Kategori: Genel

Ali Rıza Avcan

İzmir‘de, Yeni Parti lideri Özgür Özel‘in yapay zeka ile seçtiği belediye başkanlarının beceriksizliği, öngörüsüzlüğü ve ilgisizliği nedeniyle ortaya çıkıp halk sağlığını tehdit eden büyük boyutlu çöp ve körfez kirliliği sorunu, geçtiğimiz hafta kaleme aldığım yazının temel konusuydu.

Söz konusu yazıda yine aynı Özgür Özel‘in kefaletiyle İzmir büyükşehir belediye başkanı olan Cemil Tugay‘ın 7 Ekim 2026 tarihinde AKP‘ye geçişi öncesinde yine aynı parti tarafından hazırlatılan “İzmir’in dağlarında çöpler açar” konulu video üzerinden; özellikle Karşıyaka‘da ve Konak‘ta ortaya çıkan büyük çöp yığınlarıyla körfez kirliliğinin bundan böyle AKP‘li Cemil Tugay‘ın temel görevi olduğunu, CHP‘li eski yönetimleri çöp üzerinden vurmak isteyen AKP‘nin bu kez de kendisinin bu sorunun altında kalıp ezileceğini hatırlatarak çöplerin bir an önce toplanıp körfezin temizlenmesini talep etmiş, iktidarın elinde bunu yapabilecek güç, yol ve yöntemler olduğunu 5393 sayılı Belediye Kanunu‘nun 57. maddesini örnek vererek anlatmaya çalışmıştım.

Bu yazıya öncelikle AKP cephesinden ve Cemil Tugay‘ın -her zaman yaptığı gibi- benim şahsi sosyal medya kanallarımı kullanarak itiraz edeceğini tahmin ederken ilk itiraz eden Konak Belediye Başkanı Nilüfer Çınarlı Mutlu oldu.

Ben yazımda İzmir Büyükşehir Belediyesi özelinde katı atık ve İzmir Körfezi ile ilgili çevre sorunlarını ele alıp birinci dereceden AKP‘yi ve onun “taze” belediye başkanını sorgulamaya çalışırken örnek verdiğim bir ilçe belediye başkanı gönderdiği WhatsApp mesajı ile Konak‘ta çöp sorunu olmadığını, niye durup durup bu konuyu gündeme taşıdığımı sordu. Anlaşılan o ki, sadece kendi ilçesine odaklanıp İzmir‘in diğer ilçelerindeki aynı sorunun kendi belediyesi üzerindeki olumsuz etkisini görmezlikten geliyor, derelerin körfeze getirdiği ya da doğrudan doğruya körfeze atılan çöplerin Konak sahillerinde, özellikle de Konak, Pasaport, Göztepe ve Alsancak iskelelerindeki yığışmasıyla herkesi rahatsız eden kötü kokuyu unutuyor; böylelikle, soruna parça-bütün ilişkisi içinde yaklaşıp İzmir‘i bir bütün halinde düşünmediğini gösteriyordu.

Bunun üzerine ben de kendisine gönderdiğim mesajla Konak‘ta yaşanan çöp sorununu bundan böyle Konak ilçesinin semt ve mahallelerinde görüp tarih ve saatini belirtmek suretiyle fotoğrafını çektiğim çöp, moloz görüntülerini kendisine göndererek iddiamı kanıtlayacağımı; ayrıca, Kemeraltı 926 sokakta ESİAD tarafından sosyal ve kültürel etkinlikler merkezi olarak kullanılan tarihi Portekiz Sinagogu yakınında yer alıp hem yangın riski yaratan hem de yakın çevreyi kirleten büyük katı atık deposunun geçtiğimiz günlerde bizzat kendisinin de katıldığı bir operasyonla kapatılmış olmasına karşın halen açık olduğunu, işyeri sahiplerinin orada faaliyette olduklarını gizlemek için kapıyı açıp kapayarak faaliyetlerine devam ettiğini ifade ettim.

Sayın başkan ise kapatıldığı söylenen katı atık deposu hakkında herhangi bir bilgi vermeden Konak‘ta yer yer sıkıntılı yerler olduğunu, bazı bölgelerde sorun yaşadıklarını dile getirmekle yetindi…

Bense sayın Nilüfer Çınarlı Mutlu‘ya verdiğim söz uyarınca hemen o gün ya da ertesi gün Kemeraltı, Basmane, Gültepe ve Umurbey gibi yerlere gidip çekeceğim fotoğrafları kendisine WhatsApp üzerinden göndererek bir tür “gönüllü denetmen” rolünü oynamaya niyetlenmişken bu sürece daha fazla katkı koyarak ve sizleri de bu işe dahil ederek, kendisinin Özgür Özel‘i ziyaret edip Kemeraltı geleneğinde olmayan bir şekilde eğlendiği, kentsel dönüşüm faaliyetlerinin durduğu Ege Mahallesi‘nde lüks AllSancak gökdelenlerinde oturmaya başlayan zengin varlıklı komşularıyla toplantılar düzenlediği günlerin hemen ardından Konak ilçesindeki çöp, moloz ve koku sorununu 26 Ekim 2026, Pazartesi; yani bugün yayınlayacağım yazının konusu yapmaya karar verdim.

Evet, Konak ilçesindeki toplam 111 mahalleden 15’inde (Akıncı, Bozkurt, Etiler, Faik Paşa, Fevzi Paşa, Gültepe, Hurşidiye, Güzelyurt, Kestelli, Namık Kemal, Odunkapı, Şehit Nedim Tuğaltay, Uğur, Umurbey ve Yıldız) yaptığım foto safari neticesinde şu an itibariyle Konak Belediyesi tarafından yürütülen temizlik hizmetlerinin Karşıyaka Belediyesi‘nin şu anki durumuna göre daha iyi olduğunu belirlemekle birlikte; Konak Belediyesi‘nin de toplanmayan ya da zamanında toplanmayan çöp sorunu ile karşı karşıya olduğunu; ayrıca, kentteki diğer belediyelere göre daha farklı temizlik sorunu olan özel şahıslara ya da resmi kurumlara ait arsa ve yapılarda birikmiş büyük moloz yıkıntılarıyla dolu olduğunu gördüm. Özellikle de Basmane ve kısaca “Darağaç” dediğimiz Umurbey mahallesi boyutunda…

Konak Belediyesi‘nin sahadaki durumu -sizlerle paylaştığım fotoğrafların da gösterdiği gibi- bu şekilde olmakla birlikte; işe, isterseniz belediyenin bu hizmetin iyi bir şekilde yapılması için düzenlediği üst politika belgeleriyle İnternet sayfasına koyduğu metinlerdeki yaklaşım ve ilkelerle, temizlik işleri birimini nasıl örgütlediği, hizmetleri hangi programla yürüttüğü, gerçekleştirdiği hizmetler konusunda kendisi ile ilgili tespit ve değerlendirmelerini sizlerle paylaşayım.

O amaçla, önce belediyenin anayasası niteliğindeki 2025-2029 dönemi stratejik planla bunun 2025, 2026 ve 2027 yıllarındaki uygulamalarını gösteren performans programlarını, 2025 yılına ait faaliyet raporunu, 2027 mali yılı bütçesini, ardından da Konak Belediyesi‘nin internet sayfasındaki Temizlik İşleri Müdürlüğü‘ne ait sayfalarla temizlik hizmetlerini gerçek anlamda yapan Konak Belediyesi şirketi Merbel Anonim Şirketi‘ne ait internet sayfasını inceleyerek bilgi edinebildiğim konu ve sonuçları şu şekilde özetleyebilirim:

Temizlik hizmetlerine yer bulamadığı temel politika belgeleri…

Konak Belediyesi, 2025-2029 dönemi stratejik planıyla bizlere “şeffaf ve hesap verebilir belediyecilik” sözü verdiği halde; belediyenin 2024, 2025, 2026 ve 2027 mali yıllarına ait bütçelerle 2024 ve 2025 yıllarına ait kesin hesapları; ayrıca, temizlik hizmetlerini yürüten belediye şirketi Merbel‘in bu konu ile ilgili belge ve bilgilerini kamuoyu ile paylaşılmamakta, söz verdikleri şeffaflık ve hesap verebilir olma ilkesine aykırı olarak gizlenmektedir. O nedenle üst politika belgelerinde yazılı olanlarla gerçekleşmeleri gösteren bütçe ve kesin hesaplardaki rakamlarla mukayese edip gerçek bir analiz yapmamız bilerek ve isteyerek elimizden alınmaktadır.

Stratejik plana göre temizlik ve geri dönüşüm hizmetleri, “Temiz, Çevreci ve Yeşil Kent” başlığı altında 2 ayrı müdürlük (Temizlik İşleri Müdürlüğü, İklim Değişikliği ve Sıfır Atık Müdürlüğü) tarafından yürütülecek olup bu iki birimin sorumlu olduğu hizmetleri plan süresi içinde nasıl ne şekilde yerine getireceğini gösteren kendilerine ait özel bir alt politika belgesinin (stratejik plan, program, eylem planı) hazırlanmadığı anlaşılmaktadır. Söz konusu stratejik plana göre Temizlik İşleri Müdürlüğü tarafından gerçekleştirilen katı atık toplama hizmetleri gerçekte stratejik planın kapsamında yer almayan Merbel A.Ş. tarafından yerine getirildiği için planda temizlik hizmetlerine önem, öncelik ya da ağırlık veren bir amaç ya da hedefin benimsenmediği belirlenmiş olup; planın sadece 7.1.7 ve 7.18. numaralı performans göstergelerinin başarıya kolay ulaşılması amacıyla düşük tutulduğu belirlenmiş olup; 2025, 2026 ve 2027 yılları ile ilgili hedef ve gerçekleşmeler aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.

Bu tablonun incelenmesinden de anlaşılacağı üzere, stratejik plandaki performans göstergelerinin bilerek ve isteyerek düşük tutulması nedeniyle konulan hedefin çok üstünde gerçekleşmelerin elde edilmiş olmasına rağmen hem stratejik planda hem de performans programlarında işin asıl önemli yanını oluşturan Temizlik Hizmetleri Müdürlüğü tarafından yürütülen çöp toplama hizmetiyle ilgili başarı anlamına gelecek herhangi bir amaç ve hedefe yer verilmediği; yani, stratejik anlamda temizlik hizmetlerine önem ve öncelik verilmediği için söz konusu müdürlüğün 2024, 2025 ve 2026 yıllarındaki hizmetlerini ölçüp izlemek ve kamuoyu ile paylaşmak anlaşılan o ki, belediye yönetiminin gündeminde bulunmamaktadır. Nitekim bu durumun en somut örneği de cadde ve sokaklarda birikip bir türlü alınamayan çöp ve moloz birikintileridir.

