Tarafları bir araya getiren Dolar ya da Avro kardeşliği… (2)

Ali Rıza Avcan

Evet, bugünkü yazımızda diğerlerinden farklı olarak “büyük zarar görerek gerçeğin farkına varmak” anlamına gelen “başına taş düşmek” halini ifade eden bir görselle karşınıza çıktık ve bu üç taşın her birini “Hak“, “Hukuk” ve “Adalet” olarak adlandırdık.

Çünkü, bu taşların, yazımızın önceki bölümünde ayrıntılarıyla anlattığımız İzmir‘in tramvayla olan sergüzeştini anlatan öyküsünün başına, büyük zararlar getirerek düştüğüne ya da düşeceğine inanıyoruz.

Çünkü ‘doğru‘, “yerinde‘, ‘verimli‘ ve ‘etkin‘ belediye hizmet ya da yatırımlarının ‘hukuka uygun‘, ‘yapılabilir‘ ve ‘sürdürülebilir‘ olması, yaşanan bir sorun ya da talebe cevap vermesi durumunda anlamlı olabileceğine; bu koşulların mevcut olmaması durumunda, “başına taş düşme” gibi deyimlerle ifade edilen felaket boyutundaki başarısızlıkların gündeme geleceğini düşünüyor ve bu nedenle bunun aksini yapanları zaman zaman ya da yer yer uyarmak zorunda kalıyorum.

Bu anlamda halen yapılmakta olan Çiğli Tramvayı Projesi ile hazırlıkları sürdürülen Girne Tramvayı Projesi‘nin, iş işten geçtikten sonra “başa taş düşürecek” projeler olduğuna, projenin esası olan düşüncenin hukuken sakat olacağına inanıyorum.

Gelelim, söz konusu iki projenin başına “Hak“, “Hukuk” ve “Adalet” taşlarını düşürecek gerçeklere…

Onuncu Kalkınma Planı 2014-2018

985. Kentiçi toplu taşımada trafik yoğunluğu ve yolculuk talebindeki gelişmeler dikkate alınarak öncelikle otobüs, metrobüs ve benzeri sistemler tercih edilecek; bunların yetersiz kaldığı güzergâhlarda raylı sistem alternatifleri değerlendirilecektir. Raylı sistemlerin, işletmeye açılması beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin; tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saat, hafif raylı sistemler için asgari 10.000 yolcu/saat, metro sistemleri için ise asgari 15.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda planlanması şartı aranacaktır.

On Birinci Kalkınma Planı 2019-2023,

702.1. Kentiçi toplu taşımada trafik yoğunluğu ve yolculuk talebindeki gelişmeler dikkate alınarak öncelikle otobüs, metrobüs ve benzeri sistemler tercih edilecek, bunların yetersiz kaldığı güzergâhlarda raylı sistem alternatifleri değerlendirilecektir.

702.2. Raylı sistemlerin, işletmeye açılması beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saat, hafif raylı sistemler için asgari 10.000 yolcu/saat, metro sistemleri için ise asgari 15.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda planlanması şartı aranacaktır.

On ve On Birinci kalkınma planlarının 985, 702.1 ve 702.2 madde numaralı politika tedbirleri içinde koyu renkle işaretleyip dikkati çekmek istediğimiz bölümleri birleştirmeye kalktığımızda, karşımıza çıkan “Raylı sistemlerin, işletmeye açılması beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda planlanması şartı aranacaktır.” ifadesinin, aslında toplu ulaşım yatırımlarında ülke ve kent düzeyinde verimliliği ve tasarrufu sağlama niyetinin ortaya konduğu görülecektir. Böylelikle daha ekonomik olan lastik tekerlekli toplu ulaşım araçlarının çalışması gereken güzergahlarda, daha pahalı olan tramvay hatları da dahil olmak üzere raylı sistemlerin yapılması engellenerek israfın önüne geçilmesi sağlanacaktır.

30.10.1984 tarih, 3067 sayılı Kalkınma Planlarının Yürürlüğe Konması ve Bütünlüğünün Korunması Hakkında Kanun‘un 1. ve 2. maddeleri uyarınca, Onuncu Kalkınma Planı 2014-2018 TBMM’nin 02.07.2013 tarih, 1041 sayılı; On Birinci Kalkınma Planı 2019-2023 da TBMM’nin 18.07.2019 tarih, 1225 sayılı kararı ile kabul edildiği dikkate alındığında; ayrıca, bu konu ile ilgili olarak hukuk doktrini içinde yapılan tartışmalar çerçevesinde, kalkınma planlarının Türk Anayasa Sistemi içinde kanun olarak kabul edildiği; hatta kanunla Anayasa arasında üstün bir yer işgal ettiği fikrinin kabul gördüğü görülmektedir. (1, 2, 3)

Bu nedenle, beklenen yıl; yani 2030 yılı için doruk/zirve saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari/en az 7.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda, yapılan hesapların 7.000 yolcu/saat düzeyinin altında çıkması durumunda o koridora/güzergaha tramvay sistemi yapılamayacak, ilgili belediyeler bu tür yatırımlar için onay isteyemeyecek, onay verecek merkezi yönetim kurumları da onay veremeyecektir. Her iki kalkınma planının getirdiği bu koşul, TBMM tarafından kabul edilen kalkınma planlarının kanun niteliğinde olması nedeniyle hem emredici hem de kısıtlayıcı bir yasal düzenleme olduğu için bu yasal düzenleme hem yerel yönetimleri hem de merkezi yönetim organlarını bağlamaktadır.

Peki bizim ele alıp gündeme getirdiğimiz İzmir tramvay hatlarının UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda yazılı olan hedef yıl; yani 2030 yılı için doruk/zirve saat-tek yön yolculuk talebinin rakamları nedir?

Söz konusu planın 402 sayfalık sonuç raporunun 63. sayfasındaki “Tablo 9/2. İşletme Türlerine Göre 2030 Hedef Yılı Raylı Sistem Hatlarının Genel Özellikleri” başlıklı tabloda yer alan verilere göre “2030 yılı için doruk/zirve saat-tek yön yolculuk talebi“;

T2 Konak Tramvay Hattı için belirtilmemekle birlikte aynı nitelikte olmayan “2030 Yılı Sabah Zirve Saatte Kesitteki En Yüksek Yolcu Hacmi” karşılığı olarak 1.765 yolcu/saat değerinin yazılı olduğu,

T1 Karşıyaka Tramvay Hattı için belirtilmemekle birlikte aynı nitelikte olmayan “2030 Yılı Sabah Zirve Saatte Kesitteki En Yüksek Yolcu Hacmi” karşılığı olarak T1 Karşıyaka, T3a Çiğli Tramvayı (AOSB) ve T3b Çiğli Tramvayı (Çiğli Merkez) adıyla ayrı ayrı tanımlanıp güzergah olarak yer yer birbiriyle çakışan 3 ayrı tramvay hattının bileşimi için 4.311 yolcu/saat değerinin yazılı olduğu,

T4 Girne Tramvay Hattı için belirtilmemekle birlikte aynı nitelikte olmayan “2030 Yılı Sabah Zirve Saatte Kesitteki En Yüksek Yolcu Hacmi” karşılığı olarak 3.987 yolcu/saat değerinin yazılı olduğu; yani 7.000 yolcu/saat değerinin altındaki değerlerin yazılı olduğu belirlenmiştir. (4)

Şimdi bu durumda, her bir tramvay hattının yapımı için hazırlanan proje dosyalarının, On ve On Birinci kalkınma planlarının gerekli onayı verecek olan merkezi yönetim kurumları açısından emredici koşul niteliğindeki 985, 702.1 ve 702.2. numaralı politika hedeflerine göre kabul görüp onaylanması ve bu onaylara göre tramvay hatlarının yapılması mümkün müdür?

Tabii ki, HAYIR!

Peki, böylesi bir durum yaşanması durumunda siz olsanız ne yaparsınız?

Şayet sınırlı kamu kaynaklarının çarçur edilmemesini ve lastik tekerlekli toplu ulaşım araçlarının yeterli olduğu güzergahlarda tramvay yapılarak kamu kaynaklarının israf edilmemesini istiyorsanız ve elinizdeki kalkınma planları bunu mümkün kılmıyorsa; ne yaparsınız?

Tabii ki, proje dosyalarını inceleyip onaylayan ya da onaylayacak olan merkezi yönetim kurumlarının dikkatini çekip kendilerine kalkınma planları ve yasalarla verilmiş görevleri yapmaları için uyarır, İzmir’deki tramvay hatlarının kalkınma planlarının getirdiği koşullara uygun olup olmadığı hususunu inceleyip araştırmaları için başvuruda bulunursunuz.

Kim bu merkezi yönetim kuruluşları?

Öncelikle Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü ile Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Belediyeler Genel Müdürlüğü. Sonrasında da İçişleri Bakanlığı ve sonuç olarak Cumhurbaşkanlığı.

10 Temmuz 2018 tarih, 30474 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan 1 Numaralı Cumhurbaşkanlığı Teşkilatı Hakkında Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi‘nin 485. maddesi ve bu maddeye dayanılarak hazırlanan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Genel Müdürlüğü’nün Görev, Yetki ve Sorumluluklarının Belirlenmesine İlişkin Yönerge‘nin 8. maddesinin (g) fıkrası hükmüne göre, “Kamu kurum ve kuruluşları, belediyeler ve il özel İdareleri tarafından yaptırılacak teleferik, fıniküler, monoray, metro ve şehir içi raylı ulaşım sistemlerinin proje ve şartnamelerini incelemek veya incelettirmek ve onaylamakUlaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Genel Müdürlüğü‘nün görevidir.

Yine aynı Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi‘nin 100. maddesinin (b) fıkrası hükmüne göre, “mahalli idare yatırım ve hizmetlerinin kalkınma planları ile yıllık programlara uygun şekilde yapılmasını gözetmekÇevre ve Şehircilik Bakanlığı Yerel Yönetimler Genel Müdürlüğü‘nün, 104. maddesinin (a) ve (b) fıkralarına göre de, “çevresel etki değerlendirmesi ve stratejik çevresel değerlendirme çalışmalarını yapmak ve bu konuda gerekli kararları almak, izlemek ve denetlemek” ve “çevre kirliliğini önleme ve çevre kalitesini iyileştirmeye yönelik ter türlü faaliyet ve tesisi izlemek, gerekli tedbirleri almak ve aldırmak, denetlemek, çevre izni ve lisansı vermekÇevre ve Şehircilik Bakanlığı Çevresel Etki Değerlendirmesi, İzin ve Denetim Genel Müdürlüğü‘nün görev ve yetkisi içindedir.

Bu kurumlar tabii ki bu görevlerini o yıllarda ve halen geçerli kalkınma planı hükümlerini; yani, yapılmak istenen tramvay hattı projesinin güzergahındaki beklenen yıl (2030) için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saatin altında kalması durumunda kamu kaynaklarının israfını önlemek ve verimliliği sağlamak amacıyla projelere onay vermeyecekler, verdikleri takdirde de kalkınma planları ile kendilerine verilmiş görev ve yetkiyi kötüye kullanmış ya da görevlerini ihmal etmiş olacaklardır.

Peki, bu durumda ben ne yapmış olabilirim?

Kendini yaşadığı topluma karşı sorumlu hisseden her yurttaşın ya da yaşadığı kenti sevip ona sahip çıkan her hemşerinin yaptığı gibi, 1 Temmuz 2017 tarihinde işletmeye alınan Karşıyaka, temel atma töreni 6 Şubat 2021 tarihinde yapılan Çiğli ve yapımı için hazırlıkları halen devam eden Girne tramvay projelerinin On ve On Birinci Kalkınma Planlarının bu hükümleri karşısındaki durumunu ve bundan sonra ne yapılacağını 23 Ağustos 2021 tarihinde yazdığım dört ayrı dilekçe ile Cumhurbaşkanlığı‘na, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı‘na, İçişleri Bakanlığı‘na ve Sayıştay Başkanlığı‘na sordum.

Amacım, yürürlükteki mevcut hukuk düzeni içinde, hedef yıl 2030 için belirlenen doruk saatte tek yön yolculuk talebinin 7.000 yolcu/gün değerinden az olduğu UPI 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı ile ortaya koyulan bu büyük altyapı yatırımlarının, Onuncu Kalkınma Planı‘nın 985 ve On Birinci Kalkınma Planı‘nın 702.1 ve 702.2 numaralı politika hedefleri karşısındaki konumunu sorgulamak, bu projeler için verilen onayların bu hükümlere rağmen nasıl verildiğini ortaya koymaktı.

Gönderdiğim bu dilekçelere önce İçişleri Bakanlığı, sonrasında da Çevre ve Şehircilik Bakanlığı cevap verdi. Daha doğrusu kendileri doğrudan bir cevap vermeyip, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nden temin ettikleri bir belgeyi bana göndermekle yetindiler. Kendilerine telefon açıp sorduğumda da bu cevabın verilmiş olması sonrasında dosyaların kapatıldığını, bu dilekçeler nedeniyle başkaca bir işlem yapmayacaklarını belirttiler. Cumhurbaşkanlığı‘ndan ve Sayıştay Başkanlığı‘ndan ise henüz bir cevap almış değilim.

Peki o halde, yaptığım başvuru üzerine bana gönderdikleri İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin cevap yazısında ne vardı ki, bu dosyaları herhangi bir inceleme ya da araştırma yapmadan kapatmışlardı?

Bu cevabı sizin de görmeniz için, İzmir Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı Eser Atak imzalı tarihsiz ve E-25337150-622.02-381376 sayılı yazıyı aynen yayınlıyorum.

Bu yazının kırmızı çizgiyle çerçevelenmiş alan içindeki ifadesinden de anlaşılacağı üzere;

📌08.08.2018 tarih, 2018/596 sayılı UKOME kararı ile onaylanarak yürürlüğe giren UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın yapımcısı Boğaziçi Proje Mühendislik A.Ş. tarafından hesaplanıp söz konusu planın 63. sayfasındaki “İşletme Türlerine Göre 2030 Hedef Yılı Raylı Sistem Hatlarının Genel Özellikleri” başlıklı 9/2. tabloda 2030 Yılı Günlük Toplam Yolcu Sayısı, T1 Karşıyaka, T3a Çiğli ve T3b Çiğli Merkez tramvay hatları için toplam olarak (111.816) olarak gösterildiği halde; bu sayının tarafıma gönderilen yazıda (73.394) olarak belirtildiği ortadadır.

📌Bu durumda şayet T3a-T3b Çiğli Tramvay Hattı‘nın günlük toplam yolcu sayısı (73.394) ise, UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı‘na göre birbirine eklenecek biri yapılıp işletmeye açılmış, diğeri de henüz yapım aşamasında olan iki ayrı (Karşıyaka, Çiğli) tramvay hattında taşınacak toplam yolcu sayısı olarak bildirilen (111.816) sayısından T3a-T3b Çiğli Tramvay Hattı‘na ait (73.394) yolcu sayısını çıkardığımızda geriye kalan (38.422) yolcu sayısının T1 Karşıyaka Tramvay Hattı‘na ait günlük toplam yolcu sayısı olduğu gibi bir sonuca ulaşırız ki, bunun da doğru olmayacağı ayan beyan ortadadır.

📌Onuncu ve On Birinci Kalkınma Planlarında raylı sistem (tramvay) yatırımlarının yapılabilmesi için, beklenen yıl (2030) için doruk saatte tek yön yolculuk talebinin asgari 7.000 yolcu/saat olması koşulu getirildiği halde; söz konusu cevap yazısında Karşıyaka Tramvay Hattı için ifade edilen “Sabah zirve saatte toplam taşınan yolcu 9.274 yolcu/saat iken” bölümünde bunun “çift yöndeki yolculuk talebi” mi; yoksa, “tek yöndeki yolculuk talebi” mi olduğu hususunun açık ve kesin bir şekilde belirtilmediği;

📌Cevap yazısının Çiğli Tramvay Hattı ile ilgili paragrafının son bölümünde yer alan “tek yön yolcu sayısı 2.598 yolcu/saat-yön-kesit değerine ulaşacağız” ifadesinde, “zirve saatte” bölümü yazılmamış olmakla birlikte; bu bilginin eksikliğine rağmen belirtilen (2.598) yolcu/saat değerinin On Birinci Kalkınma Planı‘nın 702.2 nolu politika hedefinde bir koşul olarak yazılı olan asgari limitin altında kalması nedeniyle dikkate alınmadığı ya da doğru olup olmadığının araştırılmadığı;

📌Aynı cevap yazısının Girne Tramvay Hattı ile ilgili paragrafında ise, aynen UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın 63. sayfasındaki tabloda yazılı olan değerlerin tekrarlandığı; yani, bu hatta beklenen 2030 yılı için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin asgari 7.000 yolcu/saatlik limitin altında kaldığı söylenerek kalkınma planındaki koşula uyulmadığı hususunun açık ve net bir şekilde ikrar edildiği belirlenmiştir.

Sonuç olarak…

İzmir Büyükşehir Belediyesi, İzmir‘deki Karşıyaka, Çiğli ve Girne Tramvay Hatlarının yapımı ile ilgili projelerin hazırlık ve uygulama aşamalarında, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Genel Müdürlüğü, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Yerel Yönetimler Genel Müdürlüğü, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Çevresel Etki Değerlendirmesi, İzin ve Denetim Genel Müdürlüğü ile İçişleri Bakanlığı İller İdaresi Genel Müdürlüğü ve Mülkiye Teftiş Kurulu Başkanlığı ise projelerin kalkınma planlarına uygunluğunu izleyip denetlerken, projelerin çevresel etkilerini ortaya koyan Çevre Etki Değerlendirme ya da Proje Tanıtım Dosyalarını onaylarken ve projelerin onaylanması aşamasında kendi görev ve yetkilerini kullanmayarak, benim başvuru örneğimde ortaya çıktığı gibi kullanmaktan kaçınarak hem mevcut hukuk kurallarına aykırı davranmakta, hem de kamu kaynaklarının israfına yol açarak verimlilik, yerindelik, şeffaflık gibi ilkelere uymamaktadır.

