Bütün kargalar beyazdır

Göker Yarkın Yaraşlı

Sulak alanlar; doğal veya yapay, sürekli veya mevsimsel, suları durgun veya akıntılı, tatlı, acı veya tuzlu tüm su kütleleri olarak tanımlanmaktadır.

Bataklıklar, sazlıklar, turbalıklar, sulak çayırlar ile denizlerin altı metre derinliğe kadar olan kesimleri de sulak alan kapsamı içerisinde yer almaktadır.

Sulak Alanlar Neden Önemlidir?

Sahip olduğu biyolojik çeşitlilik nedeniyle dünyanın doğal zenginlik müzeleri olarak kabul edilen sulak alanlar, doğal işlevleri ve ekonomik değerleriyle yeryüzünün en önemli ekosistemleridir.

Sulak alanlar, yeraltı sularını besleyerek veya boşaltarak, taban suyunu dengeleyerek, sel sularını depolayarak, taşkınları kontrol ederek, kıyılarda deniz suyunun girişini önleyerek bölgenin su rejimini düzenlerler. Tortu ve zehirli maddeleri alıkoyarak ya da besin maddelerini (azot, fosfor gibi) kullanarak suyu temizlerler. Tropikal ormanlarla birlikte yeryüzünün en fazla biyolojik üretim yapan ekosistemleridir. Başta balıklar ve su kuşları olmak üzere gerek ekolojik değeri, gerekse ticari değeri yüksek, zengin bitki ve hayvan çeşitliliği ile birçok türün yaşamasına olanak sağlarlar. Yüksek bir ekonomik değere sahiptirler. Balıkçılık, tarım ve hayvancılık, saz üretimi, turizm olanaklarıyla bölge ve ülke ekonomisine önemli katkı sağlarlar.

Sulak Alanlar, mevsimsel ya da kalıcı su ile kıyılarda ya da karanın iç kısımlarında sular altında kalan arazi alanlarıdır:

* Kıyı sulak alanları: Mangrovlar, tuzlu bataklıklar, haliçler, mercan resifleri kıyı sulak alanlarıdır. Dalgalara karşı bariyer oluşturup, fırtınalarda oluşan büyük dalgalarının bir kısmını emerler ve tüm verimli alanları erozyondan korurlar. 

* İç sulak alanlar: Nehirler ve taşkın alanları, bataklıklar, turbalıklardır. Su akışını yavaşlatıp emerek sel baskınlarını önleyip kuraklığı azaltırlar ve iklim değişikliğine karşı çok çeşitli şekilde karbon depolarlar.

 Sulak Alanların Afetlere Karşı Rolü

Sulak alanlar, afet öncesinde hazırlık ve koruma, afet sırasında afetin yıkım etkilerini azaltma ve afet sonrasında da daha kolay ve iyi bir iyileşme sağlayarak afetler karşısında yaşamsal bir öneme sahiptir.

Sulak alanlar, afetlere hazırlıklı olunmasına ve korunmaya katkı sağlarlar. Afet risklerinin önceden anlaşılması ve karşılanması için önemli birer araçtır. Fırtına ve sellere çok yakın alanların korunan sulak alan olarak ilan edilmesi afet risklerini azaltır. Örneğin Senegal’de bulunan Saloum Delta’sı Biyosfer Rezervi; taşkın ve sel kontrolü sağlamakta, kıyısal erozyona karşı koruyucu olmakta ve yıl boyunca tatlı su ihtiyacının karşılanmasını sağlamaktadır.

Sulak Alan Ekosistemleri

“Yağmur ormanlarından sonra dünyanın en üretken ekosistemleri olan sulak alanların korunması amacı ile 1971 yılında İran’ın Ramsar kentinde imzaya açılan Ramsar Sözleşmesine ülkemiz, 1994 yılında imza atarak sadece bugüne kadar ilan ettiği 14 Ramsar alanını (Sultan Sazlığı, Seyfe Gölü, Burdur Gölü, Manyas (Kuş) Gölü, Göksu Deltası, Akyatan Lagünü, Kızılırmak Deltası, Uluabat Gölü, Gediz Deltası, Yumurtalık Lagünü, Meke Gölü, Kızören Obruğu, Kuyucuk Gölü ve Nemrut Kalderası) değil, sınırları dâhilindeki tüm sulak alanlarını akılcı kullanmayı kabul etmiştir.” (Veysel Eroğlu, Orman ve Su İşleri Bakanı.)

