Belediye başkanı ve siyasi parti ilişkileri….

Ali Rıza Avcan

Bugünkü yazı konumuzu belediye başkanlarının kendi siyasi partileri ile ilişkisine ayırdık.

Bunu söylerken tabii ki bir partili olarak kendi partisiyle şahsi ilişkisini değil; partisinin tüzük ve program düzeyinde halka vaat ettiği politika, strateji, amaç ve hedeflerle kendisi tarafından hazırlanan seçim bildirgesiyle vaat ettiği politika, strateji, amaç, hedef ve uygulamalar arasındaki ilişkiyi, daha doğrusu uyumu ya da uyumsuzluğu anlatmaya çalışıyorum.

Kanaat Önderi 001

Belediye başkanını belirleyen parti ile onun tayin edip öne sürdüğü belediye başkan adayının, seçildiğinde partisinin söyleyip savunduklarını yapıp yapmadığını, yapmadığı takdirde üyesi olduğu siyasal partisinin ne yapması gerektiği konusu üzerinde durmak istiyorum.

Çünkü, “belediye başkanı, seçildikten sonra yakasındaki parti rozetini çıkarır ve o kentte yaşayan herkesin, tüm hemşehrilerinin başkanı olur” sözüne, pratikte yapılanlar bu olsa bile inanmıyorum. 

Çünkü uzun yıllardır bu süreci defalarca izleyen biri olarak yakasındaki rozeti çıkaran belediye başkanlarının bile partileriyle olan maddi ve manevi ilişkilerini sürdürdüğüne; hatta bu kez halk tarafından seçilmiş olmanın getirdiği “temsili” güçle hukuk ve etik dışı bir şekilde partisinin işine karışmaya başladığını görüyor, biliyor ve “belediye başkanının partisi olmaz” sözüne inanmıyorum.

Aksine her belediye başkanının öncelikle kendi partisinin, sonrasında da başka partilerin adamı olabileceğini biliyor; işte bu değişken halleri nedeniyle ellerindeki siyasi gücü kullanarak çoğu kez belirleyici olabildiklerini görüyorum.

Bu durum öyle bir hal alabiliyor ki, çoğu kez parti başkanları ya da milletvekilleri bile belediye başkanlarına söz geçiremiyor; hatta ondan çekinir ya da korkar hale gelebiliyorlar…

Özellikle de milletvekillerine protokoldeki yerlerini vermeyerek onları kamuoyunun gözünde küçük düşüren, belediye yönetimiyle ilgili eleştirilerimize hak verdiği halde bunları dile getirmekten çekinen parti üst yöneticilerini pasifleştiren ve parti genel sekreterini dikkate almayan bir büyükşehir belediye başkanının bulunduğu İzmir’de…

Ayrıca AKP ve hükümet temsilcileriyle çok iyi ilişkiler geliştirdiği halde bu partinin yerel temsilcileriyle muhalefet yapıyormuş izlenimi verecek şekilde ağız dalaşına giren bir büyükşehir belediye başkanının bulunduğu İzmir’de…

Bu durumda ilk olarak şu soruyu sorabiliriz?

Bir büyük siyasi partinin temel politika, strateji, amaç ve hedeflerine ulusal ve uluslararası temel ilke ve düşünceler düzeyinde kendisi mi karar verir yoksa bütün bu üst kararlar sahip olduğu en büyük belediyenin pratikleri üzerinden mi belirlenir?

Tabii ki, bir siyasi partinin temel politika, strateji, amaç ve hedeflerinin belirlenmesinde onun yerel düzlemdeki uygulamalarının ve bu uygulamalardan kaynaklanan geri bildirimlerin etkisi olmalıdır ve olacaktır. Uygulamadan kaynaklanan başarılı örneklerin, bu örneklerin ilham ettiği düşüncelerin bir üst karar ve belgeye taşınması kadar doğal ve haklı bir şey olamaz. O nedenle bunu baştan kabul etmek gerekiyor.

Ancak yerel düzeydeki bu uygulamaların doğruluğu, geçerliliği ve sürdürülebilirliği görülmeden ve başka yerlerde denenmeden bunların olduğu gibi partinin üst karar ve belgelerine taşınması, bir “model” olarak herkese önerilmesi ne anlama gelmektedir?

Bu durum aslında fark ettiyseniz belediye başkanının halkı “temsil etme” ile sahip olduğu gücü daha da arttıran düşünsel ya da ideolojik bir gücün oluşması ve partiye ait düşünce/ideoloji, politika, strateji, amaç ve hedeflere sirayet edip etkilemesi anlamına gelir. 

Bunun en somut örneğini, Cumhuriyet Halk Partisi’nin 2015 Genel Seçimleri nedeniyle hazırladığı “Yaşanacak Bir Türkiye – Seçim Bildirgesi 2015” isimli yayının 163 ve 164. sayfalarında görebiliyoruz. Seçim bildirgesinin bu sayfalarında okuduklarımız adeta İzmir Büyükşehir Belediyesi başkan adayı Aziz Kocaoğlu’nun seçim beyannamesinde yer alan vaatlerin kelimesi kelimesine aynısı. Bunun ötesinde, üstünde ya da altında başka bir şeyi kapsamıyor. Bir anlamda bir siyasal partinin İzmir için öngördükleri ile aynı partinin görevlendirdiği/atadığı bir adayın öngördüklerinin birbiri ile uyuşması, kelimesi kelimesine aynı olması sanki doğru bir şeymiş gibi görülmekle birlikte büyük bir muhalefet partisinin bir belediye başkan adayına göre düşünce ya da ideoloji anlamında, politika ve stratejiler anlamında bir lider, bir rehber olması gerektiğini düşündüğümüzde Cumhuriyet Halk Partisi’nin, iktidara geldiği takdirde bugünkü belediye başkanının yapmak istediği ya da yaptıklarından farklı bir şey yapmayacağını, farklı bir şey vaat etmediğini de gösteriyor.

Oysa genel ve yerel siyaset bağlamında yerel yönetimlerin ve bu yönetimlerin başındaki kadroların önünü açacak ulusal ve uluslararası politikaları belirleme görevi, hem yerel hem ulusal hem de uluslararası uygulamalardan kaynaklanan bilgileri, birikim ve deneyimleri partinin politik düşünce ya da ideolojisinde bir araya getirip harmanlayan ve tüm bir ülke için temel politika, strateji, hedef ve amaçlar belirleyen siyasal partilere ait olması gerekir.

Yönetişim 003

Bu bağlamda, bir belediyenin ya da belediye başkanının ortaya koyduğu yerel politika ve uygulamaların, tüm bir ülke için düşünülüp taşınılmış parti programı çerçevesinde şekillenmiş düşünce, politika, strateji, amaç ve hedeflere ne ölçüde uyup uymadığının öncelikle bağlı olduğu siyasi parti tarafından izlenip değerlendirilmesi gerektiğini, belediye başkanlarının siyasi başarılarının da bu değerlendirme çerçevesinde ölçülmesi gerektiğini düşünüyorum.

İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (4)

Ali Rıza Avcan

İzmir, tüm bir kent ölçeğindeki ulaşımı planlarken Körfez’deki deniz ulaşımını dikkate almıyor.

Hem de kent merkezi, koskocaman bir Körfez’in etrafında şekillenmiş olmasına karşın…

Hem de ülkemiz koşullarında gerçek bir ulaşım aracına dönüşmesi oldukça zor olan bisikletli ulaşımı ayrı bir ulaşım alternatifi olarak değerlendirip hazırlanmakta olan ulaşım ana planına yerleştirdiği halde…

Hem de eski belediye başkanı Ahmet Piriştina döneminde Körfez’deki deniz ulaşımına önem verildiğini ve bu konuda olumlu gelişmeler olduğunu görmüş olmamıza karşın…

Bu konuyu geçtiğimiz günlerde Yrd. Doç. Dr. Emrah Erginer‘in TRT Kent Radyo’daki “Denizin Kokusu” isimli programında TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi eski başkanı ve mimar Hasan Topal ile birlikte konuşup değerlendirmeye çalıştık.

