İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (4)

Ali Rıza Avcan

İzmir, tüm bir kent ölçeğindeki ulaşımı planlarken Körfez’deki deniz ulaşımını dikkate almıyor.

Hem de kent merkezi, koskocaman bir Körfez’in etrafında şekillenmiş olmasına karşın…

Hem de ülkemiz koşullarında gerçek bir ulaşım aracına dönüşmesi oldukça zor olan bisikletli ulaşımı ayrı bir ulaşım alternatifi olarak değerlendirip hazırlanmakta olan ulaşım ana planına yerleştirdiği halde…

Hem de eski belediye başkanı Ahmet Piriştina döneminde Körfez’deki deniz ulaşımına önem verildiğini ve bu konuda olumlu gelişmeler olduğunu görmüş olmamıza karşın…

Bu konuyu geçtiğimiz günlerde Yrd. Doç. Dr. Emrah Erginer‘in TRT Kent Radyo’daki “Denizin Kokusu” isimli programında TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi eski başkanı ve mimar Hasan Topal ile birlikte konuşup değerlendirmeye çalıştık.

Bu programa katılmadan önce de hem ülkemizde hem de dünyada deniz kenarında; özellikle de bir körfez çevresinde gelişmiş kentlerin ulaşım ana planlarına baktık. Örneğin iki ayrı kıta ve bir Haliç çevresinde gelişen İstanbul’un ulaşım ana planına baktık. Amacımız ülkemizdeki ve dünyadaki hangi deniz kentinin deniz ulaşımını ulaşım ana planında ele aldığını görmekti.

s574190

Evet, öncelikle baktığımız İstanbul’un Japon Kalkınma Ajansı ile birlikte hazırlanmış 2011 tarihli ulaşım ana planında, hem de onca köprü ve denizaltı tünel yatırımı yapılmış olmasına karşın deniz ulaşımının önemine vurgu yapıldığını, deniz ulaşımının ana ulaşım alternatiflerinden biri olarak değerlendirildiğini gördük.

Oysa İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın hazırlığı için 2,5 yıldır katıldığımız ya da yapıldığını öğrendiğimiz toplantılarda, bu toplantılarla ilgili basılı belgelerde birçok kurum temsilcisinin ve bireysel katılımcının bu kentte deniz ulaşımına önem verilmesini istediğini görüyor, duyuyor ve okuyorduk.

Örneğin, 27 Ekim 2016 tarihinde 25 kurum temsilcisinin katılımı ile düzenlenen “Deniz Ulaşımı” konulu tematik uzman çalıştayı sonucunda yayınlanan kitapçıktan “deniz ulaşımı ile diğer ulaşım türlerinin zaman ve mekan açısından entegrasyonunun sağlanması“, “gece seferlerinin başlatılması“, “yeni iskele yapım taleplerinin dikkate alınması“, “deniz ulaşımını kullanan yolcu sayısının arttırılması“, “yeni vapurlarının açık alanlarının az olması” şeklindeki şikayet, talep ve önerilerin öne çıktığını öğreniyorduk.

Yine aynı çalıştayda;

  1. Deniz ulaşımı ile ilgili daha fazla analiz çalışmasının yapılması, sefer sıklıklarının bu çalışmalar neticesinde belirlenmesi,
  2. İskelelerde fiziksel düzenlemelerin yapılması (otopark, araç, bisiklet, ışıklandırma vb.)
  3. Sürdürülebilirlik açısından arz-talep dengesinin gözetilmesi,
  4. Ulaşım amacının yanı sıra gezi amaçlı vapur seferlerinin düzenlenmesi,
  5. Fayda-maliyet analizlerinin yapılması,
  6. Gece seferleri için sefer sıklığının düzenlenmesi (saatte bir sefer veya iki saatte bir)
  7. Gece seferleri için daha az kapasiteli araçlar kullanılması,
  8. Yolcu emniyeti açısından gece seferlerinde gerekli güvenlik önlemlerinin alınması,
  9. Deniz ulaşımının diğer toplu taşıma sistemleri ile entegre olarak planlanması,
  10. Belirli günlerde deneme seferleri planlanması, dinamik tarifeler üretilmesi,
  11. Birim maliyeti daha düşük ulaşım türleri ile gece ulaşımının sağlanması,
  12. Vapur-taksi vb. daha düşük kapasiteli ve daha hızlı araçlar ile deniz ulaşımının desteklenmesi,
  13. Yeni gemilerde daha fazla açık alan yaratılması amacıyla verimlilik gözetilerek düzenleme yapılması,
  14. Vapurların İzmir kültürüne özel hale getirilmesi,
  15. Egzoz salımının dikkate alınması,
  16. Gemi alımlarında vatandaş görüşünün alınması,
  17. Gemilerin uzun hatlarda çalıştırılarak daha efektif kullanılması,
  18. Uygun saatlerde eski gemilerle nostaljik turlar yapılması,
  19. İskelelerin yapımı sırasında güvenlik, park yeri vb. teknik ve fiziksel şartlarının sağlanması,
  20. Talep tahminleri, analizler (batimetri, taramalar), trafik akımları, anketler doğrultusunda yer seçimi yapılması,
  21. Eski iskelelerin yenilenmesi ve yeni iskele noktalarının önerilmesi,
  22. Deniz uçaklarının bağlanabileceği iskelelerin planlanması,
  23. Dere ağızlarında düzenli körfez taraması yapılması,
  24. İskele yapımı öncesinde ilgili kurumlardan görüşlerin alınması,
  25. Bütüncül bir bakış açısıyla ulusal projeler ile eşgüdümün sağlanması,
  26. Yerel yönetim tarafından yürütülen “tekne park, denize iniş rampası” projelerine destek verilmesi vb. çalışmaların yapılması,
  27. Deniz araçları için denize erişim noktalarının geri sahalarının ulaşım bağlantıları açısından değerlendirilmesi,
  28. İç yürüme mesafesinin az olduğu iskeleler tasarlanması,
  29. Aktarmada kaybedilen zamanın en aza indirilmesi (bekleme süresi ve yürüme mesafeleri),
  30. İskelelere yaya ve bisiklet erişiminin kolaylaştırılması,
  31. Diğer ulaşım türleri ile koordineli olarak sefer planlarının yapılması,
  32. Yolculuk öncesi ve sonrası vakit kaybının önlenmesi için gerekli çalışmaların yapılması,
  33. Fiziksel koşulların iyileştirilmesi (park alanları),
  34. Kentin gelişme aksına göre yatırım planlaması yapılması,
  35. Arabalı vapurlarda seferlerin sıklaştırılması,
  36. Okullarda ve diğer kamusal alanlarda bilinçlendirme çalışmaları yapılması,
  37. Deniz filosunun çeşitlendirilmesi,
  38. İzmir Körfezi’nden daha fazla faydalanılması amacıyla bireysel ulaşıma imkan verecek altyapı eksikliklerinin giderilmesi,
  39. Limanın genişletilmesi.

Görüldüğü gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi’nden 13, diğer kamu kurumlarından 6, üniversitelerden, meslek odalarından ve yüklenici firmadan ikişer temsilcinin katılıp deniz ulaşımının asıl kullanıcısı olan “yolcular” adına kimsenin katılmadığı 27 Ekim 2016 tarihli “Deniz Ulaşımı Temalı Uzman Çalıştayı“nda toplam olarak 39 ayrı görüş, öneri ve talep geliştirildiği halde; 12 Eylül 2017 tarihinde İzmir Büyükşehir Belediyesi Tarihi Havagazı Fabrikası Kültür Merkezi’nde yapılan “İzmir Ulaşım Ana Planı – UPİ 3. Paydaş Toplantısı“nda sunumu yapılan “İzmir Ulaşım Ana Planı Alternatif Senaryo Çalışmaları Bilgilendirme” dosyası ile “İzmir Ulaşım Ana Planı Kısa Vadeli Düzenleme Önerileri” isimli dosyada tek bir “deniz” sözcüğünün bile geçmemiş olması; ayrıca, “Deniz Ulaşımı Temalı Uzman Çalıştayı“nda ortaya çıkan görüş, düşünce, öneri ve talepleri içeren tek bir alternatif senaryonun ya da kısa vadeli düzenleme önerisinin yer almaması, İzmir Ulaşım Ana Planı‘nı hazırlayanların kafasında “deniz ulaşımı” diye bir konu ya da kaygının yer almadığını göstermektedir.

SCX-3200_20171010_20222401

Bu çarpıcı durum, o toplantıya katılan bizler için o kadar şaşırtıcı olmuştur ki, o uzun uzun yapılan sunumlar ve açıklamalar sonrasında sunumu yapan konuşmacıya yöneltilen ilk soru “deniz ulaşımı bu planın neresinde?” sorusu olmuştur. 

TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi eski başkanı Hasan Topal tarafından yöneltilen bu soruya verilen yetersiz yanıt diğer dinleyicileri de ikna etmediği için hazırlanmakta olan planın daha başlangıç aşamasında büyük bir eksikliğe sahip olacağı anlaşılmış, planın daha hazırlanırken yetersiz olduğu görülmüştür.

TRT Kent Radyo’daki programda da bu konuyu ele aldık. Bir deniz ve liman kenti olan İzmir’de deniz ulaşımı ve bu ulaşımla ilgili politika, strateji, amaç ve hedefler nerede diye sorduk. Kent yöneticilerini ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nı hazırlayanları deniz ulaşımına önem vermeleri için uyarmaya çalıştık. Körfezdeki iskelelerin, hatların, sefer sayılarının, gemilerin, yolcuların ve taşınan araç sayısının arttırılması gerektiğini ifade etmeye çalıştık.

s354114_orig

Ardından da, hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda deniz ulaşımına gereken önem ve önceliğin verilmeyişi nedeniyle, kıyısından köşesinden plana dahil edilen İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin önünü açmak amacıyla ona rakip olacak alternatif bir ulaşım hattının yaratılmasından ya da geliştirilmesinden mi kaçınılıyor acaba diye düşünmeden de edemedik….

Devam Edecek…

 

İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (3)

Ali Rıza Avcan

İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın biz sivil toplum kuruluşlarının tanıklığında nasıl revize edildiğini anlatmaya çalıştığımız bu yazı dizimizin birinci bölümünde hazırlanmakta olan yeni planın eski planlardan; özellikle de 2007-2009 döneminde hazırlanan plandan farklılıklarının ortaya konulması suretiyle 2009 tarihli planın niye başarısız olduğu konusunda bir özeleştiri yapılması gerektiğini; ikinci bölümünde ise revize edilen yeni planın merkezi yönetimle İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait diğer planlarla ilişkilendirilerek planlar arasındaki uyumun sağlanması gerektiğini ve bu ilişkiden kaynaklanan destekle planın daha kolay uygulanacağını ifade etmeye çalışmıştık.

Yazı dizimizin bugünkü bölümünde ise “katılım süreci” adı verilen uygulamaların gerçek bir katılım eylemi olmadığını; bu nedenle yakın geçmişte ortaya çıkacak planın bizlerin katkısı alınmadan hazırlandığını göstermeye çalışacağız.

20 Ağustos 2015 tarihi itibariyle çalışmalarına başlanan ve 20 ay içerisinde tamamlanması öngörülen “İzmir Büyükşehir Alanı Kent İçi ve Yakın Çevre Ulaşım Ana Planı Revizyonu” kapsamında katılımcı bir anlayışla 2015 yılı Aralık ayı içinde yapılan dokuz ayrı toplantıya belediyenin ulaşımla ilgili birimleriyle bağlı idare ve iştiraklerinden (11 davetli), kent konseylerinden (25 davetli) ilçe belediyelerinden (30 davetli), üniversitelerden (9 davetli), esnaf odalarından (7 davetli), sanayi ve ticaret odalarıyla dernek ve kuruluşlarından (40 davetli), valiliğe bağlı birimlerden (7 davetli), derneklerden (32 davetli), meslek odalarından (27 davetli) davet edilen kurum temsilcileriyle ilk toplantılar yapıldı. Bu toplantılarda, belediye ve Boğaziçi Planlama Ltd. yetkilileri tarafından yapılan sunumların arkasından katılımcılara İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak söylenenler not edildi.

1. Paydaş Toplantısını izleyen Ulaşım Ana Planı Revizyonu 2. Paydaş Toplantısı ise 15 Haziran 2016 tarihinde, ilk toplantıya davet edilenlerin tümünün katılımı ile gerçekleştirildi. Bu toplantıda da belediye ve Boğaziçi Planlama Ltd. yetkilileri tarafından yapılan sunumların arkasından söz alan katılımcıların İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak söylenenler not edildi.

2. Paydaş Toplantısı’nı izleyen ve değişik uzmanlık alanlarını ilgilendiren tematik uzman çalıştayları ise 2016 yılı Ekim ve Kasım ayları içinde “Ulaşımda Yenilikçi Çözümler” (10 Kasım 2016 – 31 katılımcı), “Bisiklet Ulaşımı” (24 Ekim 2016 – 41 katılımcı), “Otobüs Sistemi” (26 Ekim 2016 – 19) katılımcı), “Yaya Ulaşımı” (4 Kasım 2016 – 23 katılımcı), “Deniz Ulaşımı” (27 Ekim 2016 – 25 katılımcı), “Raylı Sistemler” (26 Ekim 2016 – 27 katılımcı), “Otopark” (3 Kasım 2016 – 12 katılımcı), “Engelsiz Erişim” (2 Kasım 2016 – 16 katılımcı) ve “Ara Toplu Taşıma Sistemleri” (31 Ekim 2016 – 15 katılımcı) adı altında gerçekleştirildi. Diğer iki toplantıdan farklı olarak “çalıştay” adı verilen ve konusunda uzman olduğu kabul edilen 209 kişinin katılımı ile gerçekleşen bu toplantılarda da belediye ve Boğaziçi Planlama Ltd. yetkilileri tarafından yapılan sunumların arkasından katılımcıların İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak konuşulanlar not edildi.

16 Kasım 2016 tarihinde yapılan “İzmir Ulaşım Ana Planı Bütüncül Çözüm Arama Toplantısı“nda ise her zaman olduğu gibi önce belediye ve Boğaziçi Planlama Ltd. tarfaından sunumlar yapılıp ardından katılımcıların İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak söylenenler not edildi.

Uzun bir aradan sonra 12 Eylül 2017 tarihinde yapılan ve “İzmir Ulaşım Ana Planı – UPİ 3. Paydaş Toplantısı“nda ise Boğaziçi Planlama Genel Müdürü Yücel Erdem Dişli‘nin yaptığı uzun sunumlar sonrasında Proje Danışmanı Prof. Dr. Serhan Tanyel‘in kolaylaştırıcılığında katılımcıların İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak söylenenler not edildi.

adapative-action-planning

Görüldüğü gibi adı “paydaş toplantısı“, “arama konferansı” ya da “uzman çalıştayı” gibi farklı şekillerde olsa da her bir toplantının senaryosu aynı olmakta; bu çerçevede önce katılımcılara bir sunum yapılmakta, arkasından da katılımcıların görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri alınmakta, zaman zaman sorulan sorular yanıtlanmaktadır. Bu bağlamda bu toplantıların hiçbirinde gerçek bir fikir tartışması yapılmamakta ve net bir sonuca ulaşılmamaktadır.

Oysa bu toplantıları düzenleyen uzman ve akademisyenlerin de bildiği gibi “paydaş toplantısı“, “bütüncül çözüm arama toplantısı” ve “uzman çalıştayı” adı verilen toplantıların amacı, hedefi, hedef kitlesi, yöntem ve programı birbirinden farklı olup her bir toplantı ile o toplantıyı düzenleme amaç ve yöntemi arasında akılcı bir ilişkinin bulunması; arama toplantısı/konferansı ya da çalıştay diye gittiğiniz bir çalışmanın olağan bir toplantı kurgusu ile yapılmaması gerekir. 

Ayrıca toplantıları düzenleyenler diğer toplantılarda yazılı ya da sözlü olarak iletilen görüş, düşünce, öneri ve eleştiriler konusunda bir bilgi vermemekte, yapılan çalışmanın sonucu hakkında katılımcıları bilgilendirmemektedir. Bu anlamda yapılan toplantıların gerçek bir katılım toplantısı değil; sadece ve sadece bilgi verme amaçlı tek yanlı bir çalışma olduğu söylenebilir.

Katılım süreci” adı altında yapılan ama hem amaç hem de hedef, yöntem, içerik ve program açısından birbirinin aynısı olan ve gerçek/aktif bir katılım içermeyen bu toplantıların nasıl bir bileşimle yapıldığını somut bir şekilde ortaya koymak amacıyla 2016 yılı Ekim ve Kasım ayları içinde uzmanların katılımı ile yapıldığı söylenen dokuz ayrı çalıştayın katılımcılarının temsil ettikleri kurumlara göre dağılımı gösteren aşağıdaki grafiği inceleyebiliriz.

Resim1

İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı tarafından resmi olarak açıklanan bu verilere göre 2016 yılının Ekim ve Kasım ayları içindeki değişik tarihlerde yapılmış dokuz ayrı tematik çalıştaya belediye, yüklenici firma, diğer kamu kurumları, yüklenici firma, ilçe belediyeleriyle meslek örgütleri ve sivil toplum kuruluşlarından toplam 130 kişinin katıldığı görülmektedir.