Şeffaflık vaadine rağmen halktan saklanan temizlik hizmeti bilgileri…

Diğer yandan stratejik planda da yazılı olduğu gibi (1), atık yönetim sisteminin temelini oluşturan mevcut atık verilerinin bilinmemesine ek olarak belediyenin sahip olduğu altyapıyla teknoloji ve yazılımdaki yetersizlikler nedeniyle atık toplama süreçlerinin kentin değişik bölge, semt, mahalle, cadde ve sokakları itibariyle nasıl bir gelişim gösterdiği, bu süreç içinde ne kadar evsel, endüstriyel, tıbbi, tehlikeli, tarımsal ve hayvansal, özel atıkla inşaat molozunun üretildiği, bu üretimin geçmişte ve günümüzde hangi düzeyde olduğu ile kısa, orta ve uzun vadede nasıl bir gelişim göstereceği ve bu sırada nelere ihtiyaç duyulacağı ile toplanıp transferi yapılan atıkların nasıl değerlendirileceği kesin olarak bilinmemekte; temizlik hizmetleri, o nedenle karanlıkta el yordamıyla yürütülen bir çabaya dönüşmektedir.

İşte o nedenle Konak Belediyesi‘nde iki ayrı müdürlük ve bir şirket tarafından yürütülen temizlik ve geri dönüşüm hizmetlerinde kaç kişinin çalıştığını, çalışma koşullarını, sıkıştırmalı çöp aracı, kamyon, ÇAÇA (çok amaçlı temizlik aracı), vakumlu yol süpürme makinası, kepçe, yol yıkama aracı ve arazöz gibi kaç iş makinası kullanıldığını, gün, hafta, ay ve yıl itibariyle Konak Belediyesi sınırları içinde kaç ton çöp üretildiğini, bunun semt, mahalle, cadde ve sokaklar itibariyle bölgesel dağılımını, bunun ne kadarının toplandığını ve bütün bu hizmetler için ne miktarda harcama yapıldığını bilemiyoruz.

Bunun tek istisnası, özel olarak temin ettiğim Konak Belediyesi 2027 mali yılı bütçesinde yazılı olan rakamlarıdır. Henüz uygulamaya girmemiş bu yeni bütçeye göre Konak Belediyesi‘nin 2027 mali yılındaki tahmini geliri 8 Milyar, 400 Milyon, tahmini gider bütçesi 12 Milyar, 893 Milyon, 97 bin lira olup 2027 yılında Temizlik İşleri Müdürlüğü‘nün tahmini harcama bütçesi 88 Milyon 990 Bin lira, İklim Değişikliği ve Sıfır Atık Müdürlüğü‘nün tahmini harcama bütçesi ise 12 Milyon 637 bin lira; toplam olarak 101 Milyon, 627 bin lira olup bu rakam toplam harcama bütçesinin % 7,88’ini oluşturmaktadır. Ama bu durumdan da anlayacağınız gibi çöpü, molozları asıl toplayan Merbel A.Ş.‘nin bu konuda ne kadar harcama yaptığı bilinmediği; ayrıca belediyenin kesin hesapları yayınlanmadığı için belediye ve şirket olarak temizlik hizmetleri için ne miktarda harcama yapıldığı ve düzenlenen ücret tarifelerine göre ne miktarda tahsilat yapıldığı bilinmemektedir.

Düşük hizmet kalitesi karşılığında yüksek ücretler…

Bu hizmetlerle ilgili 2027 yılı ücret tarifesine gelince karşımıza şöyle bir manzara çıkar: 7 ayrı grup ve 5 ayrı derece içinde değerlendirilen konut dışı yerlerden 2026 ve 2027 yıllarında her ay en az 350 lira, en fazla 41.750 lira, yıl itibariyle de en az 4.200 lira, en fazla 501.000 lira katı atık ücreti alınmaktadır. Bu rakamlar konutlarda aylık olarak 150.- lira, yıllık olarak 1.800.- liradır. Devlet okullarından, sağlık ocakları ve aile hekimlerinden, hastanelerden, otellerden, diğer kurumlardan, pazar yerlerinden, özel okul ve eğitim kurumlarından, AVM, ofis gibi işyerlerinden alınan/alınacak katı atık ücretleri ise aşağıdaki linkten indirilerek öğrenilebilir.

Kentin tümünü kapsamayan çöp toplama programı…

Konak Belediyesi‘ne ait internet sayfasında yer alan ve her bir bulvar ve caddede yarım saatlik çalışmayı esas alan çöp toplama saatlerini gösteren aşağıdaki programda, sadece kent içindeki hepimizin bildiği bulvar ve caddelerle önemli noktalardaki çöp toplama saatleri verilmekte, bunun dışında kalan tüm bölge, semt ve mahallelerdeki çöp toplama saatlerinin günün hangi saatinde alınacağı konusunda bilgi verilmemektedir.

Sık sık değiştirilen temizlik işleri müdürleri…

Konak Belediyesi temizlik işleri müdürleri ne yazık ki, Konak Belediyesi‘ndeki diğer başkan yardımcıları ve müdürleri gibi sık sık değişmekte; adeta belediye başkanına temizlik işleri müdürü dayanmamaktadır. Temizlik işleri müdürlerinin göreve geliş ve görevden ayrılışı ile ilgili internet kayıtlarına bakıldığında bu görevin 2024 Nisan itibariyle Nami Arslanoğa başladığı, ardından sırasıyla Ulus Bozkır, Serdal Doğan, Okan Falakalıoğlu ve Ramazan Ay tarafından yürütüldüğünü görürüz. O nedenle, Konak Belediye Başkanı Nilüfer Çınarlı Mutlu‘nun mazbatasını aldığı 3 Nisan 2024’den bu yana geçen 2 yıl 6 ay 23 günlük süre içinde 5 adet müdürün (her müdür için ortalama 5-6 aylık çalışma süresi) görev yapması aslında bu hizmetin bu dönemde neden iyi yapılamadığını gösteren kanıtlardan sadece biri olarak kabul edilebilir.

Tescilli ya da tescilsiz tarihi yapılarda biriken çöplerin dikkate alınmaması…

Çok fazla sayıda eski yapıya sahip Konak ilçesinde tescilli ya da tescilsiz birçok tarihi yapının korunması amacıyla çevresinin belediye tarafından çelik kafesleme sistemi ile kapatılması sonucunda hasarlı, yıkık yapılar adeta bir çöp merkezine dönüşmekte, içeriye girip temizlik yapmanın hem mülkiyet sahibinden izin alınması zorunluluğu hem de içeriyi temizleyecek önlemlerin alınmaması nedeniyle mümkün olmadığı bu tür yapılarda gelenin geçenin attığı çöplerin zaman içinde birikip yağmur suları ile çürüyüp çözünmesi nedeniyle halk sağlığı açısından çok tehlikeli olan kötü kokuların ortaya çıkması, sinek ve böcek gibi eklembacaklılarla fare gibi primatların üremesine uygun ortamların gelişmesi, yağmur suyu ile çözünen atıkların toprağa karışıp yeraltı su kaynaklarını kirletmesi ve çevredeki her yaştan canlıyı sağlık açısından tehdit etmesi adeta kanıksanmış ve bu nedenle çöp toplama denilince bu tür yapılardaki birikmiş çöp ve molozlar akla gelmez hale gelmiştir.

Zor duruma düşen her belediyeye Folkart Yapı gibi bağış yapmayı seven merhametli ve anlayışlı bir inşat şirketi nasip etmesi dileğiyle…

Konak Belediyesi sınırları içindeki Folkart Orion, Folkart Nova ve Folkart Vega projelerinin sahibi ve “Tayyip Erdoğan’ı tanıdıkça dürüstlüğüne tanık olup aralarında Mevlana ile Şems arasındakine benzer ilahi bir aşkın oluştuğunu” söyleyen Ethem Sancak‘ın (2) kardeşi Mesut Sancak‘a ait Folkart Yapı şirketinin bu bölgedeki 3 büyük projesi için Hazine taşınmazı üzerinde inşa ettiği satış pazarlama ve koordinasyon ofisinin bulunduğu parsel, belediye tarafından bu alanda yapılan plan değişikliği ile rekreasyon alanına dönüştürülmesi sonrasında 3 Nisan 2026 tarihinde o tarihlerde henüz CHP Genel Başkanı olan Özgür Özel‘in katılımıyla Ferdi Zeyrek Kültür Merkezi olarak açılması sayesinde belediye başkanını AKP kaynaklı her türlü beladan uzak tutacak Konak Belediyesi-Folkart Yapı arasındaki anlamlı ilişkinin ilk adımı atılmıştır.

Bu ilk adımdan sonraki asıl önemli ikinci adım ise Folkart Yapı‘ya ait Çınarlı mahallesi, 8667 ada, 12 parseldeki 8.359,50 metrekarelik arsada özel hastane yapılabilmesi için Konak Belediye Meclisi‘nin 5 Ocak 2026 Tarih, 09-26 sayılı ve İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi‘nin 16 Ocak 2026 tarih, 97509404.105.04.105 sayılı kararları ile kabul edilen uygulama imar plan değişikliği ile atılmış; böylelikle bu parselde yapılabilecek kat sayısı 20’ye çıkarılmıştır. Düşünün bir, böylelikle Folkart Yapı adına kaç bin metrekarelik yeni bir alan çıkarılmış, yoksul ve dar gelirli insanların kapısından bile geçemeyeceği özel bir hastaneye ne kadar menfaat sağlanmıştır?

Şimdilik son adım diyebileceğim üçüncü adım ise 2026 Haziran ayı başında aynı şirketin temizlik hizmetlerini yeterli düzeyde yapamayan Konak Belediyesi‘ne 2025 model Mercedes Atego marka çöp toplama aracının alınması için nakdi yardımda bulunması ile atılmış (3); böylelikle toplumcu belediyeciliğin İzmir‘deki tek savunucusu olan belediye ile bir inşaat şirketi arasındaki çıkar ilişkisinin nasıl bir karşılıklı bir al-ver siyasetine dönüştüğü daha iyi anlaşılmıştır.

Nitekim aynı hayırsever inşaat şirketi bir süre sonra Karşıyaka‘da daha önce yaptığı Folkart Yaka Evleri ile Folkart Mavişehir projelerine ek olarak çöplerini toplayamayan Karşıyaka Belediyesi‘ne de -aynen Konak Belediyesi‘ne yaptığı gibi- bir adet 2025 model Otokar marka çöp kamyonu bağışlamış ve ne tesadüftür ki, aynı tarihlerde 400 milyon dolar değerindeki Folkart Mona Mavişehir projesinin lansmanını yapmıştır. Temiz İzmir Derneği ise kamuoyunun vicdanını rahatsız eden bu şaibeli alışveriş için dava açarak Karşıyaka Belediyesi‘ni Folkart Yapı‘nın merhametinden korumak için hukuki mücadeleyi başlatmıştır. (4) (5)

Tabii ki Cemil Tugay‘ın önce Mehmet Cengiz, daha sonra Folkart Yapı ile kurduğu özel ilişki neticesinde hangi noktaya getirdiğini bilip hatırlayarak…

Bütün bu tespit, analiz ve değerlendirmeler sonucunda öneri olarak şunları dile getirebiliriz:

1. Öncelikle temizlik hizmetlerinin “toplumcu belediyecilik” ve “yeniden belediyecilik“ anlayışı çerçevesinde bir belediye şirketi yerine doğrudan doğruya belediye tarafından yapılması sağlanmalı, böylelikle daha iyi, etkili ve başarılı bir hizmetin yolu açılmalıdır.