Karşıyaka ve Konak tramvay projelerinin belediye bütçesinden sağlanan kaynaklar dışında 165 Milyon Euro tutarındaki finansmanını sağlayan Dünya Bankası‘nın alt kuruluşu IFC (Uluslararası Finans Kuruluşu) ve ING Bank gibi yabancı bankalar, AFD (Fransız Kalkınma Ajansı) gibi yabancı kalkınma ajansları ile 2013-2021 döneminde yapılan Altı (6) ayrı ihale çerçevesinde İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nce ihale tutarı üzerinden kendilerine toplam 1.558.607.546,94 TL. (*) tutarında ödeme yapılan şirketlerin ve devlet müteahhitlerinin (Pandora belgeleri skandalında adı geçen Gülermak A.Ş., (5) Türkiye Ticaret Sicili Gazetesi ve Ankara Ticaret Odası kayıtlarında adına rastlamadığımız Al-Ga İnşaat A.Ş., Proto Mühendislik A.Ş., toma üreticisi ve TÜMAD isimli madencilik şirketinin Balıkesir, Madran Dağı‘ndaki altın madeniyle çevreyi kirlettiği Nurol Holding‘e bağlı Nurol İnşaat A.Ş. ve “yerli ve milli tramvay” yaptığını iddia eden Almanya merkezli Bozankaya A.Ş.) AKP’nin merkez ve CHP’nin yerel bürokrasisiyle birlikte oluşturduğu işbirliği sayesinde, yapılan ya da yapılacak tramvay projelerinin kalkınma planlarına ya da diğer mevzuata aykırı bile olsa nasıl yapılabilir hale getirildiği kolaylıkla tahmin edilebilir… Hele ki elinizde, iktidarda olsun ya da olmasın her düzeydeki siyasi parti, grup, kesim ve şahısla iyi ve makbul ilişkiler geliştirmiş, o nedenle de her kapıyı açabilecek vazgeçilmez ve göz ardı edilemez becerikli bürokratlarınız varsa…

Evet, böylelikle İzmir‘deki tramvay öyküsünün sonuna geldik ve Türkiye‘nin Uluslararası Şeffaflık Derneği‘nin düzenlediği Yolsuzluk Algısı Endeksinde niye yıllardır arka sıralarda yer aldığının nedenlerinden sadece birini, bu öykünün bize verdiği esinle bir kez daha anlamaya başladık…

Böylelikle On ve On Birinci Kalkınma Planlarındaki yapım koşulu dikkate alınmadan; diğer bir anlatımla hukuka aykırı bir şekilde yapılan ya da yapılacak tramvay projeleri için, kamu kaynaklarının israf edilmemesi ve ulaşımda verimliliğin sağlanması adına müdahale etmesi gereken Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ve İçişleri Bakanlığı bürokrasisinden bir fayda gelmeyeceğini, bu bakanlıklarda çalışan ve “AKP’nin adamları” olarak bilinen bürokratların böylesi bir hukuksuzluk karşısında “duymam, görmem, konuşmam” diyen o ünlü üç maymunun rolünü oynamaya hevesli olduklarını; böylelikle bu tür büyük bütçeli yatırım projelerinin kabulü ve onaylanması konusunda CHP’li belediyelerdeki bürokrasi ile işbirliği yaptıklarını anlamış olduk…

Şimdi tek umudumuz, belediyenin kaybolan tabloları konusunda olduğu gibi kamu kaynaklarının israfının önlenmesi konusunda hassas davranacağını umduğumuz Sayıştay Başkanlığı‘nda…


(*) Burada yazılı olan tutar, sadece 2013-2021 döneminde 4734 sayılı Devlet İhale Kanunu kapsamında yapılan Altı (6) ihale sonucunda imzalanan iş yapım sözleşmelerindeki miktarların toplamı olup, % 20 iş artışı ve fiyat farkı gibi nedenlerden kaynaklanan ek ödemeler ile kamulaştırma, altyapı yatırımları ve proje değişiminden kaynaklanan harcamalar bu tutarın dışındadır.

Kaynaklar

(1) Turgut Tan, Planlamanın Hukuku Düzeni, TODAİE Yayınları, Ankara,1976, sh.102.

(2) Lütfü Duran, İdare Hukuku Ders Notları, İstanbul Üniversitesi Yayınları, İstanbul, 1982, Sh. 487-488.

(3) Denizer Şanlı, Planlama Yetkisinin Analizi, Ankara Barosu Dergisi, Yıl: 67, Sayı: 3, Yaz 2009, sh. 47-58.

(4) UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı, İzmir Büyükşehir Belediyesi Yayını, Ocak 2019, sh. 63.

(5) https://www.artihaber.com/manset/3612/iste-pandoranin-sohretleri.

İzmir Tramvayı konusunda daha önce yazdığım yazılar

https://kentstratejileri.com/2017/07/22/cigli-tramvayi-1/

https://kentstratejileri.com/2017/08/01/cigli-tramvayi-2/

https://kentstratejileri.com/2021/08/16/kentsel-adalet-ve-esitlik-anlayisiyle-plan-ve-programlara-aykiri-isler/

https://kentstratejileri.com/2021/08/17/kentsel-adalet-ve-esitlik-anlayisiyle-plan-ve-programlara-aykiri-isler-2/

Tarafları bir araya getiren Dolar ya da Avro kardeşliği… (1)

Ali Rıza Avcan

2020 Yolsuzluk Algı Endeksi‘ni hazırlayan Uluslararası Şeffaflık Derneği (Transparency International), dünya ülkeleri ile ilgili yolsuzluk algısının, bir önceki yıla benzer bir seviyede geliştiğini belirterek 2020 yılında, dünya ülkelerinin üçte ikisinin başarıyı simgeleyen 100 rakamına göre 50 puanın altında kaldığını, bu sıralamada 88 puan alan Danimarka ve Yeni Zelanda‘nın birinciliği paylaştığını, bu iki ülkeyi 85’er puanla Finlandiya, Singapur, İsveç ve İsviçre‘nin takip ettiğini, Almanya‘nın 2019’da olduğu gibi 80 puanla 8’inci sırada yer aldığını, 40 puan alıp 180 ülke arasında 86. sırayı işgal eden Türkiye ile aynı puanı paylaşan ülkelerin ise, Trinidad ve Tobago, Doğu Timor, Fas, Hindistan ve Burkina Faso olduğunu duyurdu.

Söz konusu endeksi ayrıntılı bir şekilde incelediğimizde ise, Türkiye‘nin Ekonomik ve İşbirliği Kalkınma Teşkilatı (OECD) ülkeleri arasında da sondan üçüncü sırada yer aldığı görüyoruz.

Türkiye‘nin küresel sıralamada, ekonomik, sosyal ve politik istikrarsızlıkların yoğun olduğu ve henüz demokrasi ile tanışamamış birçok ülkenin gerisinde kalışı, sadece 2020 yılına ait bir durum olmayıp; bu sıralamadaki yeri ve puanı 2012 yılından bu yana hızlı bir biçimde düşmekte ve son 8 yıl içinde en çok gerileyen 5 ülke arasında yer alıyor.

İnternet gazetelerinden ulaştığım bilgilere göre Alman DW Ajansı‘na açıklamalarda bulunan Uluslararası Şeffaflık Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Daniel Eriksson, “Dünyanın üçte ikisinde yolsuzluğun olduğu söylenebilir” değerlendirmesinde bulunarak “Derecelendirmeyi yaparken öncelikli olarak rüşvet, zimmete para geçirme ve adam kayırmanın ülkelerde ne kadar yaygın olduğunu inceleyen endeks, söz konusu ülkelerde yolsuzlukla mücadele yasalarının olup olmadığını ve bu yasaların uygulanıp uygulanmadığını da dikkate alıyor…. Toplumlar demokratikleştikçe, açıklaştıkça, şeffaflaştıkça, yolsuzlukla mücadele etme kabiliyetleri de artıyor. Görüyoruz ki düşünce özgürlüğünün altını oyan, insan haklarını ihlal eden bazı ülkelerde yolsuzlukla mücadele kabiliyeti de çok düşük” değerlendirmesinde bulunmuş.

Birinci ve ikinci adımlar – Halka sorulmadan yapılan işler: Konak ve Karşıyaka Tramvay Projeleri….

Aziz Kocaoğlu zamanında tartışmalarla başlayıp Tunç Soyer döneminde sessiz sedasız devam eden İzmir Tramvayının aslında hazin bir hikayesi vardır…

İzmir Tramvayı (İzmirTram) olarak adlandırılan Karşıyaka ve Konak tramvay hatları, İzmir Büyükşehir Belediyesi şirketi İzmir Metro A.Ş.‘ne bağlıdır. 26 Şubat 2014 tarihli ihale sonrasında yapılan Mavişehir-Alaybey güzergâhında 15 istasyonu kapsayan 9,6 km uzunluğundaki (T1) Karşıyaka Tramvayı deneme amaçlı ön işletim için Aralık 2016’da, tam zamanlı işletim için de 1 Temmuz 2017’de, Fahrettin Altay-Halkapınar güzergâhında 20 istasyonu kapsayan 12,4 km uzunluğundaki (T2) Konak Tramvayı ise denetim amaçlı ön işletim 24 Mart 2018, tam zamanlı işletim için de 2 Temmuz 2018 tarihinde açılıp işletmeye alınmıştır. (1)

Bu iki tramvay hattı, 2007-2009 döneminde Pamukkale Üniversitesi tarafından hazırlanan 2009 tarihli İzmir Ulaşım Planı ile plan sonrasında gerçekleştirilen çalışmalarla İzmir kent merkezine önerilen 5 ayrı tramvay hattının ikisi olup diğerleri ise sırasıyla Buca, Bornova ve Narlıdere-Urla tramvayu hatlarıdır. Yapılan ilk analizlere göre 10 km uzunluğundaki Konak (Fahrettin Altay-Alsancak) hattında günlük yolcu taşıma kapasitesinin 84.960 yolcu/gün, 19 km uzunluğundaki Karşıyaka (Alaybey-Sasalı Doğal Yaşam Parkı) hattında günlük yolcu taşıma kapasitesinin yine aynı şekilde 84.960 yolcu/gün olduğu hesaplanmıştır. (2)

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin “İzmir Büyükşehir Belediyesi: Tramvay için hazırız, ucuz dış kredi onayı bekliyoruz” başlıklı 28 Kasım 2012 tarihli haberi ile TMMOB Şehir Plancıları Odası İzmir Şubesi Ulaşım Komisyonu‘nun Ağustos 2014 tarihli İzmir Tramvayı İnceleme Raporu‘ndaki bilgilere göre, İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından İzmir Ulaşım Ana Planı doğrultusunda hazırlanan Karşıyaka ve Konak Tramvay Projeleri için Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü‘ne (DLH), proje raporu, teknik çizimler albümü ve fizibilite etüdünün onaylanması için 03.09.2010, 04.03.2011 ve 14.06.2011 tarihlerinde başvuruda bulunulmuş ve adı geçen genel müdürlük, 21.03.2012 tarihinde Konak Tramvay Projesinde hedef yıl için İzmir Ulaşım Ana Planı’nda öngörülen (zirve saatte 15.522 Yolcu/Yön/Saat) yolculuk değerini yeterli görerek bu projeye ait fizibilite etüdü ve güzergâh avan projelerini uygun gördüğünü bildirmiş, Karşıyaka Tramvayı Projesinin de yeterli yolcu taşımasına sahip fizibil bir proje olduğunu öngörüp projeleri onaylamıştır.

İzmir Büyükşehir Belediyesi kaynaklı bu haber metninden de anlaşılacağı üzere, bakanlık onayının verildiği aşamada Konak Tramvay Projesi için tek yönde “zirve saatte yolcu/yön/saat” yolculuk kestirimleri belli olduğu halde, Karşıyaka Tramvay Projesi ile ilgili yolculuk kestirimleri; Karşıyaka hattındaki tramvaya ne miktarda talep olacağı hususu belli değildir. (3, 4)

Anlaşılan odur ki, bu iki ayrı tramvay projesinden biri kentin tam ortasından geçen güzergahı nedeniyle hesaplanmış sayıda yeterli yolculuk talebine sahipken diğerinde; yani Karşıyaka Tramvay Projesinde, yolculuk talepleri hesaplanmamış olmasına rağmen yeterli yolculuk taşımasına sahip fizibil/yapılabilir bir proje olduğuna karar verilmiştir.

Karşıyaka Tramvay Projesi‘nin onayı aşamasında yolculuk taleplerinin hesaplanmamış olması ise, söz konusu hattın işletmeye açılmasından ortaya çıkan yetersiz yolculuk talepleri nedeniyle, bu açığı gidermek amacıyla İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda olmayan yeni bir tramvay projenin daha ortaya çıkmasına neden olmuştur: Çiğli Tramvayı Projesi.

Üçüncü adım – İzmir Ulaşım Ana Planı’nda olmayan yeni bir proje: Çiğli Tramvay Hattı

İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın 2019 tarihli güncellemesinden önceki 2009 tarihli İzmir Ulaşım Planı İzmir Tramvay Hatları Ön Etütleri Taslak Raporu ile Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü‘nden alınan 2012 tarihli onaylar sırasında gündemde olmamakla birlikte Karşıyaka tramvayının işletmeye alındığı 11 Nisan 2017 tarihinden bir yıl sonra bu hattın devamıymış gibi takdim edilip yapılmasına karar verilen Çiğli Tramvay Projesi‘nin Çevre ve Şehircilik Bakanlığı‘nca onaylanmış 2017/Temmuz tarihli Proje Tanıtım Dosyası‘nda, Ataşehir-Çiğli İZBAN-Çiğli Bölge Eğitim Hastanesi-Ata Sanayi Sitesi-Katip Çelebi Üniversitesi-Atatürk Organize Sanayi Bölgesi-Ataşehir güzergâhında 2 ayrı etapta yapılacak 11 km uzunluğundaki projeye dair birçok teknik bilgi ayrıntısı sıralanmakla birlikte sözleşme bedeli şimdilik 414.182.814.- TL. olan böylesi büyük bir projede önceden hesaplanıp bilinmesi gereken “beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebi” ile ilgili tek bir veriye yer verilmemiş, bunun yerine “Proje etüt çalışmaları devam etmektedir, bu nedenle yolculuk sayıları öngörüleri yapılmamıştır.” ifadesi kullanılarak bu güzergahta niye lastik tekerlekli toplu ulaşımdan vaz geçilerek tramvay hattı yapılmasına karar verildiğinin gerekçesini oluşturan veriler projeyi onaylayacak ilgili kurumlarla kamuoyunun bilgisinden kaçırılmıştır. (5)

Böylesi bir operasyon sonrasında güncellenen 2019 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı’nda, temelde birbirinden iki ayrı proje olan Karşıyaka ve Çiğli Tramvay projelerine ait veriler, Çiğli hattındaki yolculuk talebi yetersizliğini Karşıyaka hattından gelecek yolculuk talebi fazlalığıyla telafi etmek ya da her iki hattaki mevcut yetersizliği gizlemek düşüncesiyle birbiriyle çakışan üç ayrı hattaki [Mavişehir-Alaybey hattındaki Karşıyaka Tramvayı, Katip Çelebi Üniversitesi-Atatürk Organize Sanayi Bölgesi-Alaybey hattındaki Çiğli Tramvayı (AOSB) ve Katip Çelebi-Çiğli-Alaybey hattındaki Çiğli Tramvayı (Çiğli Merkez)] veriler birbirlerinin üstüne çakıştırılarak ya da birleştirilerek tek kalemde ifade edilmiş; böylelikle, sanki Karşıyaka Tramvay Projesi‘nin onaylandığı tarihte Çiğli Tramvay Hattı ile ilgili bölüm de bu projeye dahil edilmiş gibi bir algı yaratılmış, birbiri ile çakışan bu üç hattaki 2030 yılı günlük toplam yolcu sayısı 111.816, 2030 yılı saatlik toplam yolcu sayısı 14.129 ve 2030 yılı sabah zirve saatte kesitteki en yüksek yolcu hacmi 4.311 belirtilmiştir. (6)

Peki, Çiğli Tramvay Projesi durduk yerde niye yapılıyor?

Çünkü Karşıyaka Tramvay Hattı ile ilgili yolculuk talepleri proje kararı verilirken hesaplanmadığı için hat işletmeye alındıktan sonra bu hattaki yolculuk yapan yolcu sayısının, işletme masraflarını karşılayamayacak kadar yetersiz olduğu görüldü ve bu sorunu çözmek için hattın daha fazla yolcunun geleceği düşünülen Çiğli’ye kadar uzatılmasına karar verildi. Ama ne yazık ki, bu hat da aynen Karşıyaka Tramvay Projesi’nde yapıldığı gibi yolculuk kestirimleri/öngörüleri yapılmadan projelendirildi. Geçtiğimiz yıllarda yazdığımız değişik yazılarda da belirttiğimiz gibi, tercih edilen hattaki yolculuk talepleri dikkate alınmadığı için Çiğli Tramvay Projesi de hem de kendi güzergahında, hem de Karşıyaka Tramvay Projesi güzergahında talep ettiği sayıda yolcuyu bulamayacak gibi gözüküyor..