Çaltılıdere

Ebedi ve ezeli Orman ve Su İşleri Bakanımız Veysel Bey’in de belirttiği gibi Ramsar Sözleşmesi tüm sulak alanları korumamızı zorunlu kılan bir mutabakattır. Belli ki, biz de Türkiye olarak bu mutabakatı önemsiyor ve bunu da aynı bakanlığın Doğa Koruma ve Milli Parklar Genel Müdürlüğü aracılığıyla gerçekleştiriyoruz.

Öyleyse neden 26.10.2017 tarihinde İzmir Valiliği’nin Mavi Salonu’nda gerçekleştirilen Mahalli Sulak Alan Komisyonu toplantısında;

Aliağa Çaltılıdere Hacı Ahmet Koyu Sulak Alanı’nın üzerine 150 işletme kapasiteli yat üretim tesisi yapılmasına yönelik oylamada bakanlığın kendi genel müdürü, Orman Bölge Müdürü, Çevre ve Şehircilik İl Müdürü olumlu oy kullanmıştır?

Bizzat doğa korumadan sorumlu İzmir Şube Müdürü Vekili, sosyal demokrat belediyeciliğin medar-ı iftiharı İzmir Büyükşehir Belediyesi neden çekimser kalmıştır?

Aliağa Kaymakamı’nın, İzmir Vali Yardımcısı’nın İzmir’in doğasını koruma ve halka yaşanabilir bir çevre temin etme gibi anayasal görevleri yok mu? Bir sulak alana mülki amir “ben gittim gördüm, orada hiç kuş yoktu, kuş cenneti gibi bir yer bekliyordum, o yüzden sulak alan değildir” deyince orası sulak alan niteliğini kayıp mı ediyor?

Aynı mülki amir “bütün kargalar beyazdır” dese bütün kargalar beyaz mı olacak?

Bile bile neden anayasa suçu işliyorlar?

Yoksa anayasayı bir kere delmekle bir şey olmaz diye mi düşünüyorlar? Belki de iki ayyaş yapmıştır bu Ramsar Sözleşmesini, o yüzden muteber değildir kendileri için.  Bakanımızın belirttiği akılcı kullanımdan kasıt, sulak alanları betonlaştırmak mıdır yoksa?

Kim bilir belki bir gün açıklarlar sebebini, hem de çok yakın bir gelecekte…

Beyaz Karga

Yeni bir Deli Dumrul Köprüsü daha… (2)

Göker Yarkın Yaraşlı

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ Kapsamında Yapılacak İnşaatların Gediz Deltası ile İlişkisi

Projede yer alan 5, 8, 9, 13 ve 14 numaralı köprüler Sasalı kavşak alanında yer almaktadır. Çünkü bu kesimde kavşak geometrisinin oluşturulabilmesi için eski Gediz Nehri yatağı üzerinde derivasyon ihtiyacı oluştuğunu dile getirmektedirler. Kuzeyde proje aksı ve kavşak sistemi eski Gediz Nehri dere yatağı ile etkileşim halinde olup, dere yatağının 2 km. civarında derivasyonu gerçekleştirilecektir. Ayrıca anayol ve kavşak kolları ile derivasyon kanalı kesişimlerinde 3 adet hidrolik köprü yapılacaktır.

01.77. Sasalı Kavşağı Planı

Söz konusu alanın koruma sınırlarını gösteren harita incelendiğinde ise projenin hem 1. derece doğal SİT alanı hem sulak alan sınırları hem de askeri bölgeler içerisinde kaldığı görülmektedir. Batırma tüp tünel için yapılacak adaya kadar körfezde yapılacak tüm inşaatlar ise (154 tane taşıyıcı beton ayaklar dahil) mutlak koruma alanları, sulak alan tampon bölgesi ve sulak alan koruma bölgesi sınırları içerisinde kalmaktadır.

1

2
Gediz Deltası Koruma Sınırları

Proje İçin Seçilen Güzergâh Alternatifleri

İzmir Körfez Geçişi Projesi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil)’ güzergahını belirlemek amacıyla çok sayıda alternatif çalışmalar yapılmış, alternatifler arazi gezileri ve Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) yetkilileri ile görüşülerek olgunlaştırılmış ve 5 adet alternatif güzergâh oluşturulmuştur.