2. Kentsel katı atık yönetiminin kurumsallaşması ve sürdürülebilir hale gelmesi için bu hizmetin uygulamasında mahalleler ölçeğinde kurulacak mahalle meclislerinden yararlanılması; böylelikle, temizlik hizmetlerine örgütlenmesine, tasarımına ve uygulamasına, bu konularla ilgili her düzeydeki karar süreçlerine halkın aktif bir şekilde katılması sağlanmalıdır.

3. Konak Belediyesi temizlik hizmetleri doğru bilgilerin ve bilimsel yöntemlerin kullanılması suretiyle tüm kenti kapsayacak şekilde planlanmalı; aynen, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin yaptığı gibi bir açık veri platformunun oluşturulması suretiyle temizlikle ilgili tüm güncel verilerin bu platformda yayınlanması sağlanmalıdır.

4. Temizlik hizmetleriyle ilgili her türlü planlama, uygulama, izleme, ölçme ve değerlendirme çalışması mahalle meclisleriyle birlikte gerçekleştirilmeli, bu hizmetle ilgili her türlü bilgi ve belge halktan gizlenmemeli, her yılın sonunda düzenlenecek temizlik faaliyet raporunu halkla paylaşılıp oradaki yıllık verilerin hep birlikte halkla ve onun sivil örgütleriyle tartışıp değerlendirmelidir.

5. Yeni çöp araçlarının satın alma ya da bağış yöntemiyle temin edilmesinde belediye ile çıkar ilişkisi olan kişi, kurum, kuruluş ve şirketler yerine doğrudan halka, mahalle meclislerine başvurulmalı, her mahallenin kendi temizlik hizmetinde kullanacağı araç ve gereçleri temin etmesi için gönüllülük temelli kampanyalarla halkın bilgilenip bilinçlenmesine yönelik sorun ve talep odaklı eğitimler düzenlenmelidir.

6. Bulvar, cadde ve sokaklarda biriken çöp ve molozların yanında özel kişilere ya da resmi kurumlara ait arsa, arazi ve binalarda biriken çöp ve molozların da İmar Kanunu’nun 40. maddesi uyarınca, ücreti ayrıca mülk sahibinden tahsil edilmek üzere alınması ve bu hizmete süreklilik kazandırılması sağlanmalıdır.

7. Temizlik hizmetleri ile ilgili yönetici ve çalışanların işin gerektirdiği bilgi, birikim, deneyim, tecrübe ve beceriye sahip olması ve yöneticilerin sık sık değiştirilmesi uygulamasından vazgeçilmesi sağlanmalıdır.

8. Tüm kent genelinde geçerli olan yüksek rakamlı katı atık toplama ücret tarifeleri yerine temizliğin yapıldığı bölge, semt ve mahallelerde yaşayan ya da çalışan halkın sahip olduğu gelir düzeyini dikkate alan tarifeler düzenlenmeli, tek başına yaşayan yaşlılardan, engellilerden, dar gelirli yoksullardan ve benzeri dezavantajlı yurttaşlardan daha az ücret alınması sağlanmalıdır.

9. Belediyenin temizlik hizmetleri konusunda fikrini söyleyen ya da şikayet edenlere hemen itiraz etmek yerine onların vereceği bilgilerden yararlanıp sorun olan ya da şikayet edilen hususların araştırılıp çözüm bulunması sağlanmalıdır. Unutmayın ki eleştirip muhalefet edenlerin temel amacı, daha fazla iyilik, daha fazla güzellik ve daha fazla temizlik için görevli olup da görevini yapmayanları uyarmaktır! O nedenle dün aynı eleştiri ve şikayetleri kendinizin de yaptığını unutmadan bugün size gelen eleştiri ve şikayetlere tahammüllü olmanız gerekir…

10. Bence önerilerin en önemlisi, hiçbir ilçe belediye başkanının diğer ilçelerdeki sorunlar sanki sadece onları ilgilendirip o sorunlardan kendi belediyesi etkilenmiyormuş gibi davranmak değil, bir büyükşehir kapsamındaki tüm ilçe belediyelerinin parça-bütün ilişkisi içinde birbirlerini olumlu ya da olumsuz anlamda etkileyecek bir güce sahip olduğunu düşünüp kabullenmeleri ile ilgilidir. Çünkü, hepimiz biliyoruz ki, İzmir kent merkezine 67 km uzaklıktaki Aliağa sanayisinden kaynaklanan zehirli baca gazları hakim Kuzeybatı rüzgarları nedeniyle Karşıyaka, Bayraklı, Konak ilçesiyle diğer yerleşimleri etkilemekte ya da Kütahya, Uşak ve Manisa gibi illerin yerleşim ve fabrikalarından gelen kirliğinin ve ağır metallerin Gediz nehri boyunca ilerleyerek kenarında hepimizin yaşadığımız İzmir Körfezi‘ne dökülmekte, o nedenle de hepimizin sağlığını tehdit etmektedir.

O nedenle İzmir büyükşehir ya da ilçe belediye başkanları; hatta İzmir‘i çevreleyen diğer il, ilçe ve belde yerleşimlerin başkanları İzmir‘i tehdit eden tüm ekolojik sorunlarda beni ilgilendirmiyor, bu sorun bende değil Karşıyaka‘da ya da Karabağlar‘da, siz onlarla uğraşın diyemez, dememelidir…

Şimdi gelelim hem Konak Belediye Başkanı Nilüfer Çınarlı Mutlu‘nun görüp gerekli önlemleri alması, hem de İzmirlilerin; özellikle de Konak ilçesinde yaşayanların görmesi için geçtiğimiz hafta içinde mahalleleri dolaşarak çekip sizlerle paylaştığım 35 adet fotoğrafı inceleyip değerlendirmeye… Tabii ki istendiği takdirde burada paylaşılmayan diğer fotoğrafların da paylaşılabileceğimi de belirtmek isterim…

(1) Konak Belediyesi Stratejik Planı 2025-2029, Konak Belediyesi, İzmir-2024, Sh. 121.

(2) Ethem Sancak, Erdoğan’a tanıdıkça aşık olmuş: Mevlana ile Şems’in arasındaki gibi, Diken Gazetesi, 15 Mayıs 2015, https://www.diken.com.tr/ethem-sancak-erdogana-tanidikca-asik-olmus-mevlana-ile-semsin-arasindaki-gibi/

(3) Metehan Ud, “Konak’ta Folkart’ın şartlı bağışına onay… Başkan Mutlu’dan ‘kamu yararı’ vurgusu!”, EgedeSonSöz Gazetesi, 2 Haziran 2026, https://www.egedesonsoz.com/konakta-folkartin-sartli-bagisina-onay-baskan-mutludan-kamu-yarari-vurgusu

(4) “Folkart Mona İzmir’in en özel projelerinden biri olacak“, Doğan Haber Ajansı, 10 Aralık 2025, https://www.dha.com.tr/kurumsal/folkart-mona-izmirin-en-ozel-projelerinden-biri-olacak-2774948

(5) Eda Aktaş, “Folkart’ın AVM alanındaki kaçak konut projesi yargıda”, Evrensel Gazetesi, 22 Ağustos 2025, https://www.evrensel.net/haber/566650/folkartin-avm-alanindaki-kacak-konut-projesi-yargida

Yararlanılan Kaynaklar

Adem Palabıyık, “Temizlik İşçilerinin Çalışma Koşulları Üzerine Sosyolojik Bir Gözlem”, İçtimaiyat Sosyal Bilimler Dergisi, 2018, Cilt 2, Sayı 2, s.65-78.

Eyüp Zengin, Kadir Ulutaş, “Büyükşehir İlçe Belediyelerinde Evsel Katı Atık Ücret Tarifelerinin Belirlenmesi ve Uygulanması”, Yalova Sosyal Bilimler Dergisi, Yıl 6, Sayı 11, s.26-42.

Gamze Çürüksulu Usta, “Büyükşehir Belediye Modelinde Hizmet Paylaşımı Analizi, Katı Atık Yönetimi ve Hizmet Alanı”, Mehmet Akif Ersoy Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, 2023, Cilt 10, Sayı 1, s.714-744.

Hamit Palabıyık, Belediyelerde Kentsel Katı Atık Yönetimi, İzmir Büyükşehir Belediyesi Örneği, Yayınlanmamış Doktora Tezi, İzmir-2001.

Hamza Ateş (Editör), Dirençli Şehirler İçin Vizyoner Yönetim, Kocaeli Büyükşehir Belediyesi Yayını, Kocaeli-2022.

Ali Rıza Avcan

Çöp ya da günümüzün moda deyişiyle kentsel katı ve sıvı atıklar, o atıkların kirlettiği yerler ve onların kötü kokusu adeta İzmir kent kimliğini oluşturan temel değerlerden biri haline gelmiş durumda…

Öğrencilik yıllarımda Ankara‘dan İzmir‘e her gelişimde Salhane yakınlarında içime çekmek zorunda kaldığım o lanet olası leş kokusu o dönemde İstanbul ya da Ankara‘daki arkadaşlarıma İzmir‘i her anlatışımda aklıma gelen ilk şeydi… O yıllardan bu yana neredeyse yarım asır geçmiş olmasına karşın nüfusu bugün 5 milyona dayanan ve ülkenin en çağdaş kenti olduğu iddiasındaki bu kentte o kötü kokuyu yok etme adına insanın içini rahatlatan çok büyük bir değişim ya da iyileşme olmamıştır…

Eskiden sadece Bayraklı-Salhane hattında lokal olarak hissedilen o kötü kokunun bugün tüm bir kenti sarıp sarmaladığını, şimdi kentin her yerinden, Karşıyaka‘dan, Göztepe‘den, Konak‘tan o kokunun geldiğini hissediyor ve bu gidişle İzmir‘i İzmir yapan İzmir Saat Kulesi, Kadifekale gibi o kokunun da İzmir denilince akla gelen ilk şeylerden biri olduğunu düşünüyorum.

Benim görüp tanıdığım İzmir dışında eski Osmanlı İzmir‘inde de aynı dertle hemhal olduğunu saygıyla andığım sevgili hocam Prof. Dr. Gürhan Tümer‘in eski İzmir‘i ballandıra ballandıra anlatanlara sık sık kanalizasyon ve çöp toplama hizmetleri olmadığı için cadde ve sokaklarındaki kötü lağım kokularından söz etmesini hatırlıyor ve suyun hemen yanında kurulmuş bu kentin dereleri, denizi ve tüm su kaynakları kirletilerek kötü kokar hale getirildiğini biliyorum…

Bunun en iyi kanıtının da Ekşi Sözlük‘ün “İzmir kokusu” başlıklı bölümünde 18 Temmuz 2002’den bu yana dile getirilen yüzlerce mesajda (entry) olduğunu düşünüyorum.

Çiçekler açmış dağlara ve insana sadece çöp mü zarar verir, ya diğerleri?