Bu programa katılmadan önce de hem ülkemizde hem de dünyada deniz kenarında; özellikle de bir körfez çevresinde gelişmiş kentlerin ulaşım ana planlarına baktık. Örneğin iki ayrı kıta ve bir Haliç çevresinde gelişen İstanbul’un ulaşım ana planına baktık. Amacımız ülkemizdeki ve dünyadaki hangi deniz kentinin deniz ulaşımını ulaşım ana planında ele aldığını görmekti.

s574190

Evet, öncelikle baktığımız İstanbul’un Japon Kalkınma Ajansı ile birlikte hazırlanmış 2011 tarihli ulaşım ana planında, hem de onca köprü ve denizaltı tünel yatırımı yapılmış olmasına karşın deniz ulaşımının önemine vurgu yapıldığını, deniz ulaşımının ana ulaşım alternatiflerinden biri olarak değerlendirildiğini gördük.

Oysa İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın hazırlığı için 2,5 yıldır katıldığımız ya da yapıldığını öğrendiğimiz toplantılarda, bu toplantılarla ilgili basılı belgelerde birçok kurum temsilcisinin ve bireysel katılımcının bu kentte deniz ulaşımına önem verilmesini istediğini görüyor, duyuyor ve okuyorduk.

Örneğin, 27 Ekim 2016 tarihinde 25 kurum temsilcisinin katılımı ile düzenlenen “Deniz Ulaşımı” konulu tematik uzman çalıştayı sonucunda yayınlanan kitapçıktan “deniz ulaşımı ile diğer ulaşım türlerinin zaman ve mekan açısından entegrasyonunun sağlanması“, “gece seferlerinin başlatılması“, “yeni iskele yapım taleplerinin dikkate alınması“, “deniz ulaşımını kullanan yolcu sayısının arttırılması“, “yeni vapurlarının açık alanlarının az olması” şeklindeki şikayet, talep ve önerilerin öne çıktığını öğreniyorduk.

Yine aynı çalıştayda;

  1. Deniz ulaşımı ile ilgili daha fazla analiz çalışmasının yapılması, sefer sıklıklarının bu çalışmalar neticesinde belirlenmesi,
  2. İskelelerde fiziksel düzenlemelerin yapılması (otopark, araç, bisiklet, ışıklandırma vb.)
  3. Sürdürülebilirlik açısından arz-talep dengesinin gözetilmesi,
  4. Ulaşım amacının yanı sıra gezi amaçlı vapur seferlerinin düzenlenmesi,
  5. Fayda-maliyet analizlerinin yapılması,
  6. Gece seferleri için sefer sıklığının düzenlenmesi (saatte bir sefer veya iki saatte bir)
  7. Gece seferleri için daha az kapasiteli araçlar kullanılması,
  8. Yolcu emniyeti açısından gece seferlerinde gerekli güvenlik önlemlerinin alınması,
  9. Deniz ulaşımının diğer toplu taşıma sistemleri ile entegre olarak planlanması,
  10. Belirli günlerde deneme seferleri planlanması, dinamik tarifeler üretilmesi,
  11. Birim maliyeti daha düşük ulaşım türleri ile gece ulaşımının sağlanması,
  12. Vapur-taksi vb. daha düşük kapasiteli ve daha hızlı araçlar ile deniz ulaşımının desteklenmesi,
  13. Yeni gemilerde daha fazla açık alan yaratılması amacıyla verimlilik gözetilerek düzenleme yapılması,
  14. Vapurların İzmir kültürüne özel hale getirilmesi,
  15. Egzoz salımının dikkate alınması,
  16. Gemi alımlarında vatandaş görüşünün alınması,
  17. Gemilerin uzun hatlarda çalıştırılarak daha efektif kullanılması,
  18. Uygun saatlerde eski gemilerle nostaljik turlar yapılması,
  19. İskelelerin yapımı sırasında güvenlik, park yeri vb. teknik ve fiziksel şartlarının sağlanması,
  20. Talep tahminleri, analizler (batimetri, taramalar), trafik akımları, anketler doğrultusunda yer seçimi yapılması,
  21. Eski iskelelerin yenilenmesi ve yeni iskele noktalarının önerilmesi,
  22. Deniz uçaklarının bağlanabileceği iskelelerin planlanması,
  23. Dere ağızlarında düzenli körfez taraması yapılması,
  24. İskele yapımı öncesinde ilgili kurumlardan görüşlerin alınması,
  25. Bütüncül bir bakış açısıyla ulusal projeler ile eşgüdümün sağlanması,
  26. Yerel yönetim tarafından yürütülen “tekne park, denize iniş rampası” projelerine destek verilmesi vb. çalışmaların yapılması,
  27. Deniz araçları için denize erişim noktalarının geri sahalarının ulaşım bağlantıları açısından değerlendirilmesi,
  28. İç yürüme mesafesinin az olduğu iskeleler tasarlanması,
  29. Aktarmada kaybedilen zamanın en aza indirilmesi (bekleme süresi ve yürüme mesafeleri),
  30. İskelelere yaya ve bisiklet erişiminin kolaylaştırılması,
  31. Diğer ulaşım türleri ile koordineli olarak sefer planlarının yapılması,
  32. Yolculuk öncesi ve sonrası vakit kaybının önlenmesi için gerekli çalışmaların yapılması,
  33. Fiziksel koşulların iyileştirilmesi (park alanları),
  34. Kentin gelişme aksına göre yatırım planlaması yapılması,
  35. Arabalı vapurlarda seferlerin sıklaştırılması,
  36. Okullarda ve diğer kamusal alanlarda bilinçlendirme çalışmaları yapılması,
  37. Deniz filosunun çeşitlendirilmesi,
  38. İzmir Körfezi’nden daha fazla faydalanılması amacıyla bireysel ulaşıma imkan verecek altyapı eksikliklerinin giderilmesi,
  39. Limanın genişletilmesi.

Görüldüğü gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi’nden 13, diğer kamu kurumlarından 6, üniversitelerden, meslek odalarından ve yüklenici firmadan ikişer temsilcinin katılıp deniz ulaşımının asıl kullanıcısı olan “yolcular” adına kimsenin katılmadığı 27 Ekim 2016 tarihli “Deniz Ulaşımı Temalı Uzman Çalıştayı“nda toplam olarak 39 ayrı görüş, öneri ve talep geliştirildiği halde; 12 Eylül 2017 tarihinde İzmir Büyükşehir Belediyesi Tarihi Havagazı Fabrikası Kültür Merkezi’nde yapılan “İzmir Ulaşım Ana Planı – UPİ 3. Paydaş Toplantısı“nda sunumu yapılan “İzmir Ulaşım Ana Planı Alternatif Senaryo Çalışmaları Bilgilendirme” dosyası ile “İzmir Ulaşım Ana Planı Kısa Vadeli Düzenleme Önerileri” isimli dosyada tek bir “deniz” sözcüğünün bile geçmemiş olması; ayrıca, “Deniz Ulaşımı Temalı Uzman Çalıştayı“nda ortaya çıkan görüş, düşünce, öneri ve talepleri içeren tek bir alternatif senaryonun ya da kısa vadeli düzenleme önerisinin yer almaması, İzmir Ulaşım Ana Planı‘nı hazırlayanların kafasında “deniz ulaşımı” diye bir konu ya da kaygının yer almadığını göstermektedir.

SCX-3200_20171010_20222401

Bu çarpıcı durum, o toplantıya katılan bizler için o kadar şaşırtıcı olmuştur ki, o uzun uzun yapılan sunumlar ve açıklamalar sonrasında sunumu yapan konuşmacıya yöneltilen ilk soru “deniz ulaşımı bu planın neresinde?” sorusu olmuştur. 

TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi eski başkanı Hasan Topal tarafından yöneltilen bu soruya verilen yetersiz yanıt diğer dinleyicileri de ikna etmediği için hazırlanmakta olan planın daha başlangıç aşamasında büyük bir eksikliğe sahip olacağı anlaşılmış, planın daha hazırlanırken yetersiz olduğu görülmüştür.