3
Alternatif Köprü Güzergahları

Bu güzergâhların her biri için çeşitli parametreler belirlenerek en uygun alternatifin birinci alternatif olacağına karar verildiği belirtilmektedir. Alternatif güzergâhlarla ilgili çevresel şartlar açısından hazırladıkları tablo aşağıdaki gibidir.

4
Alternatif Güzergahların Çevresel Özellikleri

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ kapsamında oluşacak en büyük maliyet kaleminin batırma tüp tünel olacağı ve bu nedenle söz konusu alternatifler arasından batırma tüp tünelin en kısa olduğu seçenek olan Alternatif 1’in seçildiği belirtilmektedir. Aşağıdaki tabloda maliyet kalemleri ayrı ayrı görülebilmektedir.

5
Alternatif Güzergahların Maliyetleri

Zamanlama Tablosu

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin nihai ÇED raporu onaylandıktan sonra uygulanacak takvime bakıldığında yapay adanın 2017 yılının ikinci yarısında yapılacağı planlanmaktadır. Fakat öngördükleri tarih, ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehablitasyon Projesi’nin sirkülasyon kanalının taramasının tamamlanmasından yaklaşık 2,57 yıl önce başlayıp körfezin tamamen çamura bulanmasına neden olacaktır. Çünkü, raporda bilimsel verilerle körfez su dolaşımını olumsuz etkileyeceği açıkça ifade edilmektedir ve körfez projesi bitmeden yapay ada sonlandırılmaktadır.

6
Zamanlama Tablosu
7
İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ Sirkülasyon Kanalı Zamanlama Tablosu

Projeye İlişkin Finansman Kaynakları

Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli ile yapılması planlanan ‘İzmir Körfezi Geçiş Projesi‘, finansmanının  % 20’sini özkaynaklar ile karşılayacak olup % 80’i için dış kredi kaynaklarından yararlanacaktır. Kredi koşullarının aşağıdaki gibi olacağı öngörülmüştür:

Kredi miktarı: 1.079.042.883 USD

Kredi faiz oranı: % 4.32

Geri Ödemesiz süre: Projenin işletmeye açıldığı yıl geri ödeme başlayacak

Geri Ödeme Süresi: 10 yıl (2023-2032)

Bu bilgiler ışığında hareket edecek olursak, daha projenin ilk sayfasında yazan proje bedeli ile son derece farklı bir rakam karşımıza çıkmış oluyor. Şöyle ki, % 80’i 1.079.042.883 USD eden projenin tamamı 1.348.803.603,75 USD edecektir. 23.01.2017 itibariyle USD/TL kuru 3,77 TL olduğundan, toplam proje bedeli  5.084.989.586,14 TL olarak karşımıza çıkmaktadır ki, bu rakam ilk sayfada belirtilen 3.520.000.000 .-TL’nin çok üzerindedir.

8
Proje Yatırım Maliyetlerinin Özkaynak/Kredi Dağılımı

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin Yasal Problemlerinin ÇED Raporunda Ele Alınışı

Aşağıdaki metinlerin tamamı ÇED Raporundaki çelişkileri göstermek amacıyla birebir alıntılanarak aktarılmıştır.

“Proje’nin kuzey kesim Gediz Deltası Sulak Alanı’ndan geçmektedir. Gediz Deltası: Planlama Bölgesi sınırları içindeki en önemli sulak alan, Uluslararası öneme sahip, Ramsar Alanı olan ve İzmir Kuş Cenneti olarak da bilinen Gediz Deltası’dır. Bu alanda bozulmaya neden olabilecek türden gelişme kararlarının, özellikle İzmir merkez kentin bölgeye yönelen gelişmesinin durdurulması, Delta üzerinde baskı oluşturacak kararların alınmaması temel ilke olarak kabul edilmiştir. Söz konusu alana ilişkin koruma ve kullanma kararlarının, bu alan için hazırlanmış olan Sulak Alan Yönetim Planı çerçevesinde belirlenmesi öngörülmüştür. Sulak alanın bulunduğu bölge aynı zamanda doğal sit alanı olarak ve yaban hayatı geliştirme bölgesi olarak koruma altındadır.

