Tarafları bir araya getiren Dolar ya da Avro kardeşliği… (2)

Ali Rıza Avcan

Evet, bugünkü yazımızda diğerlerinden farklı olarak “büyük zarar görerek gerçeğin farkına varmak” anlamına gelen “başına taş düşmek” halini ifade eden bir görselle karşınıza çıktık ve bu üç taşın her birini “Hak“, “Hukuk” ve “Adalet” olarak adlandırdık.

Çünkü, bu taşların, yazımızın önceki bölümünde ayrıntılarıyla anlattığımız İzmir‘in tramvayla olan sergüzeştini anlatan öyküsünün başına, büyük zararlar getirerek düştüğüne ya da düşeceğine inanıyoruz.

Çünkü ‘doğru‘, “yerinde‘, ‘verimli‘ ve ‘etkin‘ belediye hizmet ya da yatırımlarının ‘hukuka uygun‘, ‘yapılabilir‘ ve ‘sürdürülebilir‘ olması, yaşanan bir sorun ya da talebe cevap vermesi durumunda anlamlı olabileceğine; bu koşulların mevcut olmaması durumunda, “başına taş düşme” gibi deyimlerle ifade edilen felaket boyutundaki başarısızlıkların gündeme geleceğini düşünüyor ve bu nedenle bunun aksini yapanları zaman zaman ya da yer yer uyarmak zorunda kalıyorum.

Bu anlamda halen yapılmakta olan Çiğli Tramvayı Projesi ile hazırlıkları sürdürülen Girne Tramvayı Projesi‘nin, iş işten geçtikten sonra “başa taş düşürecek” projeler olduğuna, projenin esası olan düşüncenin hukuken sakat olacağına inanıyorum.

Gelelim, söz konusu iki projenin başına “Hak“, “Hukuk” ve “Adalet” taşlarını düşürecek gerçeklere…

Onuncu Kalkınma Planı 2014-2018

985. Kentiçi toplu taşımada trafik yoğunluğu ve yolculuk talebindeki gelişmeler dikkate alınarak öncelikle otobüs, metrobüs ve benzeri sistemler tercih edilecek; bunların yetersiz kaldığı güzergâhlarda raylı sistem alternatifleri değerlendirilecektir. Raylı sistemlerin, işletmeye açılması beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin; tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saat, hafif raylı sistemler için asgari 10.000 yolcu/saat, metro sistemleri için ise asgari 15.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda planlanması şartı aranacaktır.

On Birinci Kalkınma Planı 2019-2023,

702.1. Kentiçi toplu taşımada trafik yoğunluğu ve yolculuk talebindeki gelişmeler dikkate alınarak öncelikle otobüs, metrobüs ve benzeri sistemler tercih edilecek, bunların yetersiz kaldığı güzergâhlarda raylı sistem alternatifleri değerlendirilecektir.

702.2. Raylı sistemlerin, işletmeye açılması beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saat, hafif raylı sistemler için asgari 10.000 yolcu/saat, metro sistemleri için ise asgari 15.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda planlanması şartı aranacaktır.

On ve On Birinci kalkınma planlarının 985, 702.1 ve 702.2 madde numaralı politika tedbirleri içinde koyu renkle işaretleyip dikkati çekmek istediğimiz bölümleri birleştirmeye kalktığımızda, karşımıza çıkan “Raylı sistemlerin, işletmeye açılması beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda planlanması şartı aranacaktır.” ifadesinin, aslında toplu ulaşım yatırımlarında ülke ve kent düzeyinde verimliliği ve tasarrufu sağlama niyetinin ortaya konduğu görülecektir. Böylelikle daha ekonomik olan lastik tekerlekli toplu ulaşım araçlarının çalışması gereken güzergahlarda, daha pahalı olan tramvay hatları da dahil olmak üzere raylı sistemlerin yapılması engellenerek israfın önüne geçilmesi sağlanacaktır.

30.10.1984 tarih, 3067 sayılı Kalkınma Planlarının Yürürlüğe Konması ve Bütünlüğünün Korunması Hakkında Kanun‘un 1. ve 2. maddeleri uyarınca, Onuncu Kalkınma Planı 2014-2018 TBMM’nin 02.07.2013 tarih, 1041 sayılı; On Birinci Kalkınma Planı 2019-2023 da TBMM’nin 18.07.2019 tarih, 1225 sayılı kararı ile kabul edildiği dikkate alındığında; ayrıca, bu konu ile ilgili olarak hukuk doktrini içinde yapılan tartışmalar çerçevesinde, kalkınma planlarının Türk Anayasa Sistemi içinde kanun olarak kabul edildiği; hatta kanunla Anayasa arasında üstün bir yer işgal ettiği fikrinin kabul gördüğü görülmektedir. (1, 2, 3)

Bu nedenle, beklenen yıl; yani 2030 yılı için doruk/zirve saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari/en az 7.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda, yapılan hesapların 7.000 yolcu/saat düzeyinin altında çıkması durumunda o koridora/güzergaha tramvay sistemi yapılamayacak, ilgili belediyeler bu tür yatırımlar için onay isteyemeyecek, onay verecek merkezi yönetim kurumları da onay veremeyecektir. Her iki kalkınma planının getirdiği bu koşul, TBMM tarafından kabul edilen kalkınma planlarının kanun niteliğinde olması nedeniyle hem emredici hem de kısıtlayıcı bir yasal düzenleme olduğu için bu yasal düzenleme hem yerel yönetimleri hem de merkezi yönetim organlarını bağlamaktadır.

Peki bizim ele alıp gündeme getirdiğimiz İzmir tramvay hatlarının UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda yazılı olan hedef yıl; yani 2030 yılı için doruk/zirve saat-tek yön yolculuk talebinin rakamları nedir?

Söz konusu planın 402 sayfalık sonuç raporunun 63. sayfasındaki “Tablo 9/2. İşletme Türlerine Göre 2030 Hedef Yılı Raylı Sistem Hatlarının Genel Özellikleri” başlıklı tabloda yer alan verilere göre “2030 yılı için doruk/zirve saat-tek yön yolculuk talebi“;

T2 Konak Tramvay Hattı için belirtilmemekle birlikte aynı nitelikte olmayan “2030 Yılı Sabah Zirve Saatte Kesitteki En Yüksek Yolcu Hacmi” karşılığı olarak 1.765 yolcu/saat değerinin yazılı olduğu,

T1 Karşıyaka Tramvay Hattı için belirtilmemekle birlikte aynı nitelikte olmayan “2030 Yılı Sabah Zirve Saatte Kesitteki En Yüksek Yolcu Hacmi” karşılığı olarak T1 Karşıyaka, T3a Çiğli Tramvayı (AOSB) ve T3b Çiğli Tramvayı (Çiğli Merkez) adıyla ayrı ayrı tanımlanıp güzergah olarak yer yer birbiriyle çakışan 3 ayrı tramvay hattının bileşimi için 4.311 yolcu/saat değerinin yazılı olduğu,

T4 Girne Tramvay Hattı için belirtilmemekle birlikte aynı nitelikte olmayan “2030 Yılı Sabah Zirve Saatte Kesitteki En Yüksek Yolcu Hacmi” karşılığı olarak 3.987 yolcu/saat değerinin yazılı olduğu; yani 7.000 yolcu/saat değerinin altındaki değerlerin yazılı olduğu belirlenmiştir. (4)

Şimdi bu durumda, her bir tramvay hattının yapımı için hazırlanan proje dosyalarının, On ve On Birinci kalkınma planlarının gerekli onayı verecek olan merkezi yönetim kurumları açısından emredici koşul niteliğindeki 985, 702.1 ve 702.2. numaralı politika hedeflerine göre kabul görüp onaylanması ve bu onaylara göre tramvay hatlarının yapılması mümkün müdür?

Tabii ki, HAYIR!

Peki, böylesi bir durum yaşanması durumunda siz olsanız ne yaparsınız?

Şayet sınırlı kamu kaynaklarının çarçur edilmemesini ve lastik tekerlekli toplu ulaşım araçlarının yeterli olduğu güzergahlarda tramvay yapılarak kamu kaynaklarının israf edilmemesini istiyorsanız ve elinizdeki kalkınma planları bunu mümkün kılmıyorsa; ne yaparsınız?

Tabii ki, proje dosyalarını inceleyip onaylayan ya da onaylayacak olan merkezi yönetim kurumlarının dikkatini çekip kendilerine kalkınma planları ve yasalarla verilmiş görevleri yapmaları için uyarır, İzmir’deki tramvay hatlarının kalkınma planlarının getirdiği koşullara uygun olup olmadığı hususunu inceleyip araştırmaları için başvuruda bulunursunuz.

Kim bu merkezi yönetim kuruluşları?

Öncelikle Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü ile Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Belediyeler Genel Müdürlüğü. Sonrasında da İçişleri Bakanlığı ve sonuç olarak Cumhurbaşkanlığı.

10 Temmuz 2018 tarih, 30474 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan 1 Numaralı Cumhurbaşkanlığı Teşkilatı Hakkında Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi‘nin 485. maddesi ve bu maddeye dayanılarak hazırlanan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Genel Müdürlüğü’nün Görev, Yetki ve Sorumluluklarının Belirlenmesine İlişkin Yönerge‘nin 8. maddesinin (g) fıkrası hükmüne göre, “Kamu kurum ve kuruluşları, belediyeler ve il özel İdareleri tarafından yaptırılacak teleferik, fıniküler, monoray, metro ve şehir içi raylı ulaşım sistemlerinin proje ve şartnamelerini incelemek veya incelettirmek ve onaylamakUlaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Genel Müdürlüğü‘nün görevidir.

Yine aynı Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi‘nin 100. maddesinin (b) fıkrası hükmüne göre, “mahalli idare yatırım ve hizmetlerinin kalkınma planları ile yıllık programlara uygun şekilde yapılmasını gözetmekÇevre ve Şehircilik Bakanlığı Yerel Yönetimler Genel Müdürlüğü‘nün, 104. maddesinin (a) ve (b) fıkralarına göre de, “çevresel etki değerlendirmesi ve stratejik çevresel değerlendirme çalışmalarını yapmak ve bu konuda gerekli kararları almak, izlemek ve denetlemek” ve “çevre kirliliğini önleme ve çevre kalitesini iyileştirmeye yönelik ter türlü faaliyet ve tesisi izlemek, gerekli tedbirleri almak ve aldırmak, denetlemek, çevre izni ve lisansı vermekÇevre ve Şehircilik Bakanlığı Çevresel Etki Değerlendirmesi, İzin ve Denetim Genel Müdürlüğü‘nün görev ve yetkisi içindedir.

Bu kurumlar tabii ki bu görevlerini o yıllarda ve halen geçerli kalkınma planı hükümlerini; yani, yapılmak istenen tramvay hattı projesinin güzergahındaki beklenen yıl (2030) için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saatin altında kalması durumunda kamu kaynaklarının israfını önlemek ve verimliliği sağlamak amacıyla projelere onay vermeyecekler, verdikleri takdirde de kalkınma planları ile kendilerine verilmiş görev ve yetkiyi kötüye kullanmış ya da görevlerini ihmal etmiş olacaklardır.

Peki, bu durumda ben ne yapmış olabilirim?

Kendini yaşadığı topluma karşı sorumlu hisseden her yurttaşın ya da yaşadığı kenti sevip ona sahip çıkan her hemşerinin yaptığı gibi, 1 Temmuz 2017 tarihinde işletmeye alınan Karşıyaka, temel atma töreni 6 Şubat 2021 tarihinde yapılan Çiğli ve yapımı için hazırlıkları halen devam eden Girne tramvay projelerinin On ve On Birinci Kalkınma Planlarının bu hükümleri karşısındaki durumunu ve bundan sonra ne yapılacağını 23 Ağustos 2021 tarihinde yazdığım dört ayrı dilekçe ile Cumhurbaşkanlığı‘na, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı‘na, İçişleri Bakanlığı‘na ve Sayıştay Başkanlığı‘na sordum.

Amacım, yürürlükteki mevcut hukuk düzeni içinde, hedef yıl 2030 için belirlenen doruk saatte tek yön yolculuk talebinin 7.000 yolcu/gün değerinden az olduğu UPI 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı ile ortaya koyulan bu büyük altyapı yatırımlarının, Onuncu Kalkınma Planı‘nın 985 ve On Birinci Kalkınma Planı‘nın 702.1 ve 702.2 numaralı politika hedefleri karşısındaki konumunu sorgulamak, bu projeler için verilen onayların bu hükümlere rağmen nasıl verildiğini ortaya koymaktı.

Gönderdiğim bu dilekçelere önce İçişleri Bakanlığı, sonrasında da Çevre ve Şehircilik Bakanlığı cevap verdi. Daha doğrusu kendileri doğrudan bir cevap vermeyip, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nden temin ettikleri bir belgeyi bana göndermekle yetindiler. Kendilerine telefon açıp sorduğumda da bu cevabın verilmiş olması sonrasında dosyaların kapatıldığını, bu dilekçeler nedeniyle başkaca bir işlem yapmayacaklarını belirttiler. Cumhurbaşkanlığı‘ndan ve Sayıştay Başkanlığı‘ndan ise henüz bir cevap almış değilim.

Peki o halde, yaptığım başvuru üzerine bana gönderdikleri İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin cevap yazısında ne vardı ki, bu dosyaları herhangi bir inceleme ya da araştırma yapmadan kapatmışlardı?

Bu cevabı sizin de görmeniz için, İzmir Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı Eser Atak imzalı tarihsiz ve E-25337150-622.02-381376 sayılı yazıyı aynen yayınlıyorum.

Bu yazının kırmızı çizgiyle çerçevelenmiş alan içindeki ifadesinden de anlaşılacağı üzere;

📌08.08.2018 tarih, 2018/596 sayılı UKOME kararı ile onaylanarak yürürlüğe giren UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın yapımcısı Boğaziçi Proje Mühendislik A.Ş. tarafından hesaplanıp söz konusu planın 63. sayfasındaki “İşletme Türlerine Göre 2030 Hedef Yılı Raylı Sistem Hatlarının Genel Özellikleri” başlıklı 9/2. tabloda 2030 Yılı Günlük Toplam Yolcu Sayısı, T1 Karşıyaka, T3a Çiğli ve T3b Çiğli Merkez tramvay hatları için toplam olarak (111.816) olarak gösterildiği halde; bu sayının tarafıma gönderilen yazıda (73.394) olarak belirtildiği ortadadır.

📌Bu durumda şayet T3a-T3b Çiğli Tramvay Hattı‘nın günlük toplam yolcu sayısı (73.394) ise, UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı‘na göre birbirine eklenecek biri yapılıp işletmeye açılmış, diğeri de henüz yapım aşamasında olan iki ayrı (Karşıyaka, Çiğli) tramvay hattında taşınacak toplam yolcu sayısı olarak bildirilen (111.816) sayısından T3a-T3b Çiğli Tramvay Hattı‘na ait (73.394) yolcu sayısını çıkardığımızda geriye kalan (38.422) yolcu sayısının T1 Karşıyaka Tramvay Hattı‘na ait günlük toplam yolcu sayısı olduğu gibi bir sonuca ulaşırız ki, bunun da doğru olmayacağı ayan beyan ortadadır.

📌Onuncu ve On Birinci Kalkınma Planlarında raylı sistem (tramvay) yatırımlarının yapılabilmesi için, beklenen yıl (2030) için doruk saatte tek yön yolculuk talebinin asgari 7.000 yolcu/saat olması koşulu getirildiği halde; söz konusu cevap yazısında Karşıyaka Tramvay Hattı için ifade edilen “Sabah zirve saatte toplam taşınan yolcu 9.274 yolcu/saat iken” bölümünde bunun “çift yöndeki yolculuk talebi” mi; yoksa, “tek yöndeki yolculuk talebi” mi olduğu hususunun açık ve kesin bir şekilde belirtilmediği;

📌Cevap yazısının Çiğli Tramvay Hattı ile ilgili paragrafının son bölümünde yer alan “tek yön yolcu sayısı 2.598 yolcu/saat-yön-kesit değerine ulaşacağız” ifadesinde, “zirve saatte” bölümü yazılmamış olmakla birlikte; bu bilginin eksikliğine rağmen belirtilen (2.598) yolcu/saat değerinin On Birinci Kalkınma Planı‘nın 702.2 nolu politika hedefinde bir koşul olarak yazılı olan asgari limitin altında kalması nedeniyle dikkate alınmadığı ya da doğru olup olmadığının araştırılmadığı;

📌Aynı cevap yazısının Girne Tramvay Hattı ile ilgili paragrafında ise, aynen UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın 63. sayfasındaki tabloda yazılı olan değerlerin tekrarlandığı; yani, bu hatta beklenen 2030 yılı için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin asgari 7.000 yolcu/saatlik limitin altında kaldığı söylenerek kalkınma planındaki koşula uyulmadığı hususunun açık ve net bir şekilde ikrar edildiği belirlenmiştir.

Sonuç olarak…

İzmir Büyükşehir Belediyesi, İzmir‘deki Karşıyaka, Çiğli ve Girne Tramvay Hatlarının yapımı ile ilgili projelerin hazırlık ve uygulama aşamalarında, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Genel Müdürlüğü, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Yerel Yönetimler Genel Müdürlüğü, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Çevresel Etki Değerlendirmesi, İzin ve Denetim Genel Müdürlüğü ile İçişleri Bakanlığı İller İdaresi Genel Müdürlüğü ve Mülkiye Teftiş Kurulu Başkanlığı ise projelerin kalkınma planlarına uygunluğunu izleyip denetlerken, projelerin çevresel etkilerini ortaya koyan Çevre Etki Değerlendirme ya da Proje Tanıtım Dosyalarını onaylarken ve projelerin onaylanması aşamasında kendi görev ve yetkilerini kullanmayarak, benim başvuru örneğimde ortaya çıktığı gibi kullanmaktan kaçınarak hem mevcut hukuk kurallarına aykırı davranmakta, hem de kamu kaynaklarının israfına yol açarak verimlilik, yerindelik, şeffaflık gibi ilkelere uymamaktadır.

Karşıyaka ve Konak tramvay projelerinin belediye bütçesinden sağlanan kaynaklar dışında 165 Milyon Euro tutarındaki finansmanını sağlayan Dünya Bankası‘nın alt kuruluşu IFC (Uluslararası Finans Kuruluşu) ve ING Bank gibi yabancı bankalar, AFD (Fransız Kalkınma Ajansı) gibi yabancı kalkınma ajansları ile 2013-2021 döneminde yapılan Altı (6) ayrı ihale çerçevesinde İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nce ihale tutarı üzerinden kendilerine toplam 1.558.607.546,94 TL. (*) tutarında ödeme yapılan şirketlerin ve devlet müteahhitlerinin (Pandora belgeleri skandalında adı geçen Gülermak A.Ş., (5) Türkiye Ticaret Sicili Gazetesi ve Ankara Ticaret Odası kayıtlarında adına rastlamadığımız Al-Ga İnşaat A.Ş., Proto Mühendislik A.Ş., toma üreticisi ve TÜMAD isimli madencilik şirketinin Balıkesir, Madran Dağı‘ndaki altın madeniyle çevreyi kirlettiği Nurol Holding‘e bağlı Nurol İnşaat A.Ş. ve “yerli ve milli tramvay” yaptığını iddia eden Almanya merkezli Bozankaya A.Ş.) AKP’nin merkez ve CHP’nin yerel bürokrasisiyle birlikte oluşturduğu işbirliği sayesinde, yapılan ya da yapılacak tramvay projelerinin kalkınma planlarına ya da diğer mevzuata aykırı bile olsa nasıl yapılabilir hale getirildiği kolaylıkla tahmin edilebilir… Hele ki elinizde, iktidarda olsun ya da olmasın her düzeydeki siyasi parti, grup, kesim ve şahısla iyi ve makbul ilişkiler geliştirmiş, o nedenle de her kapıyı açabilecek vazgeçilmez ve göz ardı edilemez becerikli bürokratlarınız varsa…

Evet, böylelikle İzmir‘deki tramvay öyküsünün sonuna geldik ve Türkiye‘nin Uluslararası Şeffaflık Derneği‘nin düzenlediği Yolsuzluk Algısı Endeksinde niye yıllardır arka sıralarda yer aldığının nedenlerinden sadece birini, bu öykünün bize verdiği esinle bir kez daha anlamaya başladık…

Böylelikle On ve On Birinci Kalkınma Planlarındaki yapım koşulu dikkate alınmadan; diğer bir anlatımla hukuka aykırı bir şekilde yapılan ya da yapılacak tramvay projeleri için, kamu kaynaklarının israf edilmemesi ve ulaşımda verimliliğin sağlanması adına müdahale etmesi gereken Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ve İçişleri Bakanlığı bürokrasisinden bir fayda gelmeyeceğini, bu bakanlıklarda çalışan ve “AKP’nin adamları” olarak bilinen bürokratların böylesi bir hukuksuzluk karşısında “duymam, görmem, konuşmam” diyen o ünlü üç maymunun rolünü oynamaya hevesli olduklarını; böylelikle bu tür büyük bütçeli yatırım projelerinin kabulü ve onaylanması konusunda CHP’li belediyelerdeki bürokrasi ile işbirliği yaptıklarını anlamış olduk…

Şimdi tek umudumuz, belediyenin kaybolan tabloları konusunda olduğu gibi kamu kaynaklarının israfının önlenmesi konusunda hassas davranacağını umduğumuz Sayıştay Başkanlığı‘nda…


(*) Burada yazılı olan tutar, sadece 2013-2021 döneminde 4734 sayılı Devlet İhale Kanunu kapsamında yapılan Altı (6) ihale sonucunda imzalanan iş yapım sözleşmelerindeki miktarların toplamı olup, % 20 iş artışı ve fiyat farkı gibi nedenlerden kaynaklanan ek ödemeler ile kamulaştırma, altyapı yatırımları ve proje değişiminden kaynaklanan harcamalar bu tutarın dışındadır.

Kaynaklar

(1) Turgut Tan, Planlamanın Hukuku Düzeni, TODAİE Yayınları, Ankara,1976, sh.102.

(2) Lütfü Duran, İdare Hukuku Ders Notları, İstanbul Üniversitesi Yayınları, İstanbul, 1982, Sh. 487-488.