Katılımcı 130 kişiyi analiz etmeye kalktığımızda 51 kişinin (% 39,23) belediyeyi ve bağlı kuruluşlarını, 7 kişinin (% 5,38) yüklenici firmayı, 12 kişinin (9,23) diğer kamu kuruluşlarını, 1 kişinin (0,76) ilçe belediyeleri, 14 kişinin (% 10,76) üniversiteleri ve 45 kişinin (% 34,61) de değişik meslek örgütleriyle sivil toplum kuruluşlarını temsil ettiği; 2 kişinin dokuz, 1 kişinin sekiz, 2 kişinin yedi, 2 kişinin altı, 1 kişinin beş, 4 kişinin üç, 20 kişinin iki, geriye kalan 100 kişinin de bir kez çalıştaya katıldığı; böylelikle toplam 130 kurum temsilcisinin 209 kez çalıştaya katıldığı  görülecektir.

Hatta bu toplantılar arasında sadece belediye, yüklenici firma, diğer kamu kuruluşları ve üniversite temsilcilerinin katılıp tek bir sivil toplum kuruluşu ya da meslek örgütü temsilcisinin katılmadığı “Raylı Sistemler” ve “Otopark” çalıştayı gibi toplantılara rastlanmıştır.

Bu rakamların da ortaya koyduğu gibi belediye ve bağlı kuruluşlarından gelenlerin gerçek bir katılım sürecinin “dış paydaşı” olarak değil; “iç paydaşı” olarak tanımlanması gerektiğinden; ayrıca 7 yüklenici firma temsilcisini de katılım sürecinin dışarı çıkardığımızda bu sürece asıl olarak 72dış paydaşın” katıldığını kabul etmemiz gerekir.

Bu nedenle daha planlama sürecinin ilk adımlarında “iç” ve “dış” paydaşların yanlış seçildiğini söyleyerek işe başlayabiliriz.

Ardından da bu 72 kişinin kaç adet kurumu temsil ettiğine baktığımızda; 12 kişinin diğer 9 kamu kurumunu, 1 kişinin 1 ilçe belediyesini, 14 kişinin 5 üniversiteyi, 45 kişinin de 30 meslek örgütüyle sivil toplum kuruluşunu temsil ederek bu çalışmalara katıldığı görülmektedir.

Bu nedenle katılım sürecine dahil edilen “dış paydaşlar”ın yeterli sayıda olmadığını söyleyebiliriz.

ruth-han-an-unplanned-road-spring-weekend-Diğer bir ilginç durum ise 45 kişi ile temsil edilen 30 meslek örgütü ve sivil toplum kuruluşu arasında 17 adet bisiklet derneği, platform ve grubunun bulunması; ayrıca bu grubun içinde TMMOB Şehir Plancıları Odası, Peyzaj Mimarları Odası, Çevre Mühendisleri Odası gibi konu ile doğrudan ilgisi olan odaların ve Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) ile Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) gibi önemli sektör derneklerinin bulunmayışıdır.

Son olarak, “dış paydaş” olarak davet edilen kuruluşlar arasında önemli eksiklikler olduğunu ve bunların da kendi aralarında adil bir şekilde dağıtılmadığını ifade edebiliriz.

Tartışmamız gereken diğer bir husus, tematik çalıştaylara katılanların “uzman” olma nitelikleriyle ilgilidir. Çünkü konuya ilgi duyup bilgi sahibi olmanın çok ötesindeki bir durumu temsil eden “uzmanlık” hali belirli bir konuda ileri teknik ya da beceriye sahip olmayı, örneğimiz itibariyle de ulaşım ana planı kapsamına giren konularda ileri teknik ya da beceriye sahip olma halini ifade eder. Bu anlamda şayet yapılan tematik çalıştayların uzmanlık düzeyi konusunda ciddi bir kaygı taşınıyorsa başta bu çalıştaylara katılan akademisyenler olmak üzere tüm katılımcıların ulaşım ana planının kapsamına giren konularda çalışma yapıp yapmadıkları ya da bu alanlarda yayınlarının bulunup bulunmadığına bakmak gerektiğini, bu alanlarla ilgisi bulunmayan katılımcıların plan hazırlıklarına dahil edilmemesi gerektiğini, plan hazırlıklarına dahil edilmek istenenlerin uzmanlık alanı ile ulaşım ana planı na yapacakları katkı arasındaki ilişkinin net bir şekilde açıklanması gerektiğini düşünüyoruz.

Şimdi bu durumda; yani kentteki ulaşımla ilgili tüm dış paydaşları dahil etmeden, onlar arasında dengeli bir dağılım oluşturmadan ve onların ifade ettikleri ya da yazılı olarak ilettikleri görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri hazırlanan plana tam anlamıyla yansıtmadan bir belge hazırlamak o belgeye “plan” niteliğini kazandırmayacak ve gerçekleştirilen bütün bu uygulamalara “katılım” denilmesini sağlamayacaktır.

İşte bütün bu nedenlerle ve her zaman yaptığımız gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi örneğinden hareketle katılımcı demokrasi ve yönetime önem verdiğini söyleyen ve bunu uygulamaya çalışan tüm belediyelere şu önerilerimiz olacaktır:

1. Halkın belediyenin karar ve uygulama süreçlerine katılımı, bu işi göstermelik yapmayacak kadar ciddi bir iştir. O nedenle hangi iş, proje ya da yatırımda olursa olsun katılımcı demokrasi anlayışının belediyenin en üst makamından en alt makamına kadar samimi bir şekilde benimsenmesi, her iş ve işlemde katılımcı süreçlerinin işletilmesi sağlanmalıdır.

2. Katılımın etkili, sağlıklı, aktif ve sürdürülebilir olması için o belediyeye ya da işe uygun değişik katılım modellerinin geliştirilerek katılımın ne şekilde olduğu ya da olacağı konusunda hem belediye görevlilerinin hem de katılımcıların önceden bilgilendirilmesi sağlanmalıdır.

3. Katılım sonuçlarının başarılı olması için yapılan işle katılımcılar arasında sağlıklı, anlamlı ve etkili ilişkiler kurulması; bu bağlamda katılımcıların seçiminde katılımcıların gönüllülük, ilgi ve uzmanlık düzeyi dışında herhangi bir kesim, grup ya da topluluğu temsil edip etmediklerine, temsil yeteneklerinin olup olmadığına bakılmalıdır.

4. Katılımcıların kent, ilçe, mahalle, semt, sektör, kurum ve konu ölçeğinde halkın tüm kesimlerini adil bir dağılım içinde temsil etmeleri sağlanmalıdır. 

5. Katılım sonuçlarının net bir şekilde ortaya çıkması ve katılımcıların yaptıkları işten memnun edilip inandırılması için elde edilen sonuçların katılımcılarla paylaşılması sağlanmalıdır.

Devam Edecek…

İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (2)

Ali Rıza Avcan

Hatırlayacağınız gibi bu yazı dizimizin ilk bölümünde, İzmir’in eski ulaşım ana planlarının genellikle başarısız olması nedeniyle hazırlanmakta olan yeni ulaşım planının bir önceki plandan ya da planlardan farkını ortaya koyacak; ayrıca bir önceki planın hangi konularda ne ölçüde başarısız olduğunu gösteren bir değerlendirmeye ihtiyaç olduğunu ifade etmeye çalışmıştık.

Bugünkü yazımızda ise hazırlanan planın, merkezi yönetimle belediyeye ait mekânsal planlar dışındaki diğer planlarıyla ilişki ve uyumunu araştırıp değerlendirmeye; bunu yaparken de İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin hangi planlara sahip olduğunu ve bu planlardan hangisinin İzmir Ulaşım Ana Planı ile ilgisi olduğunu belirlemeye çalışacağız. Ayrıca planlama yazınında üst belge olarak tanımlanan merkezi yönetime ait planlarla ilişkisini sorgulayacağız. Böylelikle İzmir Büyükşehir Belediyesi‘yle merkezi yönetime ait planlar arasındaki ilişki ve uyumu ortaya koymuş olacağız.

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘ne ait İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın ilgili olduğunu düşündüğümüz merkezi yönetim planları ile belediyenin kendisine ait planları şu şekilde sıralayabiliriz:

1. 10. Kalkınma Planı 2014-2018,

2. Bütünleşik Kentsel Gelişme Stratejisi ve Eylem Planı / KENTGES 2010-2023,

3. İzmir Kalkınma Ajansı İzmir Bölge Planı 2014-2023,

4. İzmir Büyükşehir Belediyesi Strateji Planı 2015-2019,

5. İzmir-Manisa 1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı,

6. İzmir İli Bütünleşik Kıyı Alanları Yönetim ve Planlama Projesi-Kıyı Alanları Mekânsal Strateji Planı,

7. 1/25.000 Ölçekli İzmir Büyükşehir Bütünü Çevre Düzeni Planı (İBŞBÇDP),

8. 1/25.000 Ölçekli İzmir Nazım İmar Planı,

9. Yarımada Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi 2014-2023,

10. Gediz-Bakırçay Havzası Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi,

11. Küçük Menderes Havzası Sürdürülebilir Kalkınma ve Yaşam Stratejisi.

Görüldüğü kadarıyla, hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı’nın bu planlarla bir ilişki ve uyum içinde olmasını öngören yasal bir zorunluluk olmamakla birlikte, hem hazırlanan planın doğru, yerinde, etkin, uygulanabilir ve sürdürülebilir olması hem de başarılı bir şekilde uygulanıp hedeflere ulaşılabilmesi için farklı katmanlardaki değişik planlarla iyi bir ilişki ve uyum içinde bulunması, en azından bu planlara aykırı olmaması gerekir.