TRT Kent Radyo’daki programda da bu konuyu ele aldık. Bir deniz ve liman kenti olan İzmir’de deniz ulaşımı ve bu ulaşımla ilgili politika, strateji, amaç ve hedefler nerede diye sorduk. Kent yöneticilerini ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nı hazırlayanları deniz ulaşımına önem vermeleri için uyarmaya çalıştık. Körfezdeki iskelelerin, hatların, sefer sayılarının, gemilerin, yolcuların ve taşınan araç sayısının arttırılması gerektiğini ifade etmeye çalıştık.

s354114_orig

Ardından da, hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda deniz ulaşımına gereken önem ve önceliğin verilmeyişi nedeniyle, kıyısından köşesinden plana dahil edilen İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin önünü açmak amacıyla ona rakip olacak alternatif bir ulaşım hattının yaratılmasından ya da geliştirilmesinden mi kaçınılıyor acaba diye düşünmeden de edemedik….

Devam Edecek…

 

Kapitalizm korku ve güvenliği de kazanç kapısı yapar.

Ali Rıza Avcan

Geçtiğimiz günlerde son iki yıldır yaşayıp yöneticiliğini yaptığım apartmanın asansörü ilk kez yıllık denetimden geçerek “kırmızı etiket” almaya; yani “güvenilmez asansör” olmaya hak kazandı.

Oysa bu asansör, iki yıllık bir binanın asansörüydü ve her ay ücreti ayrıca ödenmek üzere düzenli kontrol edilip eksiklikleri anında gideriliyordu. O nedenle de; yani hiçbir eksiği gediği olmadığı için belediyeden ruhsat alarak çalışıyordu.

Asansörün aylık kontrolünü yapan firma yetkilisi ile gelen kontrol memuru, bu işi 2016 yılında Karşıyaka Belediyesi‘nden sözleşme ile aldıklarını, ancak ilk yıl yeterince denetim yapamadıklarını, 2017 yılında ise tüm asansörlü yapıları kontrol edeceklerini belirterek sahip olduğu yetkiyi belgeleyen yazıları sundu.

Yapılan 10-15 dakikalık denetim sonrasında mevcut ampullerin değiştirilmesi gibi bir iki eksiklikten bahsederek 245 liralık denetim ücretini tahsil etti ve bu denetimle ilgili raporun elektronik posta ile gönderileceğini söyledi.

Aradan 7-8 gün geçtikten sonra gelen raporda ise iki yıllık asansörümüzde 17 adet eksiklik olduğu belirtiliyor ve bu eksiklikleri 30 gün içinde gidermemiz isteniyordu.

konak-asansor-denetim-2jpg_27-02-2016_08-15-14

Bu arada asansörün düzenli bakımını yapan firma yetkilisi de ayrıca arayarak aynı raporun bir örneğinin kendilerine geldiğini ve bu eksiklikleri gidermek için bir teklif hazırladıklarını söyledi.

Firma yetkilisi ile yüzyüze yaptığım görüşmede ise asansörlerin sahip olması gereken teknik özelliklerin 2017 yılında değiştirildiğini, bizim asansörümüzün 2015 yılındaki koşullara göre ruhsat aldığını ancak bu yeni hükümlere göre yetersiz olduğunu, o nedenle “kırmızı etiket” aldığını, bu etiketin 30 günlük süre içinde yapılacak müdahale ile “mavi” ya da “yeşil” etikete yükseltilebileceğini, en üst derece olan “yeşil” etiket almamız durumunda bunun gelecek yıl için garanti olmadığını, daha fazla masraf yaparak “yeşil etiket” almış bir asansörün izleyen yıllarda aynı etiketi almak gibi bir şansa sahip olmadığını, “yeşil etiket” almış bir asansörün gelecek yıllardaki denetimlerde pekala da “kırmızı etiket” alabileceğini, şayet “mavi etiketi” hedeflersek hem daha az masraf yapacağımızı, hem de “yeşil etiket” kapsamına giren eksikliklerimiz için zaman kazanabileceğimizi ifade etti. Bunu söylerken de önümüzdeki yıllarda Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı‘nın asansör yönetmeliğinde yine bir değişiklik yaparak yeni koşullar öne sürebileceğini de hatırlatmadan geçmedi.

Böylelikle 10 daireli bir apartmandaki 17 adet kusuru bulunan bir asansörün öncelikle “mavi etiket” düzeyindeki kusurlarını gidermek için ya 1.500 lira ya da buna ilave olarak “yeşil etiket” düzeyindeki kusurlarını gidermek için de ayrıca 1.000 lira; toplam olarak 2.500 lira ödeyecektik. Hem de bu ödeme sadece bir yıl için geçerli olacak, önümüzdeki yıllarda önümüze hangi kusurların ve bedellerin çıkacağını bilmeden her yıl yeni bir bilmece ile karşılaşıp devamlı birilerini zengin edecektik.

Oysa biz iki yıllık asansörümüzden memnunduk ve düzenli bakımı için hassas davranıyorduk.

Ayrıca kentin başka mahallelerinde binmeye korktuğumuz asansörleri hatırladıkça bizim asansörümüze açıkça haksızlık edildiğini düşünüyorduk.

Bu olayı daha geniş bir açıdan düşündüğümüzde ise karşımıza çıkan ilk şey, asıl olarak belediyelere ait bir görevin açık bir özelleştirme sonucunda özel bir şirkete devredilmiş, sözleşme ile verilmiş olmasıydı. 

Oysa belediye, özelimizde Karşıyaka Belediyesi zaten bu asansörlere inşaatın bitiminde ruhsat veriyordu. Ayrıca bir asansörün teknik denetimini yapmak gibi çok zor olmayan bir işi hem bilgi hem de insan kaynağı açısından yapabilecek güçteydi. Bu anlamda Karşıyaka Belediyesi ya da diğer belediyeler bu denetim işini kendi elemanlarıyla yapabilecekken niye bir şirkete veriyor, bu denetimi kendisi yapmıyordu?

Karşımıza çıkan ikinci şey ise asansörlerle ilgili teknik koşullarda sık sık yapılan değişikliklerle bu malzemeyi üreten, dağıtan, monte edip çalıştıran ve bakımını yapan sektör ve alt sektör firmalarına, kuruluşlarına, ithalatçılarına yeni yeni iş alanları bulunmuş olmasıydı.

İşte o nedenle, asansördeki kusurları giderecek firma yetkilileri bile gelecekteki değişikliklerden pek emin olmadıklarını ortaya koyarak en azından denetim yapılan yılı kurtarmamızı öneriyor, “gelecek yıl ne olur, bilinmez” deyip belki de bu para sağma işini uzun vadede yıllara yayıyorlardı.

botonesascensorokupa

Evet, kapitalizm bir kez daha asansör denetimi konusunu, bizim güvenlik kaygılarımız üzerinden bir riske dönüştürerek ve bu riskle ilgili eşikleri her yıl değiştirerek bir kazanca dönüştürüyor,  bu kazancın “sürdürülebilirliğini” sağlamak amacıyla da bu işi bir risk yönetimine dönüştürüyordu….

Şimdi düşünün, en azından benim yaşadığım Karşıyaka’da kaç adet asansörlü binanın böylesi bir macera yaşayacağını ya da yaşadığını ve bu macera sonucunda bu işi kendisi yapmayıp özelleştirme yoluna giden Karşıyaka Belediyesi ile asansör sektörünün cebine ne düzeyde bir kazancın gireceğini….

Ama her şeyden önemlisi, bakanlık-belediye-asansör sektörü üçgenindeki yeni bir menfaat şebekesinin, her yıl devamlı değiştirdikleri güvenlik limitlerini kullanmak suretiyle bizleri “köşeye sıkıştırılmış zorunlu müşteriler” olarak her geçen gün daha fazla zorlayıp yoksullaştırmasıdır. 

