Bilmeyenler için İzmir Körfez Geçişi Projesi (1)

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfez Geçişi Projesi, 29 Mart 2014 tarihli mahalli idareler seçimlerinde Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı ve İzmir milletvekili sıfatıyla Adalet ve Kalkınma Partisi (AKP)’nin İzmir Büyükşehir Belediyesi başkan adayı olan Binali Yıldırım’ın seçim bildirgesindeki 1414 adet projenin ilk sırasında yer alan en önemli ve büyük projedir.

Yapılış Amacı

Projenin görünürdeki amacı, halen yapılmakta olan İstanbul-İzmir otobanı ile 1915 Çanakkale Köprüsü’nün yapımı ile başlayacak İstanbul-Çanakkale-İzmir otobanının Çeşme Otobanı’na bağlanması suretiyle İstanbul-Çeşme-Alaçatı arasındaki yolculuğun en kısa sürede konforlu bir şekilde yapılmasını sağlamaktır.

Projenin asıl yapım amacı ise, İzmir Körfezi’ndeki bu geçişin yapılması suretiyle köprünün her iki yakasında; özellikle de Çiğli, Sasalı, Ulukent ve Menemen bölgesindeki tarım topraklarıyla devlet mülkiyetindeki alanların yerleşmeye açılarak yeni kentsel rantların oluşturulmasıdır.

01.39. Çiğli'den Kuzey-Güney Yönü Genel GörünümHarcama Bütçesi

Projeyi hazırlayanlara göre “İzmir kent siluetine olumlu katkıda bulunmak ve İzmir’in marka değerini yükseltmek” amacıyla hazırlandığı söylenen İzmir Körfez Geçişi Projesi, 2015 tarihli birinci ÇED raporunda yazılı olan rakamlara göre 3.520.000.000.- liralık bir harcamayı öngörüyor. Bu rakamın 2015’den sonra yükselen kur fiyatları ve uygulama sırasında yeni imalat kalemlerinin ortaya çıkma olasılığı nedeniyle daha da büyümesi mümkündür. Ancak bu proje bu rakamla bile son yıllarda İzmir’de yapılan/yapılacak en büyük kamu yatırımı niteliğini korumaktadır.

Teknik Bilgiler

Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından “Yap-İşlet-Devret” yöntemiyle ihale edilecek olan proje ile 12,6 kilometre uzunluğundaki otoyol ve 16,4 kilometre uzunluğundaki raylı sistem (tramvay) güzergâhı içinde 4,175 kilometre uzunluğunda bir asma köprü, -29,50 kotunda deniz tabanının altına yerleştirilecek  47,30 metre genişlik ve 1,9 kilometre uzunluktaki bir batırma tüp tünel ve asma köprü ile batırma tüp tünelin birleşimini sağlamak amacıyla İzmir Körfezi’nin ortasına 880 metre uzunluk ve 150-780 metre aralığında değişen genişliğe sahip bir beton adanın yapımı amaçlanmaktadır.

Ayrıca bu proje kapsamında 21 köprü ve 1 altgeçit ile – 4 metrede yapılacak deniz dip taramasından çıkarılacak 19.870.542 metreküp miktarındaki çamurla Gediz Deltası Sulak Alanı sınırındaki Çizilmak Dalyanı‘nın kuzey batısında yapay bir ada yapılacaktır.

Yapılacak olan 4,175 kilometrelik köprünün ana açıklığı 270 metre, arka açıklığı 110 metre olup Gediz Deltası Sulak Alanı içinde 50 metre aralıkla yapılacak toplam 154 beton ayağı bulunacaktır.

Kuzeyde İzmir Atatürk Organize Sanayi Bölgesi’nin batı yakasındaki İzmir Çevre Yolu’nun Sasalı kavşağından başlayan İzmir Körfez Geçişi Projesi, güneyde Çeşme Otoyolu ile birleştiği kavşakta sonlanacaktır.