ç) “Özellikle Su Kuşları Yasama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanların Korunması Sözleşmesi” (RAMSAR Sözleşmesi) uyarınca koruma altına alınmış alanlar, Planlama Bölgesi sınırları içindeki en önemli sulak alan, uluslararası öneme sahip, Ramsar Alanı olan ve İzmir Kuş Cenneti olarak da bilinen Gediz Deltası’dır. Gediz Deltası’nın “Degaj” mevkiinden başlayarak Foça Tepeleri’ne kadar uzanan kısmı, 1998 yılında Ramsar Sözleşmesi’ne (Özellikle Su Kuşları Yaşama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar Hakkında Sözleşme) dahil edilmiş olup, Ramsar Alanı statüsündedir. 2007 yılı Haziran ayı içerisinde yapılan Ulusal Sulak Alan Komisyonu (USAK) toplantısında kabul edilerek yürürlüğe giren Gediz Deltası Yönetim Planı çerçevesinde, deltanın “Mutlak Koruma Bölgesi”, “Sulak Alan Bölgesi”, “Ekolojik Etkilenme Bölgesi” ve “Tampon Bölge” olmak üzere koruma kuşakları belirlenerek “Sulak Alanların Korunması Yönetmeliği” kapsamında koruma altına alınmıştır.

Gediz Deltası Sulak Alanı; tuzlu su ekosistemi, tatlı su ekosistemi (sazlıklar), otlak sahaları ve tepelik kısımlar olmak üzere dört tip ekosistemi barındırmakta ve ayrıca tatlı ve tuzlu suların geçiş yaptığı kısımlarda da acı su ekosistemine rastlanmaktadır. Gediz Deltası sulak alan ekosisteminde görülen çeşitlilik alanın kuşlar tarafından yoğun bir şekilde kullanımına neden olmuştur.

Gediz Deltası’nın 8.000 ha’lık bölümü 1982 yılında Yaban Hayatı Koruma Sahası ilan edilmiş olup, kuş sayısının çokluğu ve çeşitliliği nedeni ile 1991 yılından itibaren İzmir Kuş Cenneti olarak anılmaya başlanmıştır. Bu statü 2007’de kaldırılmış ve yerine Sulak Alan statüsü getirilmiştir. Alanın tamamı mülga Kültür Bakanlığı’nca 1999 yılında 1. Derece Doğal Sit Alanı ilan edilmiş, 2002 yılında ise 1. Derece Doğal Sit alanının deniz sınırları belirlenmiştir.

752776845_482782b74d_o

Korunması Gereken Alanlar

1. Onaylı Çevre Düzeni Planlarında, mevcut özellikleri korunacak alan olarak tespit edilen ve yapılaşma yasağı getirilen alanlar (Tabii karakteri korunacak alan, biogenetik rezerv alanları, jeotermal alanlar ve benzeri),

2. Tarım Alanları: Tarımsal kalkınma alanları, sulanan, sulanması mümkün ve arazi kullanma kabiliyet sınıfları I, II, III ve IV olan alanlar, yağışa bağlı tarımda kullanılan I. ve II. sınıf ile, özel mahsul plantasyon alanlarının tamamı,

3. Sulak Alanlar: Doğal veya yapay, devamlı veya geçici, suların durgun veya akıntılı, tatlı, acı veya tuzlu, denizlerin gel-git hareketinin çekilme devresinde 6 metreyi geçmeyen derinlikleri kapsayan, basta su kuşları olmak üzere canlıların yasama ortamı olarak önem taşıyan bütün sular, bataklık sazlık ve turbiyeler ile bu alanların kıyı kenar çizgisinden itibaren kara tarafına doğru ekolojik açıdan sulak alan kalan yerler,

Proje Sahası ve etki alanı Gediz Deltası Sulak Alanı sınırları içerisinde kalmaktadır.

Gediz Deltası: Planlama Bölgesi sınırları içindeki en önemli sulak alan, Uluslararası öneme sahip, Ramsar Alanı olan ve İzmir Kuş Cenneti olarak da bilinen Gediz Deltası’dır. Bu alanda bozulmaya neden olabilecek türden gelişme kararlarının, özellikle İzmir merkez kentin bölgeye yönelen gelişmesinin durdurulması, Delta üzerinde baskı oluşturacak kararların alınmaması temel ilke olarak kabul edilmiştir. Söz konusu alana ilişkin koruma ve kullanma kararlarının, bu alan için hazırlanmış olan Sulak Alan Yönetim Planı çerçevesinde belirlenmesi öngörülmüştür. Sulak alanın bulunduğu bölge aynı zamanda doğal sit alanı olarak koruma altındadır.”