Çiğli Tramvayı Hattı’nı hangi şirket yapıyor?

Evet, yazının bundan sonraki bölümünde anlatacaklarımla ilgili olarak bu sorunun cevabına dikkatinizi çekmek istiyorum.

Evet, bu sorunun cevabı olarak 13 Kasım 2020 tarihinde yapılan ihale sonucunda Çiğli Tramvay Hattı yapımının, iktidara yakın durup onun işlerini diğer 5 büyük yandaş şirketle birlikte yapan Nurettin Çarmıklı‘ya ait Nurol İnşaat ve Ticaret A.Ş.‘a verildiğini ve Nurol Holding bünyesindeki TÜMAD Madencilik A.Ş.‘nin ihalenin yapıldığı tarihlerde Balıkesir Madra Dağı‘nda altın madeni çalışmalarını başlatarak doğal çevreye zarar vermeye başladığını hatırlatmak istiyorum. Ayrıca Nurol Holding‘in, ülke mali kaynaklarının kayırma suretiyle tahsis edildiği diğer yandaş şirketlerle birlikte Osmangazi Köprüsü ile Gebze-İzmir Otoyolu‘nun işletmesine ortak olduğunu, bu sıfatla bu köprüleri kullananlardan yüksek düzeyde geçiş ücreti alarak (Osmangazi Köprüsü için 147,50 TL.-468.50 TL.; Gebze-İzmir Otoyolu için 367.-TL.-1.165.-TL. arası) kamu kaynaklarını sömürdüğünü ifade etmek istiyorum.

Dördüncü adım – Sırada Girne Tramvayı var…

Derken, İzmir Büyükşehir Belediyesi 14 Ağustos 2021 tarihinde yayınladığı “Örnekköy’e de tramvay hattı geliyor” başlıklı haberiyle, kent içi trafiğe nefes aldırmak amacıyla Bostanlı İskele ile Örnekköy Kentsel Dönüşüm Bölgesi arasında yapılacak 5 kilometrelik tramvay hattının mühendislik ve mimarlık projeleri hizmetlerinin elde edilmesi ve ÇED raporunun alınması ile ilgili ihale ile ilgili ön değerlendirmenin 20 Ağustos 2021 tarihinde yapılacağını duyurdu.

Yapılan duyuruya göre, yapılacak hattan nüfusun yoğun olduğu Bayraklı‘nın Soğukkuyu mahallesi ile Karşıyaka‘nın Örnekköy, İmbatlı ve Postacılar mahalleleri halkı yararlanacak; ayrıca, Böylelikle Kuzey İZBAN hattı, Karşıyaka Tramvayı, Karşıyaka ve Bostanlı iskeleleri arasındaki ulaşım birbiriyle entegre edilerek deniz ulaşımı güçlendirecektir.

Elektronik Kamu Alımları Platformu (EKAP) kayıtlarına göre 2021/433021 ihale numaralı “Örnekköy, Yeni Girne Ana Hat Arası Tramvay Hattı Uygulamaya Esas Kesin Projeleri Hazırlanmasına Ait Danışmanlık Hizmet Alımı İşi“nin, 4734 sayılı Kanunun 5. bölümünde yer alan “belli istekliler arasında ihale usulü” ile yapılan ihalesinin ön değerlendirmesi 20 Ağustos 2021 tarihinde yapılmasına ve o tarihten bu yana 3 ay 5 gün geçmiş olmasına karşın bu ihaleye kimlerin katıldığına ve ihaleyi hangi gerekçeyle kimin kazandığına dair sonucun halen açıklanmadığı belirlenmiştir.

2019 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda, Karşıyaka ilçesinde 2030 hedef yılı itibariyle ilçenin kuzey kesimlerinden Karşıyaka‘nın merkezine doğru oluşacak yolculuk talebinin Girne Bulvarı‘nda toplulaşmasıyla bu aks üzerinde tramvay hattı olarak planlanmak üzere bir ana omurga hattın oluşturulduğu, T4-Girne Tramvay Hattı‘nın yaklaşık 5 km uzunluğunda olup üzerinde 11 istasyonun yer alacağı, güzergahın Bostanlı İskele Tramvay Durağı‘ndan başlayıp Girne Bulvarı‘na kadar Karşıyaka ve Çiğli Tramvay hatları ile aynı güzergahı kullanacağı, Girne ve devamında Yeni Girne Caddesi üzerinden Soğukkuyu ve Onur mahallelerine ulaşan hattın, Akın Kıvanç Sokak ile 7334 sokak kesişiminde son bulacağı, Soğukkuyu ve Onur mahalleleri içerisindeki güzergahının proje aşamasında yapılacak etütlerle yeniden değerlendirileceği, söz konusu hattın 2030 verilerine göre günlük toplam 64.127 yolcu/gün taşıyacağı, sabah zirve saatte iki yönde taşınacak yolcu sayısı toplam 8.103 yolcu/saat iken tek yönde en yüksek kesitteki yolcu değerinin 3.987 yolcu/saat-yön-kesit olacağı belirtilmektedir.

Ancak bu hattın yönü, muhtemelen 2021 yılında temelleri atılan Örnekköy Kentsel Dönüşüm Bölgesi‘nin bölgesel rantını arttırmak amacıyla; ayrıca, bu proje İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın 2026-2030 dönemine ait uzun vadeli yatırımlarından biri iken kısa vadeli yatırımlarla ilgili 2021-2022 dilimine çekilerek ve Bayraklı ilçesine bağlı Onur Mahallesi‘nden alınarak Karşıyaka ilçesine bağlı Örnekköy Mahallesi‘ne verilmiş; böylelikle planın hazırlandığı süreçte yapılan tüm bilimsel araştırma ve analizler bir köşeye konularak ve bu bölge ile ilgili plan bütünlüğü bozularak Onur mahallesinde oturup çalışanların aleyhine, Örnekköy Kentsel Dönüşüm Bölgesi‘nde yaşayacak ve çalışacakların lehine ve hiçbir bilimsel araştırma ve analiz yapılıp makul bir gerekçe gösterilmeden planda esaslı bir değişiklik yapılmış; böylelikle bir kez daha kentsel adalet ve eşitlik anlayışına aykırı bir politika sergilenmiştir.

Yazımızın bir sonraki ve sonuncu bölümünde İzmir‘deki tramvay projeleri ile ilgili bu adımları, bugünkü yazımın giriş bölümüyle bağlantılı olarak, neden ayrıntılı bir şekilde anlattığımı ve bu neden çerçevesinde geçtiğimiz günlerde merkezi ve yerel yönetimler düzeyinde yaşadığım akıl almaz olayları ve işbirliklerini sizlerle paylaşmak istiyorum…

Kaynaklar

(1) UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı, Ocak 2019, İzmir, sh.63, İzmir Metro Stratejik Planı 2020-2024, 2019, İzmir, Sh.4

(2) İzmir Ulaşım Ana Planı İzmir Tramvay Hatları Ön Etütleri Taslak Raporu, İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü, Aralık 2009, sh.12, 18)

(3) İzmir Tramvayı İnceleme Raporu, TMMOB Şehir Plancıları Odası İzmir Şubesi Ulaşım Komisyonu, Ağustos 2014, sh.13, 18.

(4) İzmir Büyükşehir Belediyesi: https://www.izmir.bel.tr/tr/Haberler/izmir-buyuksehir-belediyesi-tramvay-icin-haziriz-ucuz-dis-kredi-onayi-bekliyoruz/8974/156 (Tarih: 25.11.2021)

(5) Çiğli Tramvay Hattı (Karşıyaka, Ataşehir-Çiğli, Katip Çelebi Üniversitesi Güzergahı, 11 km) Proje Tanıtım Dosyası, Evtek Proje Müh. Mim. Har. Sond. Çevre Dan. Mak. Ltd. Şti., Temmuz 2017, İzmir, sh. 16)

(6) UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı, Ocak 2019, İzmir, sh.63

Devam Edecek…

Kentsel adalet ve eşitlik anlayışıyla plan ve programlara aykırı işler… (2)

Ali Rıza Avcan

16 Ağustos 2021 tarihinde yayınladığımız “Kentsel adalet ve eşitlik anlayışıyla plan ve programlara aykırı işler…” başlıklı yazımız sonrasında, düşünce, öneri ve uyarılarına her zaman değer verdiğimiz değerli bir ulaşım uzmanından; İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı rahmetli Ahmet Piriştina‘nın ulaşım danışmanı Yüksek Şehir Plancısı Erhan Öncü‘den Örnekköy Tramvay Projesi ile ilgili önemli bir açıklama, daha doğrusu yakıcı bir uyarı geldi.

Erhan Öncü‘nün yazımızı paylaştığımız Kent Stratejileri Merkezi isimli Facebook sayfasındaki paylaşımı aynen şu şekildeydi:

10. Kalkınma Planı ve en günceli 11. Kalkınma Planının ilgili maddesi olan 702.2.’de “Raylı sistemlerin, işletmeye açılması beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saat, hafif raylı sistemler için asgari 10.000 yolcu/saat, metro sistemleri için ise asgari 15.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda planlanması şartı aranacaktır.” şeklinde raylı sistemlerin nerelere yapılacağı açıkça belitilmektedir.

Açıldığı yıldan daha sonrasında bile (2030’da) sadece 3.987 yolcu/saat-yön-kesit talep tahmin edilen yolcu talebi karşısında bu yatırım kararı gereksiz, lüks ve yanlış bir karardır. Otobüslerle çok kolayca karşılanabilecek bu yolculuk talebi için tramvay yapmaya kalkmak Rize valisinin makam aracı gibi bir çözüm olacaktır…

Bu açıklama üzerine konunun dikkatimizden kaçan bu yönü ile ilgili olarak hemen bir araştırma yaparak işin ayrıntısını öğrenmeye çalıştık.

Evet, 2019-2023 döneminde uygulanmak üzere hazırlanıp Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin 18.07.2019 tarih, 1225 sayılı kararı ile kabul edilen On Birinci Kalkınma Planı‘nın 179. sayfasında 702.2. numaralı tedbir olarak aynen şu hüküm yer alıyordu:

702.2. Raylı sistemlerin, işletmeye açılması beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saat, hafif raylı sistemler için asgari 10.000 yolcu/saat, metro sistemleri için ise asgari 15.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda planlanması şartı aranacaktır.

Bu hükmün ortaya çıkması üzerine, 5108 sayılı Kamu Mali Yönetimi ve Kontrol Kanunu‘nun 9. maddesine göre yürürlükteki kalkınma planları ile Cumhurbaşkanlığı programı ve orta vadeli planda yazılı hükümlerin dikkate alınarak hazırlaması gereken İzmir Büyükşehir Belediyesi Stratejik Planı 2020-2024 ile 2021 Yılı Performans Programı‘na baktım. Amacım, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘ne ait stratejik planda ve proje ihalesinin yapılacağı yıla ait 2021 Yılı Performans Programı‘nda Örnekköy ya da Girne Tramvay Hattı Projesi ile ilgili herhangi bir hedef ya da hükmin var olup olmadığını belirlemekti.

İzmir Büyükşehir Belediyesi Stratejik Planı 2020-2024‘deki toplu ulaşımla ilgili “Yaşam Kalitesi” başlıklı hedef kartında herhangi bir faaliyet ya da projenin ismi verilmeden sadece “Tramvay Projeleri” şeklinde, her yöne çekilebilecek muğlak bir ifade kullanıldığından bu projeler arasında Örnekköy ya da Girne Tramvay Projesi‘nin yer alıp almadığını kesin olarak belirleyemedim.

İzmir Büyükşehir Belediyesi 2021 Yılı Performans Programı‘nı incelediğimde ise, “Deniz Ulaşım Hizmetleri İle Raylı Sistem Ağının Genişletilmesine Yönelik Faaliyetleri Yürütmek” başlıklı performans hedefi içinde, “Banliyö ve Raylı Sistemler Müşavirlik ve Proje Hizmetleri” işi için 30 Milyon liralık bir harcamanın öngörüldüğünü, 20 Ağustos 2021 tarihinde yapılacak ihale ile ilgili harcamaların muhtemelen bu bölümden yapılacağını anladım.

Şimdi gelelim Onur Mahallesi ya da Örnekköy Kentsel Dönüşüm Alanı ile Bostanlı İskele Durağı arasında 2030 yılı itibariyle taşınması öngörülen yolcu sayılarına…

İşi özetleyecek olursak;

📌 On Birinci Kalkınma Planı bu konuda asgari 10.000 yolcu/saat sınırını getirdiği için yapılacak bilimsel ölçümler sonucunda bulunacak rakamın bu sayının altında kaldığı takdirde o yatırımı yapamayacağımızı biliyoruz.

📌 2019 yılında kabul edilen İzmir Ulaşım Ana Planı bu sayının 2030 yılında işletmeye alınmasını öngördüğü Onur Mahallesi-Bostanlı İskele Durağı arasındaki Girne Tramvay Hattı için 3.987 yolcu/saat olacağını söylüyor.

📌 Yapılacağı İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Tunç Soyer tarafından duyurulan Bostanlı İskele Durağı-Örnekköy Kentsel Dönüşüm Alanı arasındaki Örnekköy Tramvay Hattı‘nın ise 1 saatte kaç adet yolcu taşıyacağı henüz hesaplanmış değil; yani bilinmiyor. Üstüne üstelik 18 hektarlık kentsel dönüşüm alanının birinci etabında yapılan 130 konut ile 13 işyerinin teslimi ile ikinci etabındaki temel atma töreni henüz çok yeni bir tarihte; 13 Mart 2021 tarihinde yapılmışken ve bu alandaki tüm konutların hangi tarihte ikamete açılacağı bilinmezken…

Diğer yandan tramvay hattının Bayraklı ilçesine bağlı Onur ve Postacılar mahalleleri güzergahından alınıp kaydırıldığı Karşıyaka‘ya bağlı Örnekköy mahallesinin 2020 yılı nüfusu 23.778, Bayraklı‘nın Umut (15.937) ve Postacılar (12.765) mahalleleri nüfusu toplam olarak 28.702 iken…

Daha önceki Konak, Karşıyaka ve Çiğli tramvayı projelerinden de bildiğimiz gibi, İzmir Büyükşehir Belediyesi bu işler için hazırlanan ÇED raporlarıyla proje tanıtım raporlarına yolcu talebi ya da kestirimi olarak tanımlanan bu rakamları koymayıp hesaplamanın daha sonra yapılacağını belirterek Kalkınma Planlarının getirdiği sınırlamayı aşmakta, böylelikle hiç de gerekli olmayan israf niteliğindeki lüks yatırımlara imza atmaktadır. Bakalım bu yeni durumda, yani Örnekköy Tramvay Hattı Projesi ile ilgili ÇED raporuna ya Proje Tanıtım Dosyasına, İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda gösterilen bir saatte taşınacak yolcu sayısı ile ilgili veriyi koyacaklar mı, koymayacaklar mı yoksa her zaman yaptıkları gibi “bu etütler halen yapılmaktadır” diye yazıp bu kalkınma planının getirdiği hükme aykırı bir işlem mi yapacaklar; bekleyip göreceğiz…

Proje etüt çalışmaları devam etmektedir, bu nedenle yolculuk sayıları öngörüleri yapılmamıştır.” (1)

Bu arada, Türkiye‘yi bir ortak olarak değil de mal ve hizmet satılacak bir müşteri olarak gören Avrupa Birliği Türk Delegasyonu‘nun ve bu delegasyon içinde yer alan kalkınma ajanslarıyla yabancı bankaların boş durmayıp İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Tunç Soyer‘e bu tür projelerle finansman kaynaklarını satarak başarılı oldukları da anlaşılmaktadır.

Şimdi bu durumda bize düşen de;

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin 26 Ağustos 2021 tarihinde yapılacağı ihale sonrasında Bostanlı İskele Durağı-Örnekköy Kentsel Dönüşüm Alanı arasındaki yolcu kapasitesinin yatırım kararının alınacağı tarih itibariyle en az 10.000 yolcu/saat olup olmadığına bakmak ve şayet bulunacak rakam 10.000 yolcu/saat altında çıkarsa bu yatırımın, On Birinci Kalkınma Planı‘nın 702.2 sayılı tedbir hükmü uyarınca israfa yol açacak gereksiz, yanlış ve lüks bir yatırım olması nedeniyle yapılamayacağını, bu hattaki toplu ulaşımın eskiden olduğu gibi lastik tekerlekli araçlarla yapılması gerektiğini ifade etmek olacaktır.

(1) İzmir Büyükşehir Belediyesi Çiğli Tramvayı Proje Tanıtım Dosyası, Temmuz 2017, İzmir, sayfa 16

Kentsel adalet ve eşitlik anlayışıyla plan ve programlara aykırı işler…

Ali Rıza Avcan

İzmir Büyükşehir Belediyesi 14 Ağustos 2021 tarihinde yayınladığı “Örnekköy’e de tramvay hattı geliyor” başlıklı haberiyle, kent içi trafiğe nefes aldırmak amacıyla Bostanlı İskele ile Örnekköy Kentsel Dönüşüm Bölgesi arasında yapılacak 5 kilometrelik tramvay hattının mühendislik ve mimarlık projeleri hizmetlerinin elde edilmesi ve ÇED raporunun alınması ile ilgili ihalenin 20 Ağustos 2021 tarihinde yapılacağını duyurdu.