2X3 şeritli bir otoyol ile 2X1 hatlı raylı sistemden (tramvay) oluşan proje kapsamında 1.380.000 metrekarelik bir hafriyat alanında toplam 2.110.000 metreküp dolgu yapılacağı söylenmektedir.

01.40. Anayol Plan-ProfiliKöprü geçiş ücretinin ücretsiz mi yoksa 1, 3 ya da 5 dolar mı olması gerektiği tartışmasının henüz devam ettiği bu süreçte;

* Köprüden geçişin ücretsiz olması durumunda 2023 yılında günde 56.145, 2033 yılında günde 73.205, 2043 yılında günde 90.745 araç,

* Geçiş ücretinin 1 dolar olması durumunda 2023 yılında günde 44.267, 2033 yılında günde 56.560, 2043 yılında günde 76.837 araç,

* 3 Dolar olması durumunda 2023 yılında günde 29.560, 2033 yılında günde 38.335, 2043 yılında günde 50.119 araç,

* 5 Dolar olması durumunda 2023 yılında günde 13.044, 2033 yılında günde 19.988, 2043 yılında günde 29.678 araç geçeceği;

Köprüden % 96 oranında otomobil, % 4 oranında da ağır vasıta geçeceği hesaplanmıştır.

Mavişehir-Üçkuyular güzergâhında yapılacak tramvay hattında ise 2018 yılı için 4 dakika dizi aralığı ile saatte 4.050, 2023 yılı için 3 dakika dizi aralığı için saatte 5.400, 2033 yılı için 5 dakika dizi aralığı için 6.480, 2043 yılı için 4,5 dakika dizi aralığı için 7.200 ve daha sonrasında da 4 dakika dizi aralığı için 8.100 yolcu taşınacağı öngörülmüştür.

İşletme ömrü 30 yıl olarak belirlenen projenin yapımına 2017 yılında başlanması, 2023 yılında da işletmeye açılması planlanmaktadır.

Değerlendirmeler

İzmir Körfez Geçişi Projesi, AKP’nin 2023 vizyonunda yer alan siyasi bir projedir.

İzmir Körfez Geçişi Projesi, 2014 tarihli mahalli idareler seçimlerinde Adalet ve Kalkınma Partisi (AKP) İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı adayı olan ve o zaman Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanı, şimdi ise başbakan olarak görev yapan Binali Yıldırım‘ın; yani, AKP iktidarının 2023 yılı vizyonu çerçevesinde İzmir’in fethini simgelemek amacıyla hazırlanmış siyasi bir projedir. Bu proje AKP adayı Binali Yıldırım‘a ait seçim bildirgesinde yer alan 1.414 projenin birinci sırasında “Körfez’in Altın Gerdanlığı” adıyla yer almıştır.

Şimdilerde bu projeyi sahiplenen İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun 2014 tarihli seçim bildirgesinde ise böyle bir proje bulunmamaktadır.

1445875393187

İzmir Körfez Geçişi Projesi İzmir halkının görüşü alınmadan hazırlanmıştır.

İzmir Körfez Geçişi Projesi İzmir halkının görüşü alınarak hazırlanmamıştır. 25 Haziran 2015 tarihinde İzmir Ticaret Odası’nda yapılan halkın bilgilendirilmesi toplantısına, yeterli düzeyde duyuru yapılmadığı için çok az kişi katılmış, ardından da bu toplantıda halkın bilgisine sunulan ÇED raporu 2017 yılında esaslı bir şekilde değiştirilmiş ve bu ikinci ÇED raporu için halkın bilgilendirilmesi toplantısı yapılmamıştır.

Bu nedenle İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin İzmir halkının önüne tepeden inme bir şekilde konulduğu, bu projeden etkilenenlerin görüşlerinin alınmadığı, projenin asıl olarak bir İzmir Projesi olmadığı söylenebilir.

İzmir Körfez Geçişi Projesi İzmir’in ulaşım ihtiyacına cevap vermemektedir.

