“Kentli” ya da “partili” olmak…

Ali Rıza Avcan

Son yıllarda hangi kentte, hangi siyasi partiden belediye ya da belediye başkanı olursa olsun, kentli olmak adına yaşadığımız sorunlar azalacağına artıyor ve hangi biriyle uğraşacağımızı açıkça bilemiyoruz.

Çoğu kez suyumuzun akmaması, çöplerin zamanında alınmaması, kaldırımların tekrar tekrar yapılması, verdiğimiz vergilerin çarçur edilmesi gibi klasik sorunların yanına çevrenin, doğanın tahrip edilmesi, sahip olduğumuz değerlerin hoyratça ortadan kaldırılması gibi yenileri ekleniyor. 

Kısacası kötülük dediğimiz şey, faşizmin kurumsallaştığı günümüz koşullarında kendine daha uygun bir ortam bulup çoğaldıkça çoğalıyor, üredikçe ürüyor.

Kültürpark 105 - Kıvılcım Güngörün

Bizler ise bunu önlemek adına bizim gibi düşünen insanlarla sosyal medya ortamlarında paylaşımlar yapıyor, gruplar kuruyor ya da en yakınımızdaki insanlarla dertleşmeye, bir araya gelmeye, halk forumu dediğimiz yerel örgütlenmelere gitmeye çalışıyoruz.

Çünkü bizi memnun edecek bir yaşam kalitesine sahip olmadığımızı, yerel yöneticilerimizin bu işi yapabilecek liyakatte olmadığını, ufak ve akılcı çözümlerle çok daha etkin, verimli ve anlamlı sonuçlara ulaşılabileceğini biliyor, daralan yaşam alanlarımızı genişletmeye çalışıyoruz.

Tüm amacımız hak ettiğimiz yaşam kalitesi yüksek bir kentte yaşamak…

Bizler bütün bunları yaparken, birçok siyasal örgütlenme ve eylemde kendilerine destek verdiğimiz, yardımcı olduğumuz partililerin şikayetçi olduğumuz şey şayet kendi partileri, kendi partilerinden yöneticiler ise titizlikle uzak durduklarını, o işe bulaşmak istemediklerini, sosyal medyada bir beğeni yapmaktan bile kaçındıklarını görüyoruz.

Bizlerle birlikte aynı tavrı göstermemekle birlikte, partileri içinde, parti disiplin ve düzenine uyarak bu konuları dile getirmediklerini, parti içi görüşme ve tartışma süreçlerine bu konuları taşımadıklarını görüyoruz.

Bu durum haliyle bizleri hayal kırıklığına uğratıyor ve çoğu kez, bir demokrat olduklarını düşündüğümüz için yanımızda görmek istediğimiz o partililerin sessiz, suskun kalıp bir anlamda yapılan yanlışa ortak olmaları nedeniyle onlara daha fazla kızıyoruz.

Çünkü özel görüşmelerimizde bize haklı olduğumuzu, bizi desteklediklerini söylemelerine karşın, iş açık mücadeleye geldiğinde onları yanımızda, arkamızda göremiyoruz.

Yapay Ada 01

Çünkü ülke genelinde yaptıkları demokrasi mücadelesini kendi partilerinden seçilen belediye başkanlarının yönettiği kentlere taşımak istemediklerini, böyle bir durumun kendi ellerini zayıflatacağını düşündüklerini, bu nedenle kent hakkı çerçevesinde gerçekleştirilen mücadele ve eylemler karşısında seçici davrandıklarını, eylem ve mücadele alanları arasında partilerinden yana bir seçim yaptıklarını görüyoruz. 

Geçtiğimiz yazdan bu yana sürdürdüğümüz Kültürpark mücadelesi, İzmir Körfezi’ni kurtarmak adına yürüttüğümüz İzmir Körfez Geçişi Projesi ve en son Karşıyaka’daki Atatürk, Annesi ve Kadın Hakları Anıtı’nın aslına uygun restore edilmesi için başlattığımız mücadele hep bu örnekleri yaşadığımız alanlar oldu.

Ne zaman iktidar ya da hükümet karşıtı bir eylem varsa oraya gidip kendilerini gösteriyorlar. Ama söz konusu olan şey partileri ve kendi partilerinden seçilmiş iktidarlar ise o zaman mücadeleyi genellikle uzaktan seyretmeyi tercih ediyorlar.

Oysa demokratik bir parti yapılanmasına sahip olduklarını, partilerinin Türkiye’nin en demokratik partisi olduğunu, parti içinde demokratik hakların kullanımı konusunda özgür olduklarını iddia ediyorlar.