Yapılan duyuruya göre, yapılacak hattan nüfusun yoğun olduğu Bayraklı‘nın Soğukkuyu mahallesi ile Karşıyaka‘nın Örnekköy, İmbatlı ve Postacılar mahalleleri halkı yararlanacak; ayrıca, Böylelikle Kuzey İZBAN hattı, Karşıyaka Tramvayı, Karşıyaka ve Bostanlı iskeleleri arasındaki ulaşım birbiriyle entegre edilerek deniz ulaşımı güçlendirecektir.

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘ne ait İnternet sayfasının “Devam Eden İhaleler” bölümünde yayınlanan ihale duyurusunda söz konusu işin, “Örnekköy, Yeni Girne Ana Hat Arası Tramvay Hattı Uygulamaya Esas Kesin Projeleri Hazırlanmasına Ait Danışmanlık Hizmet Alımı İşi” olarak tanımlandığı ve 365 takvim gününde tamamlanmasının öngörüldüğü belirlenmiştir.

Böylelikle, önümüzdeki günlerde yapılacak bir ihale ile bu işin projesi ve kuvvetle muhtemel ÇED raporu hazırlanarak bu projenin finansmanı için yeni arayışlara girilecek.

Gelelim işin geçmişini ve doğrusunu anlatmaya…

Her şeyden önce tüm ulaşım sisteminin denize paralel geliştiği Karşıyaka‘da, arka mahallelerle deniz kıyısındaki mahalle ve ulaşım merkezleri arasında denize dik inen raylı yeni toplu ulaşım hatları oluşturulmasının, toplumsal ihtiyaç ve sorunlar açısından yerinde bir yatırım olduğunu belirtmemiz gerekiyor. Ancak mevcuttaki lastik tekerlekli toplu ulaşım ile gerçekleştirilmek istenen raylı toplu ulaşımın yolcu talebiyle kapasite, konfor, kullanılabilir, verimli, ekonomik olma, sorun çıkarma kapasitesi gibi ölçütlerin kullanılması suretiyle mukayese edilmesi ve bu mukayese sonucunda avantajlı olduğu anlaşılan sistemi öncelemek koşuluyla… Mevcut lastik tekerlekli toplu ulaşım içinde kaç hatta, kaç adetle seferle ve hangi özellikteki otobüslerle saatte kaç kişi, ortalama hangi süre, kalite ve maliyetle taşınıyor, yolcu memnuniyeti hangi düzeyde ve bu sistemin yerine konulmak istenen raylı sistem mevcut olanın üstünde farklı olarak neler sağlıyor, yeni sistemin yaratacağı olası sorun, tehlike ve riskler nelerdir? Örnekköy/Girne tramvay hattının yolcu kestirimleri yapılmış mıdır? Öncelikle bu veriye dayalı bilimsel mukayesenin yapılarak yukarıdaki sorulara doğru cevapların verilmesi gerekiyor…

Gelelim bu yeni Örnekköy tramvay hattı projesi ile ilgili doğru ve yanlışlara…

1. İzmir Ulaşım Ana Planı’nın uzun vadeli yatırımları arasında yer alan Örnekköy/Girne Tramvayının plana aykırı bir şekilde öne alınması, kentsel adalet ve eşitlik anlayışına aykırıdır.

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin 2019 yılında güncellediği İzmir Ulaşım Ana Planı‘na göre T4-Girne Tramvayı, planın 2030 yılı ile ilgili uzun vadeli hedefleri arasında yer alıyor. İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın 64. sayfasında yer alan aşağıdaki tabloya göre uzun vadeli projeler arasında yer alan tramvay hattının yapımından önce kısa vadede 9 (Aliağa-Bergama, Tepeköy-Selçuk, Ödemiş-Bayındır-Torbalı, Tire-Bayındır İZBAN hatları, Mavişehir-AOSB_Katip Çelebi Üniversitesi, Mavişehir-Çiğli Merkez-Katip Çelebi Üniversitesi tramvay hatları, Evka3-Bornova, Fahrettin Altay-Narlıdere HRS hattı, Buca-Çamlıkule-Üçyol metrosu) projenin ve orta vadede de 6 (Buca Çamlıkule-İnkılap, Üçyol-Konak-Bayraklı, Stadyum-Bozyaka-Karabağlar-Gaziemir-Sarnıç, Katip Çelebi Üniversitesi-Çiğli-Karşıyaka-Bayraklı-Bornova, Katip Çelebi Üniversitesi-Çiğli-Karşıyaka-Bayraklı-Halkapınar ve Halkapınar-Otogar-Pınarbaşı HRS hatları) projenin; toplam olarak 15 projenin yapılıp bitirilmesi gerekiyor.

İzmir‘in diğer birçok ilçesinde kısa ve orta vadede yapılması gereken çok daha önemli ve öncelikli ulaşım yatırımları dururken, 2030 yılında bitirilmesi öngörülen Örnekköy/Girne Tramvayı yatırımının öne alınması tercihinde, kısa ve orta vadeli yatırım projelerinin zor koşullarda yapılacak uzun süreli ve yüksek maliyetli projeler olmasının etkili olduğunu düşünmekle birlikte; daha fazla nüfusa hitap edecek büyük, önemli ve öncelikli projelerin arkaya bırakılması kentsel adalet ve eşitlik anlayışına aykırı bir politikanın izlendiğini göstermektedir.

2. Girne/Örnekköy Tramvay hattı, Karşıyaka ilçesinin mahalleleri arasındaki kentsel adalet ve eşitlik anlayışına aykırı bir şekilde Örnekköy Kentsel Dönüşüm Alanı ile ilgili rantı arttırmak amacıyla değiştirilmiştir.

2019 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda, Karşıyaka ilçesinde 2030 hedef yılı itibariyle ilçenin kuzey kesimlerinden Karşıyaka‘nın merkezine doğru oluşacak yolculuk talebinin Girne Bulvarı‘nda toplulaşmasıyla bu aks üzerinde tramvay hattı olarak planlanmak üzere bir ana omurga hattın oluşturulduğu, T4-Girne Tramvay Hattı‘nın yaklaşık 5 km uzunluğunda olup üzerinde 11 istasyonun yer alacağı, güzergahın Bostanlı İskele Tramvay Durağı‘ndan başlayıp Girne Bulvarı‘na kadar Karşıyaka ve Çiğli Tramvay hatları ile aynı güzergahı kullanacağı, Girne ve devamında Yeni Girne Caddesi üzerinden Soğukkuyu ve Onur mahallelerine ulaşan hattın, Akın Kıvanç Sokak ile 7334 sokak kesişiminde son bulacağı, Soğukkuyu ve Onur mahalleleri içerisindeki güzergahının proje aşamasında yapılacak etütlerle yeniden değerlendirileceği, söz konusu hattın 2030 verilerine göre günlük toplam 64.127 yolcu/gün taşıyacağı, sabah zirve saatte iki yönde taşınacak yolcu sayısı toplam 8.103 yolcu/saat iken tek yönde en yüksek kesitteki yolcu değerinin 3.987 yolcu/saat-yön-kesit olacağı belirtilmektedir.

Ancak bu hattın yönü, 2021 yılında muhtemelen temelleri yeni atılan Örnekköy Kentsel Dönüşüm Bölgesi‘nin bölgesel rantını arttırmak amacıyla Onur Mahallesi‘nden alınarak Örnekköy Mahallesi‘ne çevrilmiş; böylelikle planın hazırlandığı süreçte yapılan tüm bilimsel araştırma ve analizler bir köşeye konularak ve bu bölge ile ilgili planın bütünlüğü bozularak Onur mahallesinde oturup çalışanların aleyhine, Örnekköy Kentsel Dönüşüm Bölgesi‘nde yaşayacak ve çalışacakların lehine ve hiçbir bilimsel araştırma ve analiz yapılmadan, makul bir gerekçe gösterilmeden planda esaslı bir değişiklik yapılmış; böylelikle bir kez daha kentsel adalet ve eşitlik anlayışına aykırı bir politika sergilenmiştir.

Bu tercih değişikliği, işin bilimsel gerekçeleri ışığında Karşıyaka Onur Mahallesi muhtarına ve halkına anlatılmalı; ayrıca İzmir Büyükşehir Belediyesi bundan böyle kent içinde bu tür ayrımcı politikalar izlemekten kesinlikle kaçınmalıdır.

3. Örnekköy Tramvayı, içinde bulunduğu bölgede İzmir Ulaşım Ana Planı’nına göre orta ve uzun vadede yapılması gerekli yatırımlar yapılmadan devreye gireceği için, özellikle trafiği zaten yoğun ve sıkışık Girne Bulvarı’nda yeni sorunların çıkmasına neden olacaktır.

İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın uzun ve orta vadede yapılmasını öngördüğü bazı ulaşım yatırımları; örneğin Mavişehir-AOSB-Çiğli-Merkez-Katip Çelebi Üniversitesi güzergahındaki tramvay hattı, Kuzey HRS Hattı (Yeni İşletme: Etap 1 Katip Çelebi Üniversitesi-Çiğli-Karşıyaka-Bayraklı-Bornova ve Katip Çelebi Üniversitesi-Çiğli-Karşıyaka-Bayraklı-Halkapınar hatları Girne ve Yeni Girne hattındaki trafiği azaltacak yatırımlar olduğu halde; bu yatırımlar yapılmadan Örnekköy Tramvay hattının yapılacak olması özellikle sabah ve akşam saatlerinde yoğun trafiğe konu olan Girne ve Yeni Girne trafiğini kilitleyecek, Konak Tramvayı‘nın Konak, Pasaport, Çankaya ve Alsancak bölgesinde yarattığı trafik yoğunluğu ile tıkanmaların bir benzeri Karşıyaka’da yaşanacaktır.

O nedenle Halkapınar, Bayraklı, Karşıyaka ve Çiğli bölgelerinde kısa ve uzun vadede yapılacak ulaşım yatırımları ile Girne Tramvayı arasındaki senkronizasyon bozulmamalı, diğer yatırımların getireceği rahatlamalar gerçekleşmeden sırf daha az finansman gerektiriyor diye Örnekköy/Girne tramvayı projesi öne alınmamalı, planlı ve programlı çalışma anlayışının gereği olarak her düzeydeki ulaşım yatırımı İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın öngördüğü süreler içinde yapılmalıdır.

Diğer yandan da, 2030 yılına kadar uygulanmak koşuluyla İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından kabul edilip onaylanan İzmir Ulaşım Ana Planı‘ndaki bir projenin, belediyelerdeki en üst karar organı olan belediye meclisinin onayı alınmadan doğrudan doğruya belediye başkanı tarafından değiştirilemeyeceğini, bilerek…

Tabii ki bütün bu uyarı, eleştiri ve önerilerimizin, üstlendiği uzun vadeli bütün yatırımları aynen Fevzipaşa Bulvarı ya da Hatay‘daki metro inşaatları ya da Mavişehir Opera Binası yapım işinde olduğu gibi “sittin sene” sürdürüp bitiremeyen, orta vadeli yatırımları da uzun vadede yapmakla ünlenen İzmir Büyükşehir Belediyesi için ne anlama geldiğini de göz ardı etmeden değerlendirilmesi dileğiyle…

Fare doğuran dağ olmak…

Ali Rıza Avcan

Halk arasında sıkça kullanılan “dağ fare doğurdu” deyimi, İnternet’in önemli bilgi kaynağı Vikisözlük‘e göre, “Kendisinden büyük şeyler beklenen bir kişinin küçük bir ürünle ortaya çıkması” anlamına geliyor. Ekşi Sözlük ise bu sözcüğün orijinal halinin ünlü Romalı şair Horatius‘un Ars Poetika yapıtının 139. satırında Latince deyişiyle parturient montes, nascetur ridiculus mus olarak geçtiğini söylüyor.

İnsanlarda büyük hayal kırıklıklarına neden olan bu halin siyasetteki versiyonu ise beğenip seçtiğiniz belediye başkanlarıyla milletvekillerinin ve meclis üyelerinin sizin onlardan beklediğiniz şeyleri yapmaması ya da yapamaması veya tam tersine yapması anlamına geliyor.

Bu içler acısı halin yaşadığımız kentteki en son örneği ise yazdığı özgeçmişlerde ve katıldığı söyleşilerde, lise öğrencisi iken Devrimci Liseliler Birliği‘nin kurucu üyeleri arasında yer aldığını söyleyerek kendisine devrimci bir profil çizen İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Tunç Soyer‘in, Kültür ve Turizm Bakanlığı tarafından Çeşme Yarımadası’nda yapılacak olan Çeşme Turizm Projesi‘ndeki ikircikli tutumu ve bu proje konusunda, sağ cenahtan gelmesi nedeniyle pek de umutlu olmadığımız İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu‘nun Kanal İstanbul Projesi‘ne net bir şekilde karşı çıkıp halkı örgütleyen tutum ve cesaretinden yoksun oluşudur.

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Tunç Soyer‘in bu konuda İzmirlinin tercihlerinden kopuk ikircikli siyaseti, yine aynı partiden Çeşme Belediye Başkanı Ekrem Oran‘ın, 20 Temmuz 2020 tarihinde projeye karşı çıkanları vatan hainliği ile suçlayan tutumu ve 28 Nisan 2021 tarihinde online bağlantıyla İzmir Ticaret Odası Meclis Toplantısı‘na katılan CHP Genel Başkanı Kemal Kılıçdaroğlu‘nun “Çeşme Turizm Projesi İzmir halkı tarafından benimsenir ve beğenilirse, bir beton ormanına dönüşmezse, büyük ölçekte yeşil korunursa elbette destek veririz” söylemi ile birleştirildiğinde, CHP’nin teslimiyetçi bir siyasetle adeta projeye sahip çıktığını görürüz.

Nitekim, Kültür ve Turizm Bakanı Mehmet Nuri Ersoy‘un 15 Haziran 2020 tarihinde Tarihi İzmir Agorası’nda düzenlediği basın toplantısında;

Başta ticaret odamıza ve ilgili belediyelerimize birçok STK’mıza projeyi desteklerinden dolayı teşekkür ederim. Biz çok iyi niyetli bir şekilde bu projeye başladık. Türkiye’nin en şeffaf, en çevre duyarlı, koruma kullanma dengesi yüksek proje halinde sadece Türkiye’ye değil dünyaya örnek olmasını istiyoruz. Bu bağlamda odalarla da yakın ilişki içindeyiz. Geniş katılımlı bir komisyon oluşturduk. İnşallah bundan sonra daha da hızlı ilerleyeceğiz. Çeşme Projesi’nden elde edilecek gelirin büyük bir kısmını Çeşme projesinin altyapısında sonra da Ege Bölgesi’nin altyapısında kullanacağız ki İzmir öncelikli. Bu bağlamda da Kemeraltı ve Agora’yı gözlemlemek istedik. Kültür ve Turizm Bakanlığı olarak ilk etapta buraya destek vereceğiz. Bu projelerde elde ettiğimiz gelirin bir kısmı buraya.” diyerek yönetim kurulu başkanlığını Tunç Soyer‘in yaptığı TARKEM‘e işaret ettiğini ve bunun üzerine TARKEM yetkililerinin büyük bir memnuniyetle ellerini ovuşturduğunu hatırladığımız bir süreçte…

Ayrıca Çeşme Turizm Projesi ile ilgili karar ve tanıtım toplantılarının İzmir Ticaret Odası salonlarında yapıldığı bir süreç içinde, İzmir Kalkınma Ajansı ile İzmir Vakfı tarafından İzmir Büyükşehir Belediyesi adına hazırlanan İzmir Tanıtım Turizm Strateji Eylem Planı 2020-2024 başlıklı resmi belgede Çeşme Yarımadası‘ndaki agroturizm hedeflerinin gerçekleştirilmesi konusunda İzmir Büyükşehir Belediyesi yerine İzmir Ticaret Odası‘nın görevli kılınması da bize gidilen yol konusunda önemli ipuçları vermektedir.

Gelelim 4 Haziran 2021 tarihinde İzmir Kent Konseyleri Birliği tarafından düzenlendiği iddia edilen, gerçekte ise İzmir Büyükşehir Belediyesi ile TMMOB İzmir İl Koordinasyon Kurulu tarafından ortaklaşa düzenlenen “Yarımada’nın Sorunlarını Ortak Akılla Çözüyoruz” başlıklı Çalıştay ve Forum‘u değerlendirmeye.