Bu memleketin dağlarında, patikalarında ve yaylarında yıllarca yürüyüp rehberlik yapmış biri olarak İzmir‘in zengin doğasında açan çiçeklerin başka diyarlarda, başka coğrafyalarda açanlar gibi mis gibi koktuğunu yakından bilmekle birlikte; çöp toplama ve arıtma hizmetlerinin yetersizliği nedeniyle yerleşimlerin içinde ya da yakınında ortaya çıkıp o doğal güzellikleri yok edip insan sağlığını tehdit eden çöp dağlarının uzun yıllardır belediyelerle bunlara seyirci kalıp müdahale etmeyen merkezi yönetimin ortak eseri olduğunu söyleyebilirim. Özellikle de belediyesi olmayan binlerce yerleşimin en yakın orman alanına ya da derelere bıraktığı tonlarca çöpü dikkate aldığımızda…

O nedenle, İzmir‘in “defolu” belediye başkanının Saray zevatına övgüler düzerek AKP‘ye geçtiği günlerde hazırlattırılan videoda gösterilen çöp dağlarının, aynı zamanda kendilerinin imzaladığı ÇED raporlarıyla aynı dağlarda, ovalarda, yaylalarda, zeytinlik alanlarda, derin vadilerde ve derelerde açılmasına izin verdikleri maden, taş ve kireç ocaklarıyla RES‘ler, JES‘ler ve sahillerde mantar gibi biten oteller, rezidanslar, marinalar gibi… Aynen Gediz nehrinin deltasının balçık zemininde bir zamanlar Emlak Bankası eliyle ortaya çıkardıkları Mavişehir, verimli tarım arazilerini yok ettikleri İnciraltı, Bayraklı-Turan sahilindeki yeşili yok ederek yaptıkları Rönesans İnşaat‘ın Neva Yalı gökdelenleri, bir rant projesi olarak ortaya attıkları Çeşme Projesi ile Bergama‘da, Kazdağları‘nda, Uşak Kışladağ‘da ve binlerce başka yerde doğayı katlederek açtırdıkları çukurlar gibi…

Ancak şimdi yaptırdıkları o video ile yapmaya çalıştıkları eleştiri, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Cemil Tugay‘ın AKP‘ye geçtiği 7 Ekim 2026 tarihinden önce CHP‘li ve “bağımsız” olmakla birlikte AKP‘nin taze belediye başkanı olarak o güne kadar çözemediği sorunu bundan böyle çözmesi gerçeğini ortaya koyduğu gibi; AKP iktidarının, aslında “çözen” değil “sorun yaratan” varlığı ile aynı şekilde maden, taş ve kireç ocaklarıyla, lüks otel ve marinalarla, RES ve JES‘lerle katledilen dağları, vadileri, yaylaları, zeytinlik alanları ve sahilleri yok ettiğini; böylelikle “kaş yapayım derken göz çıkartan” bir duruma düşmesine neden olmuştur…

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı “dönek” ve “defolu” Cemil Tugay‘ın AKP‘ye geçişi öncesinde ekranlara gelen İzmir‘deki çöp dağları konusu ve buna ilave olarak Körfez‘in kokusu bundan böyle AKP‘nin ve onun “piyonu” Cemil Tugay‘ın öncelik verdiği ilk işi olmalıdır… Bu görevi yerine getirmelidir ki İzmir bundan böyle çöp yerine iyot, yasemin ve nergis kokmalı, zamanında eleştirdikleri sorunlar çözdükleri soruna dönüşmelidir…

Çöp toplama ve körfez temizliği hizmetlerinde aksama olduğunda yapılması gerekenler…

Hem de ellerinde bunu yapmalarını sağlayacak hukuki düzenlemeler ve belediyeleri kuşatan yandaş inşaat şirketleri olduğu halde…

5393 sayılı Belediye Kanunu‘nun “Hizmetlerde Aksama” başlıklı 57. maddesi aynen şunları dile getiriyor:

Hizmetlerde aksama

MADDE 57.- Belediye hizmetlerinin ciddi bir biçimde aksatıldığının ve bu durumun halkın sağlık, huzur ve esenliğini hayati derecede olumsuz etkilediğinin İçişleri Bakanlığının talebi üzerine yetkili sulh hukuk hâkimi tarafından belirlenmesi durumunda İçişleri Bakanı, hizmetlerde meydana gelecek aksamanın giderilmesini, hizmetin özelliğine göre makul bir süre vererek belediye başkanından ister.

Aksama giderilemezse, söz konusu hizmetin yerine getirilmesini o ilin valisinden ister. Bu durumda vali, aksaklığı öncelikle belediyenin araç, gereç, personel ve diğer kaynaklarıyla giderir. Mümkün olmadığı takdirde diğer kamu kurum ve kuruluşlarının imkânlarını da kullanabilir. Ortaya çıkacak maliyet vali tarafından İller Bankasına bildirilir ve İller Bankasınca o belediyenin müteakip ay genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamı üzerinden belediyeye ayrılan paydan valilik emrine gönderilir.

İçişleri Bakanlığının talebi üzerine sulh hukuk hâkimi tarafından alınan karara karşı ilgili belediyece asliye hukuk mahkemesine itiraz edilebilir.

Bu madde düzenlemesinden anladığımız şudur:

1. İzmir‘deki belediyeler çöp toplama hizmetini aksattığı ve körfezdeki kokuyu gideremediği takdirde halkın sağlık, huzur ve esenliğinin sağlanması için İçişleri Bakanı Mustafa Çiftçi devreye girerek yetkili sulh hukuk hakiminin belediye başkanından makul bir süre içinde çöplerin hemen toplanmasını istemesini sağlaması gerekir.

2. Şayet çöp yine de toplanamaz ve körfez kokusu giderilemezse İzmir Valisi Süleyman Elban devreye girerek belediyenin araç, gereç, personel ve diğer kaynaklarıyla; mümkün olmadığı takdirde diğer kamu kurum ve kuruluşlarından; örneğin Devlet Su İşleri, Karayolları, TCDD, Emniyet müdürlükleriyle İl Jandarma Komutanlığı gibi merkezi yönetimin il birimlerinden aldığı araç gereci belediyenin kapısının önüne yığarak sorunu çözecek ve bunun maliyetini İller Bankası‘na bildirerek o belediyeye gelecek aylarda ödenecek genel bütçe vergi gelirleri tahsilatı üzerinden gönderilecek paydan kesilmesini sağlayacaktır.

İş, gördüğünüz gibi bugüne kadar yapılması iş bu kadar basittir… Hele ki grev kırıcı “defolu” İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Cemil Tugay uzun bir süredir yakasında AKP rozeti olmadığı halde AKP‘li gibi davrandığı ve 7 Ekim 2026 tarihinden itibaren de gerçek bir AKP‘li olduğu için…

Bundan böyle Cemil Tugay‘ın, daha önce CHP‘ye ve Özgür Özel‘e yaptığı gibi kendisinin AKP‘ye geçişinin diyeti olarak tüm resmi, özel ve sivil AKP‘li güçleri kendi menfaatleri doğrultusunda kullanmaya kalkacak, “huylu huyundan vazgeçmez” deyişini doğrularcasına yine huysuzluk ve mızmızlık yapıp her şeye bir mazeret arayacak, aklının yetmediği birimleri kaldırıp yeniden kurarak, istediğini alıp istediğini atarak İzmir‘in kadim sorunlarını bir çırpıda çözecektir… 😂🤣😂

“Haydi aslanım, seni tutan mı var?“

Çünkü Cemil Tugay yaptıkları karşılığında diyet ödetmeye alışıktır… 2023 yılında yapılan CHP Kurultayı‘nda yaptıkları nedeniyle onun diyeti karşılığında başkanlık koltuğunu kapmış, bir önceki belediye başkanını ihbar ederek onun hapse girmesini sağlamış, şimdi de CHP Kurultayı’nda yaptıkları için hapse girmemek için AKP‘ye geçmiştir…

CHP‘den bağımsızlığa, bağımsızlıktan da AKP‘ye geçişinin diyetini bundan böyle AKP‘ye ödetmeye çalışacak, bu çerçevede bir türlü toplanmayıp İzmir‘in çiçek açan dağları gibi biriken çöpleri toplatacak, körfezdeki kokuyu giderecek, metroyu Fuar İzmir‘e kadar götürecek, Şehir Hastanesi‘ne dünyanın en pahalı ulaşım aracı metrorayı döşetecek, belediye hizmet binasını yapay zekayla yaptıracak, Mavişehir‘deki opera binasını bitirecek, Buca‘dan Karşıyaka‘ya körfezin altından geçen bir metroyu yapacak, İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin tekrar gündeme getirilmesini sağlayarak Çiğli ile İnciraltı arasında devasa bir köprü ve denizaltı tüneli yaptıracak, deniz taşkınlarına konu olan Mavişehir‘i başka bir yere taşıtacak, yeni yeni yolların, köprülerin yapılmasını sağlayarak ulaşımı kolaylaştıracak, Mezarlıkbaşı katlı otoparkını depreme karşı güçlendirecek, denizin taşmasını ve depremleri önleyerek dirençli bir kent yaratacak, yapacak, edecek, “cek, cak, cek” deyip kentin Piriştina‘dan sonra “2. efsane başkanı” olacak… 😂🤣😂

Bunu garantiye alabilmek için de Basmane Çukuru, İnciraltı ve İzmir Hilton gibi kamu mallarının yandaş şirketler, özellikle de eski göz ağrısı Mehmet Cengiz eliyle yağmalanmasını sağlayıp Çeşme Projesi gibi yağma projelerinin önünü açacaktır…

Ardından da çekirgenin son ve üçüncü sıçrayışı gibi arkasına takılmış bir dolu teneke kutunun yaratacağı gürültü içinde sahneden inip layık olduğu yere gidecek…

“İzmir ne zamanki gözünü denizlere diker, o zaman gelişir güçlenir, ne zaman ki karaya diker, işte o zaman küçülür ve güçsüzleşir”

İlhan Tekeli,

Ali Rıza Avcan

İstanbul‘da yaşadığım 1981-1997 yılları arasında tek bir İzmir seyahatimi ya da İzmir‘e yerleştiğim 1997 yılından 2006 yılına kadar tek bir İstanbul yolculuğunu devamlı olarak Karaköy rıhtımında ya da Alsancak Limanı‘nda görmeye alıştığım M/F Truva, M/F İstanbul, MF/ Ankara, M/V Samsun ya da M/V Ankara adlarını taşıyan gemi ve feribotlarla yapmadığıma pişmanım… Yolculuklarımın birinde keşke bu gemilere atlayıp 1839’dan bu yana devam edip bugün yok olmuş bir denizcilik kültürünün içinde bizzat yaşayarak, Marmara‘yı soluyarak, Çanakkale Boğazı‘nda 1915’den kalanları seyredip kahramanları selamlayarak ve kadim Ege uygarlığıyla insanlarına koskocaman bir “Merhaba!” diyerek yapsaydım, yapabilseydim. Ah, keşke, keşke, keşke..

Bugün o yolculukları yapmamış biri olarak pişman olsam da bugün itibariyle yitip gitmiş, yok olmuş olan o dönem deniz yolculuklarını, o yolculukları yapanların yaşayıp hissettiklerini anlayıp anlatmaya çalışarak üstüme düşen görevi bir nebze olsun yapmaya ve bu güzel duyguları sizlerle paylaşmaya çalışacağım….