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin İzmir’in kuzeyindeki yerleşimlerle güneyindeki yerleşimler arasındaki ulaşım ihtiyacını karşılayacağı iddia edilmektedir.

Oysa İzmir’in kuzey yerleşimleri ile güney yerleşimleri arasında gerçek bir ulaşım ihtiyaç ve talebi yoktur. İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait 2018 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda ifade ettiği şekilde İzmir’in gerçek ulaşım ihtiyacı doğudaki yerleşimlerle batıdaki yerleşimler arasında olup; bu projenin asıl amacı Bursa ve Çanakkale üzerinden yeni yapılmakta olan otoyolla gelecek İstanbul yolcularının Urla, Çeşme ve Alaçatı’ya daha kolay ulaşmasını sağlamaktır.

Gediz Deltası 054

İzmir Körfez Geçişi Projesi ulusal ve uluslararası hukukla korunan doğal alanları tehdit etmektedir.

İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin güzergâhında ulusal yasalar ve uluslararası yasa ve sözleşmelerle korunan doğal alanlar bulunmaktadır. Bu alanların en önemlisi uluslararası RAMSAR Sözleşmesi ile korunan Gediz Deltası Sulak Alanı Koruma Bölgesi’dir. Diğer bir alan ise İnciraltı’ndaki Çakalburnu Sulak Alanı‘dır.

AKP iktidarı ÇED raporunun kabul edildiği tarihten bu yana elinde bulundurduğu parlamento ve bürokrasiyle yasa ve yönetmeliklerle kurul kararlarında değişiklikler yaparak bu alanların sınırlarını ve niteliklerini değiştirmekte; böylelikle projenin bu bölgelerde kolaylıkla yapılmasının yolunu açmaya çalışmaktadır.

Nitekim İzmir’in önemli bir doğal değeri olan Gediz Deltası Sulak Alanı’nın, UNESCO Dünya Doğa Mirası Listesi’ne girebilmek için gerekli olan dört kriteri tam olarak karşılaması nedeniyle Doğa Derneği geçtiğimiz günlerde Gediz Deltası Sulak Alanı’nın UNESCO Dünya Doğa Mirası Listesi’ne alınması için girişimde bulunmuş, bunun için ulusal ve uluslararası alanda bir kampanya başlatmıştır.

Devam Edecek…

İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (6)

Ali Rıza Avcan

İzmir, kent bütünündeki ulaşımı çok ama çok uzun bir sürede planlıyor…

Çünkü planlama sürecinin başlangıcı olarak kabul ettiğimiz 20 Ağustos 2015 tarihinden bu yana tamı tamamına 2 yıl 2 ay 18 gün geçmiş olmasına karşın, şimdiye kadar çoktan bitirilmesi gereken İzmir Ulaşım Ana Planı henüz onaylanmak amacıyla İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne sunulmuş değil.

Oysa bu planın hazırlanması için 2015 ve 2016 yıllarında yapılan birçok araştırma ya da analizin sonuçları hem aradan çok uzun bir sürenin geçmesi hem de o tarihten bu yana kentte ulaşım adına yeni gelişme ve sorunların ortaya çıkması nedeniyle bayatlayıp geçersizleşmiş durumda.

Örneğin Karşıyaka’da yapılıp işletmeye alınan tramvayın performansında gözlenen başarısızlıklar, bu nedenle bu hatta plansız programsız bir şekilde 11 kilometre uzunluğundaki Çiğli hattının dahil edilmesi, deniz yolculuğunu aksatan uzun süreli bir İzdeniz grevinin yaşanması; öte yandan Konak tramvayının yapım aşamasında kent içi trafikte yaşanan büyük sorunlar hazırlanan planla ilgili tespit ve analizlere henüz yansıtılmış değil.