Bildiğiniz gibi, 1 Haziran 2021 tarihli “İzmir Büyükşehir Belediyesi, Yarımada Çalıştay ve Forumu’nu Düzenliyor” başlıklı yazımla, belediye ile bağlantısı ortaya çıkmasın kaygısıyla İzmir Düşünce Topluluğu ve İzmir Kent Konseyi seçeneklerini bir yana koyup çoğu İzmirlinin tanıyıp bilmediği ve tüzel kişiliği olmadığı için bu konuda dava açma yetkisi bile olmayan İzmir Kent Konseyleri Birliği isimli sivil bir oluşum tarafından düzenlendiği söylenen organizasyonu, bu tür toplumsal mücadelelerin dürüstlük ve samimiyet ilkesi çerçevesinde yürütülmesi gereğini hatırlatarak eleştirmiş, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Tunç Soyer tarafından görevlendirildiği anlaşılan bir eski İzmir milletvekili ve onun danışmanı ile TMMOB İKK tarafından danışıklı dövüş şeklinde İzmir Kent Konseyleri Birliği‘ne ısmarlanan çalışmanın aslında çalıştay formatına uygun olmayan kurgusu, konuyu bilimsel bir şekilde ele alıp tartışmaktan uzak vitrin süsü niteliğindeki medyatik konuşmacıları, belediyede üst düzey görevlerde çalışan bazı konuşmacıların gerçek görev unvanlarını gizlemeleri, TMMOB İKK kapsamındaki bazı meslek odalarının bu organizasyon içinde yer almayı doğru bulmamaları nedeniyle söz konusu organizasyonu sorgulayan değişik sorular sormuştum. Ardından da 2020 yılında 70 sayfalık Çeşme Turizm Projesi Ön Değerlendirme Raporu‘nu düzenleyerek kamuoyunu bilgilendiren TMMOB İzmir İl Koordinasyon Kurulu‘nun bundan sonra yapması gereken işin, konuyu kendi kurumsal kimliğini arka plana alarak yeniden masaya yatırmak değil; halen İzmir Büyükşehir Belediye Başkan Danışmanlığı görevinde bulunan Doç. Dr. Koray Velibeyoğlu‘nun sorumluluğunda hazırlanan 2014 tarihli Yarımada Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi 2014-2023 belgesi ile TMMOB İKK tarafından 2020 yılında hazırlanan Çeşme Turizm Projesi Ön Değerlendirme Raporu‘nda ortaya konulan ayrıntılı bilgileri kullanması gereken Millet İttifakı’na dahil tüm belediye başkanlarıyla siyasi partilerin il ve ilçe yöneticisi, milletvekili ve genel başkanlarının AKP’li Külltür ve Turizm Bakanı ile AKP’nin bu kentteki temsilciliğine soyunan İzmir Ticaret Odası, İzmir Ticaret Borsası, Ege Bölgesi Sanayi Odası gibi kurumların dümen suyunda dolaşan tavır ve tutumlarından vazgeçerek, aynen İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu‘nun Kanal İstanbul konusunda ortaya koyduğuna benzer bir tavırla konuyu siyasileştirmeleri gerektiğini ifade etmiş, bu öneriyi TMMOB İKK Dönem Sözcüsü ile bazı meslek odalarının başkanlarına iletmiştim.

Söz konusu çalıştay ve forum, duyurulduğu gibi 4 Haziran 2021 tarihinde İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait Havagazı Kültür Merkezi‘nde yapıldı. Çalıştay öncesinde oturumların İzmirtube tarafından canlı olarak yayınlanacağı duyurulduğu halde bu yayın yapılmadı ve biz de ancak çalıştay ve foruma katılan arkadaşlarımızın bizlere anlattıklarıyla yetindik.

Buna ek olarak aynı gün İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin web sayfasında yayınlanan “Bir belediye başkanının önce o şehrin doğasını, iklimini, ağacını koruması gerek” başlıklı haberle bilgilenmeye çalıştık.

Belediye tarafından hazırlanan haber metninde, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Tunç Soyer‘in söz konusu çalıştaya katılarak program dışı bir konuşma yaptığı belirtiliyor ve konuşmasından alıntılanan ve bizim de ayırt edilmesi niyetiyle kırmızı renkle işaretlediğimiz aşağıdaki dört ayrı paragraf aktarılıyordu. Aktarılan bu dört bölümde de Çeşme Turizm Projesi’ne net ve kesin bir şekilde karşı çıkılmıyor, “ortada fikir var proje yok” denildikten sonra projenin Yarımada’nın % 55’ini kapsadığı ve proje alanındaki arazilerin % 97’sinin kamuya ait olduğu, bu projenden elde edilecek faydanın küçük olması nedeniyle yapılmasından vazgeçilebileceği ihtimalinin olduğu belirtiliyordu.

Bir belediye başkanının asli sorumluluğunun görev yaptığı kenti korumak olduğunu düşünüyorum. Hiçbir belediye başkanının görev yaptığı yer babasının mülkü değildir. Biz nöbetçiyiz, görevimiz bize bırakılan mirası korumaktır. Ben de bunun için çalışacağım.

İnsanların doğanın dengesini bozup bir hayat kurmaya başlaması 12-13 bin yıl öncesine gidiyor. Tarımın keşfiyle doğanın ritmi dışında bir hayat arayışı başlıyor. İkinci kırılma Sanayi Devrimi ile başlıyor, doğa artık bir meta olarak görülmeye başlanıyor. Giderek doğanın daha çok talan edildiği bir 200 yıl yaşıyoruz. Rönesansı yaşamamış ülkelerde bu talan çok daha vahşi olabiliyor.” 

Projesi daha ortada yok, fikir var. Biz hala projeyi görmedik. Bu fikrin istihdam gibi ışıltıları var ama proje yarımadanın yüzde 55’ini kapsıyor. Projedeki alanın yüzde 97’si kamu mülkü. Yüzde 97’si kamu arazisi olan bir yerde şöyle bir sonuç ortaya çıkabilir: Oraya sadece parası olan girer. Kapitalist üretim ilişkilerinin dayattığı hız ve büyüklük telaşı geçmişle bağımızı da kopartıyor. Kanal İstanbul yapılamayacak kadar mega bir proje. Çıkacak fayda ise yapılmamasına göre çok daha düşük. Bu projenin de böyle olma ihtimali var.

Gerçekten çok insan emek vermiş, ciddi bir çalışma yapılmış. Bu emek Yarımada’nın geleceğinin tasarlanması ve korunmasında önemli ipuçları veriyor. Bunu Kültür ve Turizm Bakanı ve bakanlığın ilgili kişilerine ileteceğim. Bir belediye başkanının asli sorumluluğunun görev yaptığı kenti korumak olduğunu düşünüyorum. Altyapı, su, ulaşım hepsi arkasından geliyor. Önce yaşadığı şehrin doğasını, iklimini, ağacını koruması gerek. Hiçbir belediye başkanının görev yaptığı yer babasının mülkü değildir. Biz nöbetçiyiz, görevimiz bize bırakılan mirası korumaktır. Ben de bunun için çalışacağım.

Bence İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Tunç Soyer‘in yaptığı konuşmadan seçilip haber olarak yayınlanan dördüncü paragrafın, 2015 yılında kendisiyle yaptığım görüşme ve katıldığım bir arama konferansı nedeniyle özel bir önemi var. Çünkü dördüncü paragrafta, halen kendisinin danışmanlığını yaptığı halde çalıştay programında “akademisyen” sıfatıyla katılan Doç. Dr. Koray Velibeyoğlu‘nun 2014 yılında yayınlanan “Yarımada Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi 2014-2023” belgesi ile ilgisi var. Tunç Soyer bu paragrafta bu çalışmayı ciddi bir çalışma olarak niteleyip Yarımada’nın geleceğinin tasarlanması ve korunmasında önemli ipuçları içerdiğini, bu hususu Kültür ve Turizm Bakanı ile bakanlığın ilgili kişilerine ileteceğini belirtiyor.

Oysa geçmişte yaşanan şeyler hiç de kendisinin söylediği gibi değildir…

Her şeyden önce “Yarımada Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi 2014-2023” isimli belge 2014-2023 İzmir Bölge Planı çalışmaları kapsamında, İzmir Kalkınma Ajansı tarafından İzmir Yüksek Teknoloji Enstitüsü, Ege Üniversitesi ve Dokuz Eylül Üniversitesi‘ne hazırlatılmıştır. Bu husus, söz konusu belgenin 2. sayfasında yazılıdır.

Bu çalışmaya İzmir Yüksek Teknoloji Enstitüsü’nden Proje Yürütücüsü Olarak Yrd. Doç. Dr. Koray Velibeyoğlu, Doç. Dr. Semahat Özdemir, Prof. Dr. Alper Baba, Öğretim Görevlisi Dr. Zeynep Durmuş Arsan, Araştırma Görevlisi Hamidreza Yazdani, Araştırma Görevlisi Dalya Hazar, Ege Üniversitesi’nden Prof. Dr. Adnan Kaplan, Prof. Dr. Murat Boyacı, Prof. Dr. Yusuf Kurucu, Öğretim Görevlisi Dr. Nurdan Erdoğan, Araştırma Görevlisi Özlem Yıldız, Dokuz Eylül Üniversitesi’nden Prof. Dr. Hüsnü Erkan, Araştırma Görevlisi Eser Afşar, İzmir Kalkınma Ajansı’ndan Sibel Ersin, Saygın Can Oğuz, Filiz Morova İneler ve Hülya Ulusoy katılmıştır.

Geniş bir ekip tarafından gerçekleştirilen bu çalışma, İzmir Büyükşehir Belediyesi eski başkanı Aziz Kocaoğlu döneminde hazırlandığı ve bu dönem içinde Seferihisar Belediye Başkanı Tunç Soyer‘in ilk mahalli seçimde İzmir Büyükşehir Belediye Başkanlığına aday olacağı bilindiği için adeta Çeşme Yarımadası bütününde Seferihisar‘da yapılanları görmeme ya da önemsememe çabasındadır. Bu tespitin en önemli kanıtı 316 sayfadan oluşan belgede “Yavaş Şehir” sözcüğünün 5, “Citta Slow” sözcüğünün ise 3 kez geçmiş olması, bu sözcüklerle ifade edilen stratejinin bir hedef olarak gösterilmemesidir. Oysa o tarihlerde kamuoyunda yaygın olan görüşlere göre “Yavaş Şehir” ya da “Citta Slow” projesinin Yarımada’nın Karaburun ve Urla gibi merkezlerinde de uygulanma şansı bulunmakta, bu nedenle bu projenin Yarımada geneline yaygınlaştırılması mümkün görülmektedir.

Tüm bir Yarımada’daki sürdürülebilir kalkınmanın stratejisini belirleme iddiasıyla yapılan bu çalışmada Seferihisar‘daki “Yavaş Şehir” ya da “Citta Slow” hareketinin dikkate alınmaması, önemsenip önerilmemesi durumu haliyle Seferihisar Belediye Başkanı Tunç Soyer‘in de dikkatini çekmiş ve bundan rahatsız olmuştur.

Tunç Soyer bunun üzerine bir dönem birlikte çalıştığım yönetim danışmanı Nihat Demirkol‘dan düzenleyeceği Yarımada Arama Konferansı’nda moderatörlük yapması konusunda yardım ister. Bu talep üzerinde Nihat Demirkol da, “Yarımada Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi 2014-2023” belgesi ile ilgili olarak benim görüşlerimi sorar. Ben söz konusu strateji belgesi için hazırladığım değerlendirme raporunu Nihat Demirkol‘un isteği üzerine arama konferansı öncesinde Tunç Soyer‘e göndererek kendisinden övgüler alırım.

4 Nisan 2015 tarihinde Çeşme’den, Urla’dan, Karaburun’dan gelen geniş bir katılımcı kitlesi ile yapılan arama konferansı sırasında konferansın moderatörlüğünü yapan Nihat Demirkol‘a yardım ederim.

Ama yapılan bu arama konferansı sonrasında Seferihisar Belediye Başkanı Tunç Soyer‘den Yarımada ölçeğinde inisiyatif alma konusunda beklediğimiz ikinci, üçüncü hamleleri göremeyiz ve mevcut durumu kabullendiği yorumlarını yaparız.

BU durum bize, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Tunç Soyer‘in 2014 yılında hazırlanan “Yarımada Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi 2014-2023” belgesinden haberdar olduğunu ve şimdiye kadar istediği takdirde bu belgeyi ve bu belgedeki bilgileri kullanabileceği noktasına getirir ki, bu belgede yazılı olan hedeflerin 2014 yılından bu yana uygulanıp uygulanmadığı ya da uygulansa bile hedeflere ulaşılıp ulaşılmadığı ne yazık ki belli değildir… Hazırlanan belgeye dair bir eylem planı bulunmadığı; ayrıca, bu belgenin ilişkili olduğu 2014-2023 dönemi İzmir Bölge Planı‘nın da gerçeklerden uzak bir temenniler demeti olduğu bilindiği için her karşılaşmamızda, kendisinden net bir cevap alamayacağımı bile bile sayın Koray Velibeyoğlu‘na bu konuyu hatırlatırım.

4 Haziran 2021 tarihinde yapılan çalıştay ve forum ile ilgili en ayrıntılı haberi veren Yeni Haber İnternet Gazetesi’nin “Yarımada Projesi İzmir’in Kanal İstanbulu’dur” başlıklı yazısında TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi Başkanı İlker Kahraman‘ın söyledikleri ise bizlere CHP Genel Başkanı Kemal Kılıçdaroğlu‘nun bu proje için açık kapı bırakan siyasetini hatırlatmaktadır:

Üst ölçekli stratejilerle uyum yakalansaydı, mekânsal değişim kıyı art alan ilişkileri gözeten bir çerçeve oluşturulsaydı, doğal ekosistem önemsenseydi, bölgesel miras korunsaydı, sosyal entelektüel sermaye fırsat sunulsaydı, her kesimin karar verme süreçlerine dahil edilseydi bu projeye evet derdik.”

Oysa, karşımızda bütün bu koşullar sağlansa bile tüm Yarımada’nın % 55’ini kapsayan bir proje durmaktadır. Genel bir kabulün koşulu olarak öne sürülen bu hususlara başka projelerde AKP iktidarı tarafından ne ölçüde uyulduğu ortada iken bu projede iyimser bir yaklaşımla şu, şu olsaydı biz kabul ederdik demenin ne ölçüde anlamlı, etkili ve sonuç alıcı olduğu da dikkate alınmalı; hatta sorgulanmalıdır.

Evet, söyleyeceğimi söyleyip yazacağımı yazdıktan sonra gelelim son söz’e…

Ne demiştik yazının başında? Fare doğuran dağ ya da dağ fare doğurdu demiş ve karşımızdaki manzarayı doğru bir şekilde tarif etmeye çalışmıştık…

Adı sanı bilinmeyen ve tüzel kişiliği olmadığı için böylesi bir toplantıyı düzenleme ya da Çeşme Turizm Projesi‘ni dava etme hakkına bile sahip olmayan bir oluşum adına yaptırılan bu “utangaç” çalıştay ve forumun, projenin asıl sahibi AKP iktidarı nezdindeki vurucu etkisi, sonuç alıcı yankısı, şimdiye kadar ortaya konulandan farklı bir yanı ne olmuştur acaba?

Bir bilen varsa, lütfen bir adım ileri çıksın….

“Projesi daha ortada yok, fikir var. Biz hala projeyi görmedik”….

İzmir Büyükşehir Belediyesi, Yarımada Çalıştay ve Forumu’nu düzenliyor…

Ali Rıza Avcan

Evet, işin doğrusunu söylemek gerekirse; İzmir Büyükşehir Belediyesi 4 Haziran 2021 tarihinde İzmir Kent Konseyleri Birliği ve TMMOB İzmir İl Koordinasyon Kurulu ile birlikte “Yarımada’nın Sorunlarını Ortak Akılla Çözüyoruz” iddiasıyla Yarımada Çalıştay ve Forumu‘nu düzenliyor.

Hem de kendisine ait Tarihi Havagazı Fabrikası’nda…

Düzenlenen davet yazısı ile afişlerde bu organizasyonu İzmir Kent Konseyleri Birliği düzenlediği belirtilmiş olsa da; işin aslı, bu organizasyonu İzmir Büyükşehir Belediyesi düzenliyor. Hem de İzmir eski milletvekili Zeynep Altıok ve danışmanı Taylan Üstün Özgür‘ün sorumluluğunda… TMMOB İzmir İl Koordinasyon Kurulu ve bazı meslek odalarıyla işbirliği içinde…

Evet, son 15-20 gündür bu organizasyonun yapılacağını biliyorduk ve bu bilgi çerçevesinde düzenleyici kuruluş olarak ilk önce Tunç Soyer yandaşlarının bir araya getirildiği İzmir Düşünce Topluluğu‘nun düşünüldüğünü; ancak hem bu grup içindeki huzursuzluklar hem de organizasyonun İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Tunç Soyer ile bağlantısı ortaya çıkar kaygısıyla bu topluluktan vazgeçildiğini öğrenmiştik.

Ardından düzenleyici kuruluş olarak İzmir Kent Konseyi‘ne gidildiğini; ancak, yine şekilde İzmir Büyükşehir Belediyesi ile İzmir Kent Konseyi arasındaki vesayet ilişkisi ve İzmir Kent Konseyi Başkanı Seniye Nazik Işık‘ın bu göreve Tunç Soyer‘in desteği ile gelmiş olması nedeniyle bu niyetten de vazgeçildiğini biliyoruz.

Sonunda anlaşılıyor ki, çalıştay ve forum düzenleme ihalesi tüzel kişiliği bile olmayan ve çoğu İzmirlinin bilgi sahibi olmadığı İzmir Kent Konseyleri Birliği‘ne kalmış gibi gözüküyor. Açıkçası hangi ilçe kent konseyinin üye olduğunu kesin olarak bilmediğimiz, üstüne üstlük üye olduğunu tahmin ettiğimiz Buca ve Seferihisar kent konseylerine ait genel kurulların mahkeme kararları ile iptal edildiği bir süreçte, bu organizasyonla ilgili kararın tüm kent konseylerine ve o konseylerin başkanlarına sorulup danışılmadan verildiğini, bu nedenle bazı kent konseylerinin kurumsal özgürlüğü ortadan kaldıran bu durumdan hoşnut olmadığını biliyoruz.