Öte yandan da, Karşıyaka Atatürk, Annesi ve Kadın Hakları Anıtı için Karşıyaka Belediye Başkanı Hüseyin Mutlu Akpınar’ın yaptığı basın toplantısı sırasında başkanın yanında yer alan il başkanının kendilerine karşı disiplin sopasını sallaması karşısında sessiz kalıyorlar.

Ayrıca parti içinde bir yere gelebilmek, seçilebilmek, başka birinin ayağına basmamak ya da düşmanlığını kazanmamak adına, kazanmaya odaklı kişisel politika, strateji ve menfaatler adına da sessiz kalmayı tercih ediyorlar.

Bizler ne kadar dil döküp ne kadar ikna etmeye kalksak da anlaşılan onlar orada duracaklar ve zincirlendikleri parti disipliniyle kendi özgür iradeleri doğrultusunda hareket edemeyecekler.

1

Faşizmin günden güne kurumsallaşarak yaygınlaştığı günümüz koşullarında herkesin bir araya gelip oluşturacağı demokrasi cephesi içinde mücadele etmesi gerekirken, bazı parti yöneticilerinin parti üyelerini korkutmak adına sopa gibi kullandıkları parti disiplini, o arkadaşları daha ne kadar teslim alıp bizlerden uzakta tutacak bilinmez; ama, ülkemize çöreklenen faşizm, kent ölçeğindeki mücadeleye katılmayanları da zamanla etkisizleştirip o meşhur Protestan papaz konumuna sokacak gibi gözüküyor…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 5

Ali Rıza Avcan

Yazımızın bugünkü bölümünü, İzmir Körfezi’ne yapılacak köprü ve daldırma tüp tünelin yapım yöntemiyle maliyetini belirleyen geçiş ücretlerine ayıracağız.

Tabii ki, bunun için Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu’nun internet ortamındaki sunumunda yer almayıp, 24 Mayıs 2016 tarihli tanıtım toplantısında kullandığı slaytları kullanacağız. Bu slaytlar sunumu dinlerken oturduğumuz yerden cep telefonu ile çekilen görüntülerden oluştuğu için kalitesi için sizlerden özür diiemek isteriz.

dsc_0359

Trafik Etüd Sonuçları” başlıklı yukarıdaki slaytta yapılacak köprü + tünelden geçiş yapması öngörülen günlük araç sayıları gösteriliyor. Bu çizelgeye göre köprü + tünelden 2023 yılında bir günde 56.145, 2033 yılında 73.205, 2043 yılında ise 90.745 taşıt aracının geçiş yapması öngörülüyor.

24 Mayıs 2016 tarihli tanıtım toplantısında projenin sunumunu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu, 2023, 2033 ve 2043 yıllarıyla ilgili bu öngörüleri İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin 2007-2009 döneminde hazırladığı ve halen uygulanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı’na esas olan hanehalkı anket sonuçlarının projeksiyonuyla elde ettiklerini belirtmiş; ayrıca İzmir kent içindeki ulaşımın İzmir Körfezi’ni kullanacak şekilde kuzey-güney aksları üzerinde gerçekleştiğini, mevcut İzmir Nazım İmar Planı çerçevesinde Çiğli, Menemen, Sasalı ve Ulukent gibi kentin kuzey bölgelerindeki yeni yerleşimlerle bu hareketliliğin daha da artacağını ifade etmiştir.

Oysa, İzmir Ulaşım Ana Planının hazırlandığı 2007-2009 döneminde yapılan hanehalkı anketlerinin araştırma konusunda uzman olmayanlarca nasıl yanlış bir örneklem seçimiyle ve uzman saha personeli yerine üniversite öğrencilerinin özensiz çalışmalarıyla gerçekleştirildiğine, anket sonuçlarının profesyonelce denetlenmediğine tanık olup bilen biri olarak 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planının başarısızlığına neden olan hanehalkı anketleri üzerinden yapılan bir çıkarımın da hatalı olduğunu, bu hatalı anketlerin başka bir hatalı, isabetsiz projeye mazeret yapıldığını ifade edip, İzmir Körfez Geçiş Projesine dayanak gösterilen hanehalkı ulaşım anketlerinin uluslararası Güvenilir Araştırma Belgesi (GAB) ile ISO 20252 Pazar, Kamuoyu ve Sosyal Araştırma Yönetim Sistemi Kalite Belgesine sahip profesyonel araştırma kurumlarınca yapılmasını öneriyor ve bu sayede bu köprü ve tünelin İzmir için gerçekten bir ihtiyaç olup olmadığının net bir şekilde ortaya konulmasını talep ediyoruz.