1839’da Peyk-i Şevket vapuruyla yapılan ilk İstanbul-İzmir yolculuğu…

İstanbul-İzmir-İstanbul arasındaki ilk düzenli ve tarifeli denizyoluyla ulaşım, 1839 yılında yabancı gemilerin rekabetini önlemek için “bayrak himayesi” hakkının kullanılması suretiyle padişahın şahsi hazinesi Hazine-i Hassa adına 1837’de Fransa‘dan alınan 285 groston ağırlığı, 39,6 m. uzunluğu, 6,7 m. genişliği ve 2,7 m. su kesimi (draft) olan Glasgow yapımı 100 beygir gücünde tek silindirli buhar makinesine sahip ve saatte ortalama 6 mil (knots) yapabilen ahşap ve yandan çarklı (buharlı) Peyk-i Şevket (Sultanın habercisi) gemisi ile başlamıştı.

Bu gemi İngiliz yapımı olmasına karşın tüm araştırmalara rağmen yaptıkları tüm gemilerin çizim ve planlarını arşivleyen Glasgow Müzeleri Gemi Koleksiyonu ile Cylde Tersane Arşivleri‘nde tek bir çizim, plan ve resmine rastlanmamıştır.

Aynı zamanda İstanbul-Marsilya hattında çalışan Peyk-i Şevket bu seferlerinde, İstanbul Sarayburnu‘ndan hareket ederek Marmara‘yı geçip Çanakkale Boğazı‘na giriyor, hava ve deniz şartlarına bağlı olarak genellikle Midilli Limanı’na uğrayarak yolcularıyla postasını alıyor, ardından İzmir Alsancak (Pasaport) rıhtımına ulaşıyordu. Yolculuk o dönemin şartlarında ortalama 26 saat civarında sürüyordu.

İstanbul-İzmir-İstanbul gemi seferlerinin ortaya çıkması…

Böylesi bir girişim o dönemde deniz ulaşımında devrimci bir yenilik olarak kabul ediliyordu. Hazine-i Hassa Vapurları İdaresi tarafından başlatılan bu ilk seferlerin daha profesyonel bir şekilde yönetilmesine karar verilerek sırasıyla Şirket-i Osmaniye, daha sonra Hazine-i Hassa‘nın katılımıyla “Fevaid-i Osmaniye” (Osmanlı’nın faydaları/hizmetleri), İdare-i Aziziye, İdare-i Mahsusa-i Aziziye ve İdare-i Mahsusa şirketleriyle Hazine-i Hassa Vapur Kumpanyası kurulur ve İstanbul-İzmir-İstanbul seferlerinin yapılması bu şirketlere verilir.

19. yüzyılın sonu itibariyle Osmanlı‘nın elinde toplam 176 gemi bulunmakta olup bunlardan 90’ı İdare-i Mahsusa‘ya, 40’ı Şirket-i Hayriye‘ye, 46’sı ise özel şirket ve şahıslara aittir. Ayrıca İstanbul Limanı‘na kayıtlı 912 yelkenli gemi mevcuttur. İdare-i Mahsusa‘ya ait vapurlar, Osmanlı İmparatorluğu‘nun tüm kıyılarına düzenli sefer yapma izni alan yabancı gemilere göre daha eski ve yetersiz kaldığından sadece kısa mesafeli yurt içi seferler yapabilmekte olup bu gemilerin neredeyse tümü 1. Dünya Savaşı sırasında düşman gemileri tarafından batırılır.

1909 yılında seferleri yapma imtiyazı bir İngiliz şirketine devredilmekle birlikte şirketin yükümlülüklerini yerine getirmemesi üzerine bu seferler, 1910 yılından itibaren Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi, Cumhuriyet‘in kuruluşu ile birlikte de Türkiye Seyri- Sefain İdaresi tarafından devam ettirilmiştir.

Cumhuriyet‘in gelişip güçlenme dönemi olarak kabul edilen 1923-1938 döneminde temel olarak demiryollarının yapımına önem verilmekle birlikte denizyolları da ihmal edilmemiş, filoya yeni gemiler, denizyolu ile yük ve yolcu taşıma hizmetlerine yeni hatlar, limanlar, iskeleler ve tersaneler kazandırılmıştır.

Lozan‘da kapitülasyonların kaldırılması sonrasında 1 Temmuz 1926 tarihinde çıkarılan Kabotaj Kanunu ile artık bundan böyle ülke karasuları sınırı içindeki yük ve yolcu taşımacılığının tekeli Türkiye Cumhuriyeti‘nin eline geçmiş, bu arada 1905 yapımı Karadeniz, Ege, Ankara, ve İzmir vapurları Hollanda‘dan satın alınarak mevcut filo geliştirilmiş, İstanbul, İzmir, Mersin, Trabzon, İnebolu ve Haydarpaşa gibi yabancı şirketlerin elinde olan limanlar bu dönemde millileştirilmiştir.

Bu dönemde ayrıca denizcilik faaliyetlerini desteklemek amacıyla ve sırasıyla Denizbank, Devlet Limanları, Devlet Denizyolları ve Limanları İşletmeleri Umum Müdürlüğü, Denizcilik Bankası ve Türk Anonim Ortaklığı gibi kurumlar kurulmuştur.

Ancak 2. Dünya Savaşı‘nın çıkışı ve savaşın ülkenin dört bir çevresinde etkili olması nedeniyle bu faaliyetler büyük bir kesintiye uğramış, ardından ABD‘nin sunduğu Marshall Planı çerçevesinde karayolu yapımı ve taşımacılığına önem verilmesi nedeniyle deniz ya da demiryolu ile yük ve yolcu taşımacılığı ihmal edilmeye başlanmış, deniz yoluyla taşımacılıkta özel sektörün egemen olmasının önü açılmıştır. Örneğin 1962 yılında 798.300 DWT yük ve yolcu taşıma kapasitesine ulaşan deniz taşımacılığın artık %40’ı kamu kesimine, %60’ı özel kesime ait olmuş, mevcut filonun %71’i kuru yük gemilerinden, %21’in tankerlerden ve %8’i de yolcu gemilerinden oluşmaya başlamıştır.

Ülkedeki tüm kamu mallarıyla değerlerinin özelleştirildiği 1980 sonrası dönemde yerli ve yabancı şirketlerin egemenliği daha da artmış, Kabotaj hakkından vazgeçildiği bu dönemde toplam 19 limanın (İzmir Alsancak, Mersin, İskenderun, Bandırma, Derince, Antalya, Galataport (Salıpazarı Limanı), Çeşme, Trabzon, Tekirdağ (Akport), Marmaris, Alanya, Hopa, Kuşadası, Sinop, Ordu, Rize (Riport), Dikili ve Samsun) işletme hakları, yasal düzenlemelerle birlikte toplamda 49 yıla kadar özel şirket ve konsorsiyumlara verilmiş, 1978 yılına kadar gemilerle, 1978’den 2006-2008 dönemine kadar feribotlarla gerçekleştirilen İstanbul-İzmir-İstanbul seferlerine son verilmiş; böylelikle, neoliberal sağ siyaseti temsil eden ANAP ve AKP gibi partilerin iktidarda olduğu bu dönemde ülkenin üç bir yanını çeviren denizlerden, denizlerdeki egemenlikten ve denizcilik kültüründen vazgeçilmiş, yaşam kültürü tümüyle sırtını denize çevirenlerin eline geçmiş, limanlar yabancı ülke ve şirketlerin yük gemileriyle istediği zaman gelip istemediği zaman gelmeyen kruvaziyerlerine (cruise) bırakılmıştır.

Şimdi gelelim 1839’dan 2008 yılına devam eden 169 yıllık sürede İstanbul-İzmir-İstanbul arasındaki yük ve yolcu taşımacılığında kullanılan gemilerin adları ve özellikleriyle gerçekleştirdikleri seferleri anlatmaya…

I- Eser-i Hayr Gemisi

Tersane-i Amire‘de yapılan ilk buharlı gemi Eser-i Hayr 26 Kasım 1837 tarihinde denize indirilmiştir. Gemi Amerikalı mühendis Forster Rhodes ve mimar Mehmet Kalfa‘nın eseridir.

Günümüze ulaşmış gerçek bir fotoğrafı bulunmayan ve Tersane-i Âmire ile daha sonra kurulan Fevaid-i Osmaniye gibi erken dönem Osmanlı denizcilik işletmeleri bünyesinde görev yapan Eser-i Hayr; İzmir, Trabzon ve diğer büyük ticaret limanlarına giden ilk düzenli ticari seferlerde aktif olarak yer almıştır. O dönemde Osmanlı’nın elindeki buharlı gemi sayısı çok az olduğundan, üretilen ilk yerli vapurlar, özellikle Eser-i Hayır, Eser-i Cedîd, Girit ve Hümâ-pervâz devletin lojistik, posta, askeri nakliyat ve sivil kargo ihtiyaçları doğrultusunda İstanbul-İzmir gibi kritik ana hatlar arasında mekik dokumuştur.

Gemi, daha uzak olan İzmir ve Karadeniz seferlerinin ardından, 1844 yılında özellikle fırtınada batan pazar kayıklarının yarattığı can kayıpları sonrası halkın güvenli seyahat edebilmesi için İstanbul içi hatlara (Bahçekapı-Sarıyer arasına) ve Marmara hatlarına çekilmiştir.

II- Eser-i Cedid Gemisi…

Tersane-i Âmire‘de inşa edilip 19 Mayıs 1841 tarihinde denize indirilen geminin en önemli yolculuğu Sultan Abdülmecid‘in halkın durumunu yerinde görmek, fabrika ve eyaletleri denetlemek amacıyla yaptığı Ege yolculuğudur. 24 Haziran 1844’de İstanbul‘dan hareketle başlayan 17 günlük yolculuk süresince Mudanya, Bursa ve Çanakkale ile Midilli, Limni ve Sakız gibi Ege adalarına uğradıktan sonra Sultan‘ı İzmir‘e ulaştırmıştır. Geminin bu seferi yolcuların taşındığı bir seyahat olmamakla birlikte Sultan‘la saray heyeti ve korumalarını kapsayan çok önemli bir protokol yolculuğudur.

Sultan Abdülmecid Eser-i Cedid gemisi ile geldiği İzmir‘de çuha ve mensucat fabrikalarını gezmiş, yerel halkın sorunlarını dinlemiş ve hatta bu seyahatin bir sonucu olarak Aydın eyaletinin merkezini İzmir‘e taşıtmıştır. Eser-i Cedid gemisinin doğrudan günümüze ulaşmış net bir fotoğrafı bulunmamaktadır.

III- Hümâ-Pervaz Gemisi, 1849-1851 dönemi…

Hüma-pervaz, 1843 yılında Mısır Valisi Kavalalı Mehmet Ali Paşa tarafından Sultan Abdülmecid’e hediye edilen buharlı ve yandan çarklı bir gemiydi. İlk dönemlerinde İstanbul Boğazı‘nda kayıkların yerine yolcu taşımak için kullanılan gemi, daha sonra Osmanlı‘nın ilk resmî deniz yolu işletmesi olan Fevâid-i Osmaniye İdaresi bünyesine dahil edildi.