Şimdiye kadar Çeşme Projesi boyutunda bir sorunla ilgilenmemiş, bu konuda çalışmalar yapmamış bir oluşumun çıkıp ben bu konuda çalıştay düzenleyip forum yapacağım demesi İzmir kamuoyu ve toplumsal mücadeleler tarihi açısından hem görülmüş bir şey değil, hem de bu mücadeleyi başlatmış olan kurum ve şahıslar açısından akılcı, etik ve sonuç alıcı değil…

Ortada bu sorunla bugüne kadar ilgilenip koskocaman 70 küsur sayfalık rapor yazmış bir TMMOB İKK ve bu sorunu hukuki yoldan çözmek için avukat Şehrazat Mercan ve Senihi Özay gibi değerli hukukçuların liderliğinde dava açmış kurum ve kişiler varken çıkıp onlara bilgi dahi vermeden ya da danışmadan, alakasız bir oluşumu öne sürerek ve onun ismi altında TMMOB‘ye bağlı bazı odalarla eski bir milletvekilinin kendince düzenlemeler yapması İzmir’deki demokratik yaşamın geleceği açısından sorunlu gözüküyor.

Çünkü bir toplumsal hareket ya da mücadelenin nasıl başlarsa öyle devam edip sonuçlanacağına inanıyoruz. Başlangıçta yapılacak yanlışlık ya da eksikliklerin o mücadeleye ve bu kentteki demokratik yaşama zarar vereceğini, mücadele süreci içinde yolların ayrılmasına neden olacağını biliyoruz. Aynen Kültürpark mücadelesinde yaşadıklarımız gibi…

4 Haziran tarihli Yarımada Çalıştay ve Forumu ile ilgili olarak ayrıca 31 Mayıs 2021 tarihinde gönderilen davet mektubu ile 1 Haziran 2021 tarihinde dağıtılan afişlere baktığımızda Çeşme Yarımadası‘nın geçmişi, bugünü ve geleceğine dair araştırmalar İYTE öğretim üyesi Koray Velibeyoğlu‘nun başkanlığında İzmir Kalkınma Ajansı, İzmir Büyükşehir Belediyesi ve İzmir Yüksek Teknoloji Üniversitesi (İYTE) tarafından hiç incelenmemiş ve Yarımada Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi Raporu gibi koskocaman bir araştırma hiç yapılmamış gibi ifadelerin kullanıldığı, Çeşme Yarımadası sanki ilk kez keşfedilip araştırılıyormuş gibi cümlelerle bugüne kadar yapılanlara; özellikle de bu çalışmayı geçmişte yıllarca yapmış Koray Velibeyoğlu‘na haksızlık edildiğini görüyoruz.

Ardından da organizasyonu yapan perde önündeki ve arkasındaki kurum ve şahıslara şu soruları sormak istiyoruz:

📌 Niye bu konu ile şimdiye kadar hiç bir ilgisi olmayan bir oluşum, düzenleyici kurum olarak seçilmiştir?

📌 Niye böylesi bir organizasyonun içinde İzmir Büyükşehir Belediyesi ile ilçe belediyeleri yoktur?

📌 İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nde, TMMOB İKK‘da ya da İzmir Kent Konseyleri Birliği‘nde herhangi bir görevi olmayan eski bir İzmir milletvekili ile danışmanının organizasyon içindeki varlığı ne anlama gelmektedir?

📌 Konuşmacılar arasında bir adet CHP Bursa milletvekili varken niye bir İzmir milletvekili yoktur?

📌 Ülkemizin Akdeniz ve Ege sahillerinin yağmalandığı dönemlerde önce TÜRSAB başkanlığı ardından Refah Yol Hükümeti‘nin Turizm Bakanı ve ANAP milletvekilli olan eski bir siyasetçi, akil insan olarak programa nasıl dahil edilmiştir?

📌 Niye böylesi önemli bir organizasyonun içinde Millet İttifakı‘nı oluşturan CHP ve İyi Parti‘nin il ve ilçe başkanları ve örgütleri yoktur?

📌 AKP İktidarının dayattığı Çeşme Turizm Projesi‘nin tartışması niye bu belediye başkanları, İzmir milletvekilleri, CHP ve İyi Parti‘nin il ve ilçe örgütleriyle siyasi bir platforma taşınmamaktadır?

📌 Niye bu organizasyon için İzmir’de faaliyet gösteren EGEÇEP ve İzmir Yaşam Alanları (İYA) gibi örgütlerle Çeşme’de faaliyet gösterdiğini bildiğimiz Ekinoks Çevre ve Kültür Derneği‘nden destek alınmamış, organizasyon komitesine bu örgütler niye dahil edilmemiştir?

📌 Niye Çeşme Turizm Projesi için dava açan gruplar organizasyon komitesine dahil edilmemiştir?

📌 Niye, iki adet belediye başkan danışmanı hazırlanan programda bu görev unvanlarıyla değil de, “Doğa Derneği Eski Başkanı” ve “Akademisyen” gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi ile ilişkileri gizlenerek takdim edilmiştir?

📌 Niye Çeşme Turizm Projesi‘nin değerlendirilmesi, konuşmacılar arasında sadece 15 dakika süre ile konuşacak Prof. Dr. Erdoğan Atmış‘a verilerek diğer konuşmacıların bu konudan uzak tutulması sağlanmıştır?

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin bu soruları doğru, inandırıcı ve samimi bir şekilde yanıtlamasını beklerken; böylesi büyük ve önemli bir mücadelenin davaya inanmış ilgili ve doğru seçilmiş kurum ve kişilerin yapacağı doğru ittifaklarla ve doğru yöntemlerle yönetilmesi gerektiğini, hiç bir kurum ya da şahsın perde arkasında kalma hakkı olmadığını ve hiçbir kurum ya da şahsa böyle bir pozisyonu kullanma hakkının verilmemesi, tüm kurum ve kişilerin cesaretle sorununun üstüne giderek korkak, sinik ve teslimiyetçi tutumlardan uzak durmasını gerektiğini söylemek istiyoruz.

Ama her şeyden önce;

Bu kentte yaşayan ya da bu kenti temsil eden tüm siyasetçilerin ve belediye başkanlarının Çeşme Turizm Projesi’ne karşı politik bir tavır alarak; aynen İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu’nun “Kanal İstanbul” projesine yaptığı gibi tüm varlığıyla karşı çıkmasını, korkusuzca ortaya atılarak bu çalıştay ve formu ben düzenledim, “Çeşme Turizm Projesi’ne Hayır!” diyorum demesini,

“Betonlaşma çok olmazsa, yeşil büyük ölçüde korunursa ülkeye döviz getirecek bir projeye negatif bakmayı asla düşünmüyoruz” şeklinde ifade edilen teslimiyetçi CHP politikalarına izin verilmemesini talep ediyoruz.

Bir bilimsel araştırma nasıl yapılma(ma)lı? (2)

Ali Rıza Avcan

İlk alan araştırmamı, Devlet İstatistik Enstitüsü’nün 1970 yılı Nüfus Sayımında sayım görevlisi olarak yapmış, Ankara’nın Tuzluçayır mahallesi balçığında bir ayakkabıdan olurken, aldığım parayla koşup yeni bir ayakkabı edinmiştim.

Daha sonraki çalışmamı ise Mülkiye’nin 3. sınıfındayken hocam Nermin Abadan Unat‘ın başkanlığında rahmetli Ahmet Taner Kışlalı, Doğu Ergil ve Türker Alkan‘dan oluşan değerli bir ekiple Ankara’da yapılacak Cumhuriyet Senatosu kısmi yenileme seçimlerinde hem Ankara’nın mahallelerini, hem de Şereflikoçhisar gibi ilçe ve köylerini dolaşarak yapmıştım. Anket çalışması sonrasında kendi isteğimle bu araştırmanın yorum ve değerlendirme bölümlerine katılmış; böylelikle üzerinde bol miktarda 0 ve 1 rakamını bulunduğu data kartlarını öğrenip doldurmuş, ODTÜ’nün makaralı dev bilgisayarlarını görmüş, değişkenler arasındaki korelasyonu gösteren tabloların şimdikinin aksine 45 dakika ile 1 saat arasında eskinin traktörlü yazıcılardan çıkışına tanık olmuştum.

Bir yıl sonra yine hocam Nermin Abadan Unat‘ın verdiği son sınıf bitirme görevi çerçevesinde “Çocuğun politik sosyalizasyonu” konusu ile ilgili araştırmayı hocamın önerdiği gibi akraba, mahalle ve kapıcı çocuklarıyla değil; bir yıl önce öğrendiğim bilgileri kullanarak Ankara’nın dört ilk okulunun 4. ve 5. sınıflarında okuyan 286 öğrenci ile yapmış, bu çalışma sırasında arkadaşlarım Gülgün Tezgider ve Sıdıka Erestin‘den yardım almış ve böylelikle Prof. Dr. İnci San ile ODTÜ Bilgisayar Bölümü Başkanı rahmetli Prof. Dr. Necdet Bulut ile tanışma fırsatını yakalamıştım.

Yaşamımın bundan sonraki bölümünde, -kader mi diyelim buna- yolum o tarihlerde araştırma ya da anket denilince ilk akla gelen kurum olan Devlet İstatistik Enstitüsü‘ne düştü. 2. MC Hükümeti’nin kapatılışı ile birlikte Müfettiş Yardımcısı olarak çalıştığım Yerel Yönetimler Bakanlığı’nın kapatılıp Teftiş Kurulu’ndaki 28 arkadaşımın değişik kamu kurumlarına memur olarak dağıtıldığı süreçte benim ve sevgili gazeteci arkadaşım Ali Tartanoğlu‘nun kısmetine Devlet İstatistik Enstitüsü Sosyal İstatistikler Daire Başkanlığı‘nda memur olmak düşmüştü. Bizim hemen alıp yaklaşmakta olan 1980 Nüfus Sayımı nedeniyle Balıkesir ilinin tüm ilçelerinde sayım eğitimi vermek üzere görevlendirdiler; hem de Daire Başkanı ile birlikte… Böylelikle hem Balıkesir’in tüm ilçeleri hem de sayım istatistikleri ile teknikleri daha iyi öğrenme fırsatını yakalamış olduk…

Ardından 13 yıllık bir denetim elemanlığı süresi ve 1991 yılında İçişleri Bakanlığı’nda örgütlenmiş olan Fethullah Gülen Cemaati‘nin bakanlık imamları ile kapışmam sonrasında istifa ederek kamu hizmetinden ayrılmam ve onların da beni tam bir yıl sonra, savunma hakkından bile mahrum ederek devlet memuriyetinden atmaları…

Ama yolum yine araştırma işleri ve araştırma şirketleri ile birleşti… Önce merkezi Ankara’daki Araş A.Ş., daha sonra Sonar-K, daha sonra Sonar-K‘nın İzmir birimi Michelangelo, PR Medya, Stratejipoll Araştırma ve Danışmanlık ve son olarak Etik Araştırma… Önce ilk basamak olan anketörlük, daha sonra saha sorumluluğu, daha sonra araştırma tasarımcılığı ve en nihayetinde de 2012 yılından sonra nitel araştırmacı olarak araştırmalar yapmaya devam ederek…

Araştırma evreninin İlk basamağında anketörlükten başlayıp son basamağına kadar devam eden bu süreç boyunca bilimsel araştırmanın nasıl yapılması ya da yapılmaması gerektiğini yaparak, yaşayarak ve hissederek öğrenmek… Tabii ki, bazen tanık olduğunuz yolsuzluk ve manipülasyonlar nedeniyle çok sevdiğiniz işinizden ayrılıp binlerce liralık alacağınızı geride bırakmak yapmak zorunda da kalabiliyorsunuz… Ama sonuç olarak bu yolculuğun bugünkü aşamasında, iyi ya da kötü araştırmacı ile iyi ya da kötü araştırmayı ilk görüşte ayırt edebilecek kadar bir birikim ve deneyim kazanıyorsunuz…

Gelelim İzmir Demokrasi Üniversitesi tarafından yapılan Kültürpark’ın Kullanım-Kullanıcı Profili Araştırması‘nın zayıf ve yanlış noktalarına….

1. Uygulanan araştırma yöntemleri konusundaki kafa karışıklığı: Yazımızın dünkü bölümünde de belirttiğimiz gibi, Kültürpark’ın Kullanım-Kullanıcı Profili Araştırması ile ilgili raporun ikinci paragrafında, “derinlemesine mülakatlar ve odak gruplar aracılığıyla kullanıcıların profilleri ile ilişkili olarak parkın kullanım amacının ve kullanıcı profilinin zaman içinde değişip değişmediği de ortaya koyulmuştur.” denilip araştırma yöntemi olarak “derinlemesine mülakat” ve “odak grup” çalışmasına dikkate çekilmekle birlikte; bu ifadeyi izleyen üçüncü paragrafın başında, “Zamanın ve diğer kaynakların sınırlılığı da çalışmanın yöntem ve tekniğinin derinlemesine mülakat ve katılımlı gözlem şeklinde yapılanmasına neden olmuştur.” denilerek üçüncü bir araştırma yöntemi olan “katılımcı gözlem” gündeme getirilmiştir.

Böylelikle birbirini izleyen iki ayrı paragrafta birbirinden farklı üç nitel araştırma yönteminden söz edilmiş olmakla birlikte bunlardan sadece ikisinin adının geçtiği bir kafa karışıklığının yaşandığı anlaşılmaktadır. Bu kafa karışıklığı sonucunda da, yazımın diğer bölümlerinde ayrıntısıyla anlatacağım şekilde; aslında, bu üç yöntemin birbirine benzetilerek aynı anda kullanıldığı bir araştırma kaosunun yaşandığı durumdan bahsediyorum size…

Sonuç olarak araştırmanın bir kısmı farklı bir örneklemle “derinlemesine mülakat“, diğer bir kısmı da farklı bir örneklemle “katılımcı gözlem” çalışmasıyla gerçekleştirilmiş, araştırmanın başında “odak grup” yönteminin niye gündeme getirilip 15 günlük araştırma süresi içinde zaman kısıtlılığı gerekçesiyle vazgeçildiği anlaşılan “odak grup” yönteminden neden vazgeçildiğinin gerçek nedeni anlaşılamamıştır.

2. Araştırma evreninin büyüklüğü ile öngörülen özelliklerinin bilinmeyişi nedeniyle, seçilen örneklemlerin ne ölçüde temsil yeteneğine sahip olduğu bilinmemektedir: Kültürpark‘ı değişik zaman periyotları içinde ziyaret edenlerin toplam sayısı ile temel özelliklerinin; yani araştırma evreninin yapısının bilinmediği bir durumda, “derinlemesine mülakat” yapılanlar ya da birlikte gözlem yapılan katılımcılar hangi kritere göre seçilip bir araya getirilmiştir?

Çünkü “derinlemesine görüşme” ya da “katılımcı gözlem” teknikleri, nitel araştırma yöntemleri olarak görüşmeye ya da gözleme katılanların bir yığın ya da evrenden tesadüfi olarak seçilen kişilerle değil; araştırma konusunda daha ayrıntılı bilgi ve deneyimi olduğu varsayılan kişiler arasından seçilip, anket gibi nicel araştırma teknikleriyle yapılan araştırmaların ötesinde daha fazla ve zengin veri toplamak amacıyla yapılır.

Örneğin Kültürpark konusunda “derinlemesine görüşme” yapılacak kişilerin önceden belirlenmesinde o kişilerin, geçmişte ya da günümüzde Kültürpark‘la ilgisi olan, bu ilgiyi halen sürdüren, Kültürpark ve sorunları konusunda çalışmış, bu konuda düşünmüş, yazmış ya da görüş beyan etmiş, Kültürpark konusunda zengin deneyime sahip kişiler olması beklenir. Örnek verilmesi gerekirse Kültürpark’ın kullanımı ve kullanıcı profilinin ne olduğu konusunda Sancar Maruflu gibi bir İzmirli ya da Dilara Sürgü, Feyzi Hepşenkal ya da Mehmet Refik Soyer gibi eski İZFAŞ yöneticileri, Kültürpark Tenis Kulübü yöneticileri, koşu bandında devamlı spor yapan Alsancaklılar veya benzerleriyle derinlemesine görüşmeler yapılarak herhangi bir anketle toplanacak verilerden daha özel, daha bilinmedik, daha zengin bilgiler alınması mümkün olabilecektir. Ama “derinlemesine görüşme” yaptık denilen 42 kişiye tek tek bakıldığında bunlardan hiç birinin böylesine özel, bilinmedik ve zengin bilgilere sahip olmadığı görülecektir.

3. Söz konusu araştırmada “katılımcı gözlem” tekniğinin kullanılması ve bu tekniğin kullanıldığı görüşmelere temizlik ve güvenlik görevlilerinin dahil edilmesi yanlış bir tercihtir: Araştırma metodolojisinde bir nitel araştırma yöntemi olarak “katılımcı gözlem” tekniği, ilk kez Avustralya, Latin Amerika ve Afrika gibi yerlerdeki ilkel kavimleri izleyen sosyolog ve antropologların gündeme getirdiği bir tekniktir. Bu yöntemde araştırmacı aynen bir yerli kabile üyesi gibi grubun içine girerek ve o grup üyelerinin eylem ve söylemlerini izleyerek; hatta aynı eylemlere katılarak o grup hakkında ayrıntılı bilgiler edinebilir. Tüm grup üyelerinin haberdar olduğu bu yöntemde o grup ya da topluluğun hem kendi aralarındaki ilişki ve iletişim, hem de diğer grup ya da toplulukla yaşadıkları ilişki ve iletişim, sanki o grubun üyesiymiş gibi bir rol üstlenilerek izlenir, not alınır, tartışılıp yorumlanır.