2017-01-24-Action-Plan-Cover-No-Text-01-1-e1485459404922

İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın hazırlanmaya başlandığı 2015 yılından bu yana geçen 2,5 senelik sürede görüp dikkatimizi çeken tek şey ise sadece “İmar Projeksiyonları” adı altında 1/25.000 Ölçekli Nazım İmar Planı kararları ile Büyükşehir Belediyesi’ne ait diğer ulaşım yatırımları ile Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı TCDD Genel Müdürlüğü, Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü ve Karayolları Genel Müdürlüğü’ne ait projelerle 2009 Ulaşım Ana Planı kararlarının dikkate alınması olmuştur. 

Böylelikle bu planın hazırlığında hem merkezi yönetime hem de belediyeye ait temel belge niteliğindeki birçok planın dikkate alınmadığı, İzmir Ulaşım Ana Planı ile diğer planlar arasında karşılıklı bir ilişki ve uyumun sağlanması gibi bir kaygı ve çabanın olmadığı görülmüştür.

Örneğin, hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın mali perspektifini çok yakından etkileyecek olan İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin 2015-2019 Dönemi Stratejik Planı’nın öncelik, politika, strateji, amaç ve hedefleri dikkate alınmamış; böylelikle İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın daha başlangıçta tehlikeye atılması sağlanmıştır.

Bu durum aslında, İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın değişik bilim ve disiplinlerden gelenlerin disiplinlerarası bir çalışma değil; tümüyle mühendislerin ve planlamacıların yürüteceği bir teknik çalışma olarak kabul eden anlayıştan kaynaklanmaktadır. Bu anlayışa göre, ulaşım ana planı hazırlamak demek kentteki ulaşımla ilgili güncel verileri değişik araştırma yöntemleriyle toplayıp bunları bilgisayar modellemeleriyle kentteki değişik ulaşım senaryoları üzerinden test etmeye dayalı ve bu test sonuçlarına göre öngörülerde bulunup karar vermeye dayalı bir mühendislik ve planlama çalışmasıdır.

Oysa ulaşım ana planı hazırlamak demek, sadece mühendislik ve planlama disiplinleriyle ilgili bilgi, birikim, deneyim ve teknolojilerin kullanımı suretiyle öngörülerde bulunmak değil; bunun yanı sıra ortaya çıkan teknik bilgilerin, kentle ilgili diğer bilim ve disiplinlerle ilişkilendirilmesi suretiyle; daha doğrusu işin odağına insanı ve onun tutum/davranışlarını alarak anlamlı, gerçekçi, uygulanabilir, ve sürdürülebilir öngörülerde bulunmak demektir. 

year_one_infographics

Aksi takdirde, ulaşım ana planı hazırlamak, kentte yaşanan gerçekliğin benzetim yoluyla bir bilgisayar oyununa dönüştürülmesi anlamına gelir ki, bu da kenti sadece bürokrat ve teknokratlara teslim etmek anlamına gelir…

Devam Edecek…

İzmir’in ulaşımı nasıl planlanıyor? (1)

Ali Rıza Avcan

Yaptığım araştırmalar sonucunda İzmir’in ulaşımı için 1974 yılından bu yana toplam 7 adet plan, etüd ve güncelleme çalışmasının yapıldığını ve bunun en sonuncusu olan sekizinci çalışmanın İzmir Ulaşım Ana Planı Revizyonu adı altında 2015 yılının Ağustos ayından bu yana devam ettiğini öğrendim.

1974’den sonrasındaki 43 yıllık süre içinde hazırlanan plan, etüd ve güncellemelerle bunları sipariş edip yapan firma ya da kurumları sırasıyla şu şekilde özetleyebiliriz:

1. İzmir Ulaşım Etüdü (Haziran 1974) – İmar ve İskan Bakanlığı ile İzmir Metropoliten Planlama Dairesi – Yapımcı Firma: Jamieson Mackay & Partners ile Economic Consultans Ltd.

2. İzmir Merkezi Alan Ulaşım Etüdü (1976) – Shankland Cox Partnership & Rennie Park Associates.

3. İzmir Büyükşehir Alanı Toplu Taşım Optimizasyonu Etüdü (1980) – Shankland Cox Partnership & Rennie Park Associates ile İzmir Metropoliten Nazım Plan Bürosu.

4. İzmir Ulaşım Master Planı (Nisan 1992) – İzmir Büyükşehir Belediyesi – Yapımcı Firma: Transystem firmasının sağladığı hibe ile Heusch/Boesefeldt firması.

5. İzmir Ulaşım Master Planı Güncelleştirme Etüdü (Kasım 1997) – Yapımcı: Boğaziçi Üniversitesi Yapı Teknolojisi Uygulama ve Araştırma Merkezi.

6. İzmir Banliyö Sisteminin Geliştirilmesi Projesi (2001) – Yapımcı Firma: Yapı Teknik Ltd & Su Yapı Mühendislik & Müşavirlik A.Ş & Mott MacDonald konsorsiyumu.

7. İzmir Ulaşım Ana Planı (2007-2009) – İzmir Büyükşehir Belediyesi – Danışmanlar: M. Yıldırım Oral (DEÜ), Serhan Tanyel (DEÜ), Yetiş Şazi Murat (Pamukkale Üniversitesi)

8. İzmir Ulaşım Ana Planı Revizyonu (2015-2017) – İzmir Büyükşehir Belediyesi – Yapımcı Firma: Boğaziçi Proje Ltd. Şti.

Listenin ilk yedi sırasında yer alan plan, etüd ve projelerin genel amaçlarıyla temel ilke ve öngörülerini ayrıntılarıyla incelediğimizde hiçbir planın uygulandığı dönem içinde mevcut kentsel ihtiyaçları karşılayıp sorunları çözemediğini görürüz.

Örneğin, 2007-2009 döneminde hazırlanan İzmir Ulaşım Ana Planı, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin 2009 yılındaki sınırları içinde yer alan 21 ilçedeki toplam nüfusun 2015 yılında 3.039.494, 2030 yılında da 5.702.534 olacağını öngördüğü halde; sadece bu 21 ilçenin 2015 yılındaki toplam nüfusunun 1.847.964 olarak gerçekleşmiş olması 2007-2009 döneminde hazırlanan ve bugün revize edilmekte olan planın ne ölçüde hatalı olduğunu açık bir şekilde ortaya koymaktadır.

Çünkü bu tür projeksiyonlar, mevcut durumu ve olası gelişme eğilimlerini dikkate alarak üretilen tahmini rakamlardır ve bu hesaplamalarda, belediye sınırlarına başka ilçelerin dahil edilmesi öngörülmeyen değişimler hiçbir şekilde dikkate alınmaz.

Nitekim böylesi yanlışlık, eksiklik ve yetersizliklerin ortaya çıkması nedeniyle 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı, beş yılda bir yenilenmeyle ilgili yasal zorunluluk dışında hem belediye sınırlarının genişlemesi hem de planın mevcut yetersizlikleri nedeniyle revize edilmek zorunda kalmıştır.

9_EYLUL_IZMIR_20160107_11

İzmir kentinin ulaşımını düzenlemek iddiasıyla düzenlenen bütün bu planlardaki öngörü ve hedeflerin kentsel yaşamın günlük gerçekleriyle uyumsuz olması; başka bir ifadeyle planların sonuçları itibariyle başarısız olması nedeniyle mevcut ulaşım ana planı revize edilirken daha önceki planların, özellikle de güncellemeye konu olan son planın belediye sınırlarının genişlemesi dışında niye eksik, hatalı ve yetersiz olduğunun da tartışılması gerektiğini düşünüyorum.

Çünkü hem daha önceki hem de bir önceki planda yapılan hata, eksiklik ve yetersizliklerin “biz nerelerde yanlış yaptık” sorularıyla fark edilip bilinmesi, kabul edilmesi; bir anlamda özeleştiri yapılması o hata, eksiklik ve yetersizliklerin bir kez daha tekrarlanmasını zorlaştıracak, yapılan hata, eksiklik ve yetersizliklerden ders alındığını gösterecektir.