01 (73)

Ayrıca sonuçları 2017 yılı Ocak ayında “İzmir halkının % 79’u ulaşımdan memnun” şeklinde duyurulan Mart 2016 tarihli anketlerle ilgili veriler, kentte yaşanan ulaşım sorunları nedeniyle geçerliliğini kaybetmiş durumda.

Üstüne üstlük ESHOT zararlarının kapatılması amacıyla 90 dakika uygulamasının kaldırılacağı dedikoduları ortalığı sarmış durumda.

Oysa İzmir Ulaşım Ana Planı, “İzmir Büyükşehir Alanı Kentiçi ve Yakın Çevre Ulaşım Ana Planı Revizyonu Yapılması” başlığını taşıyan 20 Ağustos 2015 tarihli sözleşme uyarınca 600 takvim gününün sonunda; yani 15 Nisan 2017 tarihinde bitirilerek İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi’nin onayına sunulması gerekiyordu. O tarihten bu yana 1 yıl 7 ay 25 günlük süreye ek olarak 6 ay 23 gün daha geçmiş olmasına karşın İzmir Ulaşım Ana Planı -ne yazık ki- henüz hazır değil…

Bu durumu, “zaten İzmir Büyükşehir Belediyesi hangi işi zamanında yapmıştır ki” deyip geçiştirmek mümkün olmakla birlikte; hazırlanan plan İzmir’in bütünündeki ulaşımı planlama iddiasında olan bir ulaşım planı olduğundan biz kendimizi belediye yöneticileri kadar rahat hissedemiyoruz.

Çünkü bu planın hazırlanması için toplanan veriler zaman geçtikçe hem eskiyor ve geçerliliğini kaybediyor hem de mevcut ulaşım ana planının yetersiz olması nedeniyle İzmir gerçek anlamda plansız bir dönem yaşıyor….

Tabii şimdi bu durumda çıkıp, “bu hazırlanan plan da İzmir’in ulaşım sorunlarına çare olacak mı, siz böyle bir şey mi bekliyorsunuz” diye sorabilirsiniz?

Bu soruyu da sorarken, belediye yönetiminin daha önceki planların uygulandığı dönemlerde çoğu icraatı o planları dikkate almadan gerçekleştirdiğini dikkate almış olabilirsiniz…

Siz bu şüphenizde yerden göğe kadar haklı olmakla birlikte; biz yine de engin bir iyimserlikle hazırlanmakta olan planın mevcut sorunlara ilaç olacağını umuyor, daha doğrusu ummak istiyoruz….

Trafik 02

Çünkü uzun bir süredir okuyarak, öğrenerek, düşünerek, tartışarak ve oluşturduğumuz önerileri kendilerine sözlü ya da yazılı halde ileterek; hatta yer yer muhalefet edip uyararak bu çalışmalara değerli katkılar sunduk ve haliyle bu katkının da karşılığını bekliyoruz…

Kısacası sahip olduğumuz kent hakkı çerçevesinde “planın dış paydaşları” olarak yaptığımız katkılarımızın karşılığını bekliyoruz…

 

İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (5)

Ali Rıza Avcan

20 Ağustos 2015 tarihinden bu yana 2 yıl 2 ay 10 gün gibi uzun bir süredir güncellenmekte olan İzmir Ulaşım Ana Planı hazırlıkları çerçevesinde, 20 Eylül 2017 tarihinde Havagazı Kültür Merkezi’nde yapılan 3. Paydaş Toplantısı‘nda görüp duyduklarımızı paylaşmaya çalıştığımız “İzmir ulaşımı nasıl planlıyor?” başlıklı yazı dizimizin;

22 Eylül 2017 tarihinde yayınlanan ilk bölümünde, hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın, eksik, yanlış ve yetersiz olması nedeniyle başarısız olan eski planlarla mukayese edilerek hazırlanması gerektiğini,

25 Eylül 2017 tarihinde yayınlanan ikinci bölümünde, hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın, hem merkezi yönetimin hem de İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin şu an yürürlükte olan diğer planlarıyla ilişkisinin kurulup aralarında gerçek bir uyumun sağlanması gerektiğini,