Devam Edecek…

Yeni bir Deli Dumrul Köprüsü daha… (1)

Göker Yarkın Yaraşlı

Nihai ÇED Raporu 4 Nisan 2017 tarihinde yayınlanan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ile ilgili değerlendirmeler yapmadan önce projeyi hatırlamakta sonsuz yarar var. Önümüzdeki birkaç yazıda projenin ne olduğu ile ilgili geniş bir özet bulacaksınız. Ardından değerlendirmelerimizi yaparız.

İzmir Körfez Geçişi Projesinin Nihai ÇED Raporu Özeti

3.520.000.000 TL proje bedeli ile yapılması planlanan ‘İzmir Körfezi Geçiş Projesi’nin ÇED Raporu, 6 Ocak 2017 tarihinde Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü tarafından internet sitesi duyuruları yoluyla kamuoyuna sunuldu.

365 sayfadan oluşan söz konusu ÇED raporunun, ekleri ise 3.484 sayfadan ibaret, yani her bir sayfayı 1 dakikada okuduğunuz takdirde; tüm raporu sırf okumanız bile tam 2 gün 16 saat 9 dakikanızı alıyor.

Okumanın epeyce zaman aldığı ÇED raporunun birçok yerinde bilgi karmaşıklıkları ve çelişkiler mevcut; o nedenle de yer yer dönüp daha önceki sayfalara bakmanız gerekiyor ki, bu da okuma sürenizi daha bir arttırıyor. Ayrıca, “kopyala yapıştır” tekniğinin sıkça kullanılması nedeniyle, defalarca aynı anlatımlarla karşılaşıp duruyorsunuz. 

Projenin teknik olmayan özeti ile başlayan rapor, notlar ve kaynaklar kısmı ile son buluyor.

Teknik olmayan özette; bu proje ile Çiğli’yi Balçova’ya bağlamayı hedeflediklerini belirtiyorlar. Mevcut 55 km’lik çevre yolunun İzmir çevresinde tam bir halka oluşturamadığı ve bu nedenle Karayolları Genel Müdürlüğü’nün, “ülkemizin önde gelen şehirlerinden olan İzmir’in kent içi trafiğine önemli katkı sağlayacak ve aynı zamanda şehrin siluetine olumlu katkılar sağlayacak, İzmir’in marka değerini yükseltecek bu projenin hayata geçirilmesini amaçladığını” öğrenmekteyiz.

Proje ile İzmir Körfezi’nin özel bir köprü ile geçilmesi, köprü bitiminde denizde oluşturulacak yapay bir ada ve buradan gemilerin geçişine olanak sağlaması amacıyla batırma tüp tünel ile karşıya geçilmesi planlanıyor.

Proje kapsamında toplam 12,6 km otoyol ve 16,4 km raylı sistem güzergâhı bulunmakta. Otoyol güzergâhının deniz kesiminde; 4,2 km uzunluğunda körfez köprüsü, 1,9 km uzunluğunda batırma tüp tünel ve bu iki yapıyı birbirine bağlayan yaklaşık 0.88 km uzunluğunda yapay ada yer alıyor.

Batırma tünele portal oluşturmak amacı ile tasarlanan yapay adanın, yarım ay şeklinde 880 m uzunluğunda, en geniş yerinde 740 m ve en dar yerinde ise 120 m civarında olması planlanıyor.

Projenin başlangıç noktası olan Sasalı Kavşağı’nda ve bitiş noktası olan Narlıdere’de birer adet olmak üzere iki adet şantiye kurulması ve her bir şantiyede 150 olmak üzere toplam 300 kişinin çalışması öngörülmekte.

1

Proje Alanı Genel Vaziyet Planı

2

Raylı Sistem Genel Vaziyet Planı

3

Anayol Planı

4

Anayol Profili

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ ile ‘İzmir Körfezi Geçiş Projesi‘nin İlişkisi

Proje, ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ ile etkileşim halinde olup, bu projenin ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’nden etkilenmemesi adına, bu kesimler dikkate alınarak uygun yapılarla geçilmesi ve iç körfezde İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ndeki adanın kuzeyinde yer alan sirkülasyon kanalının önündeki geniş bir alanın, -4 m kodunda taranması tasarlanmış.