Hele ki, planın revize edilmesi ile ilgili son çalışmada bir önceki planı hazırlayan uzmanlar, danışmanlar yer alıyorsa ve İzmir’in başına musallat olan “İzmir Körfez Geçişi Projesi” ile ilgili yolculuk kestirimleri, 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı‘ndaki yanlış rakamlar dikkate alınarak hesaplanmış; böylelikle 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın yanlış, eksik ve yetersizlikleri başka bir yanlış projenin gerekçesi olmuşsa….

fb_squareAyrıca plan yapımcılarıyla uygulayıcılarının böyle bir değerlendirme yapması, planı destekleyecek, ona katkıda bulunan biz dış paydaşlardaki plancı ve uygulayıcılara olan güveni arttıracak ve geliştirecektir.

Ama ne yazık ki, İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın revize edilmesi ile ilgili olarak iki yıldır sürdürülen bütün çalışmalarda, toplantılarda, sunumlarda ve özel görüşmelerde eski ile yeni arasında bir karşılaştırma -belediye sınırlarının genişlemesi gerekçesi dışında- yapılmasından, eski planların niye yanlış, eksik ve yetersiz kaldığına ilişkin özeleştiri niteliğindeki bir değerlendirmeden ısrarla kaçınılmaktadır.

Devam Edecek…


Yararlanılan/Yararlanılabilecek Kaynaklar:

1) Özalp, M., Öcalır, E.V.; “İzmir İçin Yapılan Kent İçi Ulaşım Planlama Çalışmalarının Değerlendirilmesi“, METU JFA 2008/2, (25:2) 71-97 (2008).

2) Özalp, M., Öcalır, E.V.; “Türkiye’de Kentiçi Ulaşım Planlaması Çalışmalarının Değerlendirilmesi”, İzmir Ulaşım Sempozyumu, 2009.

3) Özalp, M.; Türkiye’de Kentsel Ulaşım Planlaması Çalışmalarında Benimsenen Yaklaşımlar; Sorunlar ve Çözüm Önerileri, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi,  Nisan 2007, Ankara

4) Jamieson Mackay and Partners, Economic Consultans Ltd. ve İzmir Metropolitan Planning Bureau, “İzmir Transportation Report”, J. M. P., E. C. ve İzmir M. P. B., İzmir, 4. bölüm 7-17 (1974).

5) Shankland Cox Partnership ve Rennie Park Associates, “Public Transport Optimisation Study for İzmir Greater City Area – Final Report”, Shankland C.P. ve Rennie P.A. London (United Kingdom) (1980).

6) Tezcan, S. S., Alhan, C., “İzmir Ulaşım Master Planı Güncelleştirme Raporu”, Boğaziçi Üniversitesi İstanbul, i-ii, 1-3, 45 (1997).

7) Heusch Boesefeldt Consulting Engineers, “İzmir LRTS Project Tender Documents Vol. III: Transportation Study Final Report”, H.B. Cons. Eng., İzmir, 41-46, 59-72, 75-76 (1992).

8) İzmir Büyükşehir Belediyesi, “İzmir Kentsel Ulaşım ve Raylı Sistem Yatırım Projesi Özet Raporu”, İ.B.B. İzmir, 1–3 (1992).

9) Mott MacDonald, Yapı Teknik Ltd. Şti ve Su-Yapı Mühendislik Müşavirlik A.Ş. “İzmir Banliyö Sisteminin Geliştirilmesi Projesi Ulaşım Etüdü”, İzmir Demiryolu Müşavirlik Gurubu, İzmir, 5-6, 17, 29-50 (2001).

10) İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü, İzmir Ulaşım Ana Planı 2. Aşama ve Sonuç Raporu, Nisan 2009, Cilt VI.

11) İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü, İzmir Ulaşım Ana Planı Sonuç Raporu Özeti, Ocak 2010, İzmir.

CHP, İzmir Körfez Geçişi Projesi hakkında ne düşünüyor?

Ali Rıza Avcan

“İzmir Körfez Geçişi Projesi”ni ÇED halkı bilgilendirme toplantısının yapıldığı 2015 yılından bu yana öğrenmeye, tartışmaya ve bu proje ile ilgili bir tutum geliştirmeye çalışıyorum.

Bu amaçla 25 Haziran 2015 tarihinde İzmir Ticaret Odası Meclis Salonu’nda yapılan Halkın Bilgilendirme Toplantısına katılarak proje hakkındaki ilk bilgileri edindim.

Ardından 24 Mayıs 2016 tarihinde TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şubesi’nin Tepekule İş Merkezi Akdeniz Salonu’nda düzenlediği seminere katılarak Karayolları 2. Bölge Müdürü Abdülkadir Uraloğlu ile projeyi hazırlayan Yüksel Proje A.Ş.’nin Proje Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu‘yu dinleyerek ve sundukları görselleri izleyerek proje hakkındaki bilgilerimi geliştirdim.

24 Mayıs 2016 tarihli toplantıya o tarihte İzmir Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı olan Buğra Gökçe ile Başkan Danışmanı Bülent Tanık‘ın,  ayrıca o tarihlerde Ulaşım Dairesi Başkanlığı görevini yürüten Fidan Arslan‘ın ve İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu ile yakınlıkları bulunan Urla ve İzmir Büyükşehir belediyeleri meclis üyesi, Konak Belediyesi eski başkanı Muzaffer Tunçağ‘ın katıldıklarını görerek ve Muzaffer Tunçağ‘ın projenin yapılacağı bölgenin depremselliği ile ilgili, Bülent Tanık‘ın da körfezin dibinde yapılacak tüp geçişin genişliği ile ilgili itirazlarını dinleyerek İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin bu proje karşısında net bir tutum alacağını umdum.

Bu toplantıda sorulan sorular ve yapılan tartışmalar sonucunda, İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin, İZSU ve TCDD işbirliği ile yapılacak olan “İzmir Körfezi ve Alsancak Limanı Rehabilitasyon Projesi” sayesinde körfez akıntılarında ve su kalitesinde sağlanacak % 40 oranındaki iyileşmeyi sıfırladığı gerçeğinin ortaya çıkması nedeniyle İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin bu projeye karşı çıkacağını düşündüm. 

Ardından Doğa Derneği, Tema Vakfı, DTK Ekoloji Meclisi‘ndeki arkadaşlarla değişik toplantılarda bir araya gelerek onaylanan ÇED Raporu üzerinden proje hakkındaki bilgilerimizi birbirimizle paylaşıp projede karşı çıktığımız konuları somutlamaya çalıştık.

Bu arada 2015 tarihli ÇED Raporunun, “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” üzerindeki olumsuz etkilerini giderecek şekilde yeniden düzenlendiğini görüp 360 sayfadan oluşan ÇED Raporu ile 3484 sayfadan oluşan eklerini ayrıntılı bir şekilde okuyup irdelemeye çalıştık. Okuyamadığımız bölümlerini bakanlıktan temin edip tekrar tekrar okumaya ve tartışmaya devam ettik. 

Doğa Derneği‘nin 26 Nisan 2017 tarihinde İzmir Mimarlık Merkezi’nde yaptığı toplantıya giderek konuşmacı ve katılımcılarla birlikte konuyu tartışmamız mümkün oldu.

Bu arada bu projeden nemalanacak olanların İnciraltı 2. Nesil Platformu adı altında bir araya gelerek AKP İzmir Milletvekili Atilla Kaya ile birlikte değişik sivil toplum kuruluşlarını ziyaret ettiklerini, gazetelerde haber olmaya çalıştıklarını, Başbakan Binali Yıldırım ile görüştüklerini; böylelikle kendilerinden yana bir kamuoyunun oluşumu için çaba gösterdiklerini izledik.

Ama yine de biz İzmir Büyükşehir Belediyesi ile proje alanında kalan Karşıyaka, Çiğli, Balçova ve Narlıdere belediyelerinden umutlu idik. Çünkü onlar; yani Karşıyaka, Çiğli, Balçova ve Narlıdere belediyeleri ÇED Raporu’na eklenmiş olan belgelere göre “İzmir Körfez Geçişi Projesi“nin İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda olmayışını gerekçe göstererek, bunun için çok düzgün raporlar hazırlayarak projeye karşı çıkıyorlar, projeyi İzmir için gereksiz buluyorlardı.

İzmir Büyükşehir Belediyesi ise net bir şey söylemiyordu.

O nedenle de İzmir Büyükşehir Belediyesi’nden şüpheleniyor ve “İzmir Körfez Geçişi Projesi”nin hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘na yerleştirilerek meşrulaştırılacağını düşünüyorduk.