29 Eylül 2017 tarihinde yayınlanan üçüncü bölümünde, 20 Ağustos 2015 tarihinden bu yana hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın gerçek bir katılım süreci içinde hazırlanmadığını,

11 Ekim 2017 tarihinde yayınlanan dördüncü bölümünde ise büyük bir körfezin etrafında kurulmuş İzmir’de, deniz ulaşımına gereken önem ve önceliğin verilmesi gerektiğini ifade ederek ele aldığımız bütün bu konuları elimizde bulunan bilgi ve verileri dikkate alarak irdeleyip tartışmaya çalıştık.

Bugünkü yazımız ise, sözünü ettiğimiz 20 Eylül 2017 tarihli 3. Paydaş Toplantısında birden fazla video görüntüsüyle oldukça uzun bir zaman dilimi içinde bizlere sunulan kavşak çözümlerindeki yaklaşımla ilgili olacaktır.

01

İzmir Ulaşım Ana Planı yapımı işini üstlenen Boğaziçi Proje genel müdürü Yücel Erdem Dişli tarafından yapılan sunumlarda farklı karakterdeki kavşaklarda en kısa süre içinde en fazla aracın o kavşaklardan nasıl transfer edileceğine ilişkin çözümler anlatılmış; böylelikle konu doğrudan doğruya bir ulaşım mühendisliği noktasına çekilmiştir.

Oysa bizler o sunumları izlerken kavşak geçişlerinin ele alındığı bölgeleri oralardaki sorunun nasıl giderileceği bir çözüm noktası olarak değil; o bölgede yürüyen, oturan ya da yaşayan insanların bulunduğu kamusal bir alan olarak düşünüyor ve bu alanların sadece araç sahiplerine ait olmadığını varsayıyorduk. 

Aslında, sunumların  böylesi bir yaklaşımla yapılması, İzmir’in ulaşım sorunlarını çözmek amacıyla istihdam edilen şirket yönetici ve danışmanlarının İzmir’e nasıl baktıklarını da gösteren somut bir örnekti.

Yaklaşım, sadece ve sadece araçların o kavşaktan en kısa sürede geçmesine ve bu geçişte en fazla sayıda aracın transfer edilmesi anlayışına dayanıyordu.

Burada unutulan şey ise, oranın aslında kamusal bir alan; örneğin herkesin oturup gezindiği bir meydan, bulvar ya da cadde, öğrencilerin gelip gittiği okul önündeki bir alan olduğuydu.

Aslında biz bu durumu ya da ruh halini, 1980-90 diliminde Birinci Kordon’dan geçirilmek istenen o ünlü Karayolları Projesi ile tanıyor, biliyorduk.

Asıl amacı şerit sayısı arttırılıp genişletilmiş ve çevresiyle ilişkisini koparmış yollardan gelip geçen araç sayısını, hiçbir kesinti ya da aksaklığa neden olmadan arttırmayı hedefleyen; başka bir anlatımla yayalar yerine araçları önceleyen planlama yaklaşımlarını…

Biz yine, aradan onca yıl geçmiş olmasına karşın o senaryonun yeni bir versiyonunu izliyorduk…

Aynen 9 Eylül Meydanı’nda Konak Belediyesi hizmet binasının bulunduğu ada ile Kültürpark arasındaki yaya geçidi ya da Alsancak Garı önündeki yürü yürü bitmeyen ve o nedenle de ancak iki ayrı hamlede geçilebilen yaya geçitleri gibi… Araçlara uzun, yayalara ise kısa zaman aralığı verilip araçları önceleyen, yayaları ise “gereksiz karıncalar” olarak gören anlayışı…

Kimse bize oradaki trafiğin yavaşlatılacağından ya da oraya araç trafiğinin sokulmayacağından bahsetmiyordu… Yine eskiden olduğu gibi araçlar kentin her bölgesine hiçbir kısıtlama ya da yasaklama olmaksızın girip çıkacaklar; hem de bunun üstüne biz onların hem hızlarını hem sayılarını arttıracak hem de geçiş sürelerini azaltabildiğimizce azaltacaktık….