Kuşku hâlesi…

Ali Rıza Avcan

İzmir Büyükşehir Belediyesi Başkan Danışmanı Prof. Dr. İlhan Tekeli, 1991 yılında yapılan bir kongreye sunduğu “Kentlerde Büyük Projelerin Meşruiyetinin Kurulması ve Yönetimi Üzerine” başlıklı bildirisinde, büyük projelerin hazırlanması ve uygulanması süreçlerinde şeffaf olunmadığı takdirde belediyelerin üstünde kuşku hâleleri oluşacağını söylemiş. (1)

Hâle” sözcüğü sözlüklerde “ağıl“, “ayla” ya da “ışık halkası” şeklinde açıklanan bir sözcük. Bu sözcüğün İngilizce karşılığı ise “aureola” ya da “halo” anlamına geliyor ki; Hırıstiyan ikonografisinde genellikle “Saint” olarak tanımlanan “Aziz“lerin başının üstündeki ışıktan oluşan halkayı ifade ediyor. O nedenle, “şeref nuru” olarak da tanımlandığı oluyor…

İnancın simgesi olarak kabul edilmiş bu simgenin bir anda sayın Tekeli’nin ifade ettiği “kuşkunun” simgesine dönüşmesi ise oldukça ironik bir durum… İnanırken inanmamak ve bunu yine aynı simge ile anlatmaya çalışmak… İnancın simgesi olan bir ışık halkasının bir anda kuşkunun simgesine dönüşmesi…

Demek ki inanmakla inanmamak, güvenmekle güvenmemek arasındaki fark, aynı simgeyi kullanacak kadar bir birine yakın, birbiri ile ilişkili bir ruh hali…

Hele ki güvenmenin temeli olan doğru, sağlıklı bilginin olmadığı, bilginin paylaşımdan kaçırıldığı durumlarda…. 

O anlamda İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin 2015-2019 dönemi faaliyetleriyle ilgili stratejik planının “İlkelerimiz” bölümünde, “dürüst, güvenilir, adil ve tarafsız olmak“, “hesap verebilirlik ve şeffaflık” gibi iddialarınız olsa bile…

Şayet bize; yani kamuya ya da İzmirliler’e ait paralarla kurduğunuz ve bu nedenle kamu şirketi olarak gördüğümüz belediye şirketlerindeki birtakım bilgileri, “ticari sır” olarak tanımlanan perdelerin arkasına saklıyor, kamuya ait bilgiyi kamudan kaçırıyorsanız…

Geçtiğimiz aylarda İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin sermayesinin tamamına ya da bir kısmına sahip olduğu şirketlerin mali, finansal ve yönetsel bilgilerini; özellikle de hangi şirketlerin ne ölçüde zarar ettiğini öğrenmek için girişimde bulunduk. Bu amaçla İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nde bu şirketlerin koordinasyonundan sorumlu olan  İşletme İştirakler ve Yerel Hizmetler Dairesi Başkanlığı Şirketler ve Kuruluşlar Şube Müdürlüğü‘nden Bilgi Edinme Kanunu uyarınca bilgi istedik.

Aldığımız yanıt, her bir şirketin tüzel kişiliği birbirinden farklı olduğu için her birine ayrı ayrı başvurarak bilgi alabileceğimiz şeklindeydi. Yani işi yokuşa sürüp aslında kendilerinde bulunan bu bilgileri vermekten kaçınıyorlardı.

Bunun üzerine yine Bilgi Edinme Kanunu‘na göre Başbakanlık Bilgi Edinme Değerlendirme Kurulu‘na başvurduk. Bu başvuruda yapılan işlemin doğru olmadığını, talep ettiğimiz bilgilerin asıl olarak İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nde olduğunu ifade ettik.

Başbakanlık Bilgi Edinme Değerlendirme Kurulu 14 Eylül 2017 tarih, 2017/1485 sayılı kararında “…adı geçen şirketlere ayrı ayrı başvurulması gerektiği şeklinde cevap vermesinde kanuna uyarlılık bulunmamaktadır. Bu nedenle itiraz sahibinin talep etmiş olduğu bilgilerin hali hazırda kurum kayıtlarında mevcut olması durumunda 4982 sayılı Kanun ve ilgili mevzuat hükümleri çerçevesinde değerlendirilerek, başvuru sahibine bir cevap verilmesi gerektiğinin İzmir Büyükşehir Belediye Başkanlığı’na bildirilmesine oybirliği ile karar verilmiştir.” denilmiş olmasına karşın bu karar uyarınca İzmir Büyükşehir Belediyesi İşletme İştirakler ve Yerel Hizmetler Dairesi Başkanlığı adına İşletme İştirakler ve Yerel Hizmetler Dairesi Başkanı Hakan Öztürk imzasıyla tarafıma gönderilen 29 Eylül 2017 tarih, 51053830-622.01-E.251487 sayılı cevabi yazıda ise bu bilgilerin bir kısmını ticaret sicilinden öğrenebileceğimiz, diğer kısımlarının da “ticari sır” olması gerekçesiyle verilemeyeceği söyleniyordu.

Resim1

Şimdi bu durumda, verilen bu yasa dışı cevap hakkında yasal hakkımızı kullanarak hem istediğimiz bilgileri alacak hem de sahip oldukları yetkileri aşarak bu tür yazışmaların altına imza atan görevliler hakkında hukuki kovuşturma yoluna gidecek olmakla birlikte şirketler hakkındaki bilgileri değişik gerekçelerle vermekten kaçınan belediye yöneticilerine şu soruları açık bir şekilde sormamız gerekiyor:

1. Bilgilerinizi bize vermekten kaçındığınız şirketler, belediyeye; yani kamuya ait mali kaynakların kullanımı suretiyle kurulmamış mıdır? O nedenle sermayeleri, bizlerin verdiği vergi, harç ve ücretlerle oluşan bütçelerle oluşturulan şirketlerle ilgili bilgileri bizimle niye paylaşmıyorsunuz?

2. Fitch ya da Moody’s gibi yabancı uluslararası kredi derecelendirme kuruluşlarına; sizin performansınızı ortaya koyan raporları yazmaları için hem de üstüne binlerce lira ödeyerek verdiğiniz bu bilgileri niye Türk halkından ve İzmirliler’den saklıyorsunuz?

3. Şirketlerle ilgili bilgileri bizlerle paylaşmayışınızın nedeni, yoksa bu şirketlerle ilgili bilmemizi istemediğiniz bilgi ve gelişmeler midir? 

4. Bizlerle paylaşmadığınız bilgilerin kaynağında yanlışlıklar, eksiklikler, yetersizlikler ve kötü bir yönetim anlayışı mı yatmaktadır?

Resim3

5. Şirketlerle ilgili bilgileri, “biz aslında Bilgi Edinme Kanunu kapsamında değiliz” ya da “bu bilgiler ticari sırdır” gibi sudan gerekçelerle saklarken kurumunuzun üstünde “kuşku haleleri” oluşturacak şekilde kurumsal itibarınıza zarar verdiğinizin ve belediyenizin stratejik planında yazılı olan “şeffaflık“, “hesap verebilirlik“, “dürüst ve güvenilir olmak” gibi ilkelere aykırı davrandığınızın farkında mısınız?

6. Türk Ticaret Kanunu ile tanımlanan ve serbest piyasada birbirleriyle rekabet eden şirketler için geçerli olan “ticari sır” gerekçesini, rakibi bulunmayan tekel konumundaki şirketleriniz için ileri sürmek ne ölçüde anlamlıdır ve bu anlayış Cumhuriyet Halk Partisi‘nin dile getirdiği siyasi görüşlerle ne ölçüde örtüşmektedir?

7. Belediye şirketlerine ait bilgileri halktan saklayarak, belediye ile ilgili her kurumsal eleştiride “dürüstlük”, “güvenilir” ve “adil olma” gibi kişisel özelliklerini öne çıkararak savunmaya geçen İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun oluşturduğu kişisel itibar, politika ve algıya zarar vermiş olmuyor musunuz? 

8. Her şeyden önemlisi, Başbakanlık Bilgi Edinme Değerlendirme Kurulu‘nun kararına aykırı olarak bu bilgileri vermekten ısrarlı bir şekilde kaçınan belediye yöneticileri kendi belediye başkanlarının da destek verdiği “HAK, HUKUK, ADALET” mücadelesi kapsamında yaptıklarını adil bulmakta mıdırlar?