Bu şüphe dolu halimiz çok uzun sürmedi. Çünkü Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu, 6 Haziran 2017 tarihinde Aydınlık Gazetesi’ne verdiği demeçte aynen şunları söylüyordu:

Zaten bu projeyi ilk belediye başkanı olduğumda o zamanki Bayındırlık Bakanı Zeki Ergezen ve Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım Bey ile görüşürken ben attım ortaya. Kordon yolunu yapmaya çalışıyorlardı. Kordon Yolu’nu yapmayın, bu bize ulaşım anlamında bir katkı sağlamıyor. Eğer bir şey yapmak istiyorsa hükümet, Körfez geçişini yapın demiştim. Sonra o bugüne geldi. Bunu merkezi hükümet yapmak istiyor. Ciddi bir yatırım, büyük bir yatırım. Ne zaman biter? Bence kısa sürede bitmesinden ziyade, belki bu tüp geçide bizim arkadaşların bir kısmı kamuoyunda gereklidir, gereksizdir diye tartışmalar var. Bana göre İzmir ekonomik olarak büyümesini 2010’dan beri sürdürdüğü düzeyde sürdürürse, bu tüp geçide 10 sene içerisinde mutlaka çok büyük ihtiyaç olacak. Zaten başlanması bitmesi derken belki 2-3 sene önce biter ama geç kalmasındansa önce bitmesi iyidir. Ben de bu projeyi destekliyorum. Benim isteğim, dileğim projenin tamamının tüp geçit olarak gerçekleşmesiydi. Köprü olmamasıydı. Maliyet çok yükseldiği için bu şekilde karar verildi.”

https://www.aydinlik.com.tr/ege/2017-haziran/baskan-acikladi-o-proje-bana-ait

İzmir Körfezi Geçiş Köprüsü 01.png

Evet böylelikle, Pandora’nın Kutusu açılmış ve ortalığa “bu projenin sahibi aslında benim” söylemiyle başlayan bir kötülük saçılmaya başlanmıştı…. Belki de daha doğru bir ifadeyle, İzmir’in ve İzmir Körfezi’nin geleceğini karartan bir kötülük bu şekilde tescillenerek meşruluk kazanmaya başlıyordu.

Bundan sonra belediyeler cephesindeki her şey sessizliğe büründü. Dün projeye karşı çıkan ilçe belediyeleri kendi ilçelerine yapılacak bu büyük yatırım için artık ne olumlu ne de olumsuz görüş belirtiyorlardı. Sanki bu büyük yatırım başka bir yere yapılacakmış gibi ilgisiz kalıyorlar, bundan böyle festivaller, törenler, şarkılı türkülü konserler onları daha fazla meşgul ediyordu.

Biz bu arada yasal süresi içinde Doğa Derneği, EGEÇEP, TMMOB ve 81 sivil yurttaş olarak “İzmir Körfez Geçişi Projesi“ne izin veren ÇED raporunun iptali ve yürütmesinin durdurulması talebiyle davamızı açtık. Sadece bununla yetinmeyerek “İzmir Körfez Geçişi Projesi”nin önünü açmak amacıyla Gediz Nehri Sulak Alanı Koruma Bölgelerinin sınırlarını değiştiren Ulusal Sulak Alan Komisyonu’nun yeni kararının iptali ve yürütmesinin durdurulması için de ikinci bir davayı açtık.

Tabii ki bu dava süreçlerinde de belediyeleri, özellikle de ilçe belediyelerini müdahil olarak aramızda göremedik. Çünkü onların İzmir, İzmir Körfezi, Gediz Nehri, Gediz Deltası Sulak Alanı, İzmir Kuşcenneti, İnciraltı gibi kültürel ve doğal değerlerimizle ilgili bir kaygıları, şüpheleri yoktu. Böylelikle “İzmir Körfez Geçişi Projesi“nin önünü açmak için Orman ve Su İşleri Bakanlığı’nca lağvedilen İzmir Kuş Cenneti Koruma ve Geliştirme Birliği (İZKUŞ) için yaptıkları itirazların ve döktükleri timsah gözyaşlarının doğru olmadığı da ortaya çıkmış oldu.

Çünkü o sırada “İzmir Körfez Geçişi Projesi“ni İzmir Ulaşım Ana Planı‘na yerleştirmekle meşguldüler… Böylelikle “İzmir Körfez Geçişi Projesi”ne hukuki anlamda meşruluk kazandırmayı düşünüyorlardı.

Nitekim 12 Eylül 2017 Salı günü, İzmir Büyükşehir Belediyesi Tarihi Havagazı Fabrikası Kültür Merkezi’nde yapılan  İzmir Ulaşım Ana Planı (UPİ) 3. Paydaş Toplantısı‘nda yapılan sunumlar da “İzmir Körfez Geçişi Projesi“nin güncellenmekte olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘na yerleştirildiğini, alternatif senaryo çalışmalarına konu bir seçenek olarak yer aldığını gösteriyordu.

Velhasıl, Karşıyaka, Çiğli, Balçova ve Narlıdere belediyeleri, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’nun açık bir şekilde sahiplendiği ve güncellenmekte olduğu İzmir Ulaşım Ana Planı‘na yerleştirdiği “İzmir Körfezi Geçiş Projesi”ne kah sessiz kalarak kah “Büyük Başkan“ın dediğine itiraz etmeyerek önemli bir doğa ve kent suçuna ortak olmayı tercih ediyorlardı.

Peki bu arada, İzmir Körfezi’nin ortasına AKP’nin ampulünü çağrıştıran koskoca bir beton ada konduracak bu siyasi projeye karşı çıkmasını beklediğimiz Cumhuriyet Halk Partisi (CHP) onun örgütleri, il ve ilçe başkanları, milletvekilleri, yerel siyasetçiler ve CHP üyesi İzmirliler neredeydiler?

Yap-İşlet-Devret” yönteminin; yani “Deli Dumrul Köprüsü” modelinin Boğaziçi’ndeki Yavuz Sultan Köprüsü, İzmit Körfezi’ndeki Osmangazi Köprüsü ve Çanakkale Boğazı’ndaki 1915 Çanakkale Köprüsü‘nden sonra dördüncü örneğini oluşturacak bu projeye CHP’liler ne diyorlar, bu proje hakkında ne düşünüyorlar?

Yap-İşlet-Devret” modeli ile yapılan köprülere, 3. Hava Limanı’na, Kanal İstanbul’a, Kuzey Ormanlarının yok edilmesine, Ankara’daki Gökçek’in ODTÜ operasyonlarına ve sermayenin iktidar yandaşlarına sermaye transferini amaçlayan benzeri birçok AKP projesine karşı çıkan CHP Merkez Yönetimi, karşı çıkılan projelere tıpatıp benzeyen bu projeye “Evet” mi diyecektir?

Yoksa belediye başkanının sahiplenip desteklediği bir proje giderek bir CHP projesine mi dönüşecektir?

Bu anlamda CHP ne zamana kadar belediyenin, daha doğrusu İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun dümen suyunda bir siyaset izleyecektir?

Yoksa, belediye başkanlarının politikalarına ve yatırımlarına karşı çıkıp eleştiren bazı arkadaşlarımızın başına geldiği gibi CHP İzmir İl ya da ilçe yönetimleri bu projeye karşı çıkanlara da disiplin sopasını göstererek onları partiden mi atacaktır?

Bence CHP ve İzmir açısından önemli bir sapağa gelmiş durumdayız.

CHP, belediye başkanının istediği gibi bu projeyi görmemezliğe gelip zımni bir şekilde destekleyecek mi yoksa belediye başkanına karşın olan biteni fark edip biz kent/doğa savunucuları ve İzmir halkı ile birlikte projeye -geç de olsa- karşı mı çıkacaktır?

Aksi takdirde körfezin ortasına yerleştirilecek ampul şeklindeki bir beton ada, İzmir’deki CHPlileri ve tüm bir İzmir halkını psikolojik anlamda yaralayan, onların motivasyonlarını düşüren bir siyasi iktidar damgasına dönüşecektir…

Yapay Ada 03

Sanırım bu düğümün çözülmesi, CHP’nin İzmir’deki geleceğini belirleyecek önemli bir hesaplaşma fırsatına konu olacak ve CHP yönetimi İzmir’e yapılan bu kötülüğe “HAK; HUKUK, ADALET” anlayışıyla “HAYIR!” diyecektir….

 

 

Kaybolan yıllar…

Ali Rıza Avcan

Kamu yatırımların süresi için bitirilmesi, kamu kaynaklarının verimli kullanılması açısından önemli bir konudur.

Çünkü herhangi bir eksiklik ya da yetersizlik nedeniyle ortaya çıkan toplumsal bir ihtiyacın karşılanması ya da bu ihtiyaçtan kaynaklanan sorunların zamanında etkin bir şekilde çözümlenmesi ancak bu ihtiyacın duyulduğu süre içinde karşılanması ile mümkün olabilir. 