Önem ve önceliğimiz yayalarda, o kamusal alanlarda olan insanlarda değil; araçlarda ve o araçları kullananlarda olacaktı….

01 (60)

Böylesi bir yaklaşıma sahip plancılara göre, kent ve o kentte yaşayanlar, yürüyenler o yolların, kavşakların çevresine sabitlenip hiç hareket etmeyen; bu nedenle de önemsenmeyen maket malzemeleri gibi olacaklardı…

Bir kentin uzun, geniş ve aydınlık bulvar, cadde ve sokaklarından seri bir şekilde geçmesi istenen kalabalık araç filoları için orada bulunmaya niyetlenen insanların anlamı mı olurdu ki?

İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (4)

Ali Rıza Avcan

İzmir, tüm bir kent ölçeğindeki ulaşımı planlarken Körfez’deki deniz ulaşımını dikkate almıyor.

Hem de kent merkezi, koskocaman bir Körfez’in etrafında şekillenmiş olmasına karşın…

Hem de ülkemiz koşullarında gerçek bir ulaşım aracına dönüşmesi oldukça zor olan bisikletli ulaşımı ayrı bir ulaşım alternatifi olarak değerlendirip hazırlanmakta olan ulaşım ana planına yerleştirdiği halde…

Hem de eski belediye başkanı Ahmet Piriştina döneminde Körfez’deki deniz ulaşımına önem verildiğini ve bu konuda olumlu gelişmeler olduğunu görmüş olmamıza karşın…

Bu konuyu geçtiğimiz günlerde Yrd. Doç. Dr. Emrah Erginer‘in TRT Kent Radyo’daki “Denizin Kokusu” isimli programında TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi eski başkanı ve mimar Hasan Topal ile birlikte konuşup değerlendirmeye çalıştık.

Bu programa katılmadan önce de hem ülkemizde hem de dünyada deniz kenarında; özellikle de bir körfez çevresinde gelişmiş kentlerin ulaşım ana planlarına baktık. Örneğin iki ayrı kıta ve bir Haliç çevresinde gelişen İstanbul’un ulaşım ana planına baktık. Amacımız ülkemizdeki ve dünyadaki hangi deniz kentinin deniz ulaşımını ulaşım ana planında ele aldığını görmekti.

s574190

Evet, öncelikle baktığımız İstanbul’un Japon Kalkınma Ajansı ile birlikte hazırlanmış 2011 tarihli ulaşım ana planında, hem de onca köprü ve denizaltı tünel yatırımı yapılmış olmasına karşın deniz ulaşımının önemine vurgu yapıldığını, deniz ulaşımının ana ulaşım alternatiflerinden biri olarak değerlendirildiğini gördük.

Oysa İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın hazırlığı için 2,5 yıldır katıldığımız ya da yapıldığını öğrendiğimiz toplantılarda, bu toplantılarla ilgili basılı belgelerde birçok kurum temsilcisinin ve bireysel katılımcının bu kentte deniz ulaşımına önem verilmesini istediğini görüyor, duyuyor ve okuyorduk.

Örneğin, 27 Ekim 2016 tarihinde 25 kurum temsilcisinin katılımı ile düzenlenen “Deniz Ulaşımı” konulu tematik uzman çalıştayı sonucunda yayınlanan kitapçıktan “deniz ulaşımı ile diğer ulaşım türlerinin zaman ve mekan açısından entegrasyonunun sağlanması“, “gece seferlerinin başlatılması“, “yeni iskele yapım taleplerinin dikkate alınması“, “deniz ulaşımını kullanan yolcu sayısının arttırılması“, “yeni vapurlarının açık alanlarının az olması” şeklindeki şikayet, talep ve önerilerin öne çıktığını öğreniyorduk.