Öte yandan, inşa edilecek köprü ve tünele gerekçe gösterilen kentiçi ulaşım hareketinin Körfez’in her iki yakası arasında kuzey-güney doğrultusunda olduğu şeklindeki yanlış, saptırılmış önermenin hazırlanmakta olan yeni İzmir Ulaşım Ana Planı hanehalkı anketleri ve diğer saha çalışmalarıyla ortaya çıkan güncel verilerin İzmir Büyükşehir Belediyesi’nce açıklanması suretiyle köprü ve tünel yapma gerekçesinin iktidarın ve Karayolları Genel Müdürlüğü’nün elinden alınmasını istiyoruz.

dsc_0360

Trafik Etüdü Sonuçları” başlıklı ikinci slaytta ise bu köprü + tünelden geçecek araç sayısının ücret geçişine duyarlılığı gösteriliyor. Bu çizelgeyi de incelediğimizde;

2023 yılında geçiş ücretinin ücretsiz olması durumunda bir günde köprüden geçecek araç sayısının 56.154, bir otomobilin köprüden geçme maliyeti 15.-TL. olduğu takdirde bu sayının 44.267’e, 35.- TL olduğu takdirde 29.560’a, 55.-TL olduğu takdirde de 13.044’e ineceği;

2033 yılında geçiş ücretinin ücretsiz olması durumunda bir günde köprüden geçecek araç sayısının 73.205, bir otomobilin köprüden geçme maliyeti 15.- TL olduğu takdirde bu sayının 56.560’e, 35.- TL olduğu takdirde 38.335’e, 55.- TL olduğu takdirde de 19.988’e ineceği;

2043 yılında geçiş ücretinin ücretsiz olması durumunda bir günde köprüden geçecek araç sayısının 90.745, bir otomobilin köprüden geçme maliyeti 15.- TL olduğu takdirde bu sayının 76.837’e, 35.- TL olduğu takdirde 50.119’a, 55.- TL olduğu takdirde de 29.878’e ineceği belirtilmektedir.

dsc_0361

Toplu Taşıma Yolcu Talep Tahmin Sonuçları (Her iki yön Günlük)” başlığını taşıyan üçüncü slayttaki bilgilere göre; iki yönde toplam günlük yolcu sayısının 2023 yılında 84.402, 2033 yılında 102.162, 2043 yılında da 116.036 kişi olduğu belirtilmektedir.

dsc_0369

2013 yılında 1 Amerikan Doları= 1,931 TL kuru üzerinden hesaplanan yapım maliyetini gösteren “Fizibilite Etüdü” başlıklı dördüncü slaytta, Körfez Köprüsü’nün 880 Milyon, diğer köprülerin 140 Milyon, batırma tüp tünelin 1,6 Milyar, yapay adanın 90 Milyon, diğer yapım işlerinin 60 Milyon, raylı sistem kara bağlantılarıyla E&M ve araç temininin 400 Milyon, kamulaştırmanın 270 Milyon, müşavirlik hizmetlerinin 80 Mİlyon olmak üzere toplam 3,52 Milyar Türk Lirasına; yani 1.823 Milyar Amerikan Dolarına mal olacağı belirtilmektedir.  Bu rakamı 1 Amerikan Dolarının 3,48 Türk Lirası olduğu günümüz koşullarına taşırsak yapılacak işlerin maliyetinin aradan geçen süre sonunda neredeyse bir misli daha artarak toplam 6,34 Milyar Türk Lirasına yükseldiği görülecektir. 

dsc_0370

Fizibilite Etüdü” başlığını taşıyan beşinci slaytta ise ekonomik fizibilite sonuçları şu şekilde gösterilmiştir:

  1. İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve ücretsiz olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 1.479.167.525.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 17,54, fayda/maliyet oranı ise 1,90,
  2. İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve 1 otomobil için alınacak ücret 1 Amerikan Doları olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 745.465.997.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 14,05, fayda/maliyet oranı ise 1,45,
  3. İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve 1 otomobil için alınacak ücret 3 Amerikan Doları olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 133.718.559.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 10,78, 
  4. İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve 1 otomobil için alınacak ücret 5 Amerikan Doları olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 157.182.334.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 9,00 olmaktadır.

dsc_0371

Finansal Fizibilite Sonuçları” alt başlığını taşıyan son slaytta ise geçiş ücretinin 1, 3 ya da 5 Amerikan Doları olarak belirleneceği üç ayrı senaryo çerçevesinde, bu projeyi gerçekleştirip işletecek müteahhit firmaya garanti edilecek günlük trafik miktarı gösterilmektedir. Buna göre;

Geçiş ücretinin 1 Amerikan Doları olarak belirlenmesi durumunda bir günde 250.000 aracın, 3 Amerikan Doları olarak belirlenmesi durumunda bir günde 85.000 aracın, son olarak 5 Amerikan Doları olarak belirlenmesi durumunda ise bir günde 50.000 aracın geçiş ücretleri devlet tarafından yapımcı firmaya garanti edilecek; daha doğrusu bu sayıda araç geçmediği takdirde sanki bu araçlar geçmiş gibi ücretleri devlet bütçesinden, yani bizim ödediğimiz vergilerden alınıp köprünün işletmecisi olan müteahhite ödenecektir.