Bu anlamda, yapılan kamu yatırımının bu yatırımla ilgili toplumsal ihtiyacın zamanında fark edilmesi ve bu ihtiyacın karşılanması amacıyla yapılan yatırım hizmetinin başlangıçta öngörülen sürenin içinde bitirilmesi gerekir. Bunun da nedeni, yatırımın yapılmasına karar verildiği tarihteki ihtiyaç düzeyiyle yatırımın bittiği tarihteki ihtiyaç düzeyinin birbirinden çok farklı olması olasılığıdır. Yatırımın sürüncemede kalması nedeniyle aradan geçen süre içinde ihtiyacın daha da artması ve bu nedenle konunun giderek bir soruna dönüşmesi, yatırım sonuçlandığında da çoğunlukla o tarihte daha da büyümüş olan ihtiyacı karşılayamaması sıklıkla karşımıza çıkan bir durumdur. 

maxresdefault

O nedenle, Özal’la anılan 1984’lü yıllardan bu yana yatırımların süresi içinde bitirilmesi olumlu anlamda “işbitiricilik” olarak kabul görmüş; bu durum, 2000’li yıllarda başlayan AKP iktidarı ile birlikte köprü, tünel ve liman gibi büyük boyutlu yatırımların sözleşmesindeki süreden önce bitirilmesi ve bunu gerçekleştirenlerin ödüllendirilmesi suretiyle siyasetçiye puan kazandıran bir sisteme dönüştürülmüştür. 

Tabii ki bu durumun, Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Melih Gökçek ile birlikte anılan Keçiören Metrosu ya da Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi veya Bolu Tüneli gibi yılan hikayesine dönen defoları da olmuş; ancak sistem genel olarak süresinde ya da süresinden önce bitirilen yatırımlar nedeniyle halk nezdinde puan kazanılan bir uygulamaya dönüşmüştür.

Kamu yatırımlarının süresini belirleyen faktörler ise öncelikle yapılacak yatırım mekânın coğrafi ve fiziki özellikleri, sahip olunan teknolojik düzey, bu yatırımı yapacak olanların yeterli bilgi, birikim, beceri ve mali güce sahip olması olarak sıralanabilir.

Bu anlamda yatırımın yapılacağı yerin/mekânın kendi içinde barındırdığı zorluklar ve sürprizler çok önemlidir. Yatırım yapılacak zeminin özellikleri ya da yatırıma uygun coğrafya koşulları bu konuda ilk akla gelen örneklerdir.

Sahip olunan teknolojik olanaklar da başka bir önemli faktördür. O yatırım için gerekli olan teknolojik olanakların bulunmaması ya da yetersiz olması da çoğu kez yatırımın süresini arttırır.

Bence bir yatırımın süresini belirleyen faktörlerin arasındaki en önemli unsur, o yatırımın doğru projelendirilmesini sağlayan araştırma, analiz, yönetme, izleme, denetleme, güncelleme ve yatırım konusu hizmetin işletmesi ile ilgili bilgi, beceri ve birikim düzeyinin kalitesi ile yeterli finansal kaynaklara sahip olunmasıdır.

Bu anlamda gerçek ihtiyaçlara dayalı, yapılabilir ve sürdürülebilir bir yatırım projesi hazırlanmadığı ve bu proje doğru araştırma ve analizlerle desteklenmediği sürece istediğiniz kadar teknolojik olanağa sahip olun ya da kasalar dolusu paranız olsun, o proje uygulamasından istediğiniz sonucu almanız mümkün olmayacaktır.

Şimdi, bu ön değerlendirme sonrasında gelin hep birlikte çevremizdeki merkezi yönetim birimleriyle yerel yönetimlerin yatırımlarını bakarak bu yatırım faktörlerine; özellikle de yatırım süresinin uzaması ile ilgili yanlışlık ya da eksiklikleri inceleyelim:

1354108958

Bildiğiniz gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi Metro, Karşıyaka ve Konak Tramvayları, İzmir-Deniz, İzmir-Tarih, Mavişehir Opera Binası, Kemeraltı Balıkçılar Meydanı ve Kültürpark projeleri gibi büyük boyutlu projelerde hem işe söz verdiği tarihlerde başlayamıyor hem de bütün bu işleri süresi içinde bitiremiyor.

Bu durum artık öyle bir hale geldi ki, belediye hakkında en küçük bir bilgisi olan herkes belediyenin tanıtımını yaptığı her yeni yatırımın süresinde başlayamayacağını ve bitirilemeyeceğini baştan kabulleniyor. Bu nedenle İzmir Büyükşehir Belediyesi adeta “geç yapılan işlerin belediyesi” olarak tanınıyor, kamuoyunda bu doğrultuda bir algı gelişiyor. 

Bir belediyenin sözünü edip taahhüt ettiği bir yatırıma zamanında başlamaması ve zamanında bitirememesi onun için çok kötü bir şey. Çünkü bu kötü şey, belediyenin halk gözündeki güvenilirliğini açık, net bir şekilde ortadan kaldırıyor.

Belediye yönetimi bu durumu uzun bir süre Ankara’daki merkezi yönetimin engellemeleriyle açıklamaya çalışsa da, Ankara’daki merkezi yönetimin onayına tabi olmayan işlerle diğer işlerde de bu durumun ortaya çıkması nedeniyle böylesi bir gerekçe ya da mazeret uzun süredir inanılırlığını ve geçerliliğini yitirmiş durumda.

O nedenle herkes artık “senin işini engelliyorlar da niye Eskişehir’in işini engellemiyorlar?” ya da “o belediye işlerini niye zamanında yapıyor da sen yapamıyorsun?” diyerek güvensizliklerini açık bir şekilde ortaya koymaya başlıyor.

Bu konunun vatandaşın gözündeki güvenilirlik dışında kalan diğer bir yanı da yatırımların süresinin uzaması nedeniyle ortaya çıkan ancak kağıda kaleme ve muhasebe ve maliyet hesaplarına yansımayan, bir anlamda gizlenen belediye zararlarıdır.

Var olan bir ihtiyaç nedeniyle yapılmasına karar verilen bir yatırımın zamanında başlamaması ya da bitirilmemesi nedeniyle o hizmetin süresi içinde yapılmayışından kaynaklanan bu durum, hem hizmetten yararlanacaklar açısından hem de yatırımı yapan belediye açısından bir yoksunluğu hem de bu yoksunluktan kaynaklanan ek maliyetleri karşılama açısından kamu zararına yol açan bir kusur hatta açık bir mali suçtur.

Örneğin belediye araçlarında yakıt israfına neden olan bir sorunun çözümünün bu şekilde geciktirilmesi nasıl bir ek israfa ve zarara neden oluyorsa aynı şekilde bir yolun, bir köprünün yapılmayışı bizi o hizmetin süresi içinde işletmeye alınması suretiyle ortaya çıkacak yarar ya da kardan mahrum ederek gerçek anlamda zarara uğramamıza neden olacaktır.

Bir yatırımın gerekli olduğu zamanda yapılmaması ya da yapılan yatırımın süresi içinde bitirilmemesi nedeniyle ortaya çıkan zararların tek özelliği bunların araştırılıp belirlenmemesi ve muhasebe kayıtlarına dahil edilmemesidir. 

O nedenle de çoğu kez bizler; yani o kentte yaşayanlar yapılmayan hizmetlerin ya da süresi içinde bitirilmeyen yatırımlardan kaynaklanan “yoksun kalma zararları“nı bilmez, yatırımın geç de olsa yapılıp bitirilmesini çoğu kez tevekkülle karşılarız.

İşte o anlamda, kamu kaynaklarının verimli ve etkin kullanılması açısından, süresi içinde başlamayan ya da bitirilmeyen bütün yatırımların oluşturduğu bu zararların hesaplanarak belirlenmesi ve zarara neden olanlardan tazmin edilmesi en doğrusu olacaktır.

halkapınar tramvay şantiye (2)

Çünkü bizler, “Kent Hakkı“na sahip yurttaşlar olarak belediye yönetim ve yatırımlarında da “Hak, Hukuk, Adalet” anlayışının yerleşmesini; kamu hizmetini zamanında yapmayan ya da yatırımların süresi içinde sonuçlanmasını sağlayamayan, bunu bir alışkanlık haline getiren tüm yöneticilerin bu zarardan sorumlu olmasını ve onlardan bu konuda hesap sorulmasını istiyoruz.

İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin önünü açmak…

Ali Rıza Avcan

Biz burada, bütün bir yaz boyu Yunan adalarında yaptığımız tatil sonrasında 350 metrelik bayrağımızla heyecanlanıp kutlamalar yaparken ya da “konuşurken bana saygısızlık yaptın-yapmadın” tartışmalarını izlerken veya “şu yatırım benim, şu yatırım senin” şeklindeki bir paylaşıma taraf olurken hemen yanıbaşımızdaki Gediz Deltası’nda, binlerce kuşun ve canlının barındığı sessiz, sakin bir alanda büyük ve önemli adımlar atılıyor.