Yine aynı çalıştayda;

  1. Deniz ulaşımı ile ilgili daha fazla analiz çalışmasının yapılması, sefer sıklıklarının bu çalışmalar neticesinde belirlenmesi,
  2. İskelelerde fiziksel düzenlemelerin yapılması (otopark, araç, bisiklet, ışıklandırma vb.)
  3. Sürdürülebilirlik açısından arz-talep dengesinin gözetilmesi,
  4. Ulaşım amacının yanı sıra gezi amaçlı vapur seferlerinin düzenlenmesi,
  5. Fayda-maliyet analizlerinin yapılması,
  6. Gece seferleri için sefer sıklığının düzenlenmesi (saatte bir sefer veya iki saatte bir)
  7. Gece seferleri için daha az kapasiteli araçlar kullanılması,
  8. Yolcu emniyeti açısından gece seferlerinde gerekli güvenlik önlemlerinin alınması,
  9. Deniz ulaşımının diğer toplu taşıma sistemleri ile entegre olarak planlanması,
  10. Belirli günlerde deneme seferleri planlanması, dinamik tarifeler üretilmesi,
  11. Birim maliyeti daha düşük ulaşım türleri ile gece ulaşımının sağlanması,
  12. Vapur-taksi vb. daha düşük kapasiteli ve daha hızlı araçlar ile deniz ulaşımının desteklenmesi,
  13. Yeni gemilerde daha fazla açık alan yaratılması amacıyla verimlilik gözetilerek düzenleme yapılması,
  14. Vapurların İzmir kültürüne özel hale getirilmesi,
  15. Egzoz salımının dikkate alınması,
  16. Gemi alımlarında vatandaş görüşünün alınması,
  17. Gemilerin uzun hatlarda çalıştırılarak daha efektif kullanılması,
  18. Uygun saatlerde eski gemilerle nostaljik turlar yapılması,
  19. İskelelerin yapımı sırasında güvenlik, park yeri vb. teknik ve fiziksel şartlarının sağlanması,
  20. Talep tahminleri, analizler (batimetri, taramalar), trafik akımları, anketler doğrultusunda yer seçimi yapılması,
  21. Eski iskelelerin yenilenmesi ve yeni iskele noktalarının önerilmesi,
  22. Deniz uçaklarının bağlanabileceği iskelelerin planlanması,
  23. Dere ağızlarında düzenli körfez taraması yapılması,
  24. İskele yapımı öncesinde ilgili kurumlardan görüşlerin alınması,
  25. Bütüncül bir bakış açısıyla ulusal projeler ile eşgüdümün sağlanması,
  26. Yerel yönetim tarafından yürütülen “tekne park, denize iniş rampası” projelerine destek verilmesi vb. çalışmaların yapılması,
  27. Deniz araçları için denize erişim noktalarının geri sahalarının ulaşım bağlantıları açısından değerlendirilmesi,
  28. İç yürüme mesafesinin az olduğu iskeleler tasarlanması,
  29. Aktarmada kaybedilen zamanın en aza indirilmesi (bekleme süresi ve yürüme mesafeleri),
  30. İskelelere yaya ve bisiklet erişiminin kolaylaştırılması,
  31. Diğer ulaşım türleri ile koordineli olarak sefer planlarının yapılması,
  32. Yolculuk öncesi ve sonrası vakit kaybının önlenmesi için gerekli çalışmaların yapılması,
  33. Fiziksel koşulların iyileştirilmesi (park alanları),
  34. Kentin gelişme aksına göre yatırım planlaması yapılması,
  35. Arabalı vapurlarda seferlerin sıklaştırılması,
  36. Okullarda ve diğer kamusal alanlarda bilinçlendirme çalışmaları yapılması,
  37. Deniz filosunun çeşitlendirilmesi,
  38. İzmir Körfezi’nden daha fazla faydalanılması amacıyla bireysel ulaşıma imkan verecek altyapı eksikliklerinin giderilmesi,
  39. Limanın genişletilmesi.