Geminin 1849-1850’li yıllarına ait kayıtlarda diğer dönem vapurlarıyla birlikte İstanbul’dan kalkarak İzmir, Selanik ve İzmit limanlarına düzenli olarak yolcu ve ticari eşya taşıdığı görülmektedir. Bu seferler genellikle yaz mevsimlerinde ve havaların elverişli olduğu dönemlerde yoğunlaşıyor, kış aylarında ise dönemin deniz teknolojisi ve fırtınalar sebebiyle genellikle askıya alınıyordu. Hüma-pervaz bu anlamda sadece Boğaziçi hattında çalışan bir gemi olmakla kalmamış, Akdeniz ve Ege hatlarında Osmanlı tebaasını güvenle taşıyan ilk nesil buharlı yolcu gemilerinden biri olmuştur. Hümâ-Pervaz gemisinin günümüze ulaşmış bir fotoğrafı bulunmamaktadır.

IV- Mecidiye Vapur Kumpanyası, 1850’den sonra…

1856 yılında Mısır Valisi Said Paşa tarafından kurulan ve İzmir de dahil Ege, Akdeniz ve Kızıldeniz‘de hizmet veren Mecidiye Vapur Kumpanyası‘nın (daha sonraki adlarıyla Aziziye ve Hidiviye) gemileri İstanbul-İzmir hattında da çalışmaktaydı. İstanbul merkezli düzenli Akdeniz ve Ege hatları işletiyordu. Bu kumpanyanın Nil, Caferiye, Saidiye ve Suyut gibi meşhur vapurları, her hafta çarşamba günleri İstanbul‘dan kalkarak Gelibolu, Çanakkale ve Midilli üzerinden İzmir Limanı‘na uğrar; buraya yolcu, ticari yük ve hacı kafileleri taşırdı

V- S/S Gülcemal Gemisi, 1920’lerin başı ile 1937 arası dönem…

1874 yılında Kuzey İrlanda‘nın Belfast kentindeki Harland & Wolff tersanesinde SS Germanic ismiyle inşa edildi. İlk sahibi White Star Line şirketiydi. Atlas Okyanusu‘nu rekor sürede geçerek Mavi Kurdele (Blue Ribbon) ödülünü kazandı. 1911 yılında Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi tarafından satın alındıktan sonra Sultan V. Mehmed Reşad‘ın annesinin adı olan Gülcemal adı verildi.

Gülcemal Gemisi New York‘a giden Türk bayraklı ilk yolcu gemisi oldu. Çanakkale Savaşı‘nda asker ve hastane gemisi olarak hizmet verdi. Kurtuluş Savaşı döneminde ve mübadele yıllarında kritik taşımacılık görevleri üstlendi. Gülcemal Gemisi, 1950 yılında İtalya‘nın Messina limanında sökülmek üzere hizmetten çekildiğinde tam 75 yıllık kesintisiz bir hizmet ömrüne sahipti. Bu muazzam süreyle gemi, söküldüğü tarih itibarıyla “Dünyanın en uzun süre çalışan 2. yolcu gemisi” unvanını elde etmişti.

Gülcemal Gemisi, özellikle 1923-1924 yıllarındaki nüfus mübadelesi döneminde Selanik, Girit ve Balkanlar‘dan Türkiye‘ye göç eden mübadillerin hafızasında derin izler bırakmıştır. Bu hüzünlü ve umut dolu yolculuklar, halk kültüründe pek çok türkü, mani, deyim ve şiire konu olmuştur:

“İstanbul deyince aklıma Gülcemal gelir
Anadolu’da toprak damlı bir evde
Gülcemal üstüne türküler söylenir
Süt akar cümle musluklarından
Direklerinde güller tomurcuklanır...” Bedri Rahmi Eyüboğlu, İstanbul Destanı, 1953.

“Gülcemal geçiyor gözümün önünden
Geçip gidip boğaza dalıyor
Arkasından bir sürü martılar
Bir ilkyaz sisi ve bir sürü gözyaşları…”

“Gülcemal’di vapurun adı,
Taşırken göçün hüznünü,
Kurşundan ağırdı yükü,
Gülmüyordu mübadillerin yüzü.”

VI- Reşit Paşa Gemisi, 1923-1930 arası dönem…

1901 yılında İngiltere‘de “Port Antonio” adıyla inşa edilen bu güzel yolcu gemisi, Orta Amerika ve Antil Adaları arasında seferler yaptıktan sonra 1911 yılında Donanma-i Muavenet-i Milliye Cemiyeti (Donanma Cemiyeti) tarafından satın alınarak adı Reşit Paşa olarak değiştirilmiştir. Balkan Savaşları ve I. Dünya Savaşı döneminde cephelerde kritik roller üstlenmiş, özellikle Çanakkale Savaşları sırasında Hilal-i Ahmer (Türk Kızılayı) bünyesinde hastane gemisi olarak kullanılmış, cepheden binlerce yaralıyı tahliye edip gemide yapılan ameliyatlarla birçok hayatı kurtarmıştır. Bu dönemde ilk Türk hemşire unvanına sahip Safiye Hüseyin Elbi de bu gemide görev yapmıştır.

Gemi, Donanma Cemiyeti tarafından Osmanlı envanterine katıldığı sivil dönemlerde ve özellikle Cumhuriyet‘in ilanından sonra Türkiye Denizcilik İşletmeleri bünyesinde sivil yolcu taşımacılığına geri dönmüş ve filonun en aktif ve popüler kıyı posta gemilerinden biri olarak İstanbul-İzmir rotasında defalarca seyretmiştir.

Mustafa Kemal Atatürk 22 Eylül 1925 tarihinde Bursa gezisi için İzmit‘ten Mudanya‘ya bu gemiyle seyahat etmiş ve geminin hatıra defterine övgü dolu şu sözleri yazmıştır: “Reşitpaşa vapurunda geçirdiğimiz saatler kıymetli hatıratım meyanında bulunacaktır…”

1934 yılında yeniden Deniz Kuvvetleri‘ne devredilen gemi, İzmit Körfezi‘nde sabit depo gemisi olarak kullanılmış, 1940’ta hizmet dışı bırakılmış ve 1950’li yıllarda hurda olarak satılmıştır.

VII- Karadeniz Gemisi, 1926-1930 arası dönem…

S/S Karadeniz, Türkiye Cumhuriyeti’ni Avrupa’ya anlatmak isteyen Gazi Mustafa Kemal‘in emriyle 1924’te Hollanda’dan 4.200 İngiliz pounduna alınmış ve Haliç Tersanesi’nde fuar gemisine dönüştürülen Karadeniz’in salonuna, Anadolu’dan gelen yöresel ürünler konulmuştu. Ambarlarında Kayseri’den sucuklar, Kütahya’dan çiniler, Bursa’dan ipekli kumaşlar, Beykoz Kundura Fabrikası’ndan deri ayakkabılar, Ankara’dan tiftik keçisi, Kastamonulu Hacı Bekir’den lokumlar olan Karadeniz, dolaştığı ülke ve limanlar açısından gerçek bir kültür elçisiydi. İstiklal Marşı’nın bestecisi Zeki Üngör şefliğindeki orkestrayı, ilk kadın milletvekilimiz Mebrure Gönenç’i ve ilk kadın heykeltıraşımız Nermin Halki’yi de taşıyan gemi 1926’da 12 ülkenin 16 limanında Türkiye’yi anlatmıştı.

VIII- S/S Ege ve S/S İzmir gemileri, 1938-1950 dönemi…

A) M/V Ege yolcu gemisi, 1955 yılında Almanya’nın Bremen kentindeki A.G. Weser tersanesinde inşa edilmiş olup M/V İzmir ve M/V Marmara ile tamamen aynı teknik özelliklere sahipti. Uzunluğu 122,65 metre, ağırlığı 6.042 groston olup 4.160 HP gücünde MAN motoru bulunmaktaydı.

1956’da Denizyolları bünyesinde seferlere başlayan gemi İstanbul-İzmir hattında ve Karadeniz limanlarına yapılan ünlü “Hopa Sürat Seferleri” ile Akdeniz-Adriyatik hatlarında yıllarca binlerce yolcu taşıdı. 26 Nisan 1981 tarihinde Zonguldak açıklarında seyir halindeyken makine dairesinde ciddi bir yangın çıkması üzerine ticari ömrünü tamamladığı düşünülerek 1 Temmuz 1981’de Türk Deniz Kuvvetleri’ne devredildi. Donanmada TCG Erkin adıyla bir süre lojistik destek gemisi olarak görev yaptıktan sonra 1982’de kadro dışı bırakıldı ve Aliağa‘da söküldü.

B) M/V İzmir yolcu gemisi, 1955 yılında Almanya’nın Bremen kentindeki A.G. Weser Tersanesi‘nde inşa edilmiş ve 1956 yılının Mart ayında adını taşıdığı İzmir Limanı‘ndan ilk yolcularını alarak seferlerine başlamıştır.

Geminin uzunluğu 122,65, genişliği 16,50, yüksekliği 10,7, su kesimi (draft) boşken 4,13, dolu iken 5,79 metre, ağırlığı 6.042 groston, net tonajı 3.327 NT, taşıyabileceği maksimum ağırlık 2.106/2.154 DWT’dir. Tek pervaneli geminin ana motoru MAN model 4.160 beygir gücünde dizel motor olup normal seyir hızı 14 knot, maksimum hızı ise 20-22 knottur.  

Gemi toplamda yaz ve kış tarifelerine göre değişen 476 ila 660 arasında yolcu kapasitesine sahip olup 25 adet özel kamarada 56 yatağı, 22 adet 1. mevki kamarada 52 yatağı, 21 adet 2. mevki kamarada 74 yatağı, turistik mevkideki A ve B sınıfı toplam 11 kamarada ise 540 yatağı bulunmaktadır.

Denizcilik Bankası/Denizyolları İşletmesi tarafından işletilen 476 yolcu kapasitesine sahip modern bir yolcu gemisiydi. İlk seferini İzmir‘den hareket ederek İstanbul‘a yapan gemi, daha sonraki süreçte iç hatların yanı sıra Akdeniz ve Adriyatik hatlarında da hizmet vermiştir.

Gemi, hizmete girmesinden kısa süre sonra, 3 Şubat 1957 tarihinde İzmir Körfezi‘nde Narlıdere açıklarında ABD bandıralı Howell Lykes şilebiyle çarpışarak batmış, daha sonra kurtarılarak onarılarak 1987 yılına kadar hizmet vermeye devam etmiştir.

IX- M/F Ankara Gemisi, 1938-1940 arası dönem…

Ankara Gemisi, 1900’lerin başında Fransa‘da inşa edilmiş, uzun yıllar Akdeniz‘de çalıştıktan sonra 1920’lerin başında Beyrut merkezli bir şirkete satılarak “Algene” (Cezayir) adını almıştır. 1923 yılında Türk armatör Cemal Bey tarafından satın alınmış ve adı Ankara olarak değiştirilmiştir. Ardından Denizyolları ve Limanları Umum Müdürlüğü filosuna dahil edilmiştir.