(1) Tekeli, İlhan: “Kentlerde Büyük Projelerin Meşruiyetinin Kurulması ve Yönetimi Üzerine“, İlhan Tekeli Toplu Eserler.6, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul,2009., s. 177-185

 

 

 

 

İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (3)

Ali Rıza Avcan

İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın biz sivil toplum kuruluşlarının tanıklığında nasıl revize edildiğini anlatmaya çalıştığımız bu yazı dizimizin birinci bölümünde hazırlanmakta olan yeni planın eski planlardan; özellikle de 2007-2009 döneminde hazırlanan plandan farklılıklarının ortaya konulması suretiyle 2009 tarihli planın niye başarısız olduğu konusunda bir özeleştiri yapılması gerektiğini; ikinci bölümünde ise revize edilen yeni planın merkezi yönetimle İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait diğer planlarla ilişkilendirilerek planlar arasındaki uyumun sağlanması gerektiğini ve bu ilişkiden kaynaklanan destekle planın daha kolay uygulanacağını ifade etmeye çalışmıştık.

Yazı dizimizin bugünkü bölümünde ise “katılım süreci” adı verilen uygulamaların gerçek bir katılım eylemi olmadığını; bu nedenle yakın geçmişte ortaya çıkacak planın bizlerin katkısı alınmadan hazırlandığını göstermeye çalışacağız.

20 Ağustos 2015 tarihi itibariyle çalışmalarına başlanan ve 20 ay içerisinde tamamlanması öngörülen “İzmir Büyükşehir Alanı Kent İçi ve Yakın Çevre Ulaşım Ana Planı Revizyonu” kapsamında katılımcı bir anlayışla 2015 yılı Aralık ayı içinde yapılan dokuz ayrı toplantıya belediyenin ulaşımla ilgili birimleriyle bağlı idare ve iştiraklerinden (11 davetli), kent konseylerinden (25 davetli) ilçe belediyelerinden (30 davetli), üniversitelerden (9 davetli), esnaf odalarından (7 davetli), sanayi ve ticaret odalarıyla dernek ve kuruluşlarından (40 davetli), valiliğe bağlı birimlerden (7 davetli), derneklerden (32 davetli), meslek odalarından (27 davetli) davet edilen kurum temsilcileriyle ilk toplantılar yapıldı. Bu toplantılarda, belediye ve Boğaziçi Planlama Ltd. yetkilileri tarafından yapılan sunumların arkasından katılımcılara İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak söylenenler not edildi.

1. Paydaş Toplantısını izleyen Ulaşım Ana Planı Revizyonu 2. Paydaş Toplantısı ise 15 Haziran 2016 tarihinde, ilk toplantıya davet edilenlerin tümünün katılımı ile gerçekleştirildi. Bu toplantıda da belediye ve Boğaziçi Planlama Ltd. yetkilileri tarafından yapılan sunumların arkasından söz alan katılımcıların İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak söylenenler not edildi.

2. Paydaş Toplantısı’nı izleyen ve değişik uzmanlık alanlarını ilgilendiren tematik uzman çalıştayları ise 2016 yılı Ekim ve Kasım ayları içinde “Ulaşımda Yenilikçi Çözümler” (10 Kasım 2016 – 31 katılımcı), “Bisiklet Ulaşımı” (24 Ekim 2016 – 41 katılımcı), “Otobüs Sistemi” (26 Ekim 2016 – 19) katılımcı), “Yaya Ulaşımı” (4 Kasım 2016 – 23 katılımcı), “Deniz Ulaşımı” (27 Ekim 2016 – 25 katılımcı), “Raylı Sistemler” (26 Ekim 2016 – 27 katılımcı), “Otopark” (3 Kasım 2016 – 12 katılımcı), “Engelsiz Erişim” (2 Kasım 2016 – 16 katılımcı) ve “Ara Toplu Taşıma Sistemleri” (31 Ekim 2016 – 15 katılımcı) adı altında gerçekleştirildi. Diğer iki toplantıdan farklı olarak “çalıştay” adı verilen ve konusunda uzman olduğu kabul edilen 209 kişinin katılımı ile gerçekleşen bu toplantılarda da belediye ve Boğaziçi Planlama Ltd. yetkilileri tarafından yapılan sunumların arkasından katılımcıların İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak konuşulanlar not edildi.

16 Kasım 2016 tarihinde yapılan “İzmir Ulaşım Ana Planı Bütüncül Çözüm Arama Toplantısı“nda ise her zaman olduğu gibi önce belediye ve Boğaziçi Planlama Ltd. tarfaından sunumlar yapılıp ardından katılımcıların İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak söylenenler not edildi.

Uzun bir aradan sonra 12 Eylül 2017 tarihinde yapılan ve “İzmir Ulaşım Ana Planı – UPİ 3. Paydaş Toplantısı“nda ise Boğaziçi Planlama Genel Müdürü Yücel Erdem Dişli‘nin yaptığı uzun sunumlar sonrasında Proje Danışmanı Prof. Dr. Serhan Tanyel‘in kolaylaştırıcılığında katılımcıların İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak söylenenler not edildi.

adapative-action-planning

Görüldüğü gibi adı “paydaş toplantısı“, “arama konferansı” ya da “uzman çalıştayı” gibi farklı şekillerde olsa da her bir toplantının senaryosu aynı olmakta; bu çerçevede önce katılımcılara bir sunum yapılmakta, arkasından da katılımcıların görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri alınmakta, zaman zaman sorulan sorular yanıtlanmaktadır. Bu bağlamda bu toplantıların hiçbirinde gerçek bir fikir tartışması yapılmamakta ve net bir sonuca ulaşılmamaktadır.

Oysa bu toplantıları düzenleyen uzman ve akademisyenlerin de bildiği gibi “paydaş toplantısı“, “bütüncül çözüm arama toplantısı” ve “uzman çalıştayı” adı verilen toplantıların amacı, hedefi, hedef kitlesi, yöntem ve programı birbirinden farklı olup her bir toplantı ile o toplantıyı düzenleme amaç ve yöntemi arasında akılcı bir ilişkinin bulunması; arama toplantısı/konferansı ya da çalıştay diye gittiğiniz bir çalışmanın olağan bir toplantı kurgusu ile yapılmaması gerekir. 

Ayrıca toplantıları düzenleyenler diğer toplantılarda yazılı ya da sözlü olarak iletilen görüş, düşünce, öneri ve eleştiriler konusunda bir bilgi vermemekte, yapılan çalışmanın sonucu hakkında katılımcıları bilgilendirmemektedir. Bu anlamda yapılan toplantıların gerçek bir katılım toplantısı değil; sadece ve sadece bilgi verme amaçlı tek yanlı bir çalışma olduğu söylenebilir.

Katılım süreci” adı altında yapılan ama hem amaç hem de hedef, yöntem, içerik ve program açısından birbirinin aynısı olan ve gerçek/aktif bir katılım içermeyen bu toplantıların nasıl bir bileşimle yapıldığını somut bir şekilde ortaya koymak amacıyla 2016 yılı Ekim ve Kasım ayları içinde uzmanların katılımı ile yapıldığı söylenen dokuz ayrı çalıştayın katılımcılarının temsil ettikleri kurumlara göre dağılımı gösteren aşağıdaki grafiği inceleyebiliriz.

Resim1

İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı tarafından resmi olarak açıklanan bu verilere göre 2016 yılının Ekim ve Kasım ayları içindeki değişik tarihlerde yapılmış dokuz ayrı tematik çalıştaya belediye, yüklenici firma, diğer kamu kurumları, yüklenici firma, ilçe belediyeleriyle meslek örgütleri ve sivil toplum kuruluşlarından toplam 130 kişinin katıldığı görülmektedir.

Katılımcı 130 kişiyi analiz etmeye kalktığımızda 51 kişinin (% 39,23) belediyeyi ve bağlı kuruluşlarını, 7 kişinin (% 5,38) yüklenici firmayı, 12 kişinin (9,23) diğer kamu kuruluşlarını, 1 kişinin (0,76) ilçe belediyeleri, 14 kişinin (% 10,76) üniversiteleri ve 45 kişinin (% 34,61) de değişik meslek örgütleriyle sivil toplum kuruluşlarını temsil ettiği; 2 kişinin dokuz, 1 kişinin sekiz, 2 kişinin yedi, 2 kişinin altı, 1 kişinin beş, 4 kişinin üç, 20 kişinin iki, geriye kalan 100 kişinin de bir kez çalıştaya katıldığı; böylelikle toplam 130 kurum temsilcisinin 209 kez çalıştaya katıldığı  görülecektir.