Bu bağlamda, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ kapsamında, Gediz Deltası önünde taranacak olan sirkülasyon kanalının 270 m ana açıklığa sahip eğik kablo askılı bir köprü ile geçilmesi planlanmış. Körfez köprüsünün uzunluğu 4.175 m olup köprünün arka açıklıkları 110 m olması öngörülmüş. Diğer kısımlarda ise 50 m’lik her bir açıklık sonrasında bir köprü ayağının yapılması tasarlanmış. Bu durumda toplam açıklık sayısı 77, toplam ayak sayısı ise -gidiş ve gelişe ayrılmış yan yana iki ayrı köprü düşünüldüğünde- 154 adet olacak. 

İzmir Limanı’na gelip giden gemilerin geçtiği Körfez’in güneyindeki navigasyon kanalının ise bu kanalın altına yerleştirilecek batırma tüp tünel ile  geçilmesi öngörülmüş. Bu nedenle kanalın gelecekte öngörülen taban kotları, batırma tünelin kotlarının belirlenmesinde esas alınarak yaklaşık -29.50 m olarak tasarlanmış.

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (A)

Körfez Köprüsü

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (B)

Körfez Köprüsünün Üstten Görünüşü

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (C)

Körfez Köprüsü

Yapay Ada

Batırma tünele portal oluşturmak amacı ile tasarlanan 880 metre uzunluğundaki yapay adanın en geniş yerinde 740 metre, en dar yerinde 120 metre uzunluğunda olması planlanıyor. Adanın yüzey alanı 170.000 m², toplam dolgu hacmi yaklaşık 1.300.000 m³. Adanın yapımında kullanılacak malzemelerin (taş, kil, kaya) ise Pınarbaşı ve Çakırağılı taş ocaklarından temin edilmesi öngörülmüş.

Resim2
İzmir Körfez Geçişi Adası

Yenikale mevkiine yakın bir yerde yapılacak olan ada iki parçadan oluşuyor. Birinci parça yarım ay seklindeki koruyucu bir çerçeveden, ikinci parça ise köprü ile batırma tüpün bağlantısını sağlayan ampul şeklindeki adadan oluşmaktadır. Her iki ada parçasının etrafı, mukavemeti dağlamak amacıyla taş-kaya dolgu anroşman ile çevrelenecektir.

Yapay Adanın İç Körfez Su Sirkülasyonuna Etkisi

Yapay adanın körfezin su sirkülasyonuna etkisini Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknoloji Enstitüsü’nden Prof. Dr. Şükrü T. Beşiktepe’nin Kasım 2015 tarihinde yazdığı, “İzmir Körfezi Geçişi Kapsamında Yapılacak Olan Adanın Körfez Akıntı Sistemine olan Etkisinin Modellenmesi” başlıklı final raporunda belirtildiği üzere, tamamlanması 6 yıl sürecek olan ve milyarlarca lira harcanacak ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin yaratacağı olumlu etkiyi sıfırlayacaktır.

Raporda ayrıca, İzmir Körfez Geçişi Projesi kapsamında yapılacak adanın iç körfezin su sirkülasyonuna olacak negatif etkisini, adanın kuzeyinde yer alan bir bölgenin, -4 metre derinlikte taranması ile ortadan kaldırılabileceği öngörülmektedir. Bunun üzerine, ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyonu Projesi‘ kapsamı dışında kalan çok geniş bir alanın taranacağı belirtilmektedir. Kesin koordinatları belirtilmeyen bu alandan çıkacak tahmini çamurun 17.015.406 m³ miktarında olacağı ve batırma tüp tüneli altındaki taramadan çıkacak olan 2.855.136 m³ çamurla birlikte toplam 19.870.542 m³’ye ulaşacağı ve tümünün doğal yaşam adasının yapımında kullanılacağı belirtilmektedir.