1980’lerdeki aynı adı taşıyan dev feribotla kıyaslandığında çok daha küçük, klasik buhar teknolojisine sahip dönem gemisiydi. Yaklaşık 70 metre uzunluğunda, 8,5 metre genişliğinde ve 1.070 groston ağırlığındaydı. 2 silindirli Compound (stimli/buharlı) bir buhar makinesine sahip geminin su çekimi ise (draft) 3,4 metreydi.

Bu ilk Ankara Gemisi‘nin en önemli özelliği, o yıllarda Türkiye’nin hem iç hatlarında hem de yakın dış hatlarında posta vapuru olarak kritik bir görev üstlenmesidir. 1933-1936 dönemine ait ait arşiv belgelerinde Galata rıhtımından ayrılışından sonra İzmir‘e uğrayarak ya da doğrudan Mısır-İskenderiye hattında düzenli posta ve yolcu seferleri yaptığı görülmektedir.

Satın alındığı ilk yıllarda kamara sayısı oldukça az olmakla birlikte Türkiye‘ye geldikten sonra yolcu taşıma kapasitesini artırmak amacıyla güvertesinde ve iç yapısında düzenlemeler yapılmıştı. Bu emektar vapur, 1930’lu yılların sonuna ve 1940’ların başına kadar İstanbul merkezli Karadeniz, Marmara ve Ege hatlarında bayrak dalgalandırdıktan sonra ekonomik ömrünü tamamlayarak hizmet dışı kalmıştır.

X- S/S Tırhan, S/S Kadeş ve S/S Etrüsk gemileri, 1939-1960 dönemi…

Etrüsk, Tırhan ve Kadeş gemileri İstanbul ile İzmir arasında yolcu ve yük seferleri yapmıştır.

1938 yılında Almanya‘da inşa edilen bu üç kardeş gemi, Devlet Denizyolları filosuna katılmıştır. İsimleri Mustafa Kemal Atatürk tarafından Güneş Dil Teorisi‘ne dayanarak verilmiştir.

Genellikle Marmara ve Karadeniz hatlarında veya Karadeniz bağlantılı hatlarda çalışsalar da, ihtiyaç duyulduğunda ya da özel dönemlerde (özellikle İzmir Enternasyonal Fuarı zamanlarında ek seferler olarak) İstanbul-İzmir hattında da hizmet vermişlerdir. Tarihi kayıtlarda ve anılarda Tırhan Gemisi‘nin 1940’lı yıllardaki İzmir seferleri ve bu gemilerin İstanbul-İzmir rotasındaki faaliyetleri yer almaktadır.

Gemilerin uzunluğu 99,16 metre, genişliği 13,26 metre, su çekimi (draft) boşken 3,50 metre, doluyken 5,10 metre, ağırlığı 2.992 groston olup yük kapasiteleri İstanbul’dan çıkışta rahatça 1.000 ton, dönüş yolunda ise azalan kömür payı hesaba katılarak 1.200 tona kadar yük taşıyabiliyorlardı. Motorları 2.400 HP beygir gücünde, pervanesi çift uskurlu, seyir hızı ise ortalama 10 deniz miliydi.

3 adeti lüks, 1 adeti özel, 16 adet 1. mevki, 14 adet 2. mevki olmak üzere toplam 34 adet yolcu kamarası bulunan gemilerin en büyük özelliklerinden biri, karanlık veya iç tarafta kalan hiçbir yolcu kamarasının bulunmamasıydı. Bütün kamaralar alabandalarda (geminin yan iç çeperlerinde) yer alıyor, doğrudan ışık ve hava alacak şekilde bir tasarıma sahiplerdi. Bu sayede yolcular yaz aylarında bile ferah bir seyahat imkânına sahipti.

Her üç gemide de Ege ve Akdeniz hatlarından taşınacak yaş meyve, sebze ve balık gibi ticari ürünlerin bozulmaması için 80 metreküp hacminde soğuk hava ambarları mevcuttu. Ayrıca güvertede gürültüyü önlemek amacıyla, ikinci mevki kamaraların üstüne denk gelen yük vinçleri sessiz çalışan elektrikli modellerden seçilmişti.

XI- M/V Akdeniz, M/V Karadeniz, M/V İskenderun ve M/V Samsun gemileri, 1950’lerden 1970’lerin sonuna kadar…

A) M/V Akdeniz, 1955 yılında Almanya‘nın Bremen kentindeki A.G. Weser tersanesinde kardeş gemisi M/V Karadeniz ile birlikte Türkiye Denizcilik İşletmeleri adına inşa edilip “Akdeniz’in Kuğuları” adı verilen, Türk denizcilik tarihinde efsanevi bir yere sahip olan yolcu ve kruvaziyer gemilerinden biriydi. Çift uskurlu, 144 metre boyunda, 19 metre genişliğindeki gemi, her biri 3 bin 620 buhar beygir gücünde iki dizel makineye sahipti. Lüks, hususi, birinci ve ikinci mevki olmak üzere toplam 96 kamaralı gemi, ilk çalıştırılan kadın hostesleri ile hatırlanır. Şener Şen’in “Namuslu” adlı filminin çarpıcı final sahnesinde, “Gırgıriye’de Şenlik Var”ın birçok bölümünde, hatta yakın zamanlarda çekilen dizilerde hep o vardı.

Uzun yıllar boyunca başta İstanbul-İzmir hattı olmak üzere Akdeniz‘de hem yolcu taşımacılığı hem de lüks kruvaziyer seferleri yaptı. Özellikle İstanbul‘dan başlayıp Avrupa ve Orta Doğu limanlarını (Napoli, Cenova, Marsilya, Beyrut, İskenderiye vb.) kapsayan 24 günlük unutulmaz seferleriyle tanındı.

1996 yılında Türkiye Denizcilik İşletmeleri tarafından İstanbul Teknik Üniversitesi‘nin Tuzla‘daki Denizcilik Fakültesi‘ne Türkiye‘nin ilk öğrenci uygulama ve eğitim gemisi olarak bedelsiz devredildi. 19 yıl boyunca Tuzla‘da kaptan adayı öğrencilere hizmet verdi. Yıllar süren hareketsizlik ve bakım eksikliği nedeniyle 2015 yılında sökülmek üzere Aliağa Geri Dönüşüm Bölgesi‘ne götürülerek tarih sahnesinden çekildi. Son yıllarda ise geminin kurtarılan bazı parça ve filikaları denizcilik müzeleri ile projeler kapsamında restore edilerek yaşatılmaya çalışılmaktadır.

B) M/V Karadeniz ise 8.809 gros ton ağırlığa, çift MAN dizel motora ve 18,5 deniz mili (konots) hıza sahiptir. Uzun yıllar boyunca İstanbul‘dan İskenderun‘a kadar olan iç hat limanları ile Karadeniz seferlerinde ve Akdeniz kruvaziyer turlarında yolcu ve yük taşıyıp 1987 yılında makine dairesinde çıkan yangın sonrasında hizmet dışı kalmış ve hurdaya ayrılmıştır.

C) S/S-M/V İskenderun, 1950 yılında İtalya‘nın Cenova kentindeki S.A. Ansaldo tersanesinde inşa edilmiş 6.570 groston ağırlığında, 132 metre uzunluğunda, 17,37 metre genişliğinde, su seviyesi (draft) 5,76 metre olan çift uskurlu buhar türbinlerine sahip, saatte 16,5-16,6 deniz mili (knots) yapabilen bir yolcu gemisidir.

İlk yıllarında 96 adet 1. sınıf, 116 adet 2. sınıf, 252 adet 3. sınıf olmak üzere toplam 464 kamaraya, Hollanda‘da bakım gördüğü 1964’den sonra 96 adet 1. sınıf ve 320-330 turist sınıfı olmak üzere toplam 416-426 kamaraya sahiptir.

1950 yılında ikiz kardeşi S/S-M/V Samsun ile birlikte Akdeniz hattında sefere başlayan gemi; İstanbul merkezli olmak üzere Beyrut, İskenderiye, Napoli, Marsilya, Cenova ve Hayfa gibi önemli Akdeniz limanlarına düzenli seferler düzenlemiş ve 1978 yılına kadar aktif olarak çalışarak 1981 yılında sökülmek üzere “gemi mezarlığı” olarak tanımlanan Aliağa‘ya gönderilmiştir.

D) S/S-M/V Samsun, S.A. Ansaldo tersaneleri tarafından Cenova, İtalya’da kız kardeşi M/V İskenderun‘dan birkaç ay sonra, 1951 yılında tamamlanarak Türkiye‘ye teslim edilmiştir. Longshoreman ve Kaptan Adnan Ülgezen gibi Türk denizciliğinin sembol isimleri tarafından uzun yıllar komuta edilmiştir.

Dönemin ünlü İtalyan gemi mimarisinin çizgilerini taşıyan, sarı-beyaz gövde detaylarıyla oldukça estetik ve şık bir Akdeniz hat gemisidir. S/S-M/V İskenderun ile tamamen aynı mekanik altyapıya sahip olup 6.543 groston ağırlığında, 132 metre uzunluğunda, 17,28 metre genişliğinde, Çift pervane ve Ansaldo yapımı 4 buhar türbine sahip, toplamda 8.800 beygir güç üreten bir gemiydi. Hızı ise saatte 16,5 deniz miliydi.

Dönemin sınıflı seyahat alışkanlıklarına uygun olarak tasarlandığı ilk döneminde 96 adet birinci, 116 adet ikinci, 252 adet üçüncü sınıf olmak üzere toplam 464 kamaraya sahip olan gemi 1964 yılında Hollanda‘da kapsamlı bir modernizasyon geçirdikten sonra 96 adet birinci, 320-330 adet turist sınıf olmak üzere toplam 416-426 kamara sahip olmuştu.

Kardeşi S/S-M/V İskenderun gibi İstanbul limanı merkezli olarak Akdeniz ve Karadeniz hatlarında; Beyrut, İskenderiye, Napoli, Marsilya, Cenova ve Hayfa gibi limanlar arasında düzenli ekspres seferler yapan S/S-M/V Samsun, Türkiye‘nin dış dünyayla olan yolcu bağını sağlayan en prestijli gemilerdendi. 1970’li yılların sonuna doğru ise ekonomik ömrünü tamamlayarak hizmet dışı bırakılmış ve 1982 yılında sökülmek üzere satılmıştır.

XII- M/V Truva ve M/V İstanbul feribotları, 1970’ler-1990’lar…

1966 yılında Fransa‘nın Dubigen-Normandie S.A. tersanelerinde inşa edilip 1982’de yenilenen Truva feribotunun uzunluğu 91,5 metre, genişliği 16,44 metre, su kesimi (draft) 4,19 metre, 4.332 groston tonajında, 584 yolcu alabilen, dört adet 8 silindirli MWM dizel motora sahip, 19 knot hızındaki bir feribottu (RO-RO gemisi).