Oysa tartışmaya çalıştığımız Kültürpark’ın Kullanım-Kullanıcı Profil Araştırması‘nda görüşlerine başvurulacak bir grup olarak düşünülen temizlik ve güvenlik görevlileri, o mekanla kuracakları ilişkileri önceden belirlenmiş kural ve prosedürler, suç, kabahat ve ceza boyutundaki ön kabullerle eğitilmiş olup, gerektiğinde kullanılacak “fiziki zor“un temsilcileri olarak Kültürpark‘ın diğer sivil kullanıcılarının karşısına çıkarılan hizmetlilerdir. O nedenle, temizlik ve güvenlik görevlilerinin kendilerine öğretilmiş kural, tanım ve prosedürler dışına çıkmaları, bu kurallara aykırı görüş, düşünce, öneri, eleştiri ve öneriler geliştirmeleri çok fazla beklenemez, beklense bile pek sağlıklı olmayacakları düşünülür. En azından bu tür hizmetliler arasındaki dedikodu, söylenti ve şikayetin yoğun olduğu böylesi ortamlarda, temizlik ve güvenlik görevlilerinden sırf bir araştırmaya yardımcı oluyoruz düşüncesiyle doğru, samimi ve geçerli bilgiler alınamayacağı bilinmelidir.

Nitekim bu grupta yer alanların önerilerine bakıldığında, büyük bir kısmının -tabii ki görevleri gereği önceden şartlanmış olmaları nedeniyle- güvenliğin daha iyi olmasına dair öneriler geliştirdikleri görülmektedir. Bu durumun polis memurlarının, Kıbrıs Şehitleri Caddesi‘nde Alsancak bölgesinin güvenliği için araştırmacılarla birlikte gözlem yapmasından hiçbir farkı yoktur…

Ayrıca bu özel grup içindeki gözlemin, bu hizmetlilerin yaptıkları çalışmalara bizzat katılıp gözleyerek; hatta katılımcının onların görevlerini yaparak değil; 1. ve 2. grup odak grup adıyla kapalı bir mekanda toplanarak önceden hazırlanmış sorulara cevap verdikleri anlaşılmaktadır. Bunun da “katılımcı gözlem” tekniği ile hiçbir ilgisi bulunmamaktadır.

4. Aslında, “katılımcı gözlem” adı altında “odak grup” çalışması yapılmıştır: Kültürpark‘ta çalışan temizlik ve güvenlik görevlileriyle “katılımcı gözlem” adı altında görüşüldüğü belirtilmekle birlikte, Kültürpark’ın Kullanım-Kullanıcı Profili araştırma raporunun bu gözleme hangi görevlilerin katıldığını gösteren Ek 2’deki listenin altında:

“1. Odak Grup Görüşmesi (3 ve 4’ler kişilik bir grup, güvenlik ve temizlik işçisi)

2. Odak Grup Görüşmesi (3 ve 3ler kişilik bir grup, güvenlik ve temizlik işçisi)”

açıklaması, aslında 11 kişiden oluşan temizlik ve güvenlik görevlilerinin 3 ve 4’er kişilik gruplar altında “Odak Grup Görüşmesi” adı altında iki ayrı gruba bölünerek “Katılımcı Gözlem” tekniği yerine “Odak Grup Görüşmesi” tekniği ile görüşlerinin alındığını göstermektedir.

5. 38 sayfadan oluşan araştırma raporunun hiçbir yerinde araştırmanın hangi mevsimde ve hangi tarihler arasında yapıldığı belirtilmemektedir: Oysa Kültürpark yılın değişik mevsimlerinde; özellikle de İzmir Enternasyonal Fuarı ile diğer fuar dönemlerinde değişik sayılarda ziyaretçi alan bir kent parkıdır. O nedenle yapılan araştırmanın tüm ziyaretçi türlerini kapsaması ve 2020 Mart ayından bu yana yaşanan Pandemi kısıtlamalarının, aynı dönemde yapıldığı anlaşılan araştırma üzerindeki olumsuz etkilerini bilebilmek açısından çalışmanın yılın değişik dönemleri itibariyle kısımlara bölünerek yapılması ve bu dönem, süre ve tarihlerin de araştırma künyesinde ayrıntılı olarak belirtilmesi gerekirdi.

6. Bu tür araştırma ihaleleri, araştırmanın yöntemini ortaya koyan özel şartnameler çerçevesinde yapılmalıdır: Aslında bütün sorun, bu araştırmayı ihale yöntemi ile sipariş eden İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nden kaynaklanmaktadır. Çünkü, Kültürpark Koruma Amaçlı İmar Planı gibi tüm bir kenti ilgilendiren böylesine önemli ve öncelikli çalışmada bir üniversiteye bırakılan araştırma için araştırmanın yöntemini, süresini, uygulamasını, izlenip denetlenmesini, kabulünü ve diğer birçok ayrıntının nasıl uygulanacağını kapsayan teknik şartnamelerin önceden hazırlanması ve yapılan araştırmaya ilişkin sonuç raporlarının da bu teknik şartnamedeki şekil ve şartlara göre teslim alınması gerekirdi. Bizim bu araştırma raporundaki bilgilerden anladığımız kadarıyla İzmir Büyükşehir Belediyesi böylesi ayrıntılı bir çalışmayı yapmamış, ilgili üniversiteyi neredeyse her konuda serbest bırakarak “ne yaparsan kabulümdür” şeklinde bir boş vermişlik sergilemiştir.

O nedenle, bu kentin, bu kentin en önemli değerlerinden biri olan Kültürpark‘ın ve bu kentte yaşayan bizlerin, her şeyi kendi bildiklerince aceleye getirip yapmak isteyen dar kafalı İzmir Büyükşehir Belediyesi yöneticilerini hak etmediğini düşünüyorum…

Bir bilimsel araştırma nasıl yapılma(ma)lı? (1)

Ali Rıza Avcan

Kültürpark’ı ve ondan yararlanan insanları daha iyi ve yakından tanımamı sağlayan ilk saha araştırmasını yıllar önce yapmıştım. Rahmetli iş insanı Şükrü Paksoylu’nun şirketi PR Medya A.Ş.’nde Satış ve Pazarlama Direktörü olarak çalıştığım yıllarda, 71. İzmir Enternasyonal Fuarı’na katılan ziyaretçi ve katılımcıların memnuniyetlerini belirlemek amacıyla, İzmir Fuarı’nın açık olduğu 26 Ağustos-10 Eylül 2002 tarihleri arasındaki 15 günlük sürede 36 kişilik geniş bir ekiple ve tesadüfi örnekleme yöntemiyle gerçekleştirdiğimiz araştırmada beş ayrı kategorideki (yerli ziyaretçi, ziyaretçi iş insanı, yerli firma temsilcisi, yabancı firma temsilcisi ve Fuar’a gelmeyen/gelmek istemeyen İzmirliler) toplam 6.167 kişi ile görüşmüş, Fuar’a gelen yerli ve yabancı konuk ve ziyaretçiler dışında gelmeyen ya da gelmek istemeyen İzmirlileri de ev ya da işyerlerinden telefonla arayarak Fuar’ı ziyaret etmeme nedenlerini öğrenmeye çalışmıştık.

Rahmetli Ahmet Piriştina’nın İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı, Dilara Sürgü’nün de İzfaş Genel Müdürü olduğu dönemde yapılan bu bilimsel araştırma, İzmir Fuarı’nın katılımcı ve ziyaretçilerde yarattığı memnuniyeti ölçmek adına yapılmış en son araştırmaydı. Zira İZFAŞ A.Ş. bundan sonraki yıllardaki anketleri biz yapacağız diyerek profesyonel araştırma şirketlerine araştırma yaptırmaktan vazgeçmiş; ancak, o tarihten sonra kendi olanaklarıyla tek bir araştırma bile yapmamıştı.

Hatırladığım diğer bir Kültürpark araştırması ise 2018 yılının Nisan-Haziran ayları arasında yaptığımız Kültürpark Ziyaretçi Memnuniyet Araştırmasıydı. Kültürpark Platformu’ndaki arkadaşlarımızla birlikte hazırladığımız bu araştırmada da, maddi anlamda hiçbir kaynağımız olmamakla birlikte tesadüfi örnekleme yöntemiyle 155’i kadın, 151’i erkek olmak üzere toplam 306 ziyaretçi ile anket yaparak 2018 yılının Nisan-Haziran ayları arasındaki sürede Kültürpark’ı ziyaret edenlerin algı ve memnuniyet düzeylerini belirlemiş, Kültürpark’la ilgili şikâyetlerini ortaya koymuştuk.

Geçtiğimiz günlerde TMMOB İzmir İl Koordinasyon Kurulu’nun 22 Aralık 2020 tarihli bildirisini okuyup ekindeki belgeleri incelediğimizde Demokrasi Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Sosyoloji Bölümü öğretim üyesi Doç. Dr. Hande Şahin ile yüksek lisans öğrencisi Buse Çevik tarafından yapılmış “Kültürpark Kullanım-Kullanıcı Profili” isimli 38 sayfalık bir araştırmaya rastladım.

Haliyle, biz araştırmacıların yeni bir araştırma gördüğümüzde yaptığımız refleks gereği araştırmanın künyesini; yani araştırmanın ne zaman, nerede, kimler tarafından hangi araştırma yöntemine göre yapıldığını; böylelikle araştırmanın geçerliliği ve güvenirliği anlamına gelen yapı kalitesini anlamaya çalıştım.

Araştırma ile ilgili metnin başlangıcında ifade edildiği kadarıyla araştırmanın amacı, Kültürpark ziyaretçilerinin profiliyle (özellikleriyle) Kültürpark’la ilgili temel algı ve memnuniyet düzeylerini belirlemek olarak ifade ediliyordu.

Ayrıca araştırmanın “mülakat”, “odak grup” ve “katılımlı gözlem” yöntemleriyle yapıldığı belirtilmekle birlikte, bu ifadeyi barındıran paragrafın bir sonrasında sadece “odak grup” ve “katılımlı gözlem” yöntemlerinden söz ediliyordu.

İki ayrı nitel araştırma yönteminin uygulandığı bu çalışmada örneklem iki ayrı gruptan oluşuyordu. Buna göre “odak grup” yönteminin örneklemi 23’ü erkek, 19’u kadın olmak üzere toplam 42 ziyaretçiden, “katılmalı gözlem” yönteminin örneklemi ise üç dört kişilik iki odak gruba dahil 6’sı kadın, 5’i erkek 11 güvenlik ve temizlik görevlisinden oluşuyordu.

İki ayrı örneklem çerçevesinde toplam 53 kişiyle yapılan bu araştırmanın toplam 15 günlük sürede yapıldığı belirtilmekle birlikte bu sürenin başlangıç ve bitiş tarihleri verilmiyor; böylelikle elde edilen verilerin mevsimler, etkinlikler ve fuarlar nedeniyle ziyaretçi sayısı büyük farklılıklar gösteren Kültürpark’ın hangi dönemine ait olduğu konusunda tek bir bilgi verilmiyordu.

Ben bu yazıda, çatısı bu şekilde kurulmuş bu akademik araştırmanın sonuçları hakkında tek bir değerlendirme ya da yorum yapmayacağım. Çünkü yapılandırılması böylesine eksik ya da yanlış olan böylesi bir araştırmadan doğru, yerinde, güvenilir ve geçerli bilgiler edinilemeyeceğine inanıyor, tek tük çıkacak doğru verilerin ise tesadüf eseri olacağını biliyorum. O nedenle ben daha çok araştırmanın kurgusundaki eksiklik ve yanlışlıklar üzerinde durup Kültürpark Koruma Amaçlı İmar Planı gibi İzmir açısından çok önemli bir plana temel olacak bilimsel bir alan araştırmanın nasıl yapılması gerektiğini ortaya koymaya çalışacağım.

Devam Edecek…

Akdeniz; ama…

Ali Rıza Avcan

Ticaret dünyasının diliyle aklı başında, itidalli ve basiretli bir tüccarın ya da iş adamının bilmediği bir yerde yeni bir iş yeri açmaya kalktığında ilk yapacağı iş, iş yerinin faaliyette bulunacağı yerdeki mevcut ve olası rakiplerini öğrenmek, o yerde aynı işi yapan kimlerin olduğunu belirleyip onların kendisinden önce neler yaptığını ya da yapabileceğini öğrenmek ve kendi açacağı iş yerinin özellikleriyle mevcut iş yerlerinin özellikleri arasında bir mukayese yaparak onlardan farklı bir hizmet sunmaya çalışmaktır.

Bu bağlamda, 2019 yerel seçimleri sırasında en önemli projesinin Akdeniz kentleri arasında bir birlik oluşturmak olduğunu söyleyen İzmir Büyükşehir Belediye Başkan Adayı Tunç Soyer‘e bu düşüncesinin yapılabilirliği ve sürdürülebilirliği konusundaki ciddi kaygılarımı içeren bir raporu, o tarihlerde hep yanında olup yardımcı olan Nezih Öztüre eliyle iletmiş ve vereceği tepkiyi merakla beklemiştim.

Zira Tunç Soyer‘in sözünü ettiği bir Akdeniz kentleri arasında bir birlik oluşturması fikri, Avrupa Birliği‘nin bir Güney Projesi olarak 2008 yılında Fransa Cumhurbaşkanı Nicholas Sarkozy‘nin öncülüğünde kurulan Akdeniz İçin Birlik (Union for the Mediterranean) örgütü, Akdeniz’e kıyısı olsun ya da olmasın 48 ülkeyi kapsayacak şekilde 2008 yılında kurulmuş ve aradan geçen sürenin sonunda Akdeniz dünyasındaki büyük anlaşmazlıklar nedeniyle başarısız bir proje olarak anılmaya başlamıştı. Ama yine de bu birlik varlığını koruyor ve İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin Katı Atık Entegre Projesi‘nin finansmanı bu birlik tarafından karşılanıyordu.

Öte yandan Akdeniz’e kıyısı olan ülkeler ve o ülkelerde yaşayan halklar; özellikle Avrupa Kıtası halklarıyla Araplar, Filistinliler, Museviler ve Türkler arasında yaşanan büyük sorunlar böylesi bir birliğin etkili bir şekilde çalışmasını engelliyordu.Üstüne üstlük Türkiye’nin Kıbrıs, Doğu Akdeniz ve Libya konusunda İsrail, Fransa, Mısır gibi ülkelerle yaşadığı sorunlar İzmir merkezli bir birliğinin yaşama geçmesini, Ankara’nın buna izin vermesini engelliyordu. O nedenle kendisine Dışişleri Bakanlığı’ndaki Akdeniz İçin Birlik çalışmalarıyla ilgili birim yetkilileriyle ya da İzmir’de yaşayan eski büyükelçi Ertuğrul Apakan ile görüşerek bilgi almasını önermiştim.

“Akdeniz İçin Birlik” Örgütü Üye Ülkeleri

Bir süre sonra Tunç Soyer‘in, Nezih Öztüre üzerinden verdiği cevabı, “ben bütün bunların hepsini biliyorum” şeklindeydi ve anlaşıldığı kadarıyla bu konunun tartışmaya açılmasından yana değildi.

Bunun üzerine, zamanında yapılması gereken uyarıyı yapmış olmanın rahatlığıyla olası gelişmeleri izlemeye karar verdim.

Beklediğim gelişmelerin ilki, 10 Nisan 2019 tarihinde Akdeniz’deki 6 kentin yöneticilerine; Barselona Belediye Başkanı Ada Colau‘ya, Beyrut Belediye Başkanı Jamal Itani‘ye İskenderiye Valisi Dr. Abd El Aziz Konsowa‘ya, Marsilya Belediye Başkanı Jean-Claude Gaudin‘e, Selanik Belediye Başkanı Yannis Butaris‘e ve Venedik Belediye Başkanı Luigi Brugnaro‘ya davet mektuplarının yazılmasıydı.

Tunç Soyer imzalı bu mektuplarda “Dört buçuk milyon nüfusu ile İzmir, Türkiye’nin batı sahilindeki en büyük, tüm ülkenin ise üçüncü büyük kentidir. Batı Anadolu’da uzanan kökleri sayesinde zenginleşen kent, yüzyıllardır Akdeniz’in ana limanlarından biri olarak işlev görmektedir. Bu tarihsel nedenlerle, batı ile doğu arasında köprü kuran bu bölgede kentimiz kültürlerin çeşitliliğine şahitlik etmiştir. İzmir limanı, diğer Akdeniz limanlarına benzer şekilde sadece uluslararası ticaret merkezi olarak işlev görmemiş; aynı zamanda pek çok kültürün uyumlu bir şekilde bir arada yaşamasına da olanak sağlamıştır. Bu çeşitlilik, Türkiye’nin diğer illerinden gelen ve diğer Akdeniz ile Avrupa ülkelerinden birçok insana yuva olan İzmir’de günlük yaşamın temelini oluşturmaya devam etmektedir. İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı olarak öncelikli sorumluluklarımızdan birinin doğal bir liman olma özelliğimizi daha da güçlendirmek olduğuna inanmaktayım. Bu, kuşkusuz ekonomik ve kültürel açıdan Akdeniz kentlerinin çok yönlü ve ikili işbirliğini gerektirmektedir.” denilmekte ve bu mektupların sonu, “Lütfen bu mektubumu Akdeniz ligi ruhuyla gelecekteki işbirliğimiz için bir iyi niyet ifadesi olarak addedin. Yakın gelecekteki olası diyalogumuz ve işbirliğimiz üzerine bilgi paylaşımında bulunmak üzere sizinle en kısa sürede şahsen buluşmayı içtenlikle umuyorum.” şeklinde bitmekteydi.