(3) Denizer Şanlı, Planlama Yetkisinin Analizi, Ankara Barosu Dergisi, Yıl: 67, Sayı: 3, Yaz 2009, sh. 47-58.

(4) UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı, İzmir Büyükşehir Belediyesi Yayını, Ocak 2019, sh. 63.

(5) https://www.artihaber.com/manset/3612/iste-pandoranin-sohretleri.

İzmir Tramvayı konusunda daha önce yazdığım yazılar

https://kentstratejileri.com/2017/07/22/cigli-tramvayi-1/

https://kentstratejileri.com/2017/08/01/cigli-tramvayi-2/

https://kentstratejileri.com/2021/08/16/kentsel-adalet-ve-esitlik-anlayisiyle-plan-ve-programlara-aykiri-isler/

https://kentstratejileri.com/2021/08/17/kentsel-adalet-ve-esitlik-anlayisiyle-plan-ve-programlara-aykiri-isler-2/

Tarafları bir araya getiren Dolar ya da Avro kardeşliği… (1)

Ali Rıza Avcan

2020 Yolsuzluk Algı Endeksi‘ni hazırlayan Uluslararası Şeffaflık Derneği (Transparency International), dünya ülkeleri ile ilgili yolsuzluk algısının, bir önceki yıla benzer bir seviyede geliştiğini belirterek 2020 yılında, dünya ülkelerinin üçte ikisinin başarıyı simgeleyen 100 rakamına göre 50 puanın altında kaldığını, bu sıralamada 88 puan alan Danimarka ve Yeni Zelanda‘nın birinciliği paylaştığını, bu iki ülkeyi 85’er puanla Finlandiya, Singapur, İsveç ve İsviçre‘nin takip ettiğini, Almanya‘nın 2019’da olduğu gibi 80 puanla 8’inci sırada yer aldığını, 40 puan alıp 180 ülke arasında 86. sırayı işgal eden Türkiye ile aynı puanı paylaşan ülkelerin ise, Trinidad ve Tobago, Doğu Timor, Fas, Hindistan ve Burkina Faso olduğunu duyurdu.

Söz konusu endeksi ayrıntılı bir şekilde incelediğimizde ise, Türkiye‘nin Ekonomik ve İşbirliği Kalkınma Teşkilatı (OECD) ülkeleri arasında da sondan üçüncü sırada yer aldığı görüyoruz.

Türkiye‘nin küresel sıralamada, ekonomik, sosyal ve politik istikrarsızlıkların yoğun olduğu ve henüz demokrasi ile tanışamamış birçok ülkenin gerisinde kalışı, sadece 2020 yılına ait bir durum olmayıp; bu sıralamadaki yeri ve puanı 2012 yılından bu yana hızlı bir biçimde düşmekte ve son 8 yıl içinde en çok gerileyen 5 ülke arasında yer alıyor.

İnternet gazetelerinden ulaştığım bilgilere göre Alman DW Ajansı‘na açıklamalarda bulunan Uluslararası Şeffaflık Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Daniel Eriksson, “Dünyanın üçte ikisinde yolsuzluğun olduğu söylenebilir” değerlendirmesinde bulunarak “Derecelendirmeyi yaparken öncelikli olarak rüşvet, zimmete para geçirme ve adam kayırmanın ülkelerde ne kadar yaygın olduğunu inceleyen endeks, söz konusu ülkelerde yolsuzlukla mücadele yasalarının olup olmadığını ve bu yasaların uygulanıp uygulanmadığını da dikkate alıyor…. Toplumlar demokratikleştikçe, açıklaştıkça, şeffaflaştıkça, yolsuzlukla mücadele etme kabiliyetleri de artıyor. Görüyoruz ki düşünce özgürlüğünün altını oyan, insan haklarını ihlal eden bazı ülkelerde yolsuzlukla mücadele kabiliyeti de çok düşük” değerlendirmesinde bulunmuş.

Birinci ve ikinci adımlar – Halka sorulmadan yapılan işler: Konak ve Karşıyaka Tramvay Projeleri….

Aziz Kocaoğlu zamanında tartışmalarla başlayıp Tunç Soyer döneminde sessiz sedasız devam eden İzmir Tramvayının aslında hazin bir hikayesi vardır…

İzmir Tramvayı (İzmirTram) olarak adlandırılan Karşıyaka ve Konak tramvay hatları, İzmir Büyükşehir Belediyesi şirketi İzmir Metro A.Ş.‘ne bağlıdır. 26 Şubat 2014 tarihli ihale sonrasında yapılan Mavişehir-Alaybey güzergâhında 15 istasyonu kapsayan 9,6 km uzunluğundaki (T1) Karşıyaka Tramvayı deneme amaçlı ön işletim için Aralık 2016’da, tam zamanlı işletim için de 1 Temmuz 2017’de, Fahrettin Altay-Halkapınar güzergâhında 20 istasyonu kapsayan 12,4 km uzunluğundaki (T2) Konak Tramvayı ise denetim amaçlı ön işletim 24 Mart 2018, tam zamanlı işletim için de 2 Temmuz 2018 tarihinde açılıp işletmeye alınmıştır. (1)

Bu iki tramvay hattı, 2007-2009 döneminde Pamukkale Üniversitesi tarafından hazırlanan 2009 tarihli İzmir Ulaşım Planı ile plan sonrasında gerçekleştirilen çalışmalarla İzmir kent merkezine önerilen 5 ayrı tramvay hattının ikisi olup diğerleri ise sırasıyla Buca, Bornova ve Narlıdere-Urla tramvayu hatlarıdır. Yapılan ilk analizlere göre 10 km uzunluğundaki Konak (Fahrettin Altay-Alsancak) hattında günlük yolcu taşıma kapasitesinin 84.960 yolcu/gün, 19 km uzunluğundaki Karşıyaka (Alaybey-Sasalı Doğal Yaşam Parkı) hattında günlük yolcu taşıma kapasitesinin yine aynı şekilde 84.960 yolcu/gün olduğu hesaplanmıştır. (2)

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin “İzmir Büyükşehir Belediyesi: Tramvay için hazırız, ucuz dış kredi onayı bekliyoruz” başlıklı 28 Kasım 2012 tarihli haberi ile TMMOB Şehir Plancıları Odası İzmir Şubesi Ulaşım Komisyonu‘nun Ağustos 2014 tarihli İzmir Tramvayı İnceleme Raporu‘ndaki bilgilere göre, İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından İzmir Ulaşım Ana Planı doğrultusunda hazırlanan Karşıyaka ve Konak Tramvay Projeleri için Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü‘ne (DLH), proje raporu, teknik çizimler albümü ve fizibilite etüdünün onaylanması için 03.09.2010, 04.03.2011 ve 14.06.2011 tarihlerinde başvuruda bulunulmuş ve adı geçen genel müdürlük, 21.03.2012 tarihinde Konak Tramvay Projesinde hedef yıl için İzmir Ulaşım Ana Planı’nda öngörülen (zirve saatte 15.522 Yolcu/Yön/Saat) yolculuk değerini yeterli görerek bu projeye ait fizibilite etüdü ve güzergâh avan projelerini uygun gördüğünü bildirmiş, Karşıyaka Tramvayı Projesinin de yeterli yolcu taşımasına sahip fizibil bir proje olduğunu öngörüp projeleri onaylamıştır.

İzmir Büyükşehir Belediyesi kaynaklı bu haber metninden de anlaşılacağı üzere, bakanlık onayının verildiği aşamada Konak Tramvay Projesi için tek yönde “zirve saatte yolcu/yön/saat” yolculuk kestirimleri belli olduğu halde, Karşıyaka Tramvay Projesi ile ilgili yolculuk kestirimleri; Karşıyaka hattındaki tramvaya ne miktarda talep olacağı hususu belli değildir. (3, 4)

Anlaşılan odur ki, bu iki ayrı tramvay projesinden biri kentin tam ortasından geçen güzergahı nedeniyle hesaplanmış sayıda yeterli yolculuk talebine sahipken diğerinde; yani Karşıyaka Tramvay Projesinde, yolculuk talepleri hesaplanmamış olmasına rağmen yeterli yolculuk taşımasına sahip fizibil/yapılabilir bir proje olduğuna karar verilmiştir.

Karşıyaka Tramvay Projesi‘nin onayı aşamasında yolculuk taleplerinin hesaplanmamış olması ise, söz konusu hattın işletmeye açılmasından ortaya çıkan yetersiz yolculuk talepleri nedeniyle, bu açığı gidermek amacıyla İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda olmayan yeni bir tramvay projenin daha ortaya çıkmasına neden olmuştur: Çiğli Tramvayı Projesi.

Üçüncü adım – İzmir Ulaşım Ana Planı’nda olmayan yeni bir proje: Çiğli Tramvay Hattı

İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın 2019 tarihli güncellemesinden önceki 2009 tarihli İzmir Ulaşım Planı İzmir Tramvay Hatları Ön Etütleri Taslak Raporu ile Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü‘nden alınan 2012 tarihli onaylar sırasında gündemde olmamakla birlikte Karşıyaka tramvayının işletmeye alındığı 11 Nisan 2017 tarihinden bir yıl sonra bu hattın devamıymış gibi takdim edilip yapılmasına karar verilen Çiğli Tramvay Projesi‘nin Çevre ve Şehircilik Bakanlığı‘nca onaylanmış 2017/Temmuz tarihli Proje Tanıtım Dosyası‘nda, Ataşehir-Çiğli İZBAN-Çiğli Bölge Eğitim Hastanesi-Ata Sanayi Sitesi-Katip Çelebi Üniversitesi-Atatürk Organize Sanayi Bölgesi-Ataşehir güzergâhında 2 ayrı etapta yapılacak 11 km uzunluğundaki projeye dair birçok teknik bilgi ayrıntısı sıralanmakla birlikte sözleşme bedeli şimdilik 414.182.814.- TL. olan böylesi büyük bir projede önceden hesaplanıp bilinmesi gereken “beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebi” ile ilgili tek bir veriye yer verilmemiş, bunun yerine “Proje etüt çalışmaları devam etmektedir, bu nedenle yolculuk sayıları öngörüleri yapılmamıştır.” ifadesi kullanılarak bu güzergahta niye lastik tekerlekli toplu ulaşımdan vaz geçilerek tramvay hattı yapılmasına karar verildiğinin gerekçesini oluşturan veriler projeyi onaylayacak ilgili kurumlarla kamuoyunun bilgisinden kaçırılmıştır. (5)

Böylesi bir operasyon sonrasında güncellenen 2019 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı’nda, temelde birbirinden iki ayrı proje olan Karşıyaka ve Çiğli Tramvay projelerine ait veriler, Çiğli hattındaki yolculuk talebi yetersizliğini Karşıyaka hattından gelecek yolculuk talebi fazlalığıyla telafi etmek ya da her iki hattaki mevcut yetersizliği gizlemek düşüncesiyle birbiriyle çakışan üç ayrı hattaki [Mavişehir-Alaybey hattındaki Karşıyaka Tramvayı, Katip Çelebi Üniversitesi-Atatürk Organize Sanayi Bölgesi-Alaybey hattındaki Çiğli Tramvayı (AOSB) ve Katip Çelebi-Çiğli-Alaybey hattındaki Çiğli Tramvayı (Çiğli Merkez)] veriler birbirlerinin üstüne çakıştırılarak ya da birleştirilerek tek kalemde ifade edilmiş; böylelikle, sanki Karşıyaka Tramvay Projesi‘nin onaylandığı tarihte Çiğli Tramvay Hattı ile ilgili bölüm de bu projeye dahil edilmiş gibi bir algı yaratılmış, birbiri ile çakışan bu üç hattaki 2030 yılı günlük toplam yolcu sayısı 111.816, 2030 yılı saatlik toplam yolcu sayısı 14.129 ve 2030 yılı sabah zirve saatte kesitteki en yüksek yolcu hacmi 4.311 belirtilmiştir. (6)

Peki, Çiğli Tramvay Projesi durduk yerde niye yapılıyor?

Çünkü Karşıyaka Tramvay Hattı ile ilgili yolculuk talepleri proje kararı verilirken hesaplanmadığı için hat işletmeye alındıktan sonra bu hattaki yolculuk yapan yolcu sayısının, işletme masraflarını karşılayamayacak kadar yetersiz olduğu görüldü ve bu sorunu çözmek için hattın daha fazla yolcunun geleceği düşünülen Çiğli’ye kadar uzatılmasına karar verildi. Ama ne yazık ki, bu hat da aynen Karşıyaka Tramvay Projesi’nde yapıldığı gibi yolculuk kestirimleri/öngörüleri yapılmadan projelendirildi. Geçtiğimiz yıllarda yazdığımız değişik yazılarda da belirttiğimiz gibi, tercih edilen hattaki yolculuk talepleri dikkate alınmadığı için Çiğli Tramvay Projesi de hem de kendi güzergahında, hem de Karşıyaka Tramvay Projesi güzergahında talep ettiği sayıda yolcuyu bulamayacak gibi gözüküyor..

Çiğli Tramvayı Hattı’nı hangi şirket yapıyor?

Evet, yazının bundan sonraki bölümünde anlatacaklarımla ilgili olarak bu sorunun cevabına dikkatinizi çekmek istiyorum.

Evet, bu sorunun cevabı olarak 13 Kasım 2020 tarihinde yapılan ihale sonucunda Çiğli Tramvay Hattı yapımının, iktidara yakın durup onun işlerini diğer 5 büyük yandaş şirketle birlikte yapan Nurettin Çarmıklı‘ya ait Nurol İnşaat ve Ticaret A.Ş.‘a verildiğini ve Nurol Holding bünyesindeki TÜMAD Madencilik A.Ş.‘nin ihalenin yapıldığı tarihlerde Balıkesir Madra Dağı‘nda altın madeni çalışmalarını başlatarak doğal çevreye zarar vermeye başladığını hatırlatmak istiyorum. Ayrıca Nurol Holding‘in, ülke mali kaynaklarının kayırma suretiyle tahsis edildiği diğer yandaş şirketlerle birlikte Osmangazi Köprüsü ile Gebze-İzmir Otoyolu‘nun işletmesine ortak olduğunu, bu sıfatla bu köprüleri kullananlardan yüksek düzeyde geçiş ücreti alarak (Osmangazi Köprüsü için 147,50 TL.-468.50 TL.; Gebze-İzmir Otoyolu için 367.-TL.-1.165.-TL. arası) kamu kaynaklarını sömürdüğünü ifade etmek istiyorum.

Dördüncü adım – Sırada Girne Tramvayı var…

Derken, İzmir Büyükşehir Belediyesi 14 Ağustos 2021 tarihinde yayınladığı “Örnekköy’e de tramvay hattı geliyor” başlıklı haberiyle, kent içi trafiğe nefes aldırmak amacıyla Bostanlı İskele ile Örnekköy Kentsel Dönüşüm Bölgesi arasında yapılacak 5 kilometrelik tramvay hattının mühendislik ve mimarlık projeleri hizmetlerinin elde edilmesi ve ÇED raporunun alınması ile ilgili ihale ile ilgili ön değerlendirmenin 20 Ağustos 2021 tarihinde yapılacağını duyurdu.

Yapılan duyuruya göre, yapılacak hattan nüfusun yoğun olduğu Bayraklı‘nın Soğukkuyu mahallesi ile Karşıyaka‘nın Örnekköy, İmbatlı ve Postacılar mahalleleri halkı yararlanacak; ayrıca, Böylelikle Kuzey İZBAN hattı, Karşıyaka Tramvayı, Karşıyaka ve Bostanlı iskeleleri arasındaki ulaşım birbiriyle entegre edilerek deniz ulaşımı güçlendirecektir.

Elektronik Kamu Alımları Platformu (EKAP) kayıtlarına göre 2021/433021 ihale numaralı “Örnekköy, Yeni Girne Ana Hat Arası Tramvay Hattı Uygulamaya Esas Kesin Projeleri Hazırlanmasına Ait Danışmanlık Hizmet Alımı İşi“nin, 4734 sayılı Kanunun 5. bölümünde yer alan “belli istekliler arasında ihale usulü” ile yapılan ihalesinin ön değerlendirmesi 20 Ağustos 2021 tarihinde yapılmasına ve o tarihten bu yana 3 ay 5 gün geçmiş olmasına karşın bu ihaleye kimlerin katıldığına ve ihaleyi hangi gerekçeyle kimin kazandığına dair sonucun halen açıklanmadığı belirlenmiştir.

2019 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda, Karşıyaka ilçesinde 2030 hedef yılı itibariyle ilçenin kuzey kesimlerinden Karşıyaka‘nın merkezine doğru oluşacak yolculuk talebinin Girne Bulvarı‘nda toplulaşmasıyla bu aks üzerinde tramvay hattı olarak planlanmak üzere bir ana omurga hattın oluşturulduğu, T4-Girne Tramvay Hattı‘nın yaklaşık 5 km uzunluğunda olup üzerinde 11 istasyonun yer alacağı, güzergahın Bostanlı İskele Tramvay Durağı‘ndan başlayıp Girne Bulvarı‘na kadar Karşıyaka ve Çiğli Tramvay hatları ile aynı güzergahı kullanacağı, Girne ve devamında Yeni Girne Caddesi üzerinden Soğukkuyu ve Onur mahallelerine ulaşan hattın, Akın Kıvanç Sokak ile 7334 sokak kesişiminde son bulacağı, Soğukkuyu ve Onur mahalleleri içerisindeki güzergahının proje aşamasında yapılacak etütlerle yeniden değerlendirileceği, söz konusu hattın 2030 verilerine göre günlük toplam 64.127 yolcu/gün taşıyacağı, sabah zirve saatte iki yönde taşınacak yolcu sayısı toplam 8.103 yolcu/saat iken tek yönde en yüksek kesitteki yolcu değerinin 3.987 yolcu/saat-yön-kesit olacağı belirtilmektedir.

Ancak bu hattın yönü, muhtemelen 2021 yılında temelleri atılan Örnekköy Kentsel Dönüşüm Bölgesi‘nin bölgesel rantını arttırmak amacıyla; ayrıca, bu proje İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın 2026-2030 dönemine ait uzun vadeli yatırımlarından biri iken kısa vadeli yatırımlarla ilgili 2021-2022 dilimine çekilerek ve Bayraklı ilçesine bağlı Onur Mahallesi‘nden alınarak Karşıyaka ilçesine bağlı Örnekköy Mahallesi‘ne verilmiş; böylelikle planın hazırlandığı süreçte yapılan tüm bilimsel araştırma ve analizler bir köşeye konularak ve bu bölge ile ilgili plan bütünlüğü bozularak Onur mahallesinde oturup çalışanların aleyhine, Örnekköy Kentsel Dönüşüm Bölgesi‘nde yaşayacak ve çalışacakların lehine ve hiçbir bilimsel araştırma ve analiz yapılıp makul bir gerekçe gösterilmeden planda esaslı bir değişiklik yapılmış; böylelikle bir kez daha kentsel adalet ve eşitlik anlayışına aykırı bir politika sergilenmiştir.

Yazımızın bir sonraki ve sonuncu bölümünde İzmir‘deki tramvay projeleri ile ilgili bu adımları, bugünkü yazımın giriş bölümüyle bağlantılı olarak, neden ayrıntılı bir şekilde anlattığımı ve bu neden çerçevesinde geçtiğimiz günlerde merkezi ve yerel yönetimler düzeyinde yaşadığım akıl almaz olayları ve işbirliklerini sizlerle paylaşmak istiyorum…

Kaynaklar

(1) UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı, Ocak 2019, İzmir, sh.63, İzmir Metro Stratejik Planı 2020-2024, 2019, İzmir, Sh.4

(2) İzmir Ulaşım Ana Planı İzmir Tramvay Hatları Ön Etütleri Taslak Raporu, İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü, Aralık 2009, sh.12, 18)

(3) İzmir Tramvayı İnceleme Raporu, TMMOB Şehir Plancıları Odası İzmir Şubesi Ulaşım Komisyonu, Ağustos 2014, sh.13, 18.

(4) İzmir Büyükşehir Belediyesi: https://www.izmir.bel.tr/tr/Haberler/izmir-buyuksehir-belediyesi-tramvay-icin-haziriz-ucuz-dis-kredi-onayi-bekliyoruz/8974/156 (Tarih: 25.11.2021)

(5) Çiğli Tramvay Hattı (Karşıyaka, Ataşehir-Çiğli, Katip Çelebi Üniversitesi Güzergahı, 11 km) Proje Tanıtım Dosyası, Evtek Proje Müh. Mim. Har. Sond. Çevre Dan. Mak. Ltd. Şti., Temmuz 2017, İzmir, sh. 16)

(6) UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı, Ocak 2019, İzmir, sh.63

Devam Edecek…

ŞEFFAFLIK ADINA ZORUNLU BİR AÇIKLAMA…

Ali Rıza Avcan

Kent Stratejileri Merkezi isimli bu platformda yazdıklarımı takip edenler, 18, 22 ve 25 Mart 2021 tarihlerinde paylaştığım birbirini izleyen üç ayrı yazıyla (“İzmir turizmi adına uzun ince bir yol… (1)“, “İzmir turizmi adına uzun ince bir yol… (2)” ve “Bir garip turizm planı…“) ortaya koyduğum, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin kamuoyuna “İzmir Dijital Turizm Envanteri” adıyla tanıtıp 2021 yılı başında uygulamaya başladığı http://www.visitizmir.org çalışması ile İzmir Kalkınma Ajansı (İZKA) ve İzmir Vakfı (İV) tarafından birlikte düzenlendiği söylenen İzmir Turizm Tanıtım Strateji ve Eylem Planı 2020-2024 hakkındaki doğru bilgilere dayanan tespit ve değerlendirmelerimi hatırlayacaklardır.

Bu üç yazıdan ilk ikisi okuyanların yoğun ilgisiyle karşılandığı için, İlkses Gazetesi muhabiri sevgili Çağla Geniş tarafından 1 Nisan 2021 tarihinde “İzmir’in turizm envanteri: Batan antik kent var, dünya harikası yok!” başlığıyla haberleştirilmişti.