Hem de kapalı kapıların ardınde kimselere duyurulmadan…

İzmir’i İzmir yapan en önemli değerlerden biri olan İzmir Kuş Cenneti, Gediz Nehri Sulak Alan Koruma Bölgesi ve Ramsar Sözleşmesi ile korunduğu sanılan bir doğa harikasında gerçekleşecek gerçek bir katliamın ön hazırlıkları yapılıyor…

Bu büyük ve önemli adımları atanlar için bayramların ve fener alaylarının yapılıp yapılmamasının, şu kadar uzunluktaki bayrakların taşınıp taşınmamasının, açılış törenlerinde öfkeli atışmaların yaşanmış ya da yaşanmamış olmasının hiç bir önemi  ve anlamı yok…

Çünkü bu büyük ve önemli adımları atan iktidar siyasetçileri, bakanları, genel müdürleri, burnundan kıl aldırmayan önemli bürokratları, her şeyi bilen akademisyenleri ve WWF Türkiye ya da Doğa Araştırmaları Derneği gibi “söz dinleyen” dernekleri bir araya getiren bir şer ittifakı, İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin önünü açmaya, bu yoldaki pürüz, engel ve bariyerleri ortadan kaldırmaya çalışıyor; İzmir’in, İzmir Körfezi’nin ve Gediz Deltası’nın altını oyan bir ihanetin içinde suç ortaklığı yapıyor.

Bu şer ittifakı, İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin önündeki en önemli engellerden biri olan Gediz Nehri Sulak Alanı Koruma Bölgesi’nin hem sınırlarını daraltmaya hem de bu yatırımın yapılmasını engelleyen niteliğini düşürmeye çalışıyorlar. Böylelikle dünya çapında önemli ve korunan bir sulak alanın tam ortasından koskocaman bir köprüyü geçirebilmek için kendi çaplarında “kahramanlık “yapıyorlar. Hem de çok sevdikleri vatan ve İzmir aşkına (!)

***

Bu çabalar, Ulusal Sulak Alan Komisyonu’nun 2017 yılı başındaki 30.03.2017 tarihli ilk toplantısı ile ortaya çıktı: Bu toplantıda alınan 28-2017/1 sayılı kararın 5. maddesi ile, “Sulak Alanların Korunması Yönetmeliğinin 19. maddesi ve Geçici 2. maddesi kapsamında Ulusal Sulak Alan Komisyonu tarafından belirlenen teknik komisyon tarafından 23.02.2017 tarihinde arazi çalışması ile tespit edilen Gediz Deltası Sulak Alan Koruma Bölgelerinin uygun görülmesine oybirliği ile” dendi ve Gediz Deltası Sulak Alan Koruma Bölgesi’nde yeni bir düzenleme yapıldı.

Bu kararı Komisyon Başkanı olarak Orman ve Su İşleri Bakanlığı Müsteşarı ve bakanlık bürokratları dışında üniversiteden gelen üye Prof. Dr. Sedat Yerli ile WWF-Türkiye Doğa Koruma Sorumlusu Eren Atak ile Doğa Araştırmaları Derneği Alan Koruma ve İzleme Programı Sorumlusu İlker Özbahar da imzaladı.

USAK 2017-1USAK 2017-2

Böylelikle Gediz Deltası Sulak Alan Koruma Bölgesi‘nde biri uluslararası vakıf diğeri de ulusal bir dernek olmak üzere iki doğa örgütünün suç ortaklığı çerçevesinde ciddi bir operasyon yapıldı.

Çünkü bütün amaç, İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin bu değişiklik çerçevesinde yapımını kolaylaştırmaktı. Böylelikle bu büyük projenin önü bir anda açılmış oldu.

Sanırım bu iki örgüte de bu katkılarından dolayı bir fon bağışı ya da bir proje geliri verilmiştir. 

Yapılan değişikliği aşağıdaki iki ayrı haritada görmek mümkün.

Birinci harita gösterilen sınırlar Ulusal Sulak Alan Komisyonu’nun 24.07.2012 tarihli toplantısında kabul ettiği sınırları, ikinci harita ise 30.03.2017 tarihli toplantısında değiştirdiği sınırları gösteriyor.

Gediz 2005 Yılı Sınırları
24.07.2012 tarihinde onaylanan Gediz Nehri Sulak Alan sınırları
Gediz Deltası Haritası 001
30.03.2017 tarihinde değiştirilerek onaylanan Gediz Nehri Sulak Alanı sınırları

Bu haritalardan da görüleceği gibi, eskiden Gediz Nehri Sulak Alan Koruma Bölgesi sınırları içinde sadece “sulak alan bölgesi“, “ekolojik etkilenme bölgesi” ve “tampon bölge” ayrımları yapıldığı halde, şimdiki halde sulak alan bölgesi “sürdürülebilir kullanım“, “kontrollü kullanım“, “hassas kullanım” ve “tampon bölge” şeklinde kısımlara bölünmüştür.

Bu bölünmenin anlamını size daha iyi anlatabilmek için bu son harita üzerinde “İzmir Körfez Geçişi Projesi“nin geçiş hattını kırmızı bir çizgi ile göstermeye kalktığımızda, “İzmir Körfez Geçişi Projesi“nin “kontrollü kullanım” olarak tanımlanan bölgenin içinden geçtiğini, onun hemen yanında da turuncu renkle boyanmış ve tarafımızca kesikli çember içine alınarak işaretlenmiş alanda bir “hassas kullanım” bölgesinin yaratıldığını görürsünüz.

Resim1

Bu haritanın da somut bir şekilde ortaya koyduğu gibi bu operasyonun amacı, bir “kontrollü kullanım” alanının içinden geçen İzmir Körfez Geçişi Projesi hattının, mutlak anlamda korunması gereken ve mavi renkle işaretlenmiş “sürdürülebilir kullanım” bölgesi ile ilişkisini keserek araya “kontrollü kullanım” adıyla bir geçiş bölgesi konulması olduğu söylenebilir.

Ancak bir “fakat” koşuluyla….

Çünkü bütün bu operasyonun yasal dayanağı olan ve 04.04.2014 tarih ve 28962 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe giren “Sulak Alanların Korunması Yönetmeliği“nin 4. maddesinde, “Koruma bölgeleri“, “mutlak koruma bölgesi“, “hassas koruma bölgesi“, “sürdürülebilir kullanım bölgesi“, “kontrollü kullanım bölgesi” ve “tampon bölge” gibi birçok tanımı bulunmakla birlikte; “hassas kullanım” şeklinde bir bölge adı bulunmamakta ve böyle bir bölgenin tanımı yapılmamaktadır.

Anlayacağımız, bakanlık bürokratları, akademisyenler ve bazı “söz dinler” sivil toplum kuruluşları herhangi bir yasal dayanağı olmayan “hassas kullanım bölgesi” diye bir şeyi icat ederek İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin önünü açmaya çalışmışlardır.

Bu anlamda, bu operasyonun İzmir Körfez Geçişi Projesi için hayati bir önemi vardır. Çünkü Gediz Deltası Sulak Alan Koruma Bölgesi‘nde böylesi bir değişiklik yapılmadığı sürece böylesine büyük bir projenin Gediz Nehri Sulak Alanı‘ndan geçmesi mümkün olmayacaktır.

Nitekim, projeyi ve ÇED raporunu hazırlayanlar da bu konunun önem ve anlamının farkında oldukları için, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı‘nca kabul edilen ÇED raporunun 170, 180 ve 182. sayfalarında belirtildiği gibi bu değişikliği yapacak olan Orman ve Su İşleri Bakanlığı yetkilileriyle görüşmüşler ve bu görüşmeler sonucunda “Gediz Deltası Sulak Alan Koruma Bölgelerinin yeni yönetmelik kapsamında revize edilmesine dair çalışmaların devam ettiği“ni öğrenmişlerdir. 

Ulusal Sulak Alan Komisyonu‘nun, “Sulak Alanların Korunması Yönetmeliği“ne aykırı bir biçimde “hassas kullanım” alanı şeklinde bir alan yaratarak İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin önünü açan bu kararı açık bir şekilde hukuka ve yasalara aykırı olduğundan; 25 Ağustos 2017 tarihinde Doğa Derneği ve Avukat Cem Altıparmak ile birlikte Orman ve Su İşleri Bakanlığı aleyhine Ulusal Sulak Alan Komisyonu‘nun aldığı 30 Mart 2017 tarih ve 28-2017/1 sayılı kararın iptali ve yürütmesinin durdurulması talebiyle İzmir Nöbetçi İdare Mahkemesi‘nde dava açtık.

Flamingoma Dokunma 009

Şimdi bu dava çerçevesinde, İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin önünü açacak olan 30 Mart 2017 tarihli Ulusal Sulak Alan Komisyonu kararının önce yürütmesinin durdurulmasını, ardından da iptal edilmesini bekliyoruz.

Tabii ki öncelikle, “Hak, Hukuk ve Adalet!” diyerek yürüyüşlere, şenliklere ve fener alaylarına katılan belediyelerin, belediye başkanlarının, milletvekillerinin, yerel ve ulusal siyasetçilerin ve her zaman yanımızda olan İzmirlilerin, doğa savunucularının, ekolojistlerin aramıza katılmalarını bekleyerek…