Bugün bu mektupların gönderilişinden bu yana tam tamına 1 yıl 4 ay 9 gün geçti ve ortada bu kentlerin yöneticileri tarafından cevaplanmış tek bir mektup bile yok…

Üstüne üstlük mektup gönderilen Beyrut kenti, yakın bir zamanda büyük bir felaketle adeta yok olacak düzeye geldiği halde, davet mektubunun gönderildiği İzmir‘den bu kente uzanmış tek bir yardım eli, tek bir ilgi, tek bir mesaj da yok…

Şimdi de okuduğumuz gazetelerle izlediğimiz İnternet sayfalarından İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Tunç Soyer‘in Ticaret Bakanı Ruhsar Pekcan‘ı ziyaret ederek kendisini 9-13 Eylül 2020 tarihleri arasında yapılacak “Akdeniz” temalı 89. İzmir Enternasyonal Fuarı‘na davet ettiğini öğreniyor ve ister istemez pandeminin kontrolden çıkma ihtimalinin yüksek olduğu günlerde yapılacak bu fuara bu kentlerin ya da kent yöneticilerinin katılıp katılmayacağını merakla bekliyoruz.

Ayrıca Akdeniz’e kıyısı olan ülkelerde kullanılan dilleri öğretmek amacıyla kurulduğu söylenen Akdeniz Dilleri Merkezi‘nde, Arapça, Fransızca, İtalyanca, Yunanca ve İspanyolca ile ilgili eğitim verileceğini öğrenmekle birlikte; bu dillere kentimizde ve Akdeniz’e kıyısı olan İsrail’de, Lübnan ve Suriye’de yüzyıllardır konuşulan kadim diller İbranice ile Ladino ve Ermenice‘nin niye dahil edilmediğini; ayrıca, bu yeni dil eğitim merkezi ile şimdilik sonuçsuz kalan Akdeniz kentleri birliği girişimi arasında nasıl bir bağ kurulduğunu da merak etmekteyiz.

Ama her şeyden önemlisi; Covit19 salgınının hem ülkemizde hem de kentimizde yeniden artmaya başladığı, bu nedenle, 18 Ağustos 2020 tarihi itibariyle 65 yaş üstü gruba yeni kısıtlamaların getirildiği bir kentte, beş gün de olsa büyük kalabalıkları bir araya getiren fuar, konser ve eğlence organizasyonunda ısrar etmenin nedenini de merak etmekteyiz…

İşte o nedenle;

Şimdi içinde bulunduğumuz bu koşullarda halkın sağlığı mı daha önemli; yoksa ticaret, kazanç ve eğlence mi? diye sormaktan kendimizi alamıyoruz.

Tabii ki bu sorunun, tarihe örnek olacak insani sorumluluk duygusuyla cevaplanması koşuluyla…

TARKEM’in bilinmeyen yüzü…

Ali Rıza Avcan

2012 yılında, aralarında İzmir Büyükşehir ve Konak belediyelerinin de bulunduğu 116 ortağın katılımıyla kurulan Tarihi Kemeraltı İnşaat Yatırım Ticaret Anonim Şirketi, kısa adıyla TARKEM‘in İzmir Büyükşehir Belediyesi Başkan Danışmanı Prof. Dr. İlhan Tekeli tarafından hazırlanan İzmir Tarih Projesi Tasarım Stratejisi Raporu kapsamında, 19 alt bölgeye bölünmüş proje alanındaki sadece ikisinde (Havralar ve Agora) gerçekleştirilecek soylulaştırma faaliyetleri için kurulduğunu biliyoruz.

Soylulaştırma sözcüğünün de, en yakın örneklerini İstanbul Tarlabaşı ve Sulukule projelerinde gördüğümüz gibi, büyük kent merkezlerinde azalan nüfusla birlikte her türlü kentsel faaliyetin gerileyip çöktüğü alanlardaki eski yapıların, TARKEM benzeri büyük inşaat şirketleri tarafından alınması ve o yapılarda oturan yoksul, dar gelirli kesimlerle göçmen ve mültecilerin kentin çeperlerine gönderilmesi suretiyle yenilenmesi ve bu yenilenmiş modern yapıların gelir düzeyi yüksek sınıf ve kesimlere (yüksek ücretli büro çalışanları, sanatçılar, vakıf üniversitesi öğrencileri, yabancı turistler vb.) pazarlanması suretiyle el değiştirmesi anlamına geldiğini de biliyoruz.

Soylulaştırmanın bu anlamda, Filistin’i işgal ederek orada yaşayan Filistinlileri mülteci kamplarında yaşamaya mahkum eden ve onların topraklarına kendi vatandaşlarının yaşadığı yeni yerleşim alanları kuran İsrail’in çabasından farklı olmadığını bilir ve o nedenle de kentin merkezinde yaşayanları yerinden, toprağından eden bu yeni kolonyal hareketle mücadele ederiz.

Zaten bu durum, İzmir Tarih Projesi‘ni hazırlayan Prof. Dr. İlhan Tekeli tarafından yazılan İzmir-Tarih Projesi Tasarım Stratejisi Raporu‘nun 71. sayfasında;

“…Bu tür çöküntü alanlarında soylulaştırmanın (gentrificiation) gerçekleştirilmesi oldukça sık rastlanan bir olgudur. Bu alanda toplumsal yükseliş sağlayacak bir seçiciliğin başlatılması için bu gereklidir. Ama soylulaştırma meslek çevrelerinde geçmiş yıllarda olduğu kadar destek bulmamaktadır. Burada yaşayanların dışsallaştırılması, bölge dışına itilmesi eleştiri konusu olmaktadır. Yaptığımız araştırmada ortaya çıktığı üzere; çöküntü alanı haline gelen mahallelerde yerleşik bir nüfus yoktur. Bu alanların nüfusu çok sık yer değiştiren kiracılardan oluşmaktadır. Gayrimenkul değerleri düşmüştür. Bu nedenle bazı alt bölgelerde bir soylulaşma gerçekleştirilebilir hale gelmiştir.” (1)

Denilerek, projenin soylulaştırma amaçlı olduğu açık bir şekilde itiraf edilmiştir.

İzmir Büyükşehir Belediyesi ve onun başkan danışmanı tarafından hazırlanan soylulaştırma hedefli İzmir Tarih Projesi, ne yazık ki, bu projeyi yürütmek amacıyla kurulan çok ortaklı TARKEM yönetiminin, % 0,83 oranındaki sermaye payına sahip bir şirket sahibinin “FETÖCÜ” olduğunun belirlenmesi üzerine Tasarruf Mevduatı Sigorta Fonu‘nun (TMSF) Türkiye Ticaret Sicili Gazetesi‘nin 9 Kasım 2016, 9194 sayılı nüshasında yayınlanan 28 Ekim 2016 tarihli ilamıyla dokuz kişiden oluşan kayyum heyetine devredilmesi üzerine 2016 yılından itibaren, bir belediye projesi olmaktan çıkıp kayyum ve valilerin; daha doğru bir anlatımla AKP iktidarının denetimindeki bir projeye dönüşmüştür.

Bizim bu tespitimizi doğrulayan diğer bir gelişme ise, şirket yönetiminin kayyuma devredilmesini yeterli görmeyen AKP iktidarının ve onun İzmir’deki temsilcisi İzmir Valiliği‘nin, şirketi teslim alıp kontrol eden başka bir mekanizmaya başvurarak, şirketin kayyuma teslim edildiği günden tam beş gün sonra projenin İzmir-Tarih Projesi Tasarım Stratejisi Raporu ile ilişkisini kopararak ve “İzmir-Tarih, İzmirlilerin Tarih İle İlişkisini Güçlendirme Projesi” şeklindeki proje ismini “Tarihi Kemeraltı Projesi” şekline dönüştürerek 31 Ekim 2007 tarih, 26686 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan 1 Ekim 2007 tarih, 2007/12668 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile belirlenen Kentsel Yenileme Alanları kapsamında değerlendirmeye başlaması ve bu anlayışla İzmir Valisi Erol Akyıldız‘ın 14 Kasım 2016 tarihli onayı ile İzmir Konak Kemeraltı ve Çevresi Yenileme Alanı İcra Kurulu‘nu kurmuş olmasıdır.

Projenin arkasından dolanarak gerçekleştirilen bu operasyon sayesinde böylelikle proje bir anda, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin projesi olmaktan çıkarak AKP iktidarının ve onun İzmir temsilcisi İzmir Valiliği‘nin, o valilikteki bürokratların kontrol ve yönetiminde “teslim alınmış” bir projeye dönüşmüştür. Bu teslim alış sadece İzmir Valiliği içinde Vali Yardımcısı H. Hüseyin Can‘ın başkanlığında bir İcra Kurulu‘nun oluşturulması ile sınırlı kalmamış, bu kurulun çalışmasını düzenlemek amacıyla Tarihi Kemeraltı Projesi İcra Kurulu Yönergesi adıyla 13 maddeden oluşan bir yönerge hazırlanmış, bu yönergenin 5. maddesine göre oluşturulan Tarihi Kemeraltı Projesi İcra Kurulu‘na 27 kurum ve kuruluşun üye olduğu hükme bağlanmıştır. İzmir Valiliği tarafından Tarihi Kemeraltı Projesi İcra Kurulu‘na üye olması uygun görülen kurum ve kuruluşlar aşağıdaki listede gösterilmiştir.

  1. İzmir Valiliği Avrupa Birliği ve Dış İlişkiler Koordinasyon Merkezi,
  2. Yatırım İzleme ve Koordinasyon Başkanlığı,
  3. İzmir Büyükşehir Belediyesi,
  4. Konak Belediye Başkanlığı,
  5. İl Emniyet Müdürlüğü,
  6. İzmir Defterdarlığı (Konak Milli Emlak Müdürlüğü),
  7. Vakıflar Bölge Müdürlüğü,
  8. Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü,
  9. Gençlik Hizmetleri ve Spor İl Müdürlüğü,
  10. Tapu Kadastro Bölge Müdürlüğü,
  11. İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü,
  12. İl Milli Eğitim Müdürlüğü,
  13. İl Sağlık Müdürlüğü,
  14. İl Gıda, Tarım ve Hayvancılık Müdürlüğü,
  15. Türkiye İş Kurumu İzmir İl Müdürlüğü,
  16. İzmir 1 Numaralı Kültür Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu Müdürlüğü,
  17. Rölöve ve Anıtlar Müdürlüğü,
  18. İzmir Kalkınma Ajansı Genel Sekreterliği,
  19. İzmir Ticaret Odası,
  20. Türkiye Elektrik Dağıtım Anonim Şirketi (TEDAŞ),
  21. Sosyal Yardımlaşma ve Dayanışma Vakfı,
  22. Tarihi Kemeraltı İnşaat Yatırım Ticaret A.Ş. (TARKEM),
  23. Tarihi Kemeraltı Esnaf Derneği,
  24. İzmir Esnaf ve Sanatkarlar Odaları Birliği,
  25. TMMOB (Mimarlar Odası, Şehir Plancıları Odası, Harita Mühendisleri Odası İzmir Şubesi),
  26. TÜRSAB İzmir Bölgesel Yürütme Kurulu,
  27. Ege Turistik İşletmeler ve Konaklamalar Birliği (ETİK).

Yukarıdaki listenin incelenmesinden de anlaşılacağı üzere, çoğunluğun İzmir Valiliği denetimindeki kurumlarda olduğu Tarihi Kemeraltı Projesi İcra Kurulu‘nda üye olan İzmir Büyükşehir Belediyesi ile Konak Belediyesi bundan böyle 27 katılımcıdan sadece ikisi olarak yer almaktadır.

Ama ne hikmetse, gerek Tarihi Kemeraltı Projesi İcra Kurulu‘nun oluşumuna ilişkin 04 Kasım 2016 tarih, 51116657-010-155-9979 sayılı İzmir Valiliği İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü yazısı, gerekse yönergenin kabulüne ilişkin 26 Aralık 2016 tarih, 51116657-010-194/11567 sayılı ikinci İzmir Valiliği İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü yazısı (her iki resmi yazı, yazımızın sonuna eklenmiştir) Tarihi Kemeraltı Projesi İcra Kurulu‘nun üyesi olacak Türkiye Mimar Mühendis Odaları Birliği‘ne; yani Mimarlar Odası, Şehir Plancıları Odası ve Harita Mühendisleri Odası İzmir şubelerine gönderilmemiş, o meslek odalarının böylesi bir gelişmeden haberdar olmaları engellenmiştir. Nitekim TMMOB Şehir Plancıları Odası İzmir Şubesi‘ndeki arkadaşlara bu yazıların kendilerine gönderilip gönderilmediğini sorduğumda, Tarihi Kemeraltı Projesi İcra Kurulu‘nun oluşumu ve yönergesi konusunda herhangi bir bilgilerinin olmadığını, Tarihi Kemeraltı Projesi İcra Kurulu‘nun bugüne kadar yaptığı toplantılara katılmadıklarını ve aldığı kararları bilmediklerini öğrendim.

Böylesine tuhaf bir durum karşısında, CİMER kanalıyla İzmir Valiliği’ne gönderdiğim 6 Şubat 2020 tarih, 20000339758 başvuru numaralı yazıyla Tarihi Kemeraltı Projesi İcra Kurulu‘nun kurulduğu tarihten bu yana yaptığı toplantılara kimlerin katıldığını ve bu toplantılarda hangi kararların alındığını sormama ve bu soruya süresi içinde yanıt verilmemesi üzerine, 10 Mart 2020 tarih, 20000632311 başvuru numaralı yazı ile ikinci bir hatırlatma yapmama karşın bu yazıya bugüne kadar herhangi bir yanıt alamadım.

Peki o halde, bu kurul niye kurulup çalıştırılmamıştı ya da yaptığı çalışmalar hakkında bilgi vermekten ısrarla kaçınılıyordu?

Benim anladığım kadarıyla, İzmir Valiliği tarafından proje adı değiştirilerek kurulan Tarihi Kemeraltı Projesi İcra Kurulu, AKP iktidarının proje ve TARKEM üzerinde kurduğu hakimiyeti kamuoyundan gizlemek, proje sanki bu kurul eliyle yürütülüyormuş gibi izlenim vermek amacıyla kurulmuştu. Bütün gizliliğin tek nedeni de buydu…

Nitekim, isim değiştiren proje ile birlikte TARKEM‘in bu şekilde teslim alınması sonrasında TARKEM‘e iktidara yakın kurum ve kuruluşların (İzmir Ticaret Odası, İzmir Ticaret Borsası, Ege İhracatçı Birlikleri, İMEAK Deniz Ticaret Odası, Ege Bölgesi Sanayi Odası, Vakıflar Bölge Müdürlüğü, İzmir Valiliği İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü, İzmir Valiliği İl Yatırımları İzleme ve Koordinasyon Başkanlığı vb.) ortak olması, İl Kültür ve Turizm eski müdürünün TARKEM‘de danışman olarak çalışmaya başlaması da şirketin belediye sularından ayrılarak iktidarın suların seyretmeye başladığının somut delilleriydi. Bunun en son örneği ise, kentteki bütün meslek odalarıyla sivil toplum kuruluşlarının bir kent suçu olarak ilan ettiği Çeşme Projesi‘nin reklamını yapıp bu projeden TARKEM Eşrafının ağzına bir parmak bal çalacağını ifade eden Kültür ve Turizm Bakanı Mehmet Nuri Ersoy adına Kültür ve Turizm Bakanlığı‘nın TARKEM‘e ortak yapılmış olmasıdır.

Artık bundan böyle TARKEM, arkasına AKP iktidarını ve o iktidarın Valilik başta olmak üzere İzmir’deki destekçilerini alarak içinde bulunduğu kentin kültürel, toplumsal ve siyasal kimliğine yabancılaşmış, İzmir’den çok AKP iktidarının çıkarları doğrultusunda kendi yönetici ve ortaklarının menfaatlerini gözeten bir yapıya bürünmüştür.

Kayyumdan kurtulmak uğruna yaptıkları çalışmaların sonucunda ortaya çıkan bu yeni teslimiyet hali, artık öyle bir bağlılık ya da zorunluluk noktasına gelmiştir ki; TARKEM Eşrafının lideri Uğur Yüce‘nin 27 Haziran 2020 tarihli Ege’deSonSöz mülakatında da ifade ettiği gibi, Bakan Mehmet Nuri Ersoy’a inanmaktan başka bir çareleri kalmamıştır

Eminim ki, bundan böyle İzmir‘i, Kemeraltı Çarşısı‘nı, Basmane‘yi, Kadifekale‘yi seven, bu tarihi, arkeolojik ve kültürel değerleri koruyup kollayan İzmirliler, İzmir Valiliği eliyle kaleyi içeriden fethetmeyi amaçlayan bu yeni AKP hamlesinin farkına varır ve şimdiye kadar belediye himayesindeyken, şimdi yeni bir Truva Atı‘nın içine doluşup iktidar cenahına geçen bu menfaat odağına karşı mücadele eder…

(1) Metindeki koyultmalar tarafımızca yapılmış olup, metinde yapıldığı ifade edilen araştırma, bütün taleplerimize karşın temin edilememiş ve belediyeye ait hiçbir kaynakta yayınlanmamıştır. O nedenle böyle bir araştırmanın yapılıp yapılmadığı belli değildir denilebilir.

Bilgi: Tarihi Kemeraltı Projesi İcra Kurulu‘nun oluşumu ve çalışma yönergesi ile ilgili bilgileri içeren İzmir Valiliği belgelere aşağıdaki linkten ulaşabilirsiniz.