Bu üç yazıyla İlkses Gazetesi haberinin yayınlandığı tarihten sonra ne İzmir Kalkınma Ajansı‘ndan, ne İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nden, ne de İzmir Vakfı‘ndan yaptığımız eleştiri, uyarı ve önerilere karşı bir ses ya da bir tepki alınmamış olmakla birlikte; geçtiğimiz günlerde, yazıda sözünü ettiğim Kivi Stratejik Planlama A.Ş. isimli şirketten bir yazı aldım.

Söz konusu şirket, 7 ay önce yazdığım “Bir garip turizm planı” başlıklı üçüncü ve sonuncu yazıdaki kendileriyle ilgili “yanlış” ifadelerin, daha doğrusu şirket isimlerinin, İzmir Kalkınma Ajansı (İZKA) adına yaptıkları İzmir Turizm Destinasyonları Envanter Çalışması verilerinin hem İzmir Dijital Turizm Envanteri adı verilen http://www.visitizmir.org uygulamasında, hem de İzmir Turizm Tanıtım Strateji ve Eylem Planı‘na kullanıldığını dikkate almadıkları, belki de söz konusu planın ilk hedefi olarak belirlenip yaptıkları envanter düzenleme çalışmasının “paydaşı” olarak kabul gördüklerini ve böylelikle kendilerinin söz konusu planla olan ilgilerinin, plan belgesi ile zaten ortaya konulduğunu fark etmedikleri için, İzmir Turizm Tanıtım Strateji ve Eylem Planı 2020-2024 belgesi ile hiçbir ilgilerinin bulunmadığını iddia ederek “Bir garip turizm planı” başlıklı yazıdan çıkarılmasını talep ettiler. Hoş, ben isimlerini söz konusu yazıdan çıkarmış olsam bile, İzmir Turizm Tanıtım Stratejisi ve Eylem Planı 2020-2024 ile ilgileri zaten resmi plan belgesinde yazılmış ve kanıtlanmış durumda…

Tarafıma gönderdikleri bu yazı ile 18 ve 22 Mart 2021 tarihlerinde yayınladığım ve yaptıkları “İzmir Turizm Destinasyonları Envanter Çalışması” sonuçlarının kullanıldığı İzmir Dijital Turizm Envanteri“nde ele alıp irdelediğim, “İzmir turizmi adına ince ve uzun bir yol” başlıklı birbirini izleyen iki ayrı yazıdan haberli olmadıkları ya da o yazılardaki bilgilere itiraz etmedikleri anlaşılıyordu…

Kent Stratejileri Merkezi‘nde paylaştığım tüm yazılarda kullandığım bilgilerin doğruluğuna ve şeffaflığına önem verdiğim için, 25 Mart 2021 tarihli “Bir garip turizm planı…” başlıklı yazıda yazılanların yanlış olduğunu iddia edip isimlerinin metinden çıkarılmasını talep eden yazıyı ve bu yazıya cevaben yazdıklarımı, Kent Stratejileri Merkezi‘nin temel ilkeleri olan doğruluk, dürüstlük ve şeffaflık adına sizlerle de paylaşmak isterim.

Sayın Ali Rıza Avcan,
Söz konusu yazınız yanlış iddialar içeriyor. Kivi’nin yazıda iddia edilen “İzmir Turizm Tanıtım Strateji ve Eylem Planı 2020-2024” belgesi ile hiçbir ilgisi bulunmamaktadır.

Kivi geçtiğimiz yıllarda İzmir Kalkınma Ajansı’na İzmir Turizm Destinasyonları Envanter Çalışması’nın “deniz ve kıyı turizmi”, “inanç turizmi” ve “kültür tarih turizmi” başlıkları için saha çalışması olmaksızın bir ofis çalışması yapmıştır. Söz konusu çalışma kapsam olarak Kivi’nin bugüne kadar yaptığı işler içinde en küçük işlerinden birisidir.

Kurulduğu günden bu yana tam şeffaflık ilkesi ile çalışmalarını yürüten kurumumuzun web sitesinden de bu bilgiler kolayca bulunabilirdi. Bu şeffaflığa rağmen yazınızdaki iddiaları iyi niyetli olarak kabul etmek olanaksız.

En kısa sürede söz konusu yanlış ifadelerin (aslında şirket ismimizin) metninizden çıkartılmasını rica ederiz.

Saygılarımla,
Ömer YILMAZ

Sayın Ömer Yılmaz,

Kivi Stratejik Planlama A.Ş.

İzmir Kalkınma Ajansı (İZKA) ile İzmir Vakfı (İV) tarafından hazırlanan İzmir Turizm Tanıtım Strateji ve Eylem Planı 2020-2024 ile 4 Ocak 2021 tarihinde İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Tunç Soyer tarafından “İzmir Dijital Turizm Envanteri” adıyla duyurulan www.visitizmir.org uygulamasına veri sağladığı anlaşılan İzmir Turizm Destinasyonları Envanter Çalışması’na yönelik tespit ve değerlendirmelerimizi içeren ve 18, 22, 25 Mart 2021 tarihlerinde Kent Stratejileri Merkezi isimli blogda yayınlanan üç ayrı yazımız (“İzmir Turizmi Adına İnce Uzun Bir Yol 1, İzmir Turizmi Adına İnce Uzun Bir Yol 2 ve “Bir Garip Turizm Planı”), İzmir Kalkınma Ajansı (İZKA), İzmir Vakfı (İV) ve Kivi Stratejik Planlama Anonim Şirketi’ne ait İnternet sayfalarıyla dijital olarak temin edilen İzmir Turizm Tanıtım Strateji ve Eylem Planı 2020-2024 belgesinde yazılı olan bilgi, belge, haber ve duyurularla bu iki projede yer alanların paylaştığı bilgiler; ayrıca, www.visitizmir.org İnternet sitesinde yaptığımız ayrıntılı incelemeler sonucunda ortaya çıkmış olup, tümüyle doğru bilgilere dayanmaktadır. (1, 2, 3)

İzmir Turizm Tanıtım Strateji ve Eylem Planı 2020-2024 belgesi ile İzmir Dijital Turizm Envanteri Çalışmasını ele alıp değerlendirdiğimiz bu yazılarda adından bahsettiğimiz Kivi Stratejik Planlama Şirketi’ni sadece İzmir Turizm Destinasyonları Envanter Çalışmasını yapan bir şirket olmanın yanında stratejik planlamanın olmazsa olmaz birinci aşaması olarak kabul edilen Mevcut Durum Analizi çalışmasını “turizm envanteri” adı altında yapan bir şirket olarak kabul ettiğimi ifade etmek isterim. Çünkü şirketiniz tarafından yapılan bu çalışma, benzerlerine baktığımızda gerçek, doğru ve eksiksiz bir tarihi, arkeolojik, kültürel, doğal miras ya da turizm envanteri olmadığı gibi; www.visitizmir.org İnternet sayfasında ortaya çıkan eksik ya da yanlış sonuçları itibariyle olsa olsa herhangi bir turizm stratejik planının hazırlığında kullanılabilecek özelliklere sahiptir.

Evet, Kivi Stratejik Planlama Anonim Şirketi, İzmir Turizm Tanıtım Strateji ve Eylem Planı 2020-2024’i tek başına hazırlamamıştır; ama stratejik planlamanın ilk aşaması olan Mevcut Durum Analizini, “turizm envanteri” adıyla hazırlayarak söz konusu eylem planının hazırlığına katkıda bulunmuştur.

Nitekim İzmir Turizm Tanıtım Strateji ve Eylem Planı’nın 140-141. sayfaları arasında yer alan 5.3.3. Stratejik Amaç ve Hedefler bölümünün “Rota/Tur Geliştirme-Destinasyon Envanteri” başlığı altında deniz, kıyı, tarih, kültür ve inanç envanterini hazırlayan kurum olarak Kivi Strateji’nin adının yazılı olması;

Ayrıca, planlama disiplinin temel ilkelerinden biri olan “planın hazırlık sürecinde gerçekleştirilen eylemler, plan hedefi olarak belirlenemez” ilkesine aykırı bir şekilde, aynı eylem planının 158. sayfasında bulunan “1.2 – Farklı Turizm Ürünü Envanterlerinin Hazırlanması ve Güncellenmesi” başlıklı stratejik hedefi altında sıralanıp, 2020 yılının 1. diliminde gerçekleştirilmesi hedeflenen “1.2.1 – İnanç Turizmi Envanterinin Oluşturulması”, “1.2.2 – Deniz ve Kıyı Turizmi Envanterinin Oluşturulması” ve “1.2.3. – Kültür, Tarih ve Arkeoloji Turizmi Envanterinin Oluşturulması” faaliyetlerinin “paydaşı” olarak “KS” kısaltmasıyla Kivi Stratejik Planlama Anonim Şirketi’nin adının verilmesi;

Böylelikle, İzmir Turizm Tanıtım Strateji ve Eylem Planı 2020-2024 ile Kivi Stratejik Planlama A.Ş. arasındaki ilişki ile söz konusu planın hazırlığındaki yer ve rolünün, resmi bir belge ile net bir şekilde ortaya konulması, “Kivi’nin yazıda iddia edilen ‘İzmir Turizm Tanıtım Strateji ve Eylem Planı 2020-2024’ belgesi ile hiçbir ilgisi bulunmamaktadır.” ifadesini –ne yazık ki- doğrulamamaktadır.

Anlaşılan odur ki, İzmir Kalkınma Ajansı’nın 12 Nisan 2019 tarihinde yapılacağını duyurduğu “İzmir Kalkınma Ajansı İzmir Turizm Stratejisi ve Eylem Planı Hizmet Alımı” ile ilgili ihalenin (muhtemelen) yapılamaması ya da yapılıp da iptal edilmesi üzerine, İzmir Turizm Tanıtım Strateji ve Eylem Planı’nın ilk kısmını oluşturan Mevcut Durum Analizinin hazırlanması işi, söz konusu planın 158. sayfasında yazılı “Farklı Turizm Ürünü Envanterlerinin Hazırlanması ve Güncellenmesi” plan hedefinin altında yazılı olan üç ayrı envanterin oluşturulması şeklinde Kivi Stratejik Planlama Anonim Şirketi’ne yaptırılmış, geriye kalan kısımları ise İzmir Kalkınma Ajansı (İZKA) ve İzmir Vakfı (İV) tarafından hazırlanmıştır.

Ayrıca gönderdiğiniz yazıda şirketinizce yapılan çalışmanın saha çalışması olmaksızın gerçekleştirilen bir ofis çalışması olduğunu belirtiyor olsanız da; web sayfanızın 28 Ocak 2020 tarih, “İzmir turizm envanteri için saha çalışması yapıldı” başlıklı linki (4) ve bu linkte yer alan 39 renkli görselle birlikte yaptığınız paylaşımda, “İzmir’in deniz ve kıyı turizmi, inanç turizmi ve kültür ve tarih turizmine yönelik odaklarının turizm envanterinin hazırlanması amacıyla Kasım ortasında başlayan çalışma kapsamında ilk saha gezisi yapıldı. Gezide Torbalı, Bayındır, Ödemiş, Kiraz, Tire, Selçuk, Menderes ve Seferihisar ilçelerinden çeşitli odaklar -daha sonra yapılacak çalışmalar için deneyim oluşturmak amacıyla- ziyaret edildiği, saha çalışmasının ardında İzmir Kalkınma Ajansı ile kısa bir toplantı yapıldığı” şeklindeki açıklama sizin iddianızı doğrulamamaktadır.

Evet, tarafıma gönderdiğiniz yazı sayesinde şirketinizin yaptığı “İzmir Turizm Destinasyonları Envanter Çalışması“nın hem “İzmir Dijital Turizm Envanteri“, hem de İzmir Turizm Tanıtım Strateji ve Eylem Planı 2020-2024 ile ilgisini daha iyi görüp irdeleme ve bana, yazdığım yazılardaki ilgili bölümleri bu yeni bilgi ve yorumlar çerçevesinde daha anlaşılır şekilde yeniden düzenleme imkanı verdiğiniz için teşekkür eder, çalışmalarınızda başarılar dilerim.

Ali Rıza Avcan

Kent Stratejileri Merkezi

(1) (https://kentstratejileri.com/2021/03/18/izmir-turizmi-adina-uzun-ince-bir-yol-1/,

(2) https://kentstratejileri.com/2021/03/22/izmir-turizmi-adina-uzun-ince-bir-yol-2/ ve

(3) https://kentstratejileri.com/2021/03/25/bir-garip-turizm-plani/

(4) https://www.kivi.com.tr/2020/01/28/izmir-turizm-envanteri-icin-saha-calismasi-yapildi/

Aklımıza ne gelirse ya da elimizde ne varsa…

Ali Rıza Avcan

İnsan mekânla ilişkisini, mekân içinde yolunu kaybedip kaybolmayı da dahil ettiğimiz bir süreçte onu tanıyıp öğrenerek kurar.

Böylesi bir ilişkinin kurulması için, önce mekânın kendine özgü niteliklerinin hem kendi bütünlüğü içinde hem de diğer mekanlardan ayrıksılığı ile belirlenmesi ve belirlenen bu özelliklerin kişisel ve toplumsal hafızaya yerleşmesi gerekir.

Karmaşa, kaos, gürültü ve kalabalığın egemen olduğu eski bir Doğu çarşısına gittiğimizde ya da genellikle aynı tür ağaçların bulunduğu bir orman köşesine düştüğümüzde bulunduğumuz yeri belirleyebilmek için öncelikle o mekânın özellik ve farklılıklarının ayırdında olmamız gerekir. Mekân içindeki belirgin, ayırt edici özellikler nedir? Bu özellikler nasıl bir dağılım gösteriyor? Birbirlerinden farklı mı yoksa diğer mekanlardaki özelliklere mi benziyor? Benzeri diğer mekanlardan farklı olduğu noktalar ne? Ben bu mekânın neresindeyim ve onunla nasıl ilişki kuruyorum? gibi…

Yukarıda anlatmaya çalıştığım bu tanıyıp öğrenme süreci, İzmir Tarihi Kemeraltı Çarşısı örneğinden hareket ederek; yani Çarşı‘yı ilk kez görüp tanımaya kalktığım 1997-98 yılları itibariyle anlatmaya kalkarsam; İzmir Tarihi Kemeraltı Çarşısı‘nı daha önce görüp öğrendiğim benzerleri; yani, İstanbul Kapalıçarşı, Bursa Ulu Çarşı ve Halep Ulu Çarşısı ile karşılaştırdığımı, çarşıyı eski bildiğim kapalı çarşılar üzerinden okuyup anlamaya çalıştığımı, oradan farklı olarak şu var ya da yok diyerek mukayese ederek öğrendiğimi söyleyebilirim.

Gidip geleceğim yol ve yerleri biraz biraz öğrendikten sonra da kendime cami ya da hanları nirengi noktası olarak seçip onun sağında, bunun solunda diye çıkarımlar yaptığımı; ayrıca Kemeraltı ile ilgili harita ve krokilerden yararlandığımı hatırlıyorum.

2004-2007 yılları arasında genel koordinatör olarak görev yaptığım İzmir Tarihi Kemeraltı Esnaf Derneği‘ndeki çalışmalarım sırasında ise, o koskocaman fiziki mekanı insanlarıyla; o insanların arkadaşlık ve dostluk boyutunda acı, sevinç, hüzün ve dramlarıyla öğrenmem mümkün oldu. O nedenle, bugün ölmüş olsa da her gördüğümde Şükrü Tül anısına sırtını sıvazladığım “Uzun Apo” lakaplı Boşnak Abdullah Ruhcan ile bugünlerde eski havasında olmayan bir zamanların havalı ‘Prenses‘ini hiç unutmam ya da dükkanını kapayıp giden veya vefat eden esnaflar birdenbire karşıma çıkacakmışlar gibi hissederim.

Tarihi Kemeraltı Çarşısı‘nı tanıyalı aradan 24 yıl geçmiş olsa da, oraya gittiğim her gün o koskocaman labirent içinde yeni bir bilmeceyi çözercesine yeni öğrendiğim yerler olduğunu, ben burayı daha önce neden fark etmemişim diye kendi kendime kızarken bugün de yeni bir yerin farkına vardım diye sevindiğimi, kendi sırlarını kolay kolay ele vermeyen ve onları öğrenmek için çaba ve emek isteyen bu Çarşı‘yı her geçen gün daha fazla sevdiğimi biliyorum. O nedenle, bazı arkadaşlarımın söylediği gibi Çarşı içinde dolaştığımda gözlerim daha fazla parlayıp heyecanlanıyorum… Evet, ben de bu durumu biliyor ve o nedenle kendilerini bu Çarşı‘dan sorumlu görüp de; o sorumluluğu “esnaf kurnazlığı” ya da “sınıf atlama gayreti” ile yerine getirmeyip kendisini eskiden “esnaf“, şimdi ise “yatırımcı” olarak görenleri zaman zaman Çarşı‘nın ruhu adına sert bir şekilde eleştiriyor, onlara bu işin doğrusunu ve makulünü göstermeye çalışıyorum. Sanki Çarşı‘nın sahibi benmişim gibi…

Gelelim bugünkü yazımızın konusuna….

Bugünkü yazımda, Kemeraltı‘nda yürüyerek, bisiklete binerek ya da arabayla girip çıkarak o mekânı kullanan herkesin şikayetçi olduğu çarşı zeminin içler acısını ele almak istiyorum…

Bu konuda bir şeyler söyleyebilmek için de bazı doğru tespitleri yeniden hatırlamamız gerekiyor. Bu tespitleri şu şekilde sıralayabiliriz:

1. Tarihi Kemeraltı Çarşısı, geleneksel ticaret kültürü ile ekonomik faaliyetlerin tarih boyutunda bir araya geldiği üstü açık bir alışveriş merkezidir.

2. Tarihi Kemeraltı Çarşısı, değişik işkollarındaki esnafın belirli bölgelerde kümelendiği, bu bölgelerin ticaretin farklı yapısı nedeniyle zemini ve yapılarıyla birlikte zaman içinde birbirinden farklılaştığı ve her bir bölgenin çevresindeki diğer bölgelerle özel ilişkiler geliştirip bütünleştiği tarihi bir çarşıdır.

3. Tarihi Kemeraltı Çarşısı, Kemeraltı Koruma Amaçlı İmar Planı ile koruma altına alınmış özel bir bölgedir. O nedenle, bu büyük bölge içindeki cadde, sokak ve yapılar kadar bunları çevreleyen yol, meydan, cadde ve sokak zeminlerinin özgünlüklerini koruyacak şekilde ve özel bir ilgiyle korunması gerekir.

Elimde, İzmir Tarih Projesi kapsamında eski adı Embarq, yeni adı WRI Türkiye olan ve sivil toplum kuruluşu kimliğiyle Avrupa Birliği proje ve mali kaynaklarının pazarlamasını yapan kurumun, 2018 yılında Fia Foundation isimli İngiltere kaynaklı yabancı bir finans kurumundan elde ettiği bir fonla İzmir Büyükşehir Belediyesi adına yaptığı; ancak o yıllarda dikkate alınıp uygulanmadığı için bugün itibariyle unutulan “İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi” adındaki araştırma raporu var. Bu araştırma raporu, Kemeraltı Çarşısı‘ndaki ulaşımı sürdürülebilir boyuta taşıma iddiasında olmakla birlikte; bozuk, karmaşık ve düzensiz olduğunu ifade ettiği çarşı zemini ile ilgili olarak ayrıntılı bilgiler vermemektedir. Örneğin Kemeraltı Çarşısı‘ndaki tarihi dönemlerdeki özgün yer kaplamasının ne olduğuna, bugün gördüğümüz değişik kalitedeki birbirinden farklı zemin döşemelerinin ne zaman yapıldığına, ne ölçüde kullanışlı olduğuna, değişik tür zemin kaplamalarının çarşının hangi bölgelerinde ne kadar yer kapladığına ve kullanıcı memnuniyetine dair tek bir bilgi bu araştırma raporunda bulunmamaktadır… Oysa bu çalışma o tarihlerde Kemeraltı Çarşısı‘nda uygulamaya konulacak Kemeraltı Yayalaştırma Projesi için yürünebilirliğin arttırılması amacıyla bir şeyler yapma iddiasındaydı…

Günümüzde Kemeraltı Çarşısı‘nda, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin son günlerde uzatmalı bir şekilde yaptığı 848 (İkinci Beyler) Sokak ile Havra Sokak‘ta kullanılan zemin kaplama malzemesi dahil 6 çeşit malzeme kullanılmış durumda. Yol, meydan ve kaldırımlardaki yürüyüş zeminlerinin çoğunluğunu bitüm esaslı asfalt oluşturmakla birlikte geriye kalan tüm zeminlerin granit parke, beton parke, mineralli parke, kilitli beton parke ve kayrak taşı ile kaplı olduğunu görülmektedir.