Hatta bu toplantılar arasında sadece belediye, yüklenici firma, diğer kamu kuruluşları ve üniversite temsilcilerinin katılıp tek bir sivil toplum kuruluşu ya da meslek örgütü temsilcisinin katılmadığı “Raylı Sistemler” ve “Otopark” çalıştayı gibi toplantılara rastlanmıştır.

Bu rakamların da ortaya koyduğu gibi belediye ve bağlı kuruluşlarından gelenlerin gerçek bir katılım sürecinin “dış paydaşı” olarak değil; “iç paydaşı” olarak tanımlanması gerektiğinden; ayrıca 7 yüklenici firma temsilcisini de katılım sürecinin dışarı çıkardığımızda bu sürece asıl olarak 72dış paydaşın” katıldığını kabul etmemiz gerekir.

Bu nedenle daha planlama sürecinin ilk adımlarında “iç” ve “dış” paydaşların yanlış seçildiğini söyleyerek işe başlayabiliriz.

Ardından da bu 72 kişinin kaç adet kurumu temsil ettiğine baktığımızda; 12 kişinin diğer 9 kamu kurumunu, 1 kişinin 1 ilçe belediyesini, 14 kişinin 5 üniversiteyi, 45 kişinin de 30 meslek örgütüyle sivil toplum kuruluşunu temsil ederek bu çalışmalara katıldığı görülmektedir.

Bu nedenle katılım sürecine dahil edilen “dış paydaşlar”ın yeterli sayıda olmadığını söyleyebiliriz.

ruth-han-an-unplanned-road-spring-weekend-Diğer bir ilginç durum ise 45 kişi ile temsil edilen 30 meslek örgütü ve sivil toplum kuruluşu arasında 17 adet bisiklet derneği, platform ve grubunun bulunması; ayrıca bu grubun içinde TMMOB Şehir Plancıları Odası, Peyzaj Mimarları Odası, Çevre Mühendisleri Odası gibi konu ile doğrudan ilgisi olan odaların ve Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) ile Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) gibi önemli sektör derneklerinin bulunmayışıdır.

Son olarak, “dış paydaş” olarak davet edilen kuruluşlar arasında önemli eksiklikler olduğunu ve bunların da kendi aralarında adil bir şekilde dağıtılmadığını ifade edebiliriz.

Tartışmamız gereken diğer bir husus, tematik çalıştaylara katılanların “uzman” olma nitelikleriyle ilgilidir. Çünkü konuya ilgi duyup bilgi sahibi olmanın çok ötesindeki bir durumu temsil eden “uzmanlık” hali belirli bir konuda ileri teknik ya da beceriye sahip olmayı, örneğimiz itibariyle de ulaşım ana planı kapsamına giren konularda ileri teknik ya da beceriye sahip olma halini ifade eder. Bu anlamda şayet yapılan tematik çalıştayların uzmanlık düzeyi konusunda ciddi bir kaygı taşınıyorsa başta bu çalıştaylara katılan akademisyenler olmak üzere tüm katılımcıların ulaşım ana planının kapsamına giren konularda çalışma yapıp yapmadıkları ya da bu alanlarda yayınlarının bulunup bulunmadığına bakmak gerektiğini, bu alanlarla ilgisi bulunmayan katılımcıların plan hazırlıklarına dahil edilmemesi gerektiğini, plan hazırlıklarına dahil edilmek istenenlerin uzmanlık alanı ile ulaşım ana planı na yapacakları katkı arasındaki ilişkinin net bir şekilde açıklanması gerektiğini düşünüyoruz.

Şimdi bu durumda; yani kentteki ulaşımla ilgili tüm dış paydaşları dahil etmeden, onlar arasında dengeli bir dağılım oluşturmadan ve onların ifade ettikleri ya da yazılı olarak ilettikleri görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri hazırlanan plana tam anlamıyla yansıtmadan bir belge hazırlamak o belgeye “plan” niteliğini kazandırmayacak ve gerçekleştirilen bütün bu uygulamalara “katılım” denilmesini sağlamayacaktır.

İşte bütün bu nedenlerle ve her zaman yaptığımız gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi örneğinden hareketle katılımcı demokrasi ve yönetime önem verdiğini söyleyen ve bunu uygulamaya çalışan tüm belediyelere şu önerilerimiz olacaktır:

1. Halkın belediyenin karar ve uygulama süreçlerine katılımı, bu işi göstermelik yapmayacak kadar ciddi bir iştir. O nedenle hangi iş, proje ya da yatırımda olursa olsun katılımcı demokrasi anlayışının belediyenin en üst makamından en alt makamına kadar samimi bir şekilde benimsenmesi, her iş ve işlemde katılımcı süreçlerinin işletilmesi sağlanmalıdır.

2. Katılımın etkili, sağlıklı, aktif ve sürdürülebilir olması için o belediyeye ya da işe uygun değişik katılım modellerinin geliştirilerek katılımın ne şekilde olduğu ya da olacağı konusunda hem belediye görevlilerinin hem de katılımcıların önceden bilgilendirilmesi sağlanmalıdır.

3. Katılım sonuçlarının başarılı olması için yapılan işle katılımcılar arasında sağlıklı, anlamlı ve etkili ilişkiler kurulması; bu bağlamda katılımcıların seçiminde katılımcıların gönüllülük, ilgi ve uzmanlık düzeyi dışında herhangi bir kesim, grup ya da topluluğu temsil edip etmediklerine, temsil yeteneklerinin olup olmadığına bakılmalıdır.

4. Katılımcıların kent, ilçe, mahalle, semt, sektör, kurum ve konu ölçeğinde halkın tüm kesimlerini adil bir dağılım içinde temsil etmeleri sağlanmalıdır. 

5. Katılım sonuçlarının net bir şekilde ortaya çıkması ve katılımcıların yaptıkları işten memnun edilip inandırılması için elde edilen sonuçların katılımcılarla paylaşılması sağlanmalıdır.

Devam Edecek…

“Ayinesi iştir kişinin lafa bakılmaz”

Ali Rıza Avcan

Asıl ismi Abdülhamid Ziyaettin olan ünlü Türk yazar, şair ve devlet adamı Ziya Paşa geçen zaman içinde adeta atasözüne dönüşen deyişlerinden birinde, “Âyinesi iştir kişinin lafa bakılmaz / Şahsın görünür rütbe-i aklı eserinde” demiş.

Bu deyiş, günümüz Türkçesi ile şu anlama gelmektedir:

Bir kişi hakkında yargıya varmak, nasıl bir kişi olduğunu öğrenmek mi istiyorsunuz? O hâlde onun hakkında söylenen sözler yerine, yaptığı işe bakınız. Çünkü yaptığı o iş, onun ne kadar sorumlu, bilgili ve yetenekli olduğunu açığa çıkarır.

Söze niye bu deyişle başladığımı ise şu şekilde açıklamak isterim:

Hatırlayacağınız gibi bu yılın Mayıs-Haziran ayları içinde Karşıyaka Belediyesi, Karşıyaka sahilindeki Atatürk, Annesi ve Kadın Hakları Anıtı’nı yıprandığı, bakımsız olduğu ve tehlikeli yarattığı gerekçesiyle, adeta yangından mal kaçırırcasına, itirazlarımıza ve açtığımız davalara karşın yıkıp yok etti. Şimdi ise belediye başkanının hayalindeki o devasa anıtı yapmakla meşguller…

Onlar o anıtı yapmakla meşgulken, biz de aynı belediye başkanının 2015 yılında kendi beğenisiyle Mavişehir sahilinde yaptırdığı Çanakkale Şehitleri Anıtı’nın maketine gidip yerinde incelemek istedik.

59_full
Çanakkale Şehitleri Anıtı
Anıt 002
Karşıyaka Çanakkale Şehitleri Anıtı Maketi

Amacımız, Çanakkale Şehitleri Anıtı’nın maketini yapan belediyenin, aynı beğeni ve estetik duygularla nasıl yeni bir anıt yaptığını anlayabilmekti. Böylelikle yaptıkları yeni bir iş üzerinden yapılmakta olan anıtın nasıl olacağını gözümüzde canlandırıp tahayyül edebilecektik.

Tabii ki bu ziyareti yapmadan önce, makete örnek olan Çanakkale Şehitleri Anıtı’nın özelliklerini öğrenmek istedik.