9
-4 m derinliğe kadar tarama yapılacak alan

Doğal Yaşam Adasının Konumu ve Diğer Yapay Doğal Yaşam Adalarıyla İlişkisi

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ kapsamında sulak alan sınırlarına dökülmesi planlanan körfez çamurunun, Doğa Derneği’nin itirazı ile söz konusu alana dökülmesi engellenmiş ve onun yerine kuşların üstünde üreyebileceği doğal yaşam adaları yapımında kullanılacak olması sağlanmıştır. Ardından da ÇED itiraz süresinin sonrasında dilekçe ile bu adaların yekpare büyük adalar değil, daha küçük adalar şeklinde planlanması istenmiştir. O proje için geçerli olan önerinin başka bir proje olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ için de kullanılması ve bunun deltaya ve deniz ekosistemine etkisi ise hiç araştırılmamıştır.

ÇED Raporunda şu şekilde yer alan metin bilimsellikten uzak gayet baştan savma bir metindir: “Denizden çıkarılacak tarama malzemesinin değerlendirilmesine yönelik çeşitli alternatif çalışmalar yapılmış olup, doğal yaşam adası oluşturulması en uygun alternatif olarak belirlenmiştir. Doğal yaşam adasının, İzmir Körfezi içerisindeki su sirkülasyonuna etkisinin minimum olacağı varsayılan yerlerden biri olduğu düşünülen ve de gösterilen Gediz Deltası Tuzla Alanı sınırında, Çilazmak Dalyanının kuzey batısında oluşturulması öngörülmekte olup; hazırlanan sirkülasyon modeli içerisinde bu alanın değerlendirildiği ve sirkülasyona herhangi bir etkisi olmadığı belirlenmiştir.”

10

Her iki proje kapsamında oluşturulacak yapay adalar

11

Devam Edecek…

 

“Büyük Körfez Projesi” ile İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin İlişkisi…

Göker Yarkın Yaraşlı

“Proje’nin “İzmir Körfez Geçişi Projesi” İle İlişkilendirilmesi

İzmir Körfez Geçişi Projesi ile İzmir Körfezi’nin iki yakası arasında ulaşım bütünlüğünün sağlanması amaçlanmaktadır. Projenin toplam uzunluğu alternatiflere ve yapılacak etütlere göre değişebilecek olup, yaklaşık 12 km civarında olacağı tahmin edilmektedir. Alternatif güzergâhların değerlendirilmesi aşamasında mühendislik ve ekonomi açılarından yapılacak değerlendirmelere ilaveten, seçeneklerin biyo-fiziksel ve sosyo-kültürel çevre boyutlarıyla da irdelenmesi planlanmaktadır.

 Proje ile İzmir Çevre Otoyolu’nun Balçova ve Çiğli arasının otoyol ile bağlanması, aynı güzergâhta projelendirilecek raylı sistem ile İzmir Körfezi’nin her iki tarafındaki mevcut ve planlanan raylı sistemlerin bağlantısının sağlanması, İzmir Körfezi’nin yaklaşık 4,17 km uzunluğundaki bölümünün özel bir köprü ile geçilmesi, köprü bitiminde denizde oluşturulacak yapay bir ada ve buradan gemilerin geçişine olanak sağlaması amacıyla yaklaşık 1,9 km uzunluğunda batırma tüp tünel ile karşıya geçilmesi planlanmıştır.

 İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin projelendirilmesinde İzmir Körfez Geçişi Projesi kapsamında yapılacak çalışmaları etkilemeyecek şekilde hareket edilecektir.”

Yukarıdaki metin, “Büyük Körfez Projesi” diye adlandırılan ve İzmir Körfezine akan nehir ve derelerin taşıdığı alüvyonları, körfezin dibinden gemiler yardımıyla toplayarak tekrar karaya çıkarma projesinin ÇED raporunun 32.sayfasında yer alan bir metindir. Toplamda 548 sayfalık “Çevresel Etki Değerlendirmesi” hazırlanan (güya) Büyük Körfez Projesinde, Körfez Geçiş Köprüsü’nün “ne işi var” diye düşünebilirsiniz. Ben de düşündüm ve aklıma bazı sorular geldi. O soruları sizinle de paylaşmak isterim ama önce Büyük Körfez Projesi’nin ne olduğunu anlatayım.