848 (2. Beyler) ve Havra sokaklarının yeni zemin döşemesi

Anafartalar Caddesi ve Hisarönü dışında kalan çoğu cadde ve sokağın döşemesi: bitümlü asfalt…

Kilitli parke döşemeler… Belirli yerlerde…

Hisarönü çevresi için uygun görülen zemin döşemesi…

Çok az yerde karşımıza çıkan doğal granit parke döşeme… Ama eski değil, yeni ve özensiz…

Anafartalar Caddesi zeminini kaplayan desenli, beton parke…

Bu konuda Dokuz Eylül Üniversitesi tarafından hazırlanmış Kemeraltı Koruma Amaçlı İmar Planı ile notlarına baktığımızda bugüne kadar “şu bölgede, şu cadde ve sokaklarda şu şekilde malzeme kullanılacak, şu şu malzemeler kullanılmayacak“, “kullanılacak malzemelerin özellikleri şunlar olacak” şeklinde tek bir kuralın oluşturulmadığını, Koruma Kurulu‘nun aldığı kararlarda zemin uygulamasında genellikle doğal malzemenin seçilmesi konusunda görüş belirtmekle birlikte bu doğal malzemelerin neler olduğu ve hangi özellikleri taşıması gerektiği konusunda bir standardın belirlenmediğini görüyoruz. Anlaşılan o ki, Kemeraltı Çarşısı‘ndaki zemin döşemesi için eskinin özgün doku ve malzemeleri önceleyen net, ayrıntılı bir karar, kural ya da standart bulunmamakta. O nedenle de, zaman zaman yapılan zemin yenilemelerinde projeyi hazırlayan mühendisin aklına ne gelirse ya da o sıralarda hangi malzemeler üretilip piyasada satılıyorsa o malzemelerin kullanıldığını görüyoruz. Aynen 848 (2. Beyler) ve Havra sokaklarının yakın zamanda yenilenen zeminlerinde olduğu gibi…

Bu vesileyle geçtiğimiz yıllarda, daha doğrusu Muzaffer Tunçağ’ın Konak Belediye Başkanı olduğu 2004-2008 döneminde benim de tanık olduğum Hisarönü çevresinin doğal granit parke ile kaplanması üzerine çevre esnafların, “kadınların topuklu ayakkabıları bu taşlara uygun değil, o nedenle parkeleri kaldırın” talebi üzerine parke taşlarının arasına beton dolgu yapılarak zeminin düzleştirildiğini hatırlıyorum…

Ayrıca yakın zamanda kent gözlemcisi dostum Orhan Beşikçi‘nin Anafartalar Caddesi‘nin Basmane bölümündeki yol yapım çalışmaları sırasında görüp fotoğrafını çektiği üstü yeni malzemelerle kapatılmış eski parke taşlarını da hatırlamadan da geçmeyelim…

Evet, insanların bu tür tarihi merkezlerde rahat yürüyebilmesi için zemin malzemesi seçiminde dikkatli olmalıyız; ama bunu yaparken de, ince topuklu ayakkabıları mı, yoksa alışageldiğimiz yürüyüş ayakkabılarını mı dikkate almamız gerekiyor? Böylesi bir soru ya da sorunla karşılaştığımızda buna vermemiz gereken cevap tabii ki, o çevre ya da bölgenin kendine has döşeme malzemesini tercih etmemiz şeklinde olacaktır. Ancak, Cici Park’ın karşısındaki eski Roma yolunu koruma konusunda yıllardır tek bir adım atmayan, o yolun değerli taşları üzerinde semt pazarı kurulmasına ses çıkarmayan belediye yönetimlerinin ya da kurul üyelerinin Kemeraltı zemininin kendine özgün malzemelerle döşenmesi konusunda hassas olmasını ne kadar bekleyebilir, ne kadar onlardan bir şeyler isteyebiliriz?

CHP’nin Aşil topuğu: oybirliği

Ali Rıza Avcan

Aşil (Akhilleus), Homeros’un M.Ö. 720’de yazdığı on altı bin dizelik İlyada (Iliás) destanının yarı tanrı kahramanlarından biridir. Annesi Thetis tanrı, babası da ölümlü bir kraldır. Söylencelere göre Aşil‘e ne ok ne de mızrak işler. Nedeni de annesinin onu ölümsüzlük nehri Styx‘de yıkamasıdır. Ancak Truva savaşının önemli kahramanlarından olan Aşil, bu savaşta, “ölümlü erkeklerin en güzeli” olarak bilinen Truvalı prens Paris‘in attığı zehirli okun topuğuna saplanması nedeniyle ölür. Çünkü annesi onu kutsal nehirde yıkarken topuğundan tutmuş, o nedenle de topuğuna su değmemiştir. O nedenle, bu söylenceden hareketle herkesin ya da her kurumun Aşil’in topuğu gibi en zayıf olduğu bir noktanın var olduğu ve önemli olanın o noktayı fark edip bilmek olduğu söylenir.

Diğer yandan da İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Tunç Soyer‘in 2019 Mart seçimlerinden bu yana dile getirdiği başka bir sözcük var: “İzmir Vizyon Ortaklığı

İzmir Vizyon Ortaklığı“, Mustafa Tunç Soyer‘in seçim broşürünün Demokrasi başlıklı bölümünde “Merkezi hükümet ile İzmir Vizyon Ortaklığı” kuracağız” şeklinde tanımlanıp bunun nasıl sağlanacağı belirtilmemekte. O nedenle, seçim döneminden bu yana bu “İzmir Vizyon Ortaklığı“, ortaklığın diğer tarafındaki merkezi yönetim istemediği sürece nasıl sağlanacak, şayet kurulursa nasıl yürütülecek, ilçe belediyeleri ile eşit paydaş olarak böylesi bir ortaklığı kuramayan İzmir Büyükşehir Belediyesi bunu merkezi yönetim düzeyinde nasıl sağlayacak şeklinde sorular sorup bu ortaklığın gelecek günlerde ne şekilde somutlanacağını merak edip durduk.

Çünkü İstanbul ve Ankara büyükşehir belediye başkanları merkezi hükümet ile; daha doğrusu partili Cumhurbaşkanı ile açık bir çatışmaya girerken bunun tam tersini yapan Mustafa Tunç Soyer bu ortaklığı böylesi bir çatışmaya girmeden ve kendini teslim etmeden nasıl kuracak ve sürdürecekti, hep bunu merak ettik.

Evet, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu, İstanbul halkını arkasına alıp açık ve net bir şekilde “Kanal İstanbul’a Hayır” derken bu proje için belediyenin de katılımıyla seçim öncesi kurulmuş oluşumlardan ayrılıyor, Kanal İstanbul‘un yapılamayacağını göstermek amacıyla toplantılar düzenleyip raporlar yayınlıyordu. Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Mansur Yavaş ise daha yavaştan ve derinden gidip, seçilmemesi için açılan davalarla uğraşıyor, adeta “yeniden belediyecilik” sloganına sahip çıkarcasına Ankara‘daki imar yolsuzlukları hakkında işlemler yapıyor, Melih Gökçek‘in israf projeleri hakkında bilgi veriyor ve iktidarla arasına mesafe koyuyordu.

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Tunç Soyer ise büyükşehir belediye başkanlarının Cumhurbaşkanı ile yaptıkları ilk görüşmede, diğer belediye başkanlarından çok farklı davranışı ve manalı bakışlarıyla öne çıkıyor, basın uzun süre bu “aşk dolu” bakışı eleştiriyordu. Anlaşılan o ki, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Tunç Soyer‘in iktidarla/Saray’la bir sorunu yoktu ve seçim döneminde adeta bir işbirliği mesajı gibi yinelediği “İzmir Vizyon Ortaklığı“nı oluşturmak derdindeydi.

İktidar cephesi ise, aynen Aziz Kocaoğlu‘nun Aşil topuğu olarak nitelenebilecek 397 yıllık dava dosyasının seçim öncesinde artık bundan böyle işe yaramayacağı düşüncesiyle kapatılması sonrasında yeni belediye başkanının zayıf olduğu Aşil topuğunu arıyordu. Kıbrıslı gazeteciyle yapılan görüşme, kayyuma bırakılan belediyeler, İzmir parası İZCOİN ve bayrağı iddiası, HDP ile yakın ilişkiler, belediye binasının gökkuşağının renklerine boyanması, Pagos ve Agamemnon gibi Grek kökenli eski yer isimlerinin kullanılması merakının didiklenişi hep bu arayışın ilk aşamalarıydı. Ama bir yandan da CHP üst yönetiminin büyük proje onayları için kendilerine gelip Saray ve bürokrasisi düzeyinde destek arayacaklarını, buna mahkum olduklarını da biliyorlardı. Bunun ilk denemesi Buca metrosunun onayı ile ortaya çıktı. Ardından da yabancı bankalardan alınacak kredilerin Hazine tarafından onaylanması olayları ile devam etti.

Bu arada, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin projesi olan İzmir Tarih Projesi ve onun başrol oyuncusu TARKEM, önce kayyum operasyonu, ardından da İzmir Ticaret Odası, İzmir Borsası gibi iktidarın dümen suyundaki meslek odalarıyla İzmir Valiliği‘nin ve İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü‘nün şirkete ortak olması, TARKEM‘in UNESCO süreçleri üzerinden Kültür ve Turizm Bakanlığı‘nın ahlaksız teklifleriyle teslim alınması, alan başkanlığına eski bir bakanlık görevlisinin atanması suretiyle proje ve o projenin as oyuncusu TARKEM, belediyenin projesi ve şirketi olmaktan çıkarak iktidarın dümen suyuna girdi. İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Tunç Soyer‘in TARKEM yönetim kurulu başkanı olması bile bu fetihçi hareketin sonuç almasını engelleyemedi.

Ama bütün bunların yapılabilmesi için hem İzmir Büyükşehir Meclisi‘nde hem de ilçe belediye meclislerinde iktidardaki CHP ile muhalefetteki AKP arasında uyumlu bir çalışmanın olduğuna, çoğu kararın oybirliği ile alındığına dair bir algının yaratılması gerekiyordu. İzmir’de birbirleriyle iyi anlaşan, işi gerçek siyasi mücadeleye götürmeyen; o nedenle de belediye meclisi toplantıları sonrasında kol kola giren bu iki taraf arasındaki barış, işbirliği ve hatta uzlaşma havası, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin Ankara‘daki işlerini kolaylaştırıyor, böylelikle usta bir şekilde oluşturulan bağlılık ilişkisi üzerinden belediye yönetiminin iktidarın dümen suyuna girmesi mümkün oluyordu.

Bu arada İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Tunç Soyer, sorun olarak tanımlanan birçok konuda iktidarı üzmemek için net bir tavır sergilemiyor; iktidar destekçisi Vestel Holding‘in Pasaport‘taki gökdelenine karşı çıkan meslek odalarıyla sivil toplum örgütleri ve sivil yurttaşlar için “istemezükçüler yatırımcıyı ürkütüyor” deyip topu Konak Belediye Başkanı Abdül Batur‘un üstüne atmaya çalışıyor, “Çeşmenin Kanal İstanbulu” olarak adlandırılan Çeşme Turizm Projesi hakkında olumsuz tek bir söz etmiyor, bir yandan kem küm ederken söylemek istediklerini kendisine yakın meslek odalarıyla kent konseylerine söyletmeye, kendisi de suret-i haktan görünmeye çalışıyordu.

Bu pasifist ve oportünist politikanın; daha doğrusu teslim olmuşluğun doruk noktası, 30 Ekim 2020 tarihli Sisam Depremi sonrasında İzmir’de yıkılan binalara imar mevzuatı ve planına aykırı olarak verilmek istenen ayrıcalıklar konusunda yaşandı. İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi AKP Grubu’nun marifetiyle, hem merkezi hem de yerel yönetimlerin yıkılan binalarla ilgili sorumluluğunu unutturup gündeme getirmemek amacıyla Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ile İzmir Büyükşehir Belediye Başkanlığı arasında kurulan “Kutsal İttifak” sayesinde tüm ilçelerin belirli alanlarında oluşturulan (K) bölgelerinde yıkılan bina sahiplerine mevzuata ve imar planına aykırı ayrıcalıklar tanındı.

İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi AKP Grubu, bu harika formülün kendileri tarafından önerilip tüm taraflar arasında uzlaşma sağladıklarını belirterek belediye meclisi salonundaki CHP‘li üyelere dönüp “Söyleyin odalarınıza, bu anlaşmayı mahkemeye giderek bozmasınlar” ya da “gelin bu mecliste odalara karşı bir duruş sergileyelim” diye bağırarak tüm üyelerin bu “kutsal ittifak“a bağlı kalmasını istediler. Böylelikle TMMOB‘ne bağlı Mimarlar Odası ile Şehir Plancıları Odası İzmir şubelerini, CHP‘li meclis üyeleri üzerinden teslim almaya çalıştılar. Çünkü İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi‘nde Cumhur İttifakı ile Millet İttifakı‘na dahil siyasi partiler arasında kurulmuş bu sahte uzlaşma, artık bundan böyle ellerindeki en büyük güç, en büyük kozdu… Artık bundan böyle yereldeki iktidarın sahibi CHP‘yi zor duruma düştüğünde destekleyip esir alma ve yönetmenin zevkini yaşıyorlardı…

İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi‘ndeki CHP‘li, AKP‘li, MHP‘li ve İyi Partili meclis üyeleri arasındaki bu “oybirliğine bağlı kalma” taktiği, en çarpıcı şekilde İzmir Ticaret Odası Başkanı Mahmut Özgener‘in ortak olduğu bir arsada tüm meclis üyelerinin oybirliği ile yapılan plan değişikliği ile ortaya çıkan “kent suçu” nedeniyle o oylamaya katılmayan CHP‘li meclis üyesi Taner Kazanoğlu‘nun önce o karara itiraz etmesi, ardından da itirazının kabul edilmemesi üzerine mahkemeye gitmesi üzerine yaşanmış, AKP‘li meclis üyeleri Taner Kazanoğlu‘nu adeta CHP‘li üyelere şikayet ederek onun da “oybirliği“ne bağlı kalmasını talep etmiştir. CHP Grubu ilk başta Taner Kazanoğlu‘nu meclis üyesinin özgür ve bağımsız iradesine saygı duyma gerekçesiyle savunmakla birlikte; itirazının reddedildiği daha sonraki toplantıya katılmayışı nedeniyle Grup Sözcüsü Nilay Kökkılınç tarafından kararın itirazı yapan Taner Kazanoğlu‘nun yokluğunda alındığı belirterek bir anlamda eleştirilmiştir. Böylelikle, CHP’yi teslim almakta kullanılan “oybirliğine bağlı kalma” taktiği, onun yokluğunda oybirliği ile alınmış kararla kendini bağlı hissetmeyip özgür iradesi ile hareket eden CHP‘li meclis üyesinin uyarılmasını talep etme noktasına kadar getirilmiştir.

Bu arada, uyum içinde çalışıp “oybirliği” ile karar alma taktiğinin etkili olup sonuç aldığı iki güzel örneği de geçtiğimiz günlerde yaşadık:

Bunlardan ilki, İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin 12 Temmuz 2021 tarihli olağan Temmuz ayı toplantısı birinci birleşiminde konuşan CHP üyesi Şerif Sürücü‘nün;

Arkadaşlar, İzmir’de çıkarsınız, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ni kazanırsınız. Nasıl yöneteceğinizi siz belirlersiniz. Şu an Sayın Tunç Bey, Büyükşehir Belediye Başkanı. Her yiğidin yoğurt yiyişi ayrıdır arkadaşlar. Her yiğidin yoğurt yiyişi ayrıdır. O açıdan Sayın Başkan’ın yoğurt yiyişi böyle. Yaptığı çok demokratik. Yani siz “oybirliği” ile geçiriyoruz diyorsunuz. Benim açımdan sizin oybirliği çok önemli değil ki. Biz bir Cumhuriyet Halk Partisi olarak, biz Millet İttifakı olarak, biz geçiriyoruz kardeşim, biz yapıyoruz. Ama Tunç Başkan, çok demokratik olduğu için size söz veriyor, size hak veriyor. Konuşmalarınızı öne alıyor. Ama ne olur yani biraz da siz de bunun önemini, bunun ehemmiyetini lütfen siz de anlayın…

şeklinde konuşup; belediye meclisinde her ne yapılıyorsa bunun iyilik ve güzelliğini Tunç Soyer‘e bağlayan, bu nedenle belediye meclisinde oybirliği yapmanın gereksiz olduğunu ifade eden, belediye meclisinin kurumsal kimliği ile muhalefetin gerekliliğini pek de dikkate almayan konuşmasıydı.

CHP’li meclis üyesi Şerif Sürücü‘nün bu konuşmasının, toplantıya başkanlık yapan Tunç Soyer tarafından dikkate alınıp uyarılmaması üzerine aynı meclisin 14 Temmuz 2021 tarihinde gerçekleşen ikinci birleşiminde söz alan AKP Grup Sözcüsü Hakan Yıldız‘ın, Şerif Sürücü‘nün konuşmasında yaptığı saygısızlığı, özellikle de oybirliği yapmanın gereksiz olduğunu ifade eden söylemi nedeniyle kendisini uyarmayan Tunç Soyer‘in bu tutumu nedeniyle, daha önce gündemin okunması yerine gündem madde başlıkları üzerinden görüşme yapılması ile ilgili uzlaşmadan vazgeçtiklerini belirtmesi üzerine, görüşmelere 15 dakika ara verilmiş ve bu ara sırasında CHP grubunun geri adım atması üzerine, verilen ara sonrasında hem Meclis Başkan Vekili Mustafa Özuslu, hem de İyi Parti Grup Başkan Vekili Kemal Sevinç‘in konuşmaları ile adeta Şerif Sürücü adına özür dilenmesi suretiyle gündemin madde başlıkları üzerinden görüşülmesi ile ilgili uzlaşmanın devamı sağlanmıştır.

Hakan Yıldız (AKP Grup Sözcüsü): Bu konuyu, usul noktasında geçtiğimiz aylarda tartışmıştık ve ilkesel olarak madde başlıkları noktasında bir anlaşmamız vardı; ancak geçtiğimiz mecliste yaşanan bir ifadeden dolayı Ak Parti Grubu ve Cumhur İttifakı olarak, biz, madde başlıkları halinde değil, gündemin okunarak oylanması noktasında, gündeme geldiği şekliyle okunarak oylanması ve meclisin devam etmesi noktasındaki irademize geri dönüyoruz. Çünkü sayın başkan, geçtiğimiz mecliste, grubumuzu ve ittifak ortağımızı, Milliyetçi Hareket Partisi’ni de katarak bir ifade kullanıldı. Bir meclis üyemiz, aynen şu ifadeyi kullandı, dedi ki; “Sayın Tunç Soyer, size söz vererek, demokratik olarak bir tavır ortaya koyuyor ve bizim açımızdan oybirliği yapmanızın hiçbir değeri yok, önemi yok. Biz, bütün bu kararları Millet İttifakı olarak zaten oyçokluğuyla alıyoruz ve alırız.” Doğal olarak bugün, bizim oyumuza ihtiyaç yoksa bu noktada da biz, bu konuya oybirliği yapmıyoruz. Bu şekilde ilkesel kararımızı geri çekiyoruz. Biz, o gün şunu beklerdik; sayın Şerif Bey’in bu ifadesini kullandığında, belki konuşmasının etkisiyle, hitabetin etkisiyle yapmış olabilirdi; ama sayın Tunç Soyer, meclisi yönetiyordu ve düzeltme yapabilirdi. Bu meclisin iradesini, hakkını teslim edebilirdi. Şimdi, genelge çok açık. Zaten söz hakkını da Tunç Soyer bize vermiyor. Tunç Soyer’in bize verdiği bütün söz hakkı yok. Meclisin 11. maddesi diyor ki; “Gündemle ilgili noktalarda, gruplar adına 10’ar dakika konuşulur. Gündeme esas döndüğünüzde, ihtisas komisyonu kararları ile ilgili de 20’şer dakika konuşma yapılır. Diğer üyeler de 10’ar dakikayı geçmemek kaydıyla konuşma yapar.” Yani iktidara ve muhalefete kaçar dakika bu anlamda konuşma hakkının verildiği, ilgili önergenin 11. maddesinde açık şekilde yazıyor. Biz, Ak Parti Grubu ve Cumhur İttifakı olarak, Milliyetçi Hareket Partisi’yle beraber kararların % 98’ini oybirliği yaptık, yapmaya devam etme irademizi bu güne kadar da sürdürdük. Bugün de esasında gündeme gelen maddenin büyük bir bölümünde oybirliği ile geliyoruz; ama madem bizim oyumuz kıymetsiz ve değersiz, madem demokratik olarak Tunç Soyer Bey, bize lütufta bulunup söz hakkı veriyor, bunu kabul etmemiz mümkün değil. O yüzden Sayın Cumhuriyet Halk Partisi grup sözcüsünün ortaya koyduğu önergeyi kabul etmiyoruz. Yasanın açık olan hükmü diyor ki… “Daha sonra gündem maddeleri sırasıyla okunur.” Biz, bu noktadaki tek tek okunarak oylanması noktasında irademize geri dönüyoruz. Teşekkür ederim.

Çarpıcı olayların ikincisi ise, İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin olağan Ağustos ayı 3. toplantısında yaşanmış, AKP Grubu’nun ısrarla takip ettiği Bornova ve Urla‘daki iki ayrı imar değişikliği, ısrarın devam etmesi üzerine görüşmelere 15 dakika ara verilmesi ve yine bu ara sırasında CHP grubunun geri adım atması suretiyle AKP Grubu‘nun istediği şekilde oylanıp kabul edilmiştir.

Ardından da İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin 25 Haziran 2021 tarihli “Depremzedeler kredi sözleşmesinin onayını bekliyor” (https://www.izmir.bel.tr/tr/Haberler/depremzedeler-kredi-sozlesmesinin-onayini-bekliyor/45186/156) başlıklı haberinde İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Tunç Soyer‘in ifadeleri olarak yer verilen,

Dünya Bankası’yla 250 milyon dolarlık bir kredi ile ilgili 30 yıl vadeli 5 yıl ödemezsiz çok önemli yol aldık. 2 yılda yapılacak kredi müzakerelerini 4,5-5 ayda tamamladık. Bu rakamı da 330 milyon dolara çıkardık. 7 bin ila 10 bin konutu yapabilecek bir mali kaynağı yarattık. İki aydır Sayın Cumhurbaşkanımızın onayında bekliyor. Bir an önce bu kaynağın aktarılması lazım ki çalışmaya başlayalım.

söylemi ile 17 Ağustos 2021 tarihli Cumhuriyet gazetesinde yayınlanan CHP İzmir Milletvekili Mahir Polat‘ın “İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin depremzedeler için yarattığı 330 milyon dolarlık krediyi Cumhurbaşkanı onaylamıyor” iddiası üzerine 19 Ağustos 2021 tarihinde AKP İzmir İl Merkezi‘ndeki makamında AKP İl Başkanı Kerem Ali Sürekli, CHP İzmir İl Başkanı Deniz Yücel, İzmir Büyükşehir Belediyesi Başkan Vekili Mustafa Özuslu, İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi AKP Grup Başkan Vekili Özgür Hızal, İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi AKP Meclis Üyesi Hakan Yıldız, AKP İzmir İl Başkan Yardımcısı İsmail Çiftçioğlu ile bir araya gelip ortak bir görüşme yapan İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Tunç Soyer‘in toplantı sonrasında

Gündemimizde Dünya Bankası’ndan gelmesi beklenilen 340 milyon dolarlık kentsel dönüşüm kredisiyle ilgili çalışma vardı. Bunu tekrar gözden geçirdik. Bununla ilgili Dünya Bankası ile üç-dört aydır süren bir müzakere süreci vardı. Hazine Bakanlığı ve İller Bankası ile görüşmelerimiz de devam etti. Bir mutabakat söz konusu oldu ama henüz imzalanmış bir sözleşme yok. Dünya Bankası Türkiye temsilcisiyle mutabakata vardık ama Hazine Bakanlığı’nın onayı ve garantisi olması gerekiyor. Bu süreç devam ediyor… Bu süreci hızlandıracak adımları beraber atacağız. Hem İller Bankası hem Hazine Bakanlığı bürokratlarının Büyükşehir bürokratlarıyla birlikte çalışmasını ve bu süreci sonlandırmasını canı gönülden arzu ediyoruz. Vatandaşlarımızın yaşadığı mağduriyetleri gidermek için el birliğiyle çalışacağız ve bunu Sayın Cumhurbaşkanımıza da arz edeceğiz. Olumlu bir sonuç da alacağımızı düşünüyorum.” diyerek (https://www.izmir.bel.tr/tr/Haberler/dunya-bankasi-ndan-alinacak-kentsel-donusum-kredisi-icin-isbirligi-karari/45417/156)

geri adım attığı ve kredi onayının henüz Cumhurbaşkanlık makamına sunulmadığını itiraf ettiği görülmektedir.