Yaptığımız araştırmalar sonucunda Çanakkale Şehitleri Anıtı’nın 19 Nisan 1954-21 Ağustos 1960 tarihleri arasında halktan toplanan bağışlarla (aynen Karşıyaka Belediyesi’nce 2017 yılı içinde yıkılan Atatürk, Annesi ve Kadın Hakları Anıtı gibi) Genel Kurmay Başkanlığı tarafından yaptırıldığını, 62,5 metrekarelik bir alanda 25 m. X 25 m. boyutlarındaki bir kaide üzerinde dört kolon şeklinde yükselen anıtın 41,7 metre yüksekliğinde olduğunu, ayak genişliklerinin 7,5 metreyi bulduğunu, anıtın mimar Feridun Kip, İsmail Utkular ve Doğan Erginbaş tarafından ortaklaşa tasarlandığını ve betonarme üzerine granit kaplama yapılarak inşa edildiğini, iç tavanının ise mozaik döşeme olduğunu öğrendik.

Anıt 005

Daha önceki yıllarda Çanakkale Şehitleri Anıtı’nı gidip ziyaret etmiş ve yüklendiği anlamı kavramış biri olarak Çanakkale ve orada geçmiş her şey; özellikle de bu anıt benim için çok önemliydi. Çünkü daha anne karnındayken babasını ve beş dayısını, Çanakkale Savunması’nda kaybetmiş bir babanın oğluydum. O nedenle o anıttaki duyguların, semazenlerin düğün dernek gibi ilgisiz yerlerde ortaya sürülüp bir gösteri nesnesine dönüştürülmesinde olduğu gibi hamaset dolu girişimlerden uzak tutulmasını, birilerinin oyuncağı olmamasını arzuluyordum.

Öte yandan da gazete ve televizyonlardan merkezi iktidarla değişik partilerden belediyelerin Çanakkale Savaşını dini temeller üzerinde destanlaştırarak kendi iktidarlarının sürekliliğini sağlayan bir araca dönüştürdüklerini görüyordum. Örneğin bu amaçla Aile ve Sosyal Politikalar Bakanlığı Kosova‘da, Tokat, Giresun ve Adana’nın Sarıçam belediyeleri, aynen Karşıyaka Belediyesi’nin yaptığı gibi Çanakkale Şehitleri Anıtı’nın maketini yaparak ya da ismini kullanarak bu hamaset dolu Vatan-Millet-Sakarya edebiyatını sürdürüyorlardı.

Çanakkale’ye yaptığım en son ziyarette AKP iktidarının orada yatan şehitleri ve onların kahramanlıklarını kendi iktidarlarını güçlendirmek amacıyla nasıl kullandığını görmüş ve kendi şehitlerim adına bu durumdan rahatsız olmuştum. Şimdi de aynı şekilde oradaki kahramanlığın bir maket boyutunda ve o anıtın “biricik” olma niteliğine saygı gösterilmeksizin başka birilerinin hamasetine konu edilmesinden açıkça rahatsızdım. Aksi takdirde ruhunu hemen yanındaki şehitlerden alan ve bu nedenle tüm bir ulusu temsil eden değerlerin, “matruşka” misali çoğaltılması ve bir “oyuncak” olarak özünü kaybetmesi mümkündü.

Evet, anıtı ve yanındaki devasa bayrak direğini gördükten sonra aklım ve yüreğimdeki o kaygı ve endişe daha da büyüdü ve o sıkıntıyı sizlerle paylaşma isteğine dönüştü.

Çünkü o devasa Türk bayrağı ile dibindeki anıt maket arasında anlamlı ve oransal bir ilişki kurulamamıştı. Anlaşılan bunu tasarlayanların ve yapanların güzelduyu diye nitelediğimiz estetik kaygılardan, ölçü ve ölçekten, proporsiyon olarak tanımlanan iki büyüklük arasındaki sayısal bağıntı ya da bütünle onu oluşturan parçalar arasındaki oransal ilişkilerden, Vitruvius, Leone Battista Alberti, Andrea Palladio ve Le Corbusier; özellikle de Ayasofya Kilisesi ile Sultanahmet Camii arasındaki bu ilişkiyi kendine dert edinen mimarların mimarı Koca Sinan’dan, en azından Çanakkale Şehitleri Anıtı’nı yapan saygın mimarların kaygılarından haberi yoktu.

50 metre yüksekliğindeki bayrak direği ile bu direkte dalgalanan 150 metrekarelik bayrak, hemen yanındaki -aşağı yukarı 1/10 oranındaki- 5,5 metre yükseklikteki anıt dahil her şeyi, herkesi ezip geçiyor ve ortaya çıkan manzara büyüklük hastalığına tutulmuş zavallı bir ruh hali olarak kendini sergiliyordu.

Buna bir de maketi çevreleyen balkon demiri görünümündeki parmaklık eklenince bu durum iyice basitleşiyordu.

İkincisi, yapılan maket bile olsa aynı formdaki bir benzerini yaparken, Çanakkale Şehitleri Anıtı’nın mimarları Feridun Kip, İsmail Utkular ve Doğan Erginbaş’la –vefat etmişlerse- varislerini ilgilendiren bir telif hakkının dikkate alınmadığını gösteriyordu.

O nedenle, Karşıyaka Belediyesi yetkililerine şu soruyu sormanın gerekli olduğunu düşünüyorum:

Çanakkale Şehitleri Anıtı’nın maketini yaparken, bu anıtın aynı zamanda 5846 sayılı Fikir ve Sanat Eserleri Kanunu ile korunan telif haklarını dikkate alıp sanatçıların ya da varislerinin iznini aldınız mı;  yoksa böyle bir yola gitmeden paldır küldür bu maketi mi yaptınız?

Üçüncüsü, yapılan anıt maketi, temsil ettiği ulusal ve uluslararası anlama zarar verecek şekilde oldukça kötü bir imalatla yapılmıştı. Beton çekirdek hepimizin evlerinde kullandığı “patlatma traverten taşı” olarak tanımlanan ucuz malzemelerle (İnternet fiyatı şimdilik 30-65 TL/m² arasında değişiyor) kaplanmış, anıtın iç tavanındaki Türk bayrağı “mozaik döşeme” yerine boyalı bir saç levhanın yerleştirilmesi suretiyle kaplanmıştı.

Ayrıca anıtı oluşturan dört ayağın dış cephelerine yerleştirilen kahramanlık temalı sekiz farklı rölyef, Çanakkale Şehitleri Anıtı’ndaki asıllarına benzetilmek istenmekle birlikte, insan vücudunun anatomik özelliklerini dikkate almayan bir özensizlik ya da acemilikle hazırlanmış ve çoğu rölyef 2015 yılından bu yana kısa bir süre geçmiş olmasına karşın çatlamış ve bozulmuştu.

Rölyef 001
Rölyef 1 – Karşıyaka maketindeki kopya
Rölyef 002 A
Rölyef 1 – Çanakkale Şehitleri Anıtı’ndaki aslı
Rölyef 002
Rölyef 1 – Karşıyaka maketindeki acemilikleri daha iyi gösteren yakın plan
Rölyef 003
Rölyef 2 – Karşıyaka maketi kopyası
Rölyef 004 A
Rölyef 2 – Çanakkale Şehitleri Anıtı’ndaki aslı
Rölyef 004
Rölyef 2 – Karşıyaka maketindeki son derece kötü kopya
Rölyef 005 A
Rölyef 3 – Çanakkale Şehitleri Anıtı’ndaki aslı
Rölyef 005
Rölyef 3 – Karşıyaka maketindeki rölyef
Rölyef 006
Rölyef 3 – Karşıyaka maketindeki kopyada Seyit Ali Çavuş’un belinden başlayıp her iki askerin miğferinin üstünden devam eden çizgiler rölyefteki çatlamayı gösteriyor
Rölyef 007
Rölyef 4 – Karşıyaka maketi
Rölyef 008 A
Rölyef 4 – Çanakkale Şehitleri Anıtı’ndaki aslı
Rölyef 008
Rölyef 4 – Karşıyaka maketindeki kopyanın ayrıntısı

Evet, ortaya çıkan anıt maketi, estetik duygu ve beğeni dışında çevre ile kurduğu ilişki anlamında; ayrıca kullanılan malzeme ve yapılan imalat itibariyle oldukça kötü ve düşük kalitedeydi. Üstüne üstlük Çanakkale Savaşı’ndaki kahramanlara yakışmayacak, onları temsil etmeyecek bir basitlik düzeyindeydi.