Bu projede, İzmir Körfezi’ndeki Eskihisar-Topçular hattından farklı olarak nispeten kent içinde olduğu için kolay erişebilirlik avantajına sahip Bostanlı-Üçkuyular hattı arabalı vapur seferlerinin varlığı, bu hatta yapılan yolculuğun kalitesi, hızı ve ücretleri üzerinden ciddi bir rekabet unsuru mevcutmuş gibi gözükse de; yapımcı ve işletmeci firmaya garantiler, arabalı vapur geçişleriyle olası bir rekabetin yaratılmasına izin vermemekte, gerçek anlamda eksik rekabet koşullarının oluşumuna izin vermektedir.

Bütün bu nedenlerle, İzmir Körfezi’nin her iki yakasındaki zengin doğal değerlerimiz üzerinde oluşturulacak otoyol, viyadük, kavşak, köprülü kavşak, tünel ve köprülerle oluşturulacak geçiş sisteminin, aynen İzmit Körfezi’ndeki Osman Gazi Köprüsü’nde gördüğümüz gibi, “seyahat etme özgürlüğümüzü” elimizden alan vahşi kapitalizmin çağdaş bir soygun yöntemi olduğu söylenebilir.

kopru-006

Devam Edecek…

“Büyük Körfez Projesi” ile İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin İlişkisi…

Göker Yarkın Yaraşlı

“Proje’nin “İzmir Körfez Geçişi Projesi” İle İlişkilendirilmesi

İzmir Körfez Geçişi Projesi ile İzmir Körfezi’nin iki yakası arasında ulaşım bütünlüğünün sağlanması amaçlanmaktadır. Projenin toplam uzunluğu alternatiflere ve yapılacak etütlere göre değişebilecek olup, yaklaşık 12 km civarında olacağı tahmin edilmektedir. Alternatif güzergâhların değerlendirilmesi aşamasında mühendislik ve ekonomi açılarından yapılacak değerlendirmelere ilaveten, seçeneklerin biyo-fiziksel ve sosyo-kültürel çevre boyutlarıyla da irdelenmesi planlanmaktadır.

 Proje ile İzmir Çevre Otoyolu’nun Balçova ve Çiğli arasının otoyol ile bağlanması, aynı güzergâhta projelendirilecek raylı sistem ile İzmir Körfezi’nin her iki tarafındaki mevcut ve planlanan raylı sistemlerin bağlantısının sağlanması, İzmir Körfezi’nin yaklaşık 4,17 km uzunluğundaki bölümünün özel bir köprü ile geçilmesi, köprü bitiminde denizde oluşturulacak yapay bir ada ve buradan gemilerin geçişine olanak sağlaması amacıyla yaklaşık 1,9 km uzunluğunda batırma tüp tünel ile karşıya geçilmesi planlanmıştır.

 İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin projelendirilmesinde İzmir Körfez Geçişi Projesi kapsamında yapılacak çalışmaları etkilemeyecek şekilde hareket edilecektir.”

Yukarıdaki metin, “Büyük Körfez Projesi” diye adlandırılan ve İzmir Körfezine akan nehir ve derelerin taşıdığı alüvyonları, körfezin dibinden gemiler yardımıyla toplayarak tekrar karaya çıkarma projesinin ÇED raporunun 32.sayfasında yer alan bir metindir. Toplamda 548 sayfalık “Çevresel Etki Değerlendirmesi” hazırlanan (güya) Büyük Körfez Projesinde, Körfez Geçiş Köprüsü’nün “ne işi var” diye düşünebilirsiniz. Ben de düşündüm ve aklıma bazı sorular geldi. O soruları sizinle de paylaşmak isterim ama önce Büyük Körfez Projesi’nin ne olduğunu anlatayım.