Verdiğimiz bütün bu örneklerden de anlaşılacağı üzere, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Tunç Soyer‘in merkezi yönetimle; daha doğrusu Cumhurbaşkanlığı ve bakanlıklar; daha doğrusu iktidar cephesindeki işler konusunda etkin, net, tutarlı, ön alan, atak, kararlı ve azimli bir tavrı, yaklaşımı bulunmamaktadır.

Çünkü siyasi anlamda zengin bir birikim ve deneyime sahip olmadığı gibi İzmir‘in sorunlarını etkin siyasi bir liderlik boyutunda takip edememekte, “İzmir Vizyon Ortaklığı” diyerek yola çıktığı merkezi yönetimle ilişkilerinde korkak, sinik ve her an geri çekilebilecek ya da suçu bir başkasının sırtına yükleyebilecek bir tutum sergilemektedir. Onun bu tavrı ise, işte tam da bu noktada CHP‘nin ya da Tunç Soyer‘in Aşil topuğu olarak algılanıp tüm ciddi sorunlarda belediye başkanını köşeye sıkıştırma, ezme, sindirme ve böylelikle dediğini yaptırma taktiği olarak kullanılmaktadır.

Oysa İzmirli, kentin çıkarları ve demokrasinin gerekleri doğrultusunda doğruları söyleyip savunan, tutarlı davranıp azimle mücadele eden bir belediye başkanı, aynen Ekrem İmamoğlu‘nun halkı örgütleyip arkasına alarak büyük bir cesaretle haykırdığı “Kanal İstanbul’a Hayır!” itirazında olduğu gibi, “Çeşme Turizm Projesi’ne Hayır” ya da “İzmir İstanbul Olmasın!” diyebilen cesaretli ve mücadeleci bir belediye başkanı istiyor….

Kentsel adalet ve eşitlik anlayışıyla plan ve programlara aykırı işler… (2)

Ali Rıza Avcan

16 Ağustos 2021 tarihinde yayınladığımız “Kentsel adalet ve eşitlik anlayışıyla plan ve programlara aykırı işler…” başlıklı yazımız sonrasında, düşünce, öneri ve uyarılarına her zaman değer verdiğimiz değerli bir ulaşım uzmanından; İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı rahmetli Ahmet Piriştina‘nın ulaşım danışmanı Yüksek Şehir Plancısı Erhan Öncü‘den Örnekköy Tramvay Projesi ile ilgili önemli bir açıklama, daha doğrusu yakıcı bir uyarı geldi.

Erhan Öncü‘nün yazımızı paylaştığımız Kent Stratejileri Merkezi isimli Facebook sayfasındaki paylaşımı aynen şu şekildeydi:

10. Kalkınma Planı ve en günceli 11. Kalkınma Planının ilgili maddesi olan 702.2.’de “Raylı sistemlerin, işletmeye açılması beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saat, hafif raylı sistemler için asgari 10.000 yolcu/saat, metro sistemleri için ise asgari 15.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda planlanması şartı aranacaktır.” şeklinde raylı sistemlerin nerelere yapılacağı açıkça belitilmektedir.

Açıldığı yıldan daha sonrasında bile (2030’da) sadece 3.987 yolcu/saat-yön-kesit talep tahmin edilen yolcu talebi karşısında bu yatırım kararı gereksiz, lüks ve yanlış bir karardır. Otobüslerle çok kolayca karşılanabilecek bu yolculuk talebi için tramvay yapmaya kalkmak Rize valisinin makam aracı gibi bir çözüm olacaktır…

Bu açıklama üzerine konunun dikkatimizden kaçan bu yönü ile ilgili olarak hemen bir araştırma yaparak işin ayrıntısını öğrenmeye çalıştık.

Evet, 2019-2023 döneminde uygulanmak üzere hazırlanıp Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin 18.07.2019 tarih, 1225 sayılı kararı ile kabul edilen On Birinci Kalkınma Planı‘nın 179. sayfasında 702.2. numaralı tedbir olarak aynen şu hüküm yer alıyordu:

702.2. Raylı sistemlerin, işletmeye açılması beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saat, hafif raylı sistemler için asgari 10.000 yolcu/saat, metro sistemleri için ise asgari 15.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda planlanması şartı aranacaktır.

Bu hükmün ortaya çıkması üzerine, 5108 sayılı Kamu Mali Yönetimi ve Kontrol Kanunu‘nun 9. maddesine göre yürürlükteki kalkınma planları ile Cumhurbaşkanlığı programı ve orta vadeli planda yazılı hükümlerin dikkate alınarak hazırlaması gereken İzmir Büyükşehir Belediyesi Stratejik Planı 2020-2024 ile 2021 Yılı Performans Programı‘na baktım. Amacım, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘ne ait stratejik planda ve proje ihalesinin yapılacağı yıla ait 2021 Yılı Performans Programı‘nda Örnekköy ya da Girne Tramvay Hattı Projesi ile ilgili herhangi bir hedef ya da hükmin var olup olmadığını belirlemekti.

İzmir Büyükşehir Belediyesi Stratejik Planı 2020-2024‘deki toplu ulaşımla ilgili “Yaşam Kalitesi” başlıklı hedef kartında herhangi bir faaliyet ya da projenin ismi verilmeden sadece “Tramvay Projeleri” şeklinde, her yöne çekilebilecek muğlak bir ifade kullanıldığından bu projeler arasında Örnekköy ya da Girne Tramvay Projesi‘nin yer alıp almadığını kesin olarak belirleyemedim.

İzmir Büyükşehir Belediyesi 2021 Yılı Performans Programı‘nı incelediğimde ise, “Deniz Ulaşım Hizmetleri İle Raylı Sistem Ağının Genişletilmesine Yönelik Faaliyetleri Yürütmek” başlıklı performans hedefi içinde, “Banliyö ve Raylı Sistemler Müşavirlik ve Proje Hizmetleri” işi için 30 Milyon liralık bir harcamanın öngörüldüğünü, 20 Ağustos 2021 tarihinde yapılacak ihale ile ilgili harcamaların muhtemelen bu bölümden yapılacağını anladım.

Şimdi gelelim Onur Mahallesi ya da Örnekköy Kentsel Dönüşüm Alanı ile Bostanlı İskele Durağı arasında 2030 yılı itibariyle taşınması öngörülen yolcu sayılarına…

İşi özetleyecek olursak;

📌 On Birinci Kalkınma Planı bu konuda asgari 10.000 yolcu/saat sınırını getirdiği için yapılacak bilimsel ölçümler sonucunda bulunacak rakamın bu sayının altında kaldığı takdirde o yatırımı yapamayacağımızı biliyoruz.

📌 2019 yılında kabul edilen İzmir Ulaşım Ana Planı bu sayının 2030 yılında işletmeye alınmasını öngördüğü Onur Mahallesi-Bostanlı İskele Durağı arasındaki Girne Tramvay Hattı için 3.987 yolcu/saat olacağını söylüyor.

📌 Yapılacağı İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Tunç Soyer tarafından duyurulan Bostanlı İskele Durağı-Örnekköy Kentsel Dönüşüm Alanı arasındaki Örnekköy Tramvay Hattı‘nın ise 1 saatte kaç adet yolcu taşıyacağı henüz hesaplanmış değil; yani bilinmiyor. Üstüne üstelik 18 hektarlık kentsel dönüşüm alanının birinci etabında yapılan 130 konut ile 13 işyerinin teslimi ile ikinci etabındaki temel atma töreni henüz çok yeni bir tarihte; 13 Mart 2021 tarihinde yapılmışken ve bu alandaki tüm konutların hangi tarihte ikamete açılacağı bilinmezken…

Diğer yandan tramvay hattının Bayraklı ilçesine bağlı Onur ve Postacılar mahalleleri güzergahından alınıp kaydırıldığı Karşıyaka‘ya bağlı Örnekköy mahallesinin 2020 yılı nüfusu 23.778, Bayraklı‘nın Umut (15.937) ve Postacılar (12.765) mahalleleri nüfusu toplam olarak 28.702 iken…

Daha önceki Konak, Karşıyaka ve Çiğli tramvayı projelerinden de bildiğimiz gibi, İzmir Büyükşehir Belediyesi bu işler için hazırlanan ÇED raporlarıyla proje tanıtım raporlarına yolcu talebi ya da kestirimi olarak tanımlanan bu rakamları koymayıp hesaplamanın daha sonra yapılacağını belirterek Kalkınma Planlarının getirdiği sınırlamayı aşmakta, böylelikle hiç de gerekli olmayan israf niteliğindeki lüks yatırımlara imza atmaktadır. Bakalım bu yeni durumda, yani Örnekköy Tramvay Hattı Projesi ile ilgili ÇED raporuna ya Proje Tanıtım Dosyasına, İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda gösterilen bir saatte taşınacak yolcu sayısı ile ilgili veriyi koyacaklar mı, koymayacaklar mı yoksa her zaman yaptıkları gibi “bu etütler halen yapılmaktadır” diye yazıp bu kalkınma planının getirdiği hükme aykırı bir işlem mi yapacaklar; bekleyip göreceğiz…

Proje etüt çalışmaları devam etmektedir, bu nedenle yolculuk sayıları öngörüleri yapılmamıştır.” (1)

Bu arada, Türkiye‘yi bir ortak olarak değil de mal ve hizmet satılacak bir müşteri olarak gören Avrupa Birliği Türk Delegasyonu‘nun ve bu delegasyon içinde yer alan kalkınma ajanslarıyla yabancı bankaların boş durmayıp İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Tunç Soyer‘e bu tür projelerle finansman kaynaklarını satarak başarılı oldukları da anlaşılmaktadır.

Şimdi bu durumda bize düşen de;

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin 26 Ağustos 2021 tarihinde yapılacağı ihale sonrasında Bostanlı İskele Durağı-Örnekköy Kentsel Dönüşüm Alanı arasındaki yolcu kapasitesinin yatırım kararının alınacağı tarih itibariyle en az 10.000 yolcu/saat olup olmadığına bakmak ve şayet bulunacak rakam 10.000 yolcu/saat altında çıkarsa bu yatırımın, On Birinci Kalkınma Planı‘nın 702.2 sayılı tedbir hükmü uyarınca israfa yol açacak gereksiz, yanlış ve lüks bir yatırım olması nedeniyle yapılamayacağını, bu hattaki toplu ulaşımın eskiden olduğu gibi lastik tekerlekli araçlarla yapılması gerektiğini ifade etmek olacaktır.

(1) İzmir Büyükşehir Belediyesi Çiğli Tramvayı Proje Tanıtım Dosyası, Temmuz 2017, İzmir, sayfa 16

Kentsel adalet ve eşitlik anlayışıyla plan ve programlara aykırı işler…

Ali Rıza Avcan

İzmir Büyükşehir Belediyesi 14 Ağustos 2021 tarihinde yayınladığı “Örnekköy’e de tramvay hattı geliyor” başlıklı haberiyle, kent içi trafiğe nefes aldırmak amacıyla Bostanlı İskele ile Örnekköy Kentsel Dönüşüm Bölgesi arasında yapılacak 5 kilometrelik tramvay hattının mühendislik ve mimarlık projeleri hizmetlerinin elde edilmesi ve ÇED raporunun alınması ile ilgili ihalenin 20 Ağustos 2021 tarihinde yapılacağını duyurdu.

Yapılan duyuruya göre, yapılacak hattan nüfusun yoğun olduğu Bayraklı‘nın Soğukkuyu mahallesi ile Karşıyaka‘nın Örnekköy, İmbatlı ve Postacılar mahalleleri halkı yararlanacak; ayrıca, Böylelikle Kuzey İZBAN hattı, Karşıyaka Tramvayı, Karşıyaka ve Bostanlı iskeleleri arasındaki ulaşım birbiriyle entegre edilerek deniz ulaşımı güçlendirecektir.

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘ne ait İnternet sayfasının “Devam Eden İhaleler” bölümünde yayınlanan ihale duyurusunda söz konusu işin, “Örnekköy, Yeni Girne Ana Hat Arası Tramvay Hattı Uygulamaya Esas Kesin Projeleri Hazırlanmasına Ait Danışmanlık Hizmet Alımı İşi” olarak tanımlandığı ve 365 takvim gününde tamamlanmasının öngörüldüğü belirlenmiştir.

Böylelikle, önümüzdeki günlerde yapılacak bir ihale ile bu işin projesi ve kuvvetle muhtemel ÇED raporu hazırlanarak bu projenin finansmanı için yeni arayışlara girilecek.

Gelelim işin geçmişini ve doğrusunu anlatmaya…

Her şeyden önce tüm ulaşım sisteminin denize paralel geliştiği Karşıyaka‘da, arka mahallelerle deniz kıyısındaki mahalle ve ulaşım merkezleri arasında denize dik inen raylı yeni toplu ulaşım hatları oluşturulmasının, toplumsal ihtiyaç ve sorunlar açısından yerinde bir yatırım olduğunu belirtmemiz gerekiyor. Ancak mevcuttaki lastik tekerlekli toplu ulaşım ile gerçekleştirilmek istenen raylı toplu ulaşımın yolcu talebiyle kapasite, konfor, kullanılabilir, verimli, ekonomik olma, sorun çıkarma kapasitesi gibi ölçütlerin kullanılması suretiyle mukayese edilmesi ve bu mukayese sonucunda avantajlı olduğu anlaşılan sistemi öncelemek koşuluyla… Mevcut lastik tekerlekli toplu ulaşım içinde kaç hatta, kaç adetle seferle ve hangi özellikteki otobüslerle saatte kaç kişi, ortalama hangi süre, kalite ve maliyetle taşınıyor, yolcu memnuniyeti hangi düzeyde ve bu sistemin yerine konulmak istenen raylı sistem mevcut olanın üstünde farklı olarak neler sağlıyor, yeni sistemin yaratacağı olası sorun, tehlike ve riskler nelerdir? Örnekköy/Girne tramvay hattının yolcu kestirimleri yapılmış mıdır? Öncelikle bu veriye dayalı bilimsel mukayesenin yapılarak yukarıdaki sorulara doğru cevapların verilmesi gerekiyor…

Gelelim bu yeni Örnekköy tramvay hattı projesi ile ilgili doğru ve yanlışlara…

1. İzmir Ulaşım Ana Planı’nın uzun vadeli yatırımları arasında yer alan Örnekköy/Girne Tramvayının plana aykırı bir şekilde öne alınması, kentsel adalet ve eşitlik anlayışına aykırıdır.

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin 2019 yılında güncellediği İzmir Ulaşım Ana Planı‘na göre T4-Girne Tramvayı, planın 2030 yılı ile ilgili uzun vadeli hedefleri arasında yer alıyor. İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın 64. sayfasında yer alan aşağıdaki tabloya göre uzun vadeli projeler arasında yer alan tramvay hattının yapımından önce kısa vadede 9 (Aliağa-Bergama, Tepeköy-Selçuk, Ödemiş-Bayındır-Torbalı, Tire-Bayındır İZBAN hatları, Mavişehir-AOSB_Katip Çelebi Üniversitesi, Mavişehir-Çiğli Merkez-Katip Çelebi Üniversitesi tramvay hatları, Evka3-Bornova, Fahrettin Altay-Narlıdere HRS hattı, Buca-Çamlıkule-Üçyol metrosu) projenin ve orta vadede de 6 (Buca Çamlıkule-İnkılap, Üçyol-Konak-Bayraklı, Stadyum-Bozyaka-Karabağlar-Gaziemir-Sarnıç, Katip Çelebi Üniversitesi-Çiğli-Karşıyaka-Bayraklı-Bornova, Katip Çelebi Üniversitesi-Çiğli-Karşıyaka-Bayraklı-Halkapınar ve Halkapınar-Otogar-Pınarbaşı HRS hatları) projenin; toplam olarak 15 projenin yapılıp bitirilmesi gerekiyor.

İzmir‘in diğer birçok ilçesinde kısa ve orta vadede yapılması gereken çok daha önemli ve öncelikli ulaşım yatırımları dururken, 2030 yılında bitirilmesi öngörülen Örnekköy/Girne Tramvayı yatırımının öne alınması tercihinde, kısa ve orta vadeli yatırım projelerinin zor koşullarda yapılacak uzun süreli ve yüksek maliyetli projeler olmasının etkili olduğunu düşünmekle birlikte; daha fazla nüfusa hitap edecek büyük, önemli ve öncelikli projelerin arkaya bırakılması kentsel adalet ve eşitlik anlayışına aykırı bir politikanın izlendiğini göstermektedir.

2. Girne/Örnekköy Tramvay hattı, Karşıyaka ilçesinin mahalleleri arasındaki kentsel adalet ve eşitlik anlayışına aykırı bir şekilde Örnekköy Kentsel Dönüşüm Alanı ile ilgili rantı arttırmak amacıyla değiştirilmiştir.

2019 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda, Karşıyaka ilçesinde 2030 hedef yılı itibariyle ilçenin kuzey kesimlerinden Karşıyaka‘nın merkezine doğru oluşacak yolculuk talebinin Girne Bulvarı‘nda toplulaşmasıyla bu aks üzerinde tramvay hattı olarak planlanmak üzere bir ana omurga hattın oluşturulduğu, T4-Girne Tramvay Hattı‘nın yaklaşık 5 km uzunluğunda olup üzerinde 11 istasyonun yer alacağı, güzergahın Bostanlı İskele Tramvay Durağı‘ndan başlayıp Girne Bulvarı‘na kadar Karşıyaka ve Çiğli Tramvay hatları ile aynı güzergahı kullanacağı, Girne ve devamında Yeni Girne Caddesi üzerinden Soğukkuyu ve Onur mahallelerine ulaşan hattın, Akın Kıvanç Sokak ile 7334 sokak kesişiminde son bulacağı, Soğukkuyu ve Onur mahalleleri içerisindeki güzergahının proje aşamasında yapılacak etütlerle yeniden değerlendirileceği, söz konusu hattın 2030 verilerine göre günlük toplam 64.127 yolcu/gün taşıyacağı, sabah zirve saatte iki yönde taşınacak yolcu sayısı toplam 8.103 yolcu/saat iken tek yönde en yüksek kesitteki yolcu değerinin 3.987 yolcu/saat-yön-kesit olacağı belirtilmektedir.

Ancak bu hattın yönü, 2021 yılında muhtemelen temelleri yeni atılan Örnekköy Kentsel Dönüşüm Bölgesi‘nin bölgesel rantını arttırmak amacıyla Onur Mahallesi‘nden alınarak Örnekköy Mahallesi‘ne çevrilmiş; böylelikle planın hazırlandığı süreçte yapılan tüm bilimsel araştırma ve analizler bir köşeye konularak ve bu bölge ile ilgili planın bütünlüğü bozularak Onur mahallesinde oturup çalışanların aleyhine, Örnekköy Kentsel Dönüşüm Bölgesi‘nde yaşayacak ve çalışacakların lehine ve hiçbir bilimsel araştırma ve analiz yapılmadan, makul bir gerekçe gösterilmeden planda esaslı bir değişiklik yapılmış; böylelikle bir kez daha kentsel adalet ve eşitlik anlayışına aykırı bir politika sergilenmiştir.

Bu tercih değişikliği, işin bilimsel gerekçeleri ışığında Karşıyaka Onur Mahallesi muhtarına ve halkına anlatılmalı; ayrıca İzmir Büyükşehir Belediyesi bundan böyle kent içinde bu tür ayrımcı politikalar izlemekten kesinlikle kaçınmalıdır.

3. Örnekköy Tramvayı, içinde bulunduğu bölgede İzmir Ulaşım Ana Planı’nına göre orta ve uzun vadede yapılması gerekli yatırımlar yapılmadan devreye gireceği için, özellikle trafiği zaten yoğun ve sıkışık Girne Bulvarı’nda yeni sorunların çıkmasına neden olacaktır.

İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın uzun ve orta vadede yapılmasını öngördüğü bazı ulaşım yatırımları; örneğin Mavişehir-AOSB-Çiğli-Merkez-Katip Çelebi Üniversitesi güzergahındaki tramvay hattı, Kuzey HRS Hattı (Yeni İşletme: Etap 1 Katip Çelebi Üniversitesi-Çiğli-Karşıyaka-Bayraklı-Bornova ve Katip Çelebi Üniversitesi-Çiğli-Karşıyaka-Bayraklı-Halkapınar hatları Girne ve Yeni Girne hattındaki trafiği azaltacak yatırımlar olduğu halde; bu yatırımlar yapılmadan Örnekköy Tramvay hattının yapılacak olması özellikle sabah ve akşam saatlerinde yoğun trafiğe konu olan Girne ve Yeni Girne trafiğini kilitleyecek, Konak Tramvayı‘nın Konak, Pasaport, Çankaya ve Alsancak bölgesinde yarattığı trafik yoğunluğu ile tıkanmaların bir benzeri Karşıyaka’da yaşanacaktır.