Kısacası anıt maketi olarak Mavişehir sahiline yerleştirilen bu yapı hem Çanakkale ruhuna hem de Karşıyaka halkının estetik duygu ve beğenisine aykırı düşen kötü bir kopyaydı. Üstüne üstlük balkon demiri motifleriyle yapılan çevresini kuşatan demir bir parmaklıkla birlikte…

Rölyef 009
Rölyef 5 – Karşıyaka maketi kopyası
Rölyef 010
Rölyef 5 – Karşıyaka maketindeki kopyada yukarıdan aşağıya doğru inen birçok çatlama var
Rölyef 011
Rölyef 6 – Karşıyaka maketi kopyası
Rölyef 012
Rölyef 6 – Bu kötü kopyada da askerlerin üstüne rastlayan çatlamalar var
Rölyef 013
Rölyef 7 – Karşıyaka maketindeki kötü kopya
indir (2)
Rölyef 7 – Çanakkale Şehitler Anıtı’ndaki bu rölyefte öndeki askerin tüfeği bir çizgi halinde granit zeminde devam ettirilmiştir.
Rölyef 014
Rölyef 7 – Rölyefin Karşıyaka’daki kopyasında ise tüfeğin çizgi olarak devamı yok.
Rölyef 008 D
Rölyef 8 – Çanakkale Şehitleri Anıtı’ndaki aslı.
Rölyef 015
Rölyef 8 – Karşıyaka maketi kopyası
Rölyef 016
Rölyef 8 – Karşıyaka maketi yakın plan.

O nedenle de, bu anıt maketini tasarlayıp yapanların estetik düzeyini sergileyip son günlerde karşımıza sıkça çıkan benzerleri gibi akıl ve belleğimizin “kötüler” kısmında özel bir yer ediniyordu.

Bu çerçevede şimdilik tek dileğimiz, İslam Kalkınma Bankası destekli İller Bankası’ndan alınan kredi borcu ile yapılan yeni anıtın da “ayinesi iştir kişinin lafa bakılmaz” deyişini haklı çıkaracak şekilde kötü, kalitesiz ve bakımsız olmamasıdır.

İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (2)

Ali Rıza Avcan

Hatırlayacağınız gibi bu yazı dizimizin ilk bölümünde, İzmir’in eski ulaşım ana planlarının genellikle başarısız olması nedeniyle hazırlanmakta olan yeni ulaşım planının bir önceki plandan ya da planlardan farkını ortaya koyacak; ayrıca bir önceki planın hangi konularda ne ölçüde başarısız olduğunu gösteren bir değerlendirmeye ihtiyaç olduğunu ifade etmeye çalışmıştık.

Bugünkü yazımızda ise hazırlanan planın, merkezi yönetimle belediyeye ait mekânsal planlar dışındaki diğer planlarıyla ilişki ve uyumunu araştırıp değerlendirmeye; bunu yaparken de İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin hangi planlara sahip olduğunu ve bu planlardan hangisinin İzmir Ulaşım Ana Planı ile ilgisi olduğunu belirlemeye çalışacağız. Ayrıca planlama yazınında üst belge olarak tanımlanan merkezi yönetime ait planlarla ilişkisini sorgulayacağız. Böylelikle İzmir Büyükşehir Belediyesi‘yle merkezi yönetime ait planlar arasındaki ilişki ve uyumu ortaya koymuş olacağız.

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘ne ait İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın ilgili olduğunu düşündüğümüz merkezi yönetim planları ile belediyenin kendisine ait planları şu şekilde sıralayabiliriz:

1. 10. Kalkınma Planı 2014-2018,

2. Bütünleşik Kentsel Gelişme Stratejisi ve Eylem Planı / KENTGES 2010-2023,

3. İzmir Kalkınma Ajansı İzmir Bölge Planı 2014-2023,

4. İzmir Büyükşehir Belediyesi Strateji Planı 2015-2019,

5. İzmir-Manisa 1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı,

6. İzmir İli Bütünleşik Kıyı Alanları Yönetim ve Planlama Projesi-Kıyı Alanları Mekânsal Strateji Planı,

7. 1/25.000 Ölçekli İzmir Büyükşehir Bütünü Çevre Düzeni Planı (İBŞBÇDP),

8. 1/25.000 Ölçekli İzmir Nazım İmar Planı,

9. Yarımada Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi 2014-2023,

10. Gediz-Bakırçay Havzası Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi,

11. Küçük Menderes Havzası Sürdürülebilir Kalkınma ve Yaşam Stratejisi.

Görüldüğü kadarıyla, hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı’nın bu planlarla bir ilişki ve uyum içinde olmasını öngören yasal bir zorunluluk olmamakla birlikte, hem hazırlanan planın doğru, yerinde, etkin, uygulanabilir ve sürdürülebilir olması hem de başarılı bir şekilde uygulanıp hedeflere ulaşılabilmesi için farklı katmanlardaki değişik planlarla iyi bir ilişki ve uyum içinde bulunması, en azından bu planlara aykırı olmaması gerekir.

2017-01-24-Action-Plan-Cover-No-Text-01-1-e1485459404922

İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın hazırlanmaya başlandığı 2015 yılından bu yana geçen 2,5 senelik sürede görüp dikkatimizi çeken tek şey ise sadece “İmar Projeksiyonları” adı altında 1/25.000 Ölçekli Nazım İmar Planı kararları ile Büyükşehir Belediyesi’ne ait diğer ulaşım yatırımları ile Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı TCDD Genel Müdürlüğü, Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü ve Karayolları Genel Müdürlüğü’ne ait projelerle 2009 Ulaşım Ana Planı kararlarının dikkate alınması olmuştur. 

Böylelikle bu planın hazırlığında hem merkezi yönetime hem de belediyeye ait temel belge niteliğindeki birçok planın dikkate alınmadığı, İzmir Ulaşım Ana Planı ile diğer planlar arasında karşılıklı bir ilişki ve uyumun sağlanması gibi bir kaygı ve çabanın olmadığı görülmüştür.

Örneğin, hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın mali perspektifini çok yakından etkileyecek olan İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin 2015-2019 Dönemi Stratejik Planı’nın öncelik, politika, strateji, amaç ve hedefleri dikkate alınmamış; böylelikle İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın daha başlangıçta tehlikeye atılması sağlanmıştır.

Bu durum aslında, İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın değişik bilim ve disiplinlerden gelenlerin disiplinlerarası bir çalışma değil; tümüyle mühendislerin ve planlamacıların yürüteceği bir teknik çalışma olarak kabul eden anlayıştan kaynaklanmaktadır. Bu anlayışa göre, ulaşım ana planı hazırlamak demek kentteki ulaşımla ilgili güncel verileri değişik araştırma yöntemleriyle toplayıp bunları bilgisayar modellemeleriyle kentteki değişik ulaşım senaryoları üzerinden test etmeye dayalı ve bu test sonuçlarına göre öngörülerde bulunup karar vermeye dayalı bir mühendislik ve planlama çalışmasıdır.

Oysa ulaşım ana planı hazırlamak demek, sadece mühendislik ve planlama disiplinleriyle ilgili bilgi, birikim, deneyim ve teknolojilerin kullanımı suretiyle öngörülerde bulunmak değil; bunun yanı sıra ortaya çıkan teknik bilgilerin, kentle ilgili diğer bilim ve disiplinlerle ilişkilendirilmesi suretiyle; daha doğrusu işin odağına insanı ve onun tutum/davranışlarını alarak anlamlı, gerçekçi, uygulanabilir, ve sürdürülebilir öngörülerde bulunmak demektir. 

year_one_infographics

Aksi takdirde, ulaşım ana planı hazırlamak, kentte yaşanan gerçekliğin benzetim yoluyla bir bilgisayar oyununa dönüştürülmesi anlamına gelir ki, bu da kenti sadece bürokrat ve teknokratlara teslim etmek anlamına gelir…

Devam Edecek…