XIV- M/F Ankara ve M/F Samsun feribotları, 1985-2003 dönemi…

1980’lerden 2000’lerin ortalarına kadar kış aylarında İstanbul-İzmir-İstanbul hattında çalışan M/F Ankara‘nın 10.552 grostonluk teknesi 128 metre uzunluğunda, 19,4 metre genişliğindeydi. Ünlü İsviçre firması Sulzer‘in Polonya tersanelerinde yaptırdığı, her biri 4.200 beygir gücünde 4 adet dizel motoru bulunmaktaydı. Çift pervaneli gemi saatte 20 deniz milinin üstünde bir hıza sahiptir. Kamaraları rahat ve ferahtır. Pulman koltuklu iki ayrı salonu bulunmaktadır. Garajı 214 otomobil almaktadır. Yolcuların güvertesinde şarkılar söylediği, Çanakkale geçişini izlediği hatıraların başrolündeki gemidir.

Sonraki yıllarda önce Deniz Ticaret Odası ile TÜRSAB‘ın ortak olduğu Deniz Cruise & Ferry Lines firmasına, 2004 yılında da Özelleştirme İdaresi Başkanlığı tarafından 4 milyon 500 bin dolara Denizciler ve Denizcilik A.Ş.‘ne satılmış, yaklaşık 10 milyon dolarlık yatırımın arkasından istenen performansı gösterememesi üzerine Dati Holding‘in 2 milyon dolar tutarındaki katkısıyla Piri Reis Üniversitesi‘ne devredilerek M/F Piri Reis Üniversitesi adıyla eğitim gemisi olarak kullanılmaya başlanmıştır.

M/F Samsun feribotu (RO-RO gemisi) ise M/F Ankara‘nın ikiz kardeşidir ve 1985 yılında Polonya‘da inşa edilmiştir. 10.870 groston ağırlığında, 127,5 metre uzunluğunda ve 19,4 metre genişliğindedir. 752 yolcu (468 yataklı) ve 214 araç kapasitesine sahipti. 2 adet Sulzer motoruyla 18-20 knot hız yapabiliyordu. 2021 yılında sökülmek üzere hizmet dışına çıkarılmış, böylelikle ikiz kardeşi kadar şanslı olamamıştır.

Uzun lafın kısası; “hatırlamak ve hatırlatmak istedim”…

📌Osmanlı İmparatorluğu‘nun güç kaybedip küçüldüğü ve bu nedenle bütün denizlerdeki kabotaj hakkının yabancı ülke ve şirketlere imtiyaz olarak verildiği bir dönemde Osmanlı döneminde başlayıp Cumhuriyet‘in bir Osmanlı mirası olarak teslim aldığı İstanbul-İzmir-İstanbul arasındaki gemi seferleri geleneğinin 1926 tarihli Kabotaj Kanunu sayesinde daha da gelişip güçlenmesi ve bunu izleyen 1950’li yıllardan bu yana ülke yönetiminde egemen olan neoliberal özelleştirme politikalarının sonucu olarak bu geleneğin öznesi olan gemilerin yok edildiği, denizlerdeki ve limanlardaki kabotaj hakkının adeta Osmanlı‘yı aratırcasına elimizden alındığı bir dönemde 1839-2008 döneminde resimlerini gördüğünüz bu muhteşem gemilerle yapılan İstanbul-İzmir-İstanbul yolculuklarının ve bu yolculukları yapan gemi ve limanların birer kültürel miras olduğunu hatırlamak ve hatırlatmak istedim…

📌Hele ki 2019 yılında TARKEM‘in İzmir‘in tarihi liman bölgesini UNESCO‘nun Dünya Mirası Daimi Listesi‘ne dahil etmek amacıyla UNESCO‘ya yaptığı başvuru kabul edilip bu girişime bundan böyle “İzmir Tarihi Liman Kenti” adının verildiğini bildiğim için hatırlamak ve hatırlatmak istedim…

📌UNESCO İzmir Tarihi Liman Kenti Alan Başkanlığı tarafından hazırlanan alan yönetim planında bir özgün bir İzmir tasarımı olarak İzmir Kayıkları‘na yer verilmediği gibi 1839-2008 döneminde 169 yıl süreyle yapılan bu seferlerin kaybolan bir kültürel miras olarak yer bulmadığını bildiğim için hatırlamak ve hatırlatmak istedim…

📌Yine aynı şekilde, bir zamanlar 169 yıl süreyle bu kente İstanbul‘dan gelip İstanbul‘a giden onlarca gemi milyonlarca yolcu taşıdığı halde 2008 yılında ülkeyi yine eski sömürge ülkesi haline getirmek isteyen iktidarın verdiği bir kararla bu 169 yıllık geleneğin yok edilip unutmak ve unutturmak istendiği bir ortamda o seferleri yapan gemileri, o gemilerin ilginç yolcularını ve o gemilerdeki deniz kültüründen kaynaklanan toplumsal yaşamı hatırlamak ve hatırlatmak istedim…

📌O tarihi gemilerin hunharca parçalanarak yok edildiği, İzmir olarak onlar adına tek bir şeyin yapılmadığı, bırakın o gemileri korumayı körfez hatlarında çalışan 9 Eylül gemisinin bile balıklara ev olsun düşüncesiyle batırıldığı bir dönemde o seferlerin en azından turistik amaçlarla devam ettirilmesi gerektiğini hatırlamak ve hatırlatmak istedim…

📌İzmir‘de bir Kurtuluş Savaşı Müzesi, bir Ege Medeniyetleri Müzesi ya da kentin bir liman kenti olduğunu dikkate alanların açması gereken bir Deniz Müzesi olmadığı halde sırf belediye başkanının sınıf arkadaşı diye müzecilikten anlamayan birinin elindeki koleksiyonun değeri artsın ve ona yeni bir kazanç kapısı olsun diye kentin hiç ihtiyaç duymadığı gereksiz bir İzmir Mutfak Müzesi’nin açıldığı bu dönemde bu tarihi değerli gemileri, onların İzmir seferlerini, bu gemilerle İzmir’e gelen milyonlarca insanı ve o gemilerle İzmir Enternasyonal Fuarı‘na taşınan yolcularını hatırlamak ve hatırlatmak istedim…

📌1974 yılından bu yana bir “gemi mezarlığı” olarak bu gemileri yok eden Aliağa Gemi Söküm Tesisleri‘ni büyük bir ayıp olarak bünyesinde barındıran İzmir‘in hemşerisi, sade bir yurttaşı olarak bu gemilerin parçalanarak çevreyi kirletmeye değil korunmaya ihtiyaç duyduğunu hatırlamak ve hatırlatmak istedim…

📌Bütün bu tarihi gemilerin, seferlerinin tarihi üzerine çalışan değerli tarihçi Ali Bozoğlu‘nun son zamanlarda hastalanması nedeniyle ilgilenemediği ve muhtemelen bu nedenle çalışmayan http://www.alibozoglu.com adresindeki blogun devamlı çalışması için konuyla ilgili olduklarını düşündüğüm İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi, DEÜ Denizcilik Fakültesi, TMMOB Gemi Mühendisleri Odası ve İZDENİZ A.Ş. gibi kurum ve kuruluşların devreye girerek yardımcı olmaları gereğini hatırlamak ve hatırlatmak istedim…

📌Tabii ki geçtiğimiz günlerde kendisini dinlediğim İzmir Acıbadem Hastanesi Nöroloji Uzmanı Dr. Mustafa Seçkin‘in söylediği gibi, beynimizin içindeki nöronların hasar görüp birbiriyle bağlantısını kaybederek ölmesi anlamına gelen Alzheimer hastalığına yakalanmak istemiyorsak benim bu şekilde hatırlayıp hatırlatmak istediklerimin dikkate alınması ve gereğinin yapılması gerekiyor… Çünkü sevgili Dr. Seçkin‘in de söylediği gibi kentin hafızası ile insan hafızasının  birbiriyle ilgili ve bağlantılı olduğunu biliyoruz… İnsan hafızası zayıflayıp kaybolduğunda kentin hafızası, kentin hafızası zayıflayıp kaybolduğunda da insanın hafızası çalışmıyor ve unutkanlıklar başlıyor…

…………………………………………………………………………………………………………………………………………….

Yararlanılan Kaynaklar

1) Bozkurt, Ö., “Gemiyle Yolculuk”, İskeleye Yanaşan… Denizler, Gemiler, Denizciler, Derleyenler: Orhan Berent, Murat Koraltürk, İletişim Yayınları, 2013 İstaanbul, s.197-217

2) Bozoğlu, A., Akdeniz’de Ayyıldızlı Gemiler, İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi, Mart 2018, İzmir.

3) Bozoğlu, A., “Gemi ile açık denizlere seyahat…”, Deniz Haber, 29.01.2019, https://www.denizhaber.com/yazarlar/ali-bozoglu/gemi-ile-acik-denizlere-seyahat/123188

4) Bozoğlu, A., “M.F Truva ve M.F. İstanbul Feribotları”, Denizhaber 30 Nisan 2017, https://www.denizhaber.com/yazarlar/ali-bozoglu/mf-truva-ve-mf-istanbul-feribotlari/123117

5) Karakaş, G., “Akdeniz’in prensesleri”, Milliyet Gazetesi 22.04.2018, https://www.milliyet.com.tr/gundem/akdeniz-in-prensesleri-2653134

6) Kınalı, M., “Feribotla İstanbul’dan İzmir’e 16 saatlik mavi yolculuk”, Hürriyet Gazetesi, 2 Haziran 2006, https://www.hurriyet.com.tr/kelebek/feribotla-istanbul-dan-izmir-e-16-saatlik-mavi-yolculuk-4512949

7) Öndeş, O., “Ankara gemisinin efsane süvarisi: Kaptan Şefik Gogen”, İskeleye Yanaşan… Denizler, Gemiler, Denizciler, Derleyenler: Orhan Berent, Murat Koraltürk, İletişim Yayınları, 2013 İstaanbul, s.175-186

8) Ünal, E., “Adı güzel kendi güzel Gülcemal”, İskeleye Yanaşan… Denizler, Gemiler, Denizciler, Derleyenler: Orhan Berent, Murat Koraltürk, İletişim Yayınları, 2013 İstaanbul, s.219-226

9) Samsun, Ro-Ro, IMO 7615684, Vessel details – BalticShipping.com, https://www.balticshipping.com/vessel/imo/7615684

10) M.F. Truva, https://web.itu.edu.tr/bilgili/turksih/turkish_maritime_lines/truva/truva.htm

11) M/F Ankara, Vikipedi, https://tr.wikipedia.org/wiki/M/F_ANKARA128) Küçükalioğlu, S., 1999 – İdare-i Mahsusa, Kuruluşu, Faaliyetleri ve Sosyo-Ekonomik Etkileri, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, 1999.

12) İzmir-İstanbul-Karadeniz Rotasında Deniz Yolu Gezisi Proje Fikri, “Üç Deniz Turu”, İzmir Kalkınma Ajansı Yayınları, İzmir-2025, https://izka.org.tr/wp-content/uploads/2025/09/Izmir-Istanbul-Karadeniz-Rotasinda-Deniz-Yolu-Gezisi-Proje-Fikri.pdf