topografik-harita

Öncelikle, Büyük Körfez Projesi (bundan sonra tarama projesi diye anılacaktır) çok uzun yıllar sonucunda Ankara’dan onay alınmış bir proje olduğunu hatırlatmak gerekir. Sadece bu açıdan bakıldığında, İzmir’deki yerel yönetimin ana muhalefet partisinde olması dolayısıyla merkezi hükümet tarafından engelleme yapılmıştır diye düşünebiliriz, belki gerçekten de öyledir. Fakat işin o kısmı, bu yazının konusu değil. Peki, bu tarama projesinin içeriği nedir? Tarama gemileri baştan başlayıp sona kadar dipte ne varsa tarayacak mı? Tabi ki, hayır. Dört aşamadan oluşan bir tarama projesi bu büyük proje. İlk aşaması İzmir Limanının önünde, yani körfezin en iç kısmında, Altınyol’un bitişiğinde başlayıp (Manevra Dairesi ve Liman Baseni), toplamda 13.640.000 metreküp çamur çıkması beklenen aşamadır. Bu çamurun tamamı II. Kısım Konteyner Terminali inşaatında kullanılmak üzere % 10 oranında çimento ile karıştırılacaktır. İkinci aşama da,  II. Kısım Konteyner Terminali’nin dibinin taranmasıdır ki, bu da liman inşaatı için gereklidir ve çıkan çamur yine liman inşaatında kullanılacaktır.

Üçüncü aşama Panamax-Post Panamax tipi gemilerin (çok büyük gemiler), limana girebilmesi için mevcut derinliğin arttırılarak en az 17 mt. derinlik sağlanması aşamasıdır. Bu aşama “Liman Yaklaşım” veyahut “Navigasyon Kanalı”  olarak adlandırılıyor ve Yenikale geçidinden başlayıp limana kadar 12 km. boyunca devam ediyor. Buraya kadar her şey çok tutarlı değil mi? Sonuçta, liman yenilenecek, büyük gemiler limana yanaşabilecek ve kapasite arttırıldığı için İzmir, liman kenti olma özelliğini bir süre daha kaybetmeyecek. Fakat dördüncü aşamayı henüz duymadınız.

Dördüncü ve son tarama ise körfez içi su sirkülâsyonunu ve kalitesini iyileştirmek amacıyla gerçekleştirilmektedir. Bu tarama Sasalı’daki Çamaltı Tuzlası (13 km) ile Bostanlı İskelesi arasında -8 metre derinlik sağlamak amacıyla yapılacaktır. Bu tarama ile akıntı hızlarının artması, su çevriminin iyileştirilmesi, kirlilik taşınımının kontrol altına alınması ve ekolojik hayatın canlandırılması hedeflenmektedir. Toplam çıkması düşünülen çamur 24.840.000 m3’tür.

Kaba bir hesapla, hiçbir ticari getirisi olmadığı halde sadece ekolojik nedenlerle 90 milyon dolar harcayacak bir devletimiz ve yerel yönetimimiz var. Gurur duyabilirdik bununla tabi ki, eğer bugüne kadar gerçekten ekolojik dengeyi gözeten bir yönetim olsaydı Türkiye’de ve İzmir’de. Gurur duyabilirdik tabi ki, memleketimizin ormanları, dağları, gölleri, milli parkları, kuşları, kurtları, ayıları, ceylanları, kelebekleri, sinekleri, arıları; maden ocaklarının, taş ocaklarının, kum ocaklarının, otoyolların, köprülerin, gökdelenlerin arasında can çekişmiyor olsaydı. Gurur duyabilirdik tabi ki, İzmir’de nefes alınacak son yer olan Kültürpark’a sahip çıkan, “oraya iş makinası sokturmam”, “Basmane çukuru İzmirli’nindir, gökdelen diktirmem”   diyecek bir belediye başkanımız olsaydı.

6

Sizi tekrar baştaki ÇED alıntı metnini okumaya davet ediyorum şimdi ve soruyorum: Sizce dördüncü tarama, körfez geçiş köprüsünü yapabilmek için mi yapılıyor? Ortada ÇED raporu bile olmayan bir projeye atıfta bulunmak neyin göstergesi? Bu dördüncü taramayı yapmadan körfez geçiş köprüsü yapılırsa körfeze etkisi ne olur? Her sene gazetelerde heyecanla okuduğumuz “körfezdeki canlı çeşitliliğinde sevindiren artış” haberlerindeki artışı nasıl etkileyecek bu taramalar? Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri Enstitüsü neden denizşakayıkları, denizatları, deniz çayırları, deniztavşanları ve taş mercanların sayılarının artması ile ilgilendiği kadar azalması ile ilgilenmiyor?

Sevgiler…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 3

Ali Rıza Avcan

AKP iktidarı tarafından İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin de onayı alınarak İzmir Körfezi’ne yapılmak istenen köprü, tünel ve otoyollarla ilgili bilgilendirmemizin bugün üçüncü günündeyiz.