O nedenle Halkapınar, Bayraklı, Karşıyaka ve Çiğli bölgelerinde kısa ve uzun vadede yapılacak ulaşım yatırımları ile Girne Tramvayı arasındaki senkronizasyon bozulmamalı, diğer yatırımların getireceği rahatlamalar gerçekleşmeden sırf daha az finansman gerektiriyor diye Örnekköy/Girne tramvayı projesi öne alınmamalı, planlı ve programlı çalışma anlayışının gereği olarak her düzeydeki ulaşım yatırımı İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın öngördüğü süreler içinde yapılmalıdır.

Diğer yandan da, 2030 yılına kadar uygulanmak koşuluyla İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından kabul edilip onaylanan İzmir Ulaşım Ana Planı‘ndaki bir projenin, belediyelerdeki en üst karar organı olan belediye meclisinin onayı alınmadan doğrudan doğruya belediye başkanı tarafından değiştirilemeyeceğini, bilerek…

Tabii ki bütün bu uyarı, eleştiri ve önerilerimizin, üstlendiği uzun vadeli bütün yatırımları aynen Fevzipaşa Bulvarı ya da Hatay‘daki metro inşaatları ya da Mavişehir Opera Binası yapım işinde olduğu gibi “sittin sene” sürdürüp bitiremeyen, orta vadeli yatırımları da uzun vadede yapmakla ünlenen İzmir Büyükşehir Belediyesi için ne anlama geldiğini de göz ardı etmeden değerlendirilmesi dileğiyle…

Kent pazarlamasında kullanılacak bir raf ürünü: Homeros!

Ali Rıza Avcan

Geçtiğimiz 8-9 Temmuz 2021 tarihlerinde, İzmir Ahmed Adnan Saygun Kültür Merkezi‘nde iki gün süren Uluslararası Sempozyum: İzmirli Homeros ve Dönemi başlıklı bir sempozyum yapıldı.

Söz konusu sempozyumun Organizasyon Komitesi’nde İzmir Büyükşehir Belediyesi, Yaşar Üniversitesi, Houston-Clear Lake Üniversitesi, Dünya Kenti İzmir Derneği ile İzmir Müzikleri Uygulama ve Araştırma Merkezi bulunuyordu.

Sempozyumla ilgili duyurular sosyal medyaya ilk düştüğünde haliyle bu sempozyumda hangi konuların hangi konuşmacılar tarafından ele alınacağını merak edip bu iş hazırlanan görsellerin üzerindeki yazıları okumaya çalıştık. Ancak hazırlanan görsellerde okunup anlaşılabilirlik yerine estetik kaygılar ağır bastığı için, bu okuyup öğrenme işinde başarılı olamadım. Onun üzerine hem bu sempozyum için oluşturulmuş hem de Yaşar Üniversitesi‘ne ait İnternet sayfalarına mesajlar göndererek sempozyumun indirilip okunabilir programını edinmeye çalıştım. Sonuç, orada da aynıydı ve geri dönüp bilgi veren tek bir ses yoktu. En sonunda konuşmacı bir arkadaşa gönderilen yüksek çözünürlüklü bir görsel imdadıma yetişti ve böylelikle sempozyumun programını öğrenme fırsatını yakalamış oldum.

İki gün arka arkaya izlediğim sempozyum sırasında çok değerli konuşmacıları dinleyip bilgilerimi tazelerken, çok ilginç olaylara da tanık oldum. Hatta Homeros adına yapıldığını düşündüğüm organizasyona yakıştıramadığım bu gariplikler nedeniyle kendimi zar zor lobiye attığım da oldu. İsterseniz şimdi bu tanıklıkları teker teker ele alıp değerlendirmeye çalışalım…

1. Sempozyumun yapıldığı Ahmed Adnan Saygun Kültür Merkezi‘nde katıldığım en son etkinlikler, İzmir Büyükşehir Belediyesi eski başkanı Aziz Kocaoğlu döneminde İzmir Akdeniz Akademisi tarafından yapılan sempozyumlardı. Çoğu, İzmir Akdeniz Akademisi Onursal Başkanı Prof. Dr. İlhan Tekeli‘nin İzmir Büyükşehir Belediyesi başkan danışmanlığını yaptığı sürede yapılan bu sempozyumlarda, sempozyumun başından sonuna saat gibi işleyen bir düzen sergilenir, salona girişinizden çıkışınıza kadar akademik bir ortamda olduğunuzu hissederdiniz. Lobide gelen konuklara sempozyum programının dağıtılması, etkinlikte yabancı konuk olması durumunda simultane çeviri aparatlarının verilmesi, İzmir Akdeniz Akademisi yayınlarının sergilenmesi, sempozyumun düzenli olarak kaydedilmesi ve yayınlanması, Prof. Dr. İlhan Tekeli‘nin tüm konuşmacıları izleyip notlar alması; hatta, zaman zaman tartışmalara katılıp sorular sorması, sempozyum programının Prof. Dr. İlhan Tekeli‘nin “kuramsal çerçeve” adını verdiği bir giriş bildirisi ile başlayıp tüm konuşma ve görüşmelerin bu çerçeve içinde gelişip sonucun bu çerçeveye bağlanması katılıp keyif aldığımız o toplantıların temel ritüelleriydi.

Ancak bu kez böyle olmadı. Ana kapının girişinde gelişigüzel bir şekilde bir masaya bırakılan program broşürleri, fuayedeki danışma masasında hiç bir görevlinin bulunmayışı, ilk günkü toplantının başında yapılmayan şehitlere saygı duruşu ve İstiklal Marşı‘nın okunması ritüelinin ilk konuşmacının organizasyon komitesini bu nedenle kınaması üzerine büyük bir kaygıyla toplantının yarısında yapılması, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Tunç Soyer‘in sempozyuma bizzat gelerek katılım yerine her iki günde de video kaydı ile konuşması, moderatörlere yardımcı olması gereken kürsü görevlilerinin yokluğu, zamanın iyi kullanılmaması nedeniyle ortaya çıkan gerginlik sonucunda gerek konuşmacılara gerekse soru sormak isteyen katılımcılara yapılan “zamanınız kalmadı” ya da “sorunuzu kısa sorun” şeklindeki tacizler, konuşmacılarla 30 dakikalık konuşma süresi üzerinden yapılan ilk anlaşmanın uygulamada kısaltılması nedeniyle bilimsel sunumlardaki kısıtlamalar, bir yanda zamanın yetmediği söylenirken diğer yanda programda olmayan korsan konuşmacıların kürsüye çıkıp konuşturulması, bir vefa örneği olarak hatırlanan Aydınlı Arkeolog Şükrü Tül‘ün bir İzmirli olarak tanıtılması gibi aksaklık ya da yanlışlıklar toplantının aslında iyi kurgulanmadığını ve bu işin İzmir‘le İzmir‘in değerlerini yeterince bilmeyen acemilerin eline kaldığını gösteriyordu.

2. Söz konusu uluslararası sempozyumu beş ayrı kuruluşun düzenlediği bilinmekle birlikte toplantının Dünya Kenti İzmir Derneği‘nin bir iki yöneticisinin elinde kaldığı: ancak, dernek yönetiminde yer aldığını bildiğimiz kişilerin bile sempozyuma katılmadığı görülüyordu.

Oluşum ve kaynağı, beslendiği mali ve siyasi yapı, Tunç Soyer ile Aziz Kocaoğlu arasında gidip gelen farklı isimlerden oluşan yönetim yapısı ve söylemiyle İzmir siyasetinin geleceği açısından nasıl bir rol üstleneceği şimdilik kestirilemeyen Dünya Kenti İzmir Derneği ile ilgili analiz ve değerlendirmelerimi başka bir yazıda ele almayı düşünmekle birlikte; bu organizasyondaki asıl ağırlık ve sorumluluğun söz konusu derneğin yönetici ve destekçilerine ait olduğu anlaşılıyordu.

3. Sempozyuma giderken gerek Dünya Kenti İzmir Derneği yöneticilerinin gerekse derneğin üyesi ya da sponsoru olarak tanıtılan destekçilerinin İzmir’in tanıtımında ünlü antik şair Homeros‘u bir marka olarak rafa yerleştirmek niyetinde olduğunu tahmin etmekle birlikte; dernek başkanı Ahmet Güler‘in yaptığı konuşmalarda adeta bir AKP’li siyasetçi gibi İzmir‘i bir marka şehir yapmaktan söz etmesi, Adnan Menderes Hava Limanı girişinde “Homeros’un kenti İzmir’e hoş geldiniz” tabelasının yerleştirilmesinden ya da kentin değişik yerlerine; özellikle de Homeros Vadisi‘ne yeni Homeros heykellerinin konulması gereğinden bahsetmesi derneği kuran bu ilginç siyasi yapıdaki Homeros algısının ne düzeyde olduğunu net bir şekilde göstermekteydi.

Evet, onlar için Homeros İzmir’in turizm pazarlamasında kullanılacak marka değeri yüksek bir mal ya da metaydı. İzmir‘in tanıtımlarında bu antik şair Homeros adı kullanıldığı, onun İzmirli Homeros olduğu söylenseydi İzmir‘e daha çok turist gelir, İzmir Dünya çapında tanınır, İzmir bir “Dünya Kenti” olarak marka olur çıkardı… Kısacası, iş bu kadar basitti…

Oysa bugüne kadar Homeros ya da İzmir turizminin geçmişi, bugünü ve geleceği üzerine ciddi hiç bir araştırma yapmadan, Homeros sonrasında ondan bize kalan ya da kalamayan kültürel mirası yeterince ortaya koymadan onu alıp kullanmaya kalkmak…. Aynen süt veren ineği tanıyıp bilmeden ve onu sağlıklı bir şekilde beslemeden onu devamlı sağmayı istemek gibi… Homeros‘u ve ondan kaynaklanan kültüre sahip çıkıp özümsemeden onu kullanmaya kalkmak gibi… Aynen sahte Chanel, Gucci ya da Prada marka kadın çantalarının çakmasını merdiven altı imalathanelerde yapıp satmaya kalkmak gibi…

Neyse ki, davet edilen konuşmacıların tümü derneğin bu amacının farkındaydılar ve konuşmalarında bunun böyle olmaması için çok ciddi uyarılar yaptılar… Özellikle 2018 yılında düzenlenen Troya Yılı kutlamaları nedeniyle iktidarın gündeme getirdiği neoliberal söylemi hatırlatarak…

Ama anlaşılan o ki, arkalarına bir iki büyük sermayedarı, büyükşehir üst yönetimini ve vakıf üniversitesini alarak geniş ufuklara açılmak isteyen bu “ilginç” ve “siyasi” grup, yapılan uyarılardan hiç etkilenmemiş bir şekilde ‘İzmirli Homeros‘un tüyünden, etinden ve sütünden yararlanarak bir yerlere gelmek ve etkin olmak istiyor…

Bence söylenen güzel sözleri, verilen sertifika ve armağanları aşarak bunun arkasındaki asıl niyetleri fark etmek ve rahmetli Ekrem Akurgal‘ın “uygarlığın merkezidir” diye tanımladığı İzmir‘e “marka kent” ya da “dünya kenti” yaftalarının uygun görülmesi ile yapılan haksızlığı görmek gerekiyor.

Bağış ve kardeşliğin haddi hesabı yok…

Ali Rıza Avcan

Bugünkü yazımızın konusu, ince işçilik gerektiren bir çalışmanın ürünü… Günlerce, sayısı 10.000’e ulaşan belediye meclisi kararını tarayıp aralarından ilgili olanları ayırmayı ve ayrılan kararları kendi aralarında sınıflayıp çözümlemeyi gerektiren; adeta iğneyle kuyu kazmaya benzer uğraştırıcı bir iş… Hele ki havaların fazlasıyla ısındığı şu son günlerde oldukça yorucu bir uğraş…

Neyse ki bu sıkıcı işi dün itibariyle bitirip bugün yazımızın başına oturduk… Böylelikle İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin yazımıza konu olan kararlarının yıllar ya da hizmet dönemleri itibariyle çözümleyip değerlendireceğiz ve hep birlikte yorumlayıp öneriler geliştirmeye çalışacağız.

Evet, bugün sizlerle birlikte İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin 8 Temmuz 2013-18 Haziran 2021 döneminde yaptığı toplam 325 toplantıda oylayıp kabul ettiği toplam 9.988 adet kararı tarayıp çıkardığım yurt içindeki belediyelerle kardeş belediye olma kararlarını; ayrıca, kardeş olsun ya da olmasın İzmir’in ilçe belediyelerine yaptığı taşıt aracı ve iş makinesi bağışlarını gözden geçirip belirli bir sonuca ulaşmaya çalışacağım. Bu yazı kapsamında ele almaya çalışacağım son bir konu da, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin yurt dışındaki kardeş belediyeleri ve bu belediyelerle yürütülen ya da yürütülmeyen ilişkileri olacak.

I – İZMİR BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ’NİN YURT İÇİNDEKİ KARDEŞ BELEDİYELERİ

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin yurt dışındaki kardeş belediyeleri, belediyeye ait İnternet sayfasının özel bir bölümünde listelenmekle birlikte, yurt içinde kardeşlik ilişkisi kurduğu belediyelerin sayısı ve isimleri ne yazık ki kesin olarak bilinmiyor. İzmir Büyükşehir Belediyesi‘ne ait son dört stratejik planı, yıllık performans programlarını ve faaliyet raporlarını, özellikle de İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin 150. kuruluş yıldönümü için yayınlanan 2 ciltlik “150. Yaşında İzmir Büyükşehir Belediyesi Tarihi” isimli kitabı incelediğimizde -ne yazık ki- karşımıza bu konu ile ilgili bir bilgi çıkmıyor.

Biz de bunun üzerine İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin İnternet sayfasında yayınlanan 08.07.2013-18.06.2021 dönemine ait 9.988 adet karar özetini tarayarak İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin yurt içinde kaç adet kardeş şehri/belediyesi olduğunu belirlemeye ve bu belediyelerle hangi düzeyde ilişkiler yürüttüğünü belirlemeye çalıştık. Eğer bu konuda biraz daha şüpheci davranıp, “efendim, 8 Temmuz 2013 tarihinden önce alınmış belediye meclisi kararlarını niye incelemediniz” diye bir sorunuz olursa; ben de o tarihten önce alınmış meclis karar özetlerinin İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin İnternet sayfasından kaldırıldığını, bu nedenle 8 Temmuz 2013 tarihli meclis kararlarını inceleyemediğimi söyleyebilirim.

Yaptığımız tarama sonucunda, 08 Temmuz 2013-18 Haziran 2021 döneminde İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin kardeş şehir ilişkisi kurduğu 10 il, ilçe ve belde belediyesinin olduğunu belirledik. Bunların isimleri kardeş şehir olma kararının tarihine göre şu şekilde sıralanabilir:

İzmir Büyükşehir Belediyesi eski başkanı Aziz Kocaoğlu döneminde 12 Mart 2012 tarihinde Erzincan Belediyesi,

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Tunç Soyer döneminde de 11 Kasım 2019 tarihinde Malatya İli Hekimhan İlçe Belediyesi, 11 Aralık 2019 tarih, 1106.3 sayılı belediye meclisi kararı ile Adıyaman İli Tut İlçe Belediyesi, 10 Şubat 2020 tarih, 125 sayılı belediye meclisi kararıyla Manisa İli Saruhanlı ilçe Belediyesi, 126 sayılı belediye meclisi kararıyla Edirne İli Meriç İlçesi Küplü Belde Belediyesi, 127 sayılı belediye meclisi kararıyla Bilecik İli Bozüyük İlçe Belediyesi, 9 Mart 2020 tarih, 234.10 sayılı belediye meclisi kararı ile Giresun İli Tirebolu İlçe Belediyesi, 12 Nisan 2021 tarihli belediye meclisi kararıyla Kahramanmaraş İli Nurhak İlçe Belediyesi, 16 Nisan 2021 tarihli belediye meclisi kararıyla Ardahan Belediyesi ve kardeş şehir olma kararının tarih ve numarası bilinmeyen Ardahan İli Hanak İlçe Belediyesi.

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin yurt içindeki kardeş şehirlerini gösteren yukarıdaki tablonun incelenmesinden de anlaşılacağı üzere, 2020 yılı nüfusu 4.394.694 olan İzmir‘in 10 kardeş şehrinden en büyüğü 234.431 nüfuslu Erzincan, en küçüğü de 2.264 nüfuslu Edirne İlinin Meriç İlçesine bağlı Küplü belde belediyesidir. Ama ne yazık ki, kardeş şehirler arasında nüfus ve dolayısıyla büyüklük ve önem açısından İzmir‘e denk bir belediye bulunmamaktadır. Kardeş olan belediyelerin tümü nüfus, büyüklük ve önem açısından İzmir‘den küçüktür. BU belediyelerle kardeşlik ilişkisi kurulmasına ilişkin meclis kararlarında, bunun gerekçeleriyle bu gerekçeler çerçevesinde kardeşliğin gelecekteki gelişimine dair kestirimlerin bulunmadığı görülmektedir. Bu durum ve ayrıca tüm kardeş belediye tekliflerinin küçük belediyelerden gelmiş olması, kardeşlik ilişkisi kurma gerekçesinin büyük belediyeden sağlanacak araç, gereç ve finans desteği; yani, menfaat beklentisi olduğunu düşündürmektedir.

İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin Kardeş Şehri Adıyaman İline bağlı Tut ilçesi yerleşimi

Ancak İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin 08 Temmuz 2013-18 Haziran 2021 dönemindeki 9.988 adet kararını incelediğimiz takdirde, 2012 yılında kardeş şehir olan MHP’li Erzincan Belediyesi‘ne hiçbir şekilde yardım yapılmadığı, diğer kardeş şehirlerden Ardahan İli Hanak İlçe Belediyesi‘ne 2 merdivenli itfaiye aracı ile 1 itfaiye arazözü, Adıyaman İli Tut Belediyesi‘ne 1 çöp kamyonu, Kahramanmaraş İli Nurhak İlçe Belediyesi‘ne 1 midibüs, Malatya İli Hekimhan İlçe Belediyesi‘ne 1 cenaze aracı hibe edildiği, kardeş olmayan birçok belediyeye çok daha fazla sayıda yardım yapıldığı halde geriye kalan kardeş şehirlerden Ardahan, Giresun/Tirebolu, Bilecik/Bozüyük, Manisa/Saruhanlı ve Edirne/Küplü belediyelerine bugüne kadar yardım yapılmadığı görülmektedir. Bu anlamda, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin yurtiçindeki kardeş belediyeleri açısından, beklendiği gibi ‘verimli‘ olmadığını, kardeş olan belediyelerin beklediklerini alamadıklarını göstermektedir.

İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin aldığı kararların çözümlemesinden de anlaşılacağı üzere, küçük ve güçsüz belediye olarak kardeş belediye olmayı öneren bu 10 belediyenin aslında bugüne kadar aradıklarını pek bulamadıklarını, kardeş olmayan bazı belediyelerin kendilerinden daha fazla yardım aldığı belirlenmiştir.

Öte yandan, bu belediyelerle İzmir Büyükşehir Belediyesi arasında bir kardeşlik ilişkisinin kurulması için, hangi partinin yönetiminde oldukları ya da İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin sahip olduğu cazip imkanlar dışında kardeş olan yerleşimler arasında tarihi, arkeolojik, ekonomik, toplumsal ya da kültürel yönden benzer bir ilişki, bir yakınlık olduğu da söylenemez. Bu anlamda İzmir‘in Erzincan‘la ya da Hanak‘la veya Tut‘la kardeş olmasını gerektirecek ortak ya da benzer özellikleri ya da birbirlerini tamamlayacak ne gibi nitelikleri olduğu bilinmemekte; bu nedenle de kardeş şehir olma kararlarının tarafsız, akılcı ve bilimsel bir temele dayanmadığı ve bunun doğal bir sonucu olarak anlamlı, verimli ve etkin bir sonuca ulaşmadığı anlaşılmaktadır.

II – İZMİR BÜYÜKŞEHİR BELEDİYE MECLİSİ’NIN YURT İÇİNDEKİ BELEDİYELERE YAPTIĞI BAĞIŞLAR

İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin 8 Temmuz 2013-18 Haziran 2021 döneminde aldığı 121 adet kararla, kardeş ya da kardeş olmayan belediyelere bağışladığı taşıt aracı, iş makinesi ve gemi gibi taşınmazları ayrıntılı olarak incelediğimizde;

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘ne bağlı ESHOT ve İZSU gibi kurumlarla belediye şirketlerinden İzmir Büyükşehir Belediyesi‘ne hibe yoluyla geçen taşıt aracı ve iş makineleriyle İzmir‘in 30 ilçe belediyesine ve İzmir dışındaki 85 belediyeye toplam olarak 591 araç ya da iş makinesinin bağışlandığını; bunlardan 316‘sının otobüs, 7‘sinin midibüs, 6‘sının cenaze aracı, 7‘sinin kamyon, 7‘sinin damperli kamyon, 2‘sinin çöp kamyonu, 46‘sının sıkıştırmalı çöp kamyonu, 20‘sinin vakumlu süpürge aracı, 56‘sının akülü çöp süpürme aracı, 4′ünün kamyon ve çekici, 8‘inin greyder, 1‘inin vinçli kamyon, 1‘inin vinçli platformlu çekici, 4‘ünün merdivenli itfaiye arazözü, 1‘inin platform bomlu itfaiye aracı, 3‘ünün itfaiye arazözü, 1‘inin merdivenli arazöz, 1‘inin arazöz, 2‘sinin dozer, 6‘sının ekskavatör, 1‘inin paletli ekskavatör, 6‘sının vibratörlü silindir, 1‘inin karla mücadele aracı, 4‘ünün Beko-Loder, 15‘inin hizmet aracı, 3‘ünün binek aracı, 2‘sinin yükleyici, 2‘sinin forklift, 4‘ünün tanker, 10‘unun sahil kumu temizleme aracı, 2‘sinin minibüs, 14‘ünün kamyonet, 13‘ünün engelli nakil aracı, 10‘unun traktör ve 5‘inin de gemi olduğunu görürüz.