topografik-harita

Öncelikle, Büyük Körfez Projesi (bundan sonra tarama projesi diye anılacaktır) çok uzun yıllar sonucunda Ankara’dan onay alınmış bir proje olduğunu hatırlatmak gerekir. Sadece bu açıdan bakıldığında, İzmir’deki yerel yönetimin ana muhalefet partisinde olması dolayısıyla merkezi hükümet tarafından engelleme yapılmıştır diye düşünebiliriz, belki gerçekten de öyledir. Fakat işin o kısmı, bu yazının konusu değil. Peki, bu tarama projesinin içeriği nedir? Tarama gemileri baştan başlayıp sona kadar dipte ne varsa tarayacak mı? Tabi ki, hayır. Dört aşamadan oluşan bir tarama projesi bu büyük proje. İlk aşaması İzmir Limanının önünde, yani körfezin en iç kısmında, Altınyol’un bitişiğinde başlayıp (Manevra Dairesi ve Liman Baseni), toplamda 13.640.000 metreküp çamur çıkması beklenen aşamadır. Bu çamurun tamamı II. Kısım Konteyner Terminali inşaatında kullanılmak üzere % 10 oranında çimento ile karıştırılacaktır. İkinci aşama da,  II. Kısım Konteyner Terminali’nin dibinin taranmasıdır ki, bu da liman inşaatı için gereklidir ve çıkan çamur yine liman inşaatında kullanılacaktır.

Üçüncü aşama Panamax-Post Panamax tipi gemilerin (çok büyük gemiler), limana girebilmesi için mevcut derinliğin arttırılarak en az 17 mt. derinlik sağlanması aşamasıdır. Bu aşama “Liman Yaklaşım” veyahut “Navigasyon Kanalı”  olarak adlandırılıyor ve Yenikale geçidinden başlayıp limana kadar 12 km. boyunca devam ediyor. Buraya kadar her şey çok tutarlı değil mi? Sonuçta, liman yenilenecek, büyük gemiler limana yanaşabilecek ve kapasite arttırıldığı için İzmir, liman kenti olma özelliğini bir süre daha kaybetmeyecek. Fakat dördüncü aşamayı henüz duymadınız.

Dördüncü ve son tarama ise körfez içi su sirkülâsyonunu ve kalitesini iyileştirmek amacıyla gerçekleştirilmektedir. Bu tarama Sasalı’daki Çamaltı Tuzlası (13 km) ile Bostanlı İskelesi arasında -8 metre derinlik sağlamak amacıyla yapılacaktır. Bu tarama ile akıntı hızlarının artması, su çevriminin iyileştirilmesi, kirlilik taşınımının kontrol altına alınması ve ekolojik hayatın canlandırılması hedeflenmektedir. Toplam çıkması düşünülen çamur 24.840.000 m3’tür.

Kaba bir hesapla, hiçbir ticari getirisi olmadığı halde sadece ekolojik nedenlerle 90 milyon dolar harcayacak bir devletimiz ve yerel yönetimimiz var. Gurur duyabilirdik bununla tabi ki, eğer bugüne kadar gerçekten ekolojik dengeyi gözeten bir yönetim olsaydı Türkiye’de ve İzmir’de. Gurur duyabilirdik tabi ki, memleketimizin ormanları, dağları, gölleri, milli parkları, kuşları, kurtları, ayıları, ceylanları, kelebekleri, sinekleri, arıları; maden ocaklarının, taş ocaklarının, kum ocaklarının, otoyolların, köprülerin, gökdelenlerin arasında can çekişmiyor olsaydı. Gurur duyabilirdik tabi ki, İzmir’de nefes alınacak son yer olan Kültürpark’a sahip çıkan, “oraya iş makinası sokturmam”, “Basmane çukuru İzmirli’nindir, gökdelen diktirmem”   diyecek bir belediye başkanımız olsaydı.

6

Sizi tekrar baştaki ÇED alıntı metnini okumaya davet ediyorum şimdi ve soruyorum: Sizce dördüncü tarama, körfez geçiş köprüsünü yapabilmek için mi yapılıyor? Ortada ÇED raporu bile olmayan bir projeye atıfta bulunmak neyin göstergesi? Bu dördüncü taramayı yapmadan körfez geçiş köprüsü yapılırsa körfeze etkisi ne olur? Her sene gazetelerde heyecanla okuduğumuz “körfezdeki canlı çeşitliliğinde sevindiren artış” haberlerindeki artışı nasıl etkileyecek bu taramalar? Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri Enstitüsü neden denizşakayıkları, denizatları, deniz çayırları, deniztavşanları ve taş mercanların sayılarının artması ile ilgilendiği kadar azalması ile ilgilenmiyor?

Sevgiler…