Bugün sizlere bu projenin körfezin iki yakası arasındaki bağlantı noktaları hakkında bilgi vereceğiz:

Bugünkü açıklamaya eklediğimiz aşağıdaki ilk slayttan da göreceğiniz gibi 12 kilometrelik İzmir Körfez Geçişi, körfezin kuzeyindeki İZSU Arıtma Tesisi ile Atatürk Organize Sanayi Bölgesi arasındaki İzmir-İstanbul otoyolunun bitiminden başlayıp Sahilevleri ile İnciraltı arasındaki bölgede Çeşme otoyolu ile birleşerek sonuçlanıyor.

14

 

İkinci slaytta ise 12 kilometrelik İzmir Körfez Geçişi Projesi’ne ilave edilen raylı sistemin ise halen yapılmakta olan Karşıyaka ve Konak tramvay hatlarını esas aldığını gösteriyor. Bu durumda körfezin kuzeyinde şu an döşenmekte olan tramvay hattının Mavişehir’deki son noktası ile otoyolun Çiğli kesimindeki birleşim noktasına, güneyinde ise Üçkuyular’daki nokta ile otoyolun İnciraltı kesimindeki birleşim noktasına toplam 16 kilometre uzunluğunda yeni bir tramvay hattının döşenmesi öngörülüyor. Böylelikle Alaybey-Karşıyaka – Bostanlı – Mavişehir – Körfez Geçişi – Üçkuyular – Göztepe – Konak – Alsancak şeklinde, Alaybey-Alsancak uçları birleştirilmemiş; böylelikle İzmir Büyükşehir Belediye başkan adayı Binali Yıldırım’ın seçim beyannamesinde belirtildiği gibi körfezi çevreleyen bir gerdanlığın yaratılması mümkün oluyor.

15

Ancak bu projenin tanıtımı ile ilgili 24 Mayıs 2016 tarihli toplantıda, internette bulunan sunum slaytlarından farklı olarak bu projenin tasarımı aşamasında körfez geçiş hatları için dört (4) alternatifin düşünüldüğünü belirtilmiş ve buna ilişkin aşağıdaki fotoğrafta yer alan “Güzergah Alternatifleri” başlıklı bir slayt bizlerle paylaşılmıştır.

Bu slayta göre projenin tasarımı aşamasında gündeme gelen alternatiflerden biri geniş bir kavis çizerek doğrudan doğruya Gediz Deltası ile İzmir Kuş Cenneti üzerinden, diğeri İnciraltı’ndaki Çakalburnu altından, bir üçüncüsü de Mavişehir-Atakent kavşağı üzerinden gelip İnciraltı Çakalburnu Dalyanı altından geçip Çeşme otoyolu ile buluşmaktadır.

Sunumu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu’nun verdiği bilgilere göre, bu dört alternatif arasından bugün gündeme gelen en kısa güzergah, doğal çevreye verilebilecek olası zararlar, ekonomik fayda ve maliyet hesapları ile zemin değerleri açısından tercih edilmiş ve tüm hesaplar bu alternatif üzerinden yapılmıştır.

dsc_0345

Aşağıdaki slyattan da anlaşılacağı üzere İzmir Körfez Geçişi Projesinin Çiğli-Narlıdere arasında beş (5) ayrı etabı bulunmaktadır. Bu etaplar sırasıyla şu şekildedir:

Birinci etap: İzmir-İstanbul otoyolunun bitiş noktasının bulunduğu Çiğli ile yapılacak köprünün başlangıcına kadar devam eden ve bağlantı yolları nedeniyle viyadükler, köprülü kavşaklar ve kavşaklarla donatılmış bir yol ağını kapsamaktadır.

İkinci etap: 4,2 uzunluğundaki asma körfez köprüsünden oluşmaktadır.

Üçüncü etap: Körfezden çıkarılacak malzeme ile oluşturulup betonla sabitlenecek 800 metre uzunluğundaki bir adadan oluşmaktadır. Bu ada, körfez köprüsünden gelenlerin deniz altındaki batırma tüp tünele girişini ya da Narlıdere tarafındaki batırma tüp tünelden gelenlerin körfez köprüsüne girişini sağlayacaktır.

Dördüncü etap: İzmir Körfezi’ne giriş yapan gemilerin kullandığı derin kanalın altına yerleştirilecek batırma tüp tünel ise 1,8 kilometre uzunluğunda olup; kuzeyden yapay ada marifetiyle körfez köprüsüne, güneyden ise çıkış yaptığı yolu Sahilevleri-İnciraltı bölgesinde Çeşme otoyoluna bağlayan beşinci etaba bağlanacaktır.