Bağışlanan bu araçlardan 11‘i, 2013 yılı içinde ekonomik olmadıkları ya da faaliyette oldukları yerleşim için uygun olmadıkları gerekçesiyle 8 belediye tarafından iade edilmiş, diğerleri ise iade edilmemiştir. Araçların hibesiyle ilgili tüm kararlarda araçların ekonomik ömrünü doldurduğuna dair bir bilginin olmayışı nedeniyle hepsinin faal durumda oldukları, satın alındıkları tarihteki alım fiyatı üzerinden hesaplanan amortisman payı nedeniyle muhasebe kayıtlarındaki değerleri düşük olmakla birlikte faal olmaları, bağış sonrasında yaratacakları katma değer dikkate alındığında, muhasebe kayıtlarındaki rakamlardan daha değerli oldukları kabul edilmelidir.

İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından bağışlanan taşıt araçlarıyla iş makinesi sayılarının yıllar itibariyle dağılımını gösteren aşağıdaki tablo ve grafik, bağışlanan 316 adet otobüsün % 53,46 oranıyla bağışlanan taşıt araçları arasında birinci sırayı aldığını, ikinci sırayı ise % 20,96 oranıyla temizlik hizmetlerinde kullanılan taşıt araçlarıyla iş makinelerinin aldığını; ayrıca, bağış kararlarının genellikle hizmet dönemlerinin ilk ve son yıllarında azalıp hizmet döneminin ikinci yılı ile dördüncü yılı arasında belirgin bir şekilde arttığını göstermektedir.

8 Temmuz 2013-18 Haziran 2021 döneminde İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin bağış kararları ile dağıtılan taşıt aracı ve iş makinelerinin 288 tanesi (% 48,73) İzmir’in ilçe belediyelerine, 170 tanesi (% 28,76) İzmir dışındaki belediyelere dağıtılmış olup ESHOT ve İZULAŞ kaynaklı 133 tanesi de (% 22,51) İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin değişik hizmet birimlerine bağışlanmıştır.

İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin 08 Temmuz 2013-18 Haziran 2021 döneminde İzmir‘in ilçe belediyeleri dışındaki 85 belediyeye (kardeş belediyeler de dahil) bağışladığı toplam 170 adet taşıt aracı ile iş makinesinin hangi partinin yönetimindeki hangi belediyelere dağıtıldığını gösteren aşağıdaki tablo belediyeler arasında yapılan ayrımı daha belirgin bir şekilde ortaya çıkarmaktadır:

Yukarıdaki tabloda göreceğiniz gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin İzmir dışındaki belediyelere yaptığı taşıt aracı ve iş makinesi bağışındaki en büyük payı, 50 otobüs ile diğer bir büyükşehir belediyesi; Eskişehir Büyükşehir Belediyesi almış. Onu, alınan meclis kararında hangi belediyeler olduğu net bir şekilde belirtilmeyen Gaziantep belediyeleri alıyor. İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin kardeş belediyesi olmadığı halde en ayrıcalıklı olan diğer belediyeler ise 5 taşıt aracı ya da iş makinesi ile Kütahya İli Simav İlçesi’ne bağlı Demirci Belediyesi, 4 taşıt aracı ya da iş makinesi alan Balıkesir İli Edremit Belediyesi, Kars Belediyesi ve Yalova Belediyesi‘dir. 3’er taşıt aracı ya da iş makinesi alanlar ise sırasıyla Adıyaman İli Besni İlçesi Şambayat Belediyesi, Ardahan İli Hanak Belediyesi, Denizli İli Bozkurt Belediyesi, Giresun İli Piraziz Belediyesi ve Kars İli Susuz Belediyesi olarak belirlenmiştir.

Kardeş belediye olmadığı halde bu belediyelerin diğer kardeş belediyelerden daha fazla hibe almasının bilinen bir nedeni bulunmamakta olup; belki de, belediye meclisi üyeleri arasında bu belediyelerin hemşerisi olan Ardahanlılar’ın, Karslılar’ın, Adıyamanlılar’ın, Giresunlular’ın ve benzerlerinin tüm meclis üyeleri üzerinde etkisi olması bu kararların alınmasına yol açmış olabilir.

Bu cömert bağışların hangi partinin yönetiminde olduğu belediyelere yapıldığını araştırdığımızda karşımıza tek bir doğru çıkmaktadır: Bağış yapılan 85 belediyeden 67‘sinin; yani % 79‘unun CHP‘li olması. Bu bağlamda kardeş belediye olsun ya da olmasın İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin taşıt aracı ya da iş makinesi bağışlarken kullandığı tek kriterin, bağış yaptığı belediyenin yönetiminde kendi partisinden; yani CHP‘den olması olduğu rahatlıkla söylenebilir. Yapılan bağışların partili belediyeler arasındaki dağılımını gösteren aşağıdaki tablodan da anlaşılacağı üzere;

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nce 8 Temmuz 2013-18 Haziran 2021 döneminde bağışlanan taşıt araçlarıyla iş makinelerinin % 85,36’sı, 67 CHP’li belediyeye (% 78,88) verilmiş, geriye kalan % 14,64′ü ise 7 ayrı siyasi parti tarafından yönetilen belediyeler arasında paylaştırılmış; böylelikle hibe kararlarında CHP‘li belediyeleri öne çıkarıp kayıran partizan bir politikanın izlendiği anlaşılmıştır.

İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin 8 Temmuz 2013-18 Haziran 2021 döneminde yaptığı araç ve iş makinesi bağışları ile ilgili ayrıntılı listeye, yazımızın sonuna eklediğimiz linkten ulaşabilirsiniz.

III – İZMİR BÜYÜKŞEHİR BELEDİYE MECLİSİ’NİN İZMİR’İN İLÇE BELEDİYELERİNE YAPTIĞI BAĞIŞLAR

İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin 8 Temmuz 2013-18 Haziran 2021 döneminde aldığı kararlarla İzmir’in 30 ilçe belediyesine bağışladığı taşıt araçlarıyla iş makinelerinin dağılımı her bir ilçe belediyesi itibariyle aşağıdaki tabloda gösterilmektedir.

Bu tabloda yazılı verilerin analizinden çıkan sonuç, bazı belediyelere daha fazla, bazı belediyelere de daha az bağış yapılmış olması, Seferihisar Belediyesi‘nin 30 belediye arasında birinciliği, Kınık Belediyesi‘nin 30. sırayı işgal etmesi, bir dönem AKP‘li diğer dönem CHP‘li olma şeklinde değişim gösteren Kemalpaşa, Torbalı ve Ödemiş gibi belediyeler herhangi bir kayırmanın söz konusu olmaması ortaya çıkan sonuçlar olmakla birlikte; son iki dönemdir MHP‘li belediye başkanının hizmet ettiği Aliağa Belediyesi‘nin yapılan bağışlardan yeterince yararlanmadığı, koskoca bir 9 yıl içinde sadece 4 taşıt aracı alabildiği, Özellikle İzmir İl Özel İdaresi‘nden İzmir Büyükşehir Belediyesi‘ne devredilen iş makinelerinin Kemalpaşa, Bergama, Menderes ve Kiraz gibi ilçe belediyelerine bağışlanmasında, Aliağa Belediyesi‘ne isabet eden payın belediyesine verilmediği görülmektedir.

IV – İZMİR BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ’NİN YURTDIŞINDAKİ KARDEŞ ŞEHİRLERİ

Yeni Asır Gazetesi‘nin 13 Aralık 2014 tarihli nüshasında yayınlanan “İzmir’in 5 kıtada 130 kardeşi var” başlıklı habere göre İzmir Büyükşehir Belediyesi ile ilçe belediyelerinin, 2014 yılı itibariyle 130 kardeş belediyesi bulunmaktaymış.

Söz konusu habere göre 2014 yılı itibariyle Alaçatı‘nın 2, Aliağa‘nın 2, Balçova‘nın 4, Bergama‘nın 13, Bornova‘nın 5, Buca‘nın 2, Çeşme‘nin 8, Çiğli‘nin 6, Dikili‘nin 2, Foça‘nın 1, Gaziemir‘in 6, Güzelbahçe‘nin 2, Gümüldür‘ün 1, Karaburun‘un 1, Karşıyaka‘nın 12, Kemalpaşa‘nın 2, Konak‘ın 7, Özdere‘nin 1, Selçuk‘un 2, Tire‘nin 1, Torbalı‘nın 1, Yenikent‘in 1, Urla‘nın 2, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin de 31 kardeş şehri bulunuyor.

Yeni Asır Gazetesi‘nin 13 Aralık 2014 tarihli kardeş kentler listesi ile İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin İnternet sitesindeki 24 kentten oluşan “Kardeş Kentlerimiz” listesini karşılaştırdığımızda gazete haberinde yer alan İskenderiye/Mısır, Vina Del Mar/Şili, Wroclaw/Polonya, Zilina/Slovakya ve Simferopol/Ukrayna kentlerinin bugünkü güncel listede yer almadığını; ayrıca bu listeye İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin 17 Aralık 2004 tarih, 338 ve 339 sayılı, 8 Haziran 2009 tarih, 539 sayılı, 12 Ekim 2009 tarih, 843 sayılı, 11 Şubat 2013 tarih, 108 sayılı ve 14 Mart 2016 tarih, 244 sayılı kararları ile kardeş kent ilan edilen Libya’nın Bingazi, Kazakistan’ın Shym City (Çimkent), Ukrayna’nın Harkov, Filipinler’in Cebu, San Marino’nun San Marino ve Brezilya’nın São Paulo kentlerinin eklenmesi gerekmektedir.

Bu durumda kardeş kent olduğunu, tarih ve sayısını verdiğimiz meclis kararları ya da gazete haberlerine göre düzenlediğimiz aşağıdaki tabloya göre bugün itibariyle İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin 35 kardeş kenti, işbirliği protokolü imzaladığı 4 ve karşılıklı iyiniyet mektuplarının verildiği 4 kent bulunmaktadır.

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin İnternet sayfasında Kazakistan’ın Shym City (Çimkent) şehri ile 17 Aralık 2004 tarihinde işbirliği protokolü imzalandığı belirtilmekle birlikte, 17 Aralık 2004 tarih, 338 sayılı belediye meclisi kararına gidilip bakıldığında bu ilişki şeklinin karara “işbirliği protokolü” olarak değil, “kardeş şehir ilişkisi kurulması” şeklinde yazılı olduğu görülmektedir.

Karşımızda hepsi birbirinden farklı, nüfusu 40.920’den başlayıp 12.325.232’ye kadar uzanan, kimisi 12-13 bin kilometre kadar uzağımızda, kimisi de 222 kilometre kadar yakınımızda dünyanın dört bir yanında, farklı iklimlerinde, Avustralya ve Antartika dışında beş kıtada yer alıp birbirine ve İzmir‘e benzemez 35 ayrı kent… Bingazi, İskenderiye ve Tel Aviv dışında başka bir Akdeniz kentinin yer almadığı, ortak noktalarının ne olduğu hususunun bilinmediği bir dolu şehir… Hepsi de İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin talebi üzerine, bu talebini karşı tarafa iletmesi ile kardeşimiz olan kentler…

On beşi eski Sovyetler Birliği bağlaşıklarının çözülmesi ile ortaya çıkan ülkelerde, 10’u Osmanlı İmparatorluğu’nun eski topraklarında, 13’ü Müslüman coğrafyasında, 4’ü İzmir’in göç aldığı diyarlarda bulunan, 10’u Burhan Özfatura, 7’si Yüksel Çakmur, 11’i Aziz Kocaoğlu, 1’i de Mustafa Tunç Soyer döneminde kardeş olmuş toplam 35 şehir…

Kardeş şehir olma ile ilgili çoğu meclis kararında, “iki şehir arasında dostluk bağlarının güçlendirilmesi, karşılıklı işbirliğini geliştirmek ve sosyal, kültürel siyasi ve ekonomik alanlarda görüş alışverişinde bulunmak amacıyla” şeklinde ifade edilen niyetin oluşumunda birbirinden çok farkı özelliklere sahip her bir şehrin birbirinden farklı özelliklerinin yeterince kavranmadığı, bütün şehirlere aynı bakışla yaklaşıldığı ortaya konulmakta… Oysa kardeş şehir olmak için yapılan her başvuru öncesinde her iki şehrin ortak olan ya da olmayan özelliklerinin iyice araştırılması, kardeş olunmak istenen kentin gerek ülkesindeki gerekse dünya kentleri arasındaki konumunun iyice irdelenmesi, özellikle o kentlerin yaşam kalitesini ortaya koyan göstergelerle İzmir’in göstergeleri arasında mukayeseler yapılması ve her yılın bitiminde bu göstergelerdeki gelişmelerin değerlendirilerek kardeş olmaktan kaynaklanan faydanın ölçülüp değerlendirilmesi gerekir.

Kardeşlik ilişkisi kurulan şehirler arasında ilgili meclis kararlarında yazılı olduğu gibi gerçek bir dostluk ilişkisinin olup olmadığı -ne yazık ki- bilinmemekte, karara esas olan komisyon raporlarında bile bu bilgilere yer verilmemekte, kardeşlik ilişkisinin gerekçe ve temelleri açıklanmamaktadır. İzmir’de ya da kardeş olunmak istenen diğer kentlerde yaşayan halkın böylesi bir ilişkinin kurulacağından haberdar olup olmadığı, buna ilişkin görüş, düşünce ve önerilerinin alınıp alınmadığı, diğer kentle yaşayanların İzmir’le kardeş olmayı isteyip istemediği dahi bilinmemektedir. Birileri bir kentle kardeş olunmasını istemekte ve bu görüş meclis çoğunluğuna kabul ettirildiği takdirde o kent kardeş kentimiz olmaktadır. Örneğin 1991 yılında kardeş kent olunan Danimarka‘nın Odense kentinde yaşayanlar ya da İzmir‘in her hangi bir ilçesinde ya da mahallesinde yaşayanlar İzmir‘le Odense‘nin kardeş olduklarını biliyorlar mı; daha doğrusu her iki kentte yaşayan insanlar Türkiye ile İzmir‘in ya da Danimarka ile Odense‘nin yerini biliyorlar mı? Kısacası, önceki yönetim dönemlerinde hangi gerekçe ile kardeş olunduğu bilinmeyen bu şehirlerle kardeşlik ilişkisi halen sürüyor mu? Sürüyorsa, hangi düzeyde devam ediyor; sürmüyorsa neden kesilip atılmış? Şehir yönetimleri ve halkı bütün bunlardan haberdar mı ve bu kardeşliğin devam etmesini istiyor mu?

Bütün bu can alıcı soruların, karar verici konumundaki İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi üyelerince dürüst bir şekilde cevaplanması gerekmektedir…

İzmir‘in dünyanın farklı kıtalarındaki şehirlerle kurduğu kardeşlik ilişkisini ele alıp sorgularken aklımıza gelen diğer bir konu da, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Tunç Soyer‘in seçilmeden önce “benim en önemli projem” diyerek tanıttığı ve İzmir‘i Akdeniz‘in öncü kenti yapmayı hedefleyen Akdeniz Kentleri Yönetim Ağı Projesi çerçevesinde, seçim sonrasında Barselona Belediye Başkanı Ada Colau, Beyrut Belediye Başkanı Jamal Itani, İskenderiye Valisi Dr. Abd El Aziz Konsowa, Marsilya Belediye Başkanı Jean-Claude Gaudin, Selanik Belediye Başkanı Yannis Butaris ve Venedik Belediye Başkanı Luigi Brugnaro’a hitaben yazılan 19 Nisan 2019 tarihli davet mektupları olacaktır.

Akdeniz’e kıyısı olan bu 6 kentle (Barselona, Beyrut, İskenderiye, Marsilya, Selanik ve Venedik) bir araya gelip oluşturulmak istenen Akdeniz Kentleri Yönetim Ağı çağrısı bugüne kadar adı geçen kentlerin yöneticileri tarafından cevaplanmamış olmasına karşın, bu çağrıyı da bu 6 kente yapılmış; ancak bugüne kadar kabul görmemiş başarısız bir “kardeş kent” olma talebi olarak kabul edebiliriz. Üstüne üstlük Akdeniz Kentleri Yönetim Ağı kapsamında ilişki kurulmak istenen Beyrut kentinde 4 Ağustos 2020 tarihinde meydana gelen büyük patlama sonrasında, gelecekteki kardeşlik ilişkisi ya da insanlık adına İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin bu kente yardım anlamında tek bir girişimi, tek bir desteği gündeme gelmemiş, o büyük patlama ile yok olan koskocaman kentin onarımı için çaba gösterilmemiştir.

Ayrıca İzmir‘in bu 35 kardeş kentle ne düzeyde kardeşlik ilişkisi sürdürdüğü, bu ilişki çerçevesinde kardeşlik adına neler yaptığı da kesin olarak bilinmemektedir. Evet, zaman zaman heyetler birbirlerini ziyaret etmekte, düzenledikleri toplantılara katılmaktadırlar; ama, bu kardeş kentlerin tümü ya da bir kısmı ile birlikte yapılan ortak bir proje ya da uygulamanın olup olmadığı, kardeşlik ilişkisinin somut bir şekilde eyleme dönüştürülüp dönüştürülmediği bilinmemektedir.

Çünkü İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin ülkemizdeki kardeş kentleri konusunda olduğu gibi yabancı kardeş kentler konusunda da tüm hizmet dönemleri boyunca ülkemizin uluslararası politika ve ilişkilerini dikkate alarak hazırlanmış ‘uygulanabilir“, ‘sürdürülebilir‘, ‘demokratik‘ ve ‘barışçı‘ bir diplomatik ilişki politikası, bu politikaya ait öncelik ve stratejileri, amaç ve hedefleri ile bu amaç ve hedeflere ulaşmayı sağlayan doğru, etkin, anlamlı ve sonuç alıcı eylem planları bulunmamaktadır. Bütün bunların mevcut olmayışı nedeniyle, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin hem yurt içindeki hem de dışındaki “kardeş kent” ilişkileri bir bilinmezlik ve ilgisizlik içinde sahipsiz ve sonuçsuz kalmaktadır.

V- ÖNERİLERİMİZ….

Bütün bu bilgi ve değerlendirmeler sonrasında yurt içi ve dışı kentlerle kurulacak kardeş kent ilişkileriyle bu kentlere yapılacak bağışlar konusunda geliştirdiğimiz önerileri şu şekilde sıralayabiliriz:

🎯 İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından yurt içindeki kardeş olsun ya da olmasın belediyelere bağışlanan her türlü taşıt aracı, iş makinesi ve benzerinin muhasebe kayıtlarındaki değeri yanında piyasadaki cari değerinin de dikkate alınması ve yapılan bağışın bir parti, belediye yönetimi ve bir siyasetçinin ikbali adına değil; İzmir halkı adına yapıldığı dikkate alınarak daha hesaplı, daha tutumlu davranılması,

🎯 Yurt içi ve dışındaki tüm kardeş kentlerin seçiminde bilgi, araştırma, analiz, bilimsel çalışma, ihtiyaç, sorun ve ölçüp değerlendirmeyi esas alan akılcı seçim yöntemlerinin kullanılması, verilen kararlarda politik kayırmalardan mümkün olduğu kadar uzaklaşılması,

🎯 İki kentin kardeş olması sürecinde o kentlerdeki yaşam kalitesi ile ilgili göstergelerle önceden belirlenmiş objektif kriterlerin kullanılması,

🎯 Yapılabilir, sürdürülebilir ve sonuç alabilir kardeş kent ilişkilerinin kurulması için buna dair temel politika, öncelik, strateji, hedef ve amaçlarla eylem planlarının düzenlenerek uygulanması,

🎯 Kardeş kent kararlarında ve ilişkilerinde öncelikle ülkemizin yürüttüğü uluslararası diplomasinin dikkate alınması,

🎯 Kardeş kent olma gerekçelerinden biri kentler arasındaki mevcut ya da olası ekonomik, ticari ilişkiler olduğundan; kardeş kent seçiminde İzmir Ticaret Odası‘nın kardeş odası olup sayısı -şimdilik- 87 olan ticaret odalarının faaliyette bulunduğu kentlerin tercih edilmesi ve bu çerçevede belediye meclisince karar alınırken ilgili meslek odalarıyla sivil toplum kuruluşlarının da görüşlerinin alınması,

🎯 İzmir Enternasyonal Fuarı‘nın son yıllardaki uygulamalarında “Misafir Ülke” ve “Misafir Kent” olarak kabul edilen ülke ve kentlerle ilişkilerin, kardeş kent ilişkileri ile ilgili politika, öncelik, strateji, hedef ve amaçlar içinde ele alınarak kent diplomasisi anlamında bütünlüğün sağlanması,

🎯 Kardeş kent ilişkilerinin, kentler arasındaki ekonomik/ticari, toplumsal, kültürel/sanatsal ve turistik faaliyetlerle ilgili bilgi ve istatistiklerin izlenerek güçlendirilmesi ve yıllık ölçekte değerlendirilerek yarattığı faydanın ölçülmesi,

🎯 Yurt içindeki kardeş kentlerle ilişkilerin güçlendirilmesi için o kentlerle ilgili hemşeri dernekleriyle olan ilişkilerin ele alınıp güçlendirilmesi ve bu derneklerin kent konseyi çalışmalarına dahil edilmesi,

🎯 İzmir‘e yurt içi ve dışı göçlerle gelen grupların geldikleri kentlerle kardeş kent ilişkisinin kurulması ve göçten kaynaklanan sorunların çözümünde bu tür ilişkilerin dikkate alınması,

🎯 İzmir’in ilçe belediyeleriyle yurt içi ve dışındaki belediyelerle “kardeş kent” olma gibi bir yöntem yerine daha çok somut bir işin ya da projenin birlikte yapılmasına veya yapılacak bir işin paylaşımına dayalı işbirliklerinin geliştirilmesine önem verilmesi,

doğru ve yerinde olacaktır.