Beşinci etap: Batırma tüp tünelden çıkan yolu Çeşme otoyoluna bağlayan yine köprülü kavşak ve kavşaklarla donanmış son bölümü oluşturmaktadır.

16

Projenin kesitini gösteren aşağıdaki slaytta ise körfez köprüsünün 4.158 metre, batırma tüp tünelin de 1.797 metre uzunluğunda olduğu görülüyor.

17

 

18

İzmir Körfezi atlında yerleştirilecek batırma tüp tünelden gelen yolun Çeşme Otoyolu ile bağlantı yapacağı mekanı gösteren aşağıdaki slayt ise Sahilevleri ve İnciraltı bölgelerinde nasıl bir tahribatın yapılacağını açık bir şekilde gösteriyor. Geniş otoyollar, köprülü kavşaklar, viyadükler ve de kavşaklar….

19

Tabii ki kentin tam ortasından geçen bir otoyolun yerleşimin iki tarafında yarattığı kopukluğu da sergiliyor…

20

 

21

Şimdi yeşile boyanmış çizimlerle, güzel ve etkileyici maketlerle göze hoş görünüyor ama yarın öbür gün buranın binlerce aracın vızır vızır geçtiği bir hale geldiğinde orada kibrit kutusu gibi gözüken evlerde yaşayanların nasıl bir hava soluyacağını, nasıl bir gürültü ile karşı karşıya kalacağını da düşünmek koşuluyla…

22

 

23

 

24

 

25

 

26

 

27

 

28

 

29

 

30

Toplantıda sunumu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğur’un verdiği bilgiye göre İzmir Körfezi’nde gemilerin geçiş yaptığı kanalın altına yerleştirilecek 1.797 metre uzunluğundaki batırma tüp tünelin 43,40 metre boyutundaki genişliği, dünyada örnekleri arasında ilk olma özelliğini taşıyor. Bunun nedeni de tünelden üç geliş, üç gidiş araç yolunun yanında buna ilave edilen bir gidiş, bir geliş tramvay hattının mevcudiyeti.

Yine yukarıdaki slaytın verdiği bilgiye göre navigasyon kanalı tarama kotunun derinliği 17, batırma tünelin en düşük yol kırmızı kotunun derinliği 30, en düşük taban kazı kotunun derinliği de 32 metre olacak.

31

 

32

 

33

Devam Edecek…

 

 

 

 

İzmir Körfezi Geçişi Projesi – 1

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfezi Geçişi Projesi” adıyla anılan ve hepimizin gün batımlarını hayranlıkla izlediğimiz körfez panoramasının, bir “iktidar projesi” olarak yollar, viyadükler, adalar ve tüneller marifetiyle yok edilmesini, yaratılan ada, köprü ve yollarla İzmir’e bir AKP mührü vurmayı hedefleyen “Körfez Köprüsü” işi son günlerde tekrar kentin gündemine yerleşmeye başladı.

Bu anlamda zaman zaman yapılan toplantılar, seminerler, verilen demeçler ve gazete haberleri bu konunun kentin gündemine yavaş yavaş yerleşmesine ve kabul görmesine yönelik…

scx-3200_20161118_11233909

İşin inşaat kısmıyla ilgilenen müteahhitler, inşaat şirketleri, taşeronlar, mühendislik ve proje firmaları ise “buradan bize de bir iş çıkar mı” düşüncesiyle ellerini ovuşturarak beklemekteler…

Meslek odaları, sivil toplum kuruluşları, toplumun duyarlı kesimleri ise adeta böyle bir proje yokmuş gibi sessizlik içinde…

İşin en ilginç yanı, İzmirliler’in çoğu bu projeden ve ayrıntılarından habersiz…

O nedenle, verilen haberlerde anlatılan şeylerde bu projeye yönelik tek bir endişe, tek bir kaygı, tek bir eleştiri yer almıyor…

Aslında bu haberleri yayanlar da, bu proje haberleri karşısında sessiz kalanlar da gizli bir teslimiyet hali içindeler gibi…

Bu öylesine bir teslimiyet ki, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin sırf başka projelerde hükümetin engellemeleriyle karşılaşmamak adına yeni hazırlanmakta olan Ulaşım Ana Planı içine bu projeyi yerleştireceği, gizli bir kabullenmişlik içinde yer aldığı dahi söylenmekte…

Çünkü bu proje hükümetin, AKP iktidarının; daha doğrusu “Binali Bey’in projesi”…

O nedenle, “gönlümüzdeki” olarak sevip saydığımız başbakanımızın, üstüne üstlük ERzincan kaynaklı milletvekilimizin söylediği, vaat ettiği bir projeye karşı çıkmayı dahi düşünmüyoruz…