Bundan böyle karar vericilerle uygulamacıların bu konudaki bilgileri daha da derinleştirerek araştırmalar yapması ve yukarıda sıralanan önerileri dikkate alıp tartışması dileğiyle…

Okunmasında yarar gördüklerim:

Akman, Ç., Akman, E. (2017) “Türkiye’de Kardeş Şehir Uygulamalarının Dört Büyükşehir Belediyesi Üzerinden Nitel Bir Analizi“, Süleyman Demirel Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Yıl: 2017/2, Sayı 27, s.228-254.

Bay, A. (2020) “Türkiye’nin Ulusal ve Uluslararası Ölçekteki Kardeş Şehir İlişkileri – Dönemsel, Mekânsal, Kültürel, Fonksiyonel ve Politik Etkenlerin Analizi”, Yayınlanmamış Doktora Tezi, Çanakkale.

Bay, A., Çalışkan, V. (2020) “Türkiye’nin Uluslararası Kardeş Şehir Anlaşmalarında Tercih Faktörleri ve Mekansal Dağılış Özellikleri“, Doğu Coğrafya Dergisi, Haziran-2020, Yıl: 25, Sayı: 43, s.73-92.

Kurutçu, K., Memiş, L. (2020) “Kıyaslamanın (Benchmarking) ve Öğrenmenin Aracı Bir Unsuru Olarak Kardeş Kent Uygulaması“, Uluslararası Yönetim Akademisi Dergisi, Yıl: 2020, Cilt:3, Sayı:1, s.37-47

Şahin, S.Z., Söylemez, E. (2014) “Türk Belediyelerinin Küresel Kardeş Kent Ağlarındaki Farklılaşmalar ve Benzerlikler“, Kentsel ve Bölgesel Araştırmalar Ağı (KBAM) 5. Kentsel ve Bölgesel Araştırmalar Sempozyumu, s.21-32.

Fare doğuran dağ olmak…

Ali Rıza Avcan

Halk arasında sıkça kullanılan “dağ fare doğurdu” deyimi, İnternet’in önemli bilgi kaynağı Vikisözlük‘e göre, “Kendisinden büyük şeyler beklenen bir kişinin küçük bir ürünle ortaya çıkması” anlamına geliyor. Ekşi Sözlük ise bu sözcüğün orijinal halinin ünlü Romalı şair Horatius‘un Ars Poetika yapıtının 139. satırında Latince deyişiyle parturient montes, nascetur ridiculus mus olarak geçtiğini söylüyor.

İnsanlarda büyük hayal kırıklıklarına neden olan bu halin siyasetteki versiyonu ise beğenip seçtiğiniz belediye başkanlarıyla milletvekillerinin ve meclis üyelerinin sizin onlardan beklediğiniz şeyleri yapmaması ya da yapamaması veya tam tersine yapması anlamına geliyor.

Bu içler acısı halin yaşadığımız kentteki en son örneği ise yazdığı özgeçmişlerde ve katıldığı söyleşilerde, lise öğrencisi iken Devrimci Liseliler Birliği‘nin kurucu üyeleri arasında yer aldığını söyleyerek kendisine devrimci bir profil çizen İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Tunç Soyer‘in, Kültür ve Turizm Bakanlığı tarafından Çeşme Yarımadası’nda yapılacak olan Çeşme Turizm Projesi‘ndeki ikircikli tutumu ve bu proje konusunda, sağ cenahtan gelmesi nedeniyle pek de umutlu olmadığımız İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu‘nun Kanal İstanbul Projesi‘ne net bir şekilde karşı çıkıp halkı örgütleyen tutum ve cesaretinden yoksun oluşudur.

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Tunç Soyer‘in bu konuda İzmirlinin tercihlerinden kopuk ikircikli siyaseti, yine aynı partiden Çeşme Belediye Başkanı Ekrem Oran‘ın, 20 Temmuz 2020 tarihinde projeye karşı çıkanları vatan hainliği ile suçlayan tutumu ve 28 Nisan 2021 tarihinde online bağlantıyla İzmir Ticaret Odası Meclis Toplantısı‘na katılan CHP Genel Başkanı Kemal Kılıçdaroğlu‘nun “Çeşme Turizm Projesi İzmir halkı tarafından benimsenir ve beğenilirse, bir beton ormanına dönüşmezse, büyük ölçekte yeşil korunursa elbette destek veririz” söylemi ile birleştirildiğinde, CHP’nin teslimiyetçi bir siyasetle adeta projeye sahip çıktığını görürüz.

Nitekim, Kültür ve Turizm Bakanı Mehmet Nuri Ersoy‘un 15 Haziran 2020 tarihinde Tarihi İzmir Agorası’nda düzenlediği basın toplantısında;

Başta ticaret odamıza ve ilgili belediyelerimize birçok STK’mıza projeyi desteklerinden dolayı teşekkür ederim. Biz çok iyi niyetli bir şekilde bu projeye başladık. Türkiye’nin en şeffaf, en çevre duyarlı, koruma kullanma dengesi yüksek proje halinde sadece Türkiye’ye değil dünyaya örnek olmasını istiyoruz. Bu bağlamda odalarla da yakın ilişki içindeyiz. Geniş katılımlı bir komisyon oluşturduk. İnşallah bundan sonra daha da hızlı ilerleyeceğiz. Çeşme Projesi’nden elde edilecek gelirin büyük bir kısmını Çeşme projesinin altyapısında sonra da Ege Bölgesi’nin altyapısında kullanacağız ki İzmir öncelikli. Bu bağlamda da Kemeraltı ve Agora’yı gözlemlemek istedik. Kültür ve Turizm Bakanlığı olarak ilk etapta buraya destek vereceğiz. Bu projelerde elde ettiğimiz gelirin bir kısmı buraya.” diyerek yönetim kurulu başkanlığını Tunç Soyer‘in yaptığı TARKEM‘e işaret ettiğini ve bunun üzerine TARKEM yetkililerinin büyük bir memnuniyetle ellerini ovuşturduğunu hatırladığımız bir süreçte…

Ayrıca Çeşme Turizm Projesi ile ilgili karar ve tanıtım toplantılarının İzmir Ticaret Odası salonlarında yapıldığı bir süreç içinde, İzmir Kalkınma Ajansı ile İzmir Vakfı tarafından İzmir Büyükşehir Belediyesi adına hazırlanan İzmir Tanıtım Turizm Strateji Eylem Planı 2020-2024 başlıklı resmi belgede Çeşme Yarımadası‘ndaki agroturizm hedeflerinin gerçekleştirilmesi konusunda İzmir Büyükşehir Belediyesi yerine İzmir Ticaret Odası‘nın görevli kılınması da bize gidilen yol konusunda önemli ipuçları vermektedir.

Gelelim 4 Haziran 2021 tarihinde İzmir Kent Konseyleri Birliği tarafından düzenlendiği iddia edilen, gerçekte ise İzmir Büyükşehir Belediyesi ile TMMOB İzmir İl Koordinasyon Kurulu tarafından ortaklaşa düzenlenen “Yarımada’nın Sorunlarını Ortak Akılla Çözüyoruz” başlıklı Çalıştay ve Forum‘u değerlendirmeye.

Bildiğiniz gibi, 1 Haziran 2021 tarihli “İzmir Büyükşehir Belediyesi, Yarımada Çalıştay ve Forumu’nu Düzenliyor” başlıklı yazımla, belediye ile bağlantısı ortaya çıkmasın kaygısıyla İzmir Düşünce Topluluğu ve İzmir Kent Konseyi seçeneklerini bir yana koyup çoğu İzmirlinin tanıyıp bilmediği ve tüzel kişiliği olmadığı için bu konuda dava açma yetkisi bile olmayan İzmir Kent Konseyleri Birliği isimli sivil bir oluşum tarafından düzenlendiği söylenen organizasyonu, bu tür toplumsal mücadelelerin dürüstlük ve samimiyet ilkesi çerçevesinde yürütülmesi gereğini hatırlatarak eleştirmiş, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Tunç Soyer tarafından görevlendirildiği anlaşılan bir eski İzmir milletvekili ve onun danışmanı ile TMMOB İKK tarafından danışıklı dövüş şeklinde İzmir Kent Konseyleri Birliği‘ne ısmarlanan çalışmanın aslında çalıştay formatına uygun olmayan kurgusu, konuyu bilimsel bir şekilde ele alıp tartışmaktan uzak vitrin süsü niteliğindeki medyatik konuşmacıları, belediyede üst düzey görevlerde çalışan bazı konuşmacıların gerçek görev unvanlarını gizlemeleri, TMMOB İKK kapsamındaki bazı meslek odalarının bu organizasyon içinde yer almayı doğru bulmamaları nedeniyle söz konusu organizasyonu sorgulayan değişik sorular sormuştum. Ardından da 2020 yılında 70 sayfalık Çeşme Turizm Projesi Ön Değerlendirme Raporu‘nu düzenleyerek kamuoyunu bilgilendiren TMMOB İzmir İl Koordinasyon Kurulu‘nun bundan sonra yapması gereken işin, konuyu kendi kurumsal kimliğini arka plana alarak yeniden masaya yatırmak değil; halen İzmir Büyükşehir Belediye Başkan Danışmanlığı görevinde bulunan Doç. Dr. Koray Velibeyoğlu‘nun sorumluluğunda hazırlanan 2014 tarihli Yarımada Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi 2014-2023 belgesi ile TMMOB İKK tarafından 2020 yılında hazırlanan Çeşme Turizm Projesi Ön Değerlendirme Raporu‘nda ortaya konulan ayrıntılı bilgileri kullanması gereken Millet İttifakı’na dahil tüm belediye başkanlarıyla siyasi partilerin il ve ilçe yöneticisi, milletvekili ve genel başkanlarının AKP’li Külltür ve Turizm Bakanı ile AKP’nin bu kentteki temsilciliğine soyunan İzmir Ticaret Odası, İzmir Ticaret Borsası, Ege Bölgesi Sanayi Odası gibi kurumların dümen suyunda dolaşan tavır ve tutumlarından vazgeçerek, aynen İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu‘nun Kanal İstanbul konusunda ortaya koyduğuna benzer bir tavırla konuyu siyasileştirmeleri gerektiğini ifade etmiş, bu öneriyi TMMOB İKK Dönem Sözcüsü ile bazı meslek odalarının başkanlarına iletmiştim.

Söz konusu çalıştay ve forum, duyurulduğu gibi 4 Haziran 2021 tarihinde İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait Havagazı Kültür Merkezi‘nde yapıldı. Çalıştay öncesinde oturumların İzmirtube tarafından canlı olarak yayınlanacağı duyurulduğu halde bu yayın yapılmadı ve biz de ancak çalıştay ve foruma katılan arkadaşlarımızın bizlere anlattıklarıyla yetindik.

Buna ek olarak aynı gün İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin web sayfasında yayınlanan “Bir belediye başkanının önce o şehrin doğasını, iklimini, ağacını koruması gerek” başlıklı haberle bilgilenmeye çalıştık.

Belediye tarafından hazırlanan haber metninde, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Tunç Soyer‘in söz konusu çalıştaya katılarak program dışı bir konuşma yaptığı belirtiliyor ve konuşmasından alıntılanan ve bizim de ayırt edilmesi niyetiyle kırmızı renkle işaretlediğimiz aşağıdaki dört ayrı paragraf aktarılıyordu. Aktarılan bu dört bölümde de Çeşme Turizm Projesi’ne net ve kesin bir şekilde karşı çıkılmıyor, “ortada fikir var proje yok” denildikten sonra projenin Yarımada’nın % 55’ini kapsadığı ve proje alanındaki arazilerin % 97’sinin kamuya ait olduğu, bu projenden elde edilecek faydanın küçük olması nedeniyle yapılmasından vazgeçilebileceği ihtimalinin olduğu belirtiliyordu.

Bir belediye başkanının asli sorumluluğunun görev yaptığı kenti korumak olduğunu düşünüyorum. Hiçbir belediye başkanının görev yaptığı yer babasının mülkü değildir. Biz nöbetçiyiz, görevimiz bize bırakılan mirası korumaktır. Ben de bunun için çalışacağım.

İnsanların doğanın dengesini bozup bir hayat kurmaya başlaması 12-13 bin yıl öncesine gidiyor. Tarımın keşfiyle doğanın ritmi dışında bir hayat arayışı başlıyor. İkinci kırılma Sanayi Devrimi ile başlıyor, doğa artık bir meta olarak görülmeye başlanıyor. Giderek doğanın daha çok talan edildiği bir 200 yıl yaşıyoruz. Rönesansı yaşamamış ülkelerde bu talan çok daha vahşi olabiliyor.” 

Projesi daha ortada yok, fikir var. Biz hala projeyi görmedik. Bu fikrin istihdam gibi ışıltıları var ama proje yarımadanın yüzde 55’ini kapsıyor. Projedeki alanın yüzde 97’si kamu mülkü. Yüzde 97’si kamu arazisi olan bir yerde şöyle bir sonuç ortaya çıkabilir: Oraya sadece parası olan girer. Kapitalist üretim ilişkilerinin dayattığı hız ve büyüklük telaşı geçmişle bağımızı da kopartıyor. Kanal İstanbul yapılamayacak kadar mega bir proje. Çıkacak fayda ise yapılmamasına göre çok daha düşük. Bu projenin de böyle olma ihtimali var.

Gerçekten çok insan emek vermiş, ciddi bir çalışma yapılmış. Bu emek Yarımada’nın geleceğinin tasarlanması ve korunmasında önemli ipuçları veriyor. Bunu Kültür ve Turizm Bakanı ve bakanlığın ilgili kişilerine ileteceğim. Bir belediye başkanının asli sorumluluğunun görev yaptığı kenti korumak olduğunu düşünüyorum. Altyapı, su, ulaşım hepsi arkasından geliyor. Önce yaşadığı şehrin doğasını, iklimini, ağacını koruması gerek. Hiçbir belediye başkanının görev yaptığı yer babasının mülkü değildir. Biz nöbetçiyiz, görevimiz bize bırakılan mirası korumaktır. Ben de bunun için çalışacağım.

Bence İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Tunç Soyer‘in yaptığı konuşmadan seçilip haber olarak yayınlanan dördüncü paragrafın, 2015 yılında kendisiyle yaptığım görüşme ve katıldığım bir arama konferansı nedeniyle özel bir önemi var. Çünkü dördüncü paragrafta, halen kendisinin danışmanlığını yaptığı halde çalıştay programında “akademisyen” sıfatıyla katılan Doç. Dr. Koray Velibeyoğlu‘nun 2014 yılında yayınlanan “Yarımada Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi 2014-2023” belgesi ile ilgisi var. Tunç Soyer bu paragrafta bu çalışmayı ciddi bir çalışma olarak niteleyip Yarımada’nın geleceğinin tasarlanması ve korunmasında önemli ipuçları içerdiğini, bu hususu Kültür ve Turizm Bakanı ile bakanlığın ilgili kişilerine ileteceğini belirtiyor.

Oysa geçmişte yaşanan şeyler hiç de kendisinin söylediği gibi değildir…

Her şeyden önce “Yarımada Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi 2014-2023” isimli belge 2014-2023 İzmir Bölge Planı çalışmaları kapsamında, İzmir Kalkınma Ajansı tarafından İzmir Yüksek Teknoloji Enstitüsü, Ege Üniversitesi ve Dokuz Eylül Üniversitesi‘ne hazırlatılmıştır. Bu husus, söz konusu belgenin 2. sayfasında yazılıdır.

Bu çalışmaya İzmir Yüksek Teknoloji Enstitüsü’nden Proje Yürütücüsü Olarak Yrd. Doç. Dr. Koray Velibeyoğlu, Doç. Dr. Semahat Özdemir, Prof. Dr. Alper Baba, Öğretim Görevlisi Dr. Zeynep Durmuş Arsan, Araştırma Görevlisi Hamidreza Yazdani, Araştırma Görevlisi Dalya Hazar, Ege Üniversitesi’nden Prof. Dr. Adnan Kaplan, Prof. Dr. Murat Boyacı, Prof. Dr. Yusuf Kurucu, Öğretim Görevlisi Dr. Nurdan Erdoğan, Araştırma Görevlisi Özlem Yıldız, Dokuz Eylül Üniversitesi’nden Prof. Dr. Hüsnü Erkan, Araştırma Görevlisi Eser Afşar, İzmir Kalkınma Ajansı’ndan Sibel Ersin, Saygın Can Oğuz, Filiz Morova İneler ve Hülya Ulusoy katılmıştır.

Geniş bir ekip tarafından gerçekleştirilen bu çalışma, İzmir Büyükşehir Belediyesi eski başkanı Aziz Kocaoğlu döneminde hazırlandığı ve bu dönem içinde Seferihisar Belediye Başkanı Tunç Soyer‘in ilk mahalli seçimde İzmir Büyükşehir Belediye Başkanlığına aday olacağı bilindiği için adeta Çeşme Yarımadası bütününde Seferihisar‘da yapılanları görmeme ya da önemsememe çabasındadır. Bu tespitin en önemli kanıtı 316 sayfadan oluşan belgede “Yavaş Şehir” sözcüğünün 5, “Citta Slow” sözcüğünün ise 3 kez geçmiş olması, bu sözcüklerle ifade edilen stratejinin bir hedef olarak gösterilmemesidir. Oysa o tarihlerde kamuoyunda yaygın olan görüşlere göre “Yavaş Şehir” ya da “Citta Slow” projesinin Yarımada’nın Karaburun ve Urla gibi merkezlerinde de uygulanma şansı bulunmakta, bu nedenle bu projenin Yarımada geneline yaygınlaştırılması mümkün görülmektedir.

Tüm bir Yarımada’daki sürdürülebilir kalkınmanın stratejisini belirleme iddiasıyla yapılan bu çalışmada Seferihisar‘daki “Yavaş Şehir” ya da “Citta Slow” hareketinin dikkate alınmaması, önemsenip önerilmemesi durumu haliyle Seferihisar Belediye Başkanı Tunç Soyer‘in de dikkatini çekmiş ve bundan rahatsız olmuştur.

Tunç Soyer bunun üzerine bir dönem birlikte çalıştığım yönetim danışmanı Nihat Demirkol‘dan düzenleyeceği Yarımada Arama Konferansı’nda moderatörlük yapması konusunda yardım ister. Bu talep üzerinde Nihat Demirkol da, “Yarımada Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi 2014-2023” belgesi ile ilgili olarak benim görüşlerimi sorar. Ben söz konusu strateji belgesi için hazırladığım değerlendirme raporunu Nihat Demirkol‘un isteği üzerine arama konferansı öncesinde Tunç Soyer‘e göndererek kendisinden övgüler alırım.

4 Nisan 2015 tarihinde Çeşme’den, Urla’dan, Karaburun’dan gelen geniş bir katılımcı kitlesi ile yapılan arama konferansı sırasında konferansın moderatörlüğünü yapan Nihat Demirkol‘a yardım ederim.

Ama yapılan bu arama konferansı sonrasında Seferihisar Belediye Başkanı Tunç Soyer‘den Yarımada ölçeğinde inisiyatif alma konusunda beklediğimiz ikinci, üçüncü hamleleri göremeyiz ve mevcut durumu kabullendiği yorumlarını yaparız.

BU durum bize, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Tunç Soyer‘in 2014 yılında hazırlanan “Yarımada Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi 2014-2023” belgesinden haberdar olduğunu ve şimdiye kadar istediği takdirde bu belgeyi ve bu belgedeki bilgileri kullanabileceği noktasına getirir ki, bu belgede yazılı olan hedeflerin 2014 yılından bu yana uygulanıp uygulanmadığı ya da uygulansa bile hedeflere ulaşılıp ulaşılmadığı ne yazık ki belli değildir… Hazırlanan belgeye dair bir eylem planı bulunmadığı; ayrıca, bu belgenin ilişkili olduğu 2014-2023 dönemi İzmir Bölge Planı‘nın da gerçeklerden uzak bir temenniler demeti olduğu bilindiği için her karşılaşmamızda, kendisinden net bir cevap alamayacağımı bile bile sayın Koray Velibeyoğlu‘na bu konuyu hatırlatırım.

4 Haziran 2021 tarihinde yapılan çalıştay ve forum ile ilgili en ayrıntılı haberi veren Yeni Haber İnternet Gazetesi’nin “Yarımada Projesi İzmir’in Kanal İstanbulu’dur” başlıklı yazısında TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi Başkanı İlker Kahraman‘ın söyledikleri ise bizlere CHP Genel Başkanı Kemal Kılıçdaroğlu‘nun bu proje için açık kapı bırakan siyasetini hatırlatmaktadır:

Üst ölçekli stratejilerle uyum yakalansaydı, mekânsal değişim kıyı art alan ilişkileri gözeten bir çerçeve oluşturulsaydı, doğal ekosistem önemsenseydi, bölgesel miras korunsaydı, sosyal entelektüel sermaye fırsat sunulsaydı, her kesimin karar verme süreçlerine dahil edilseydi bu projeye evet derdik.”

Oysa, karşımızda bütün bu koşullar sağlansa bile tüm Yarımada’nın % 55’ini kapsayan bir proje durmaktadır. Genel bir kabulün koşulu olarak öne sürülen bu hususlara başka projelerde AKP iktidarı tarafından ne ölçüde uyulduğu ortada iken bu projede iyimser bir yaklaşımla şu, şu olsaydı biz kabul ederdik demenin ne ölçüde anlamlı, etkili ve sonuç alıcı olduğu da dikkate alınmalı; hatta sorgulanmalıdır.

Evet, söyleyeceğimi söyleyip yazacağımı yazdıktan sonra gelelim son söz’e…

Ne demiştik yazının başında? Fare doğuran dağ ya da dağ fare doğurdu demiş ve karşımızdaki manzarayı doğru bir şekilde tarif etmeye çalışmıştık…

Adı sanı bilinmeyen ve tüzel kişiliği olmadığı için böylesi bir toplantıyı düzenleme ya da Çeşme Turizm Projesi‘ni dava etme hakkına bile sahip olmayan bir oluşum adına yaptırılan bu “utangaç” çalıştay ve forumun, projenin asıl sahibi AKP iktidarı nezdindeki vurucu etkisi, sonuç alıcı yankısı, şimdiye kadar ortaya konulandan farklı bir yanı ne olmuştur acaba?

Bir bilen varsa, lütfen bir adım ileri çıksın….

“Projesi daha ortada yok, fikir var. Biz hala projeyi görmedik”….