Çünkü, 2014 yerel seçimlerinde AKP İzmir Büyükşehir Belediye Başkan Adayı olan Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, o tarihlerde hazırlattığı  ve içinde toplam 1.414 projenin yer aldığı “Yüzyılın Şehircilik Hareketi” isimli seçim beyannamesinin “Ulaşım’da Hayat -1” isimli kısmının 2. sırasında; “İzmir’e 65 Km. Altın Gerdanlık” başlığı altında Çiğli-Karşıyaka-Bayraklı-Bornova-Konak-Buca-Balçova-Narlıdere hattında İzmir Körfezi’ni çevreleyecek 65 km uzunluğundaki İzkaray’ın Balçova ile Çiğli’yi buluşturacağı, böylelikle İzmir’in Körfez ile buluşacağı müjdesini vermektedir.

Bu müjdeye göre “İzmir’in gerdanlığı Dünya’nın gözünü kamaştıracak!!!“, “Kıyı boyunca 8 farklı açık hava müzesi körfeze değer katacak.“, “Yat limanları, yeni iskeleler ve su parkları ile Körfez İzmirli’ye el uzatacak.“, “65 Km. kesintisiz yaya aksı insanlara etkinlik, eğlence, konserler ve spor alanları sunacak, kent parkları, kültürel tesisler ve meydanlar eşliğinde İzmirli kıyıya kavuşacak.

Ancak, bütün bu güzel vaatler öncesinde, aynı seçim beyannamesinin başında yer alan “Yüzyılın Şehircilik Hareketi“, “Dünyanın en özgür ve en katılımcı kent yönetimi sistemidir” ifadesinde kentle ilgili konularda özgürlüğün ve katılımcılığın önemli olduğu belirtilmektedir…

Yani, Binali Yıldırım’ın İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı olması durumunda İzmir’in Dünya’nın en özgür ve en katılımcı kent yönetimine sahip olacağı vaat edilmektedir…

Şayet 30 Mart 2014 tarihinde yapılan İzmir Büyükşehir Belediye Başkanlığı seçimini gerçek bir katılım yöntemi olarak kabul edersek; bu seçime katılan AKP adayı Binali Yıldırım’ın vaat ettiği bu ve benzeri 1.414 adet projeyi destekleyip kabul eden % 35,9 oranındaki oyuna karşılık, seçimi kazanan CHP adayı Aziz Kocaoğlu’nun aldığı % 49,6 oranındaki oy karşılığında kabul görmediğini, benimsenmediğini kabul etmemiz gerekir.

Demokrasisi gelişmiş bütün ülkelerde böyle bir sonuç alınması durumunda yenilen tarafın bu sonucu büyük bir olgunlukla kabul ederek, kazananın yolunu açması onun halka vaat ettiklerini gerçekleştirmesi için yardımcı olması beklenir…

scx-3200_20161118_11211404

Oysa, aradan geçen 2 yıl içinde, İzmir Büyükşehir Belediyesi başkan adayı Binali Yıldırım’ın ulaştırma, denizcilik ve haberleşme bakanı olmaktan çıkıp başbakan olması nedeniyle böylesi bir demokratik süreç yaşanmamış; aksine İzmir Büyükşehir Belediyesi hizmet binasının karşısına konumlanan başbakanlık ofisi ile adeta İzmir’de yeni bir karargah kurulmuş, merkezden gelen proje, izin ve müdahalelerle hem İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin hem de diğer ilçe belediyelerinin yoluna çıkılmış, onların görev, yetki ve sorumluluklarına müdahale edilmiş, halen devam etmekte olan dava süreçleriyle “yumuşak başlı” bir belediye başkanı yaratma operasyonunda başarıya ulaşılmıştır.

İzmir Büyükşehir Belediyesi artık “gönüllerdeki komşu başbakanı” nedeniyle başka projeler ve izinler adına büyük tavizler veren, iktidar yandaşı müteahhitlerle İzmirliler’i dikkate almadan projeler üreten “uslu“, “uysal” ve “sinik” bir belediyeye dönüşmüş; muhalefet olma özelliğini kaybeden bu niteliği ile kendisini destekleyenleri bile çileden çıkaran bir “Araf’ta kalma halini” yaşamaya başlamıştır.

Yazımızın bu bölümü izleyen diğer bölümlerinde, “İzmir Körfez Geçişi Projesi” ile ilgili ayrıntılı bilgilere yer verilerek projenin genel bir değerlendirmesi yapılacaktır.

Devam edecek…