Görüldüğü gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi’nden 13, diğer kamu kurumlarından 6, üniversitelerden, meslek odalarından ve yüklenici firmadan ikişer temsilcinin katılıp deniz ulaşımının asıl kullanıcısı olan “yolcular” adına kimsenin katılmadığı 27 Ekim 2016 tarihli “Deniz Ulaşımı Temalı Uzman Çalıştayı“nda toplam olarak 39 ayrı görüş, öneri ve talep geliştirildiği halde; 12 Eylül 2017 tarihinde İzmir Büyükşehir Belediyesi Tarihi Havagazı Fabrikası Kültür Merkezi’nde yapılan “İzmir Ulaşım Ana Planı – UPİ 3. Paydaş Toplantısı“nda sunumu yapılan “İzmir Ulaşım Ana Planı Alternatif Senaryo Çalışmaları Bilgilendirme” dosyası ile “İzmir Ulaşım Ana Planı Kısa Vadeli Düzenleme Önerileri” isimli dosyada tek bir “deniz” sözcüğünün bile geçmemiş olması; ayrıca, “Deniz Ulaşımı Temalı Uzman Çalıştayı“nda ortaya çıkan görüş, düşünce, öneri ve talepleri içeren tek bir alternatif senaryonun ya da kısa vadeli düzenleme önerisinin yer almaması, İzmir Ulaşım Ana Planı‘nı hazırlayanların kafasında “deniz ulaşımı” diye bir konu ya da kaygının yer almadığını göstermektedir.

SCX-3200_20171010_20222401

Bu çarpıcı durum, o toplantıya katılan bizler için o kadar şaşırtıcı olmuştur ki, o uzun uzun yapılan sunumlar ve açıklamalar sonrasında sunumu yapan konuşmacıya yöneltilen ilk soru “deniz ulaşımı bu planın neresinde?” sorusu olmuştur. 

TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi eski başkanı Hasan Topal tarafından yöneltilen bu soruya verilen yetersiz yanıt diğer dinleyicileri de ikna etmediği için hazırlanmakta olan planın daha başlangıç aşamasında büyük bir eksikliğe sahip olacağı anlaşılmış, planın daha hazırlanırken yetersiz olduğu görülmüştür.

TRT Kent Radyo’daki programda da bu konuyu ele aldık. Bir deniz ve liman kenti olan İzmir’de deniz ulaşımı ve bu ulaşımla ilgili politika, strateji, amaç ve hedefler nerede diye sorduk. Kent yöneticilerini ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nı hazırlayanları deniz ulaşımına önem vermeleri için uyarmaya çalıştık. Körfezdeki iskelelerin, hatların, sefer sayılarının, gemilerin, yolcuların ve taşınan araç sayısının arttırılması gerektiğini ifade etmeye çalıştık.

s354114_orig

Ardından da, hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda deniz ulaşımına gereken önem ve önceliğin verilmeyişi nedeniyle, kıyısından köşesinden plana dahil edilen İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin önünü açmak amacıyla ona rakip olacak alternatif bir ulaşım hattının yaratılmasından ya da geliştirilmesinden mi kaçınılıyor acaba diye düşünmeden de edemedik….

Devam Edecek…

 

İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (3)

Ali Rıza Avcan

İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın biz sivil toplum kuruluşlarının tanıklığında nasıl revize edildiğini anlatmaya çalıştığımız bu yazı dizimizin birinci bölümünde hazırlanmakta olan yeni planın eski planlardan; özellikle de 2007-2009 döneminde hazırlanan plandan farklılıklarının ortaya konulması suretiyle 2009 tarihli planın niye başarısız olduğu konusunda bir özeleştiri yapılması gerektiğini; ikinci bölümünde ise revize edilen yeni planın merkezi yönetimle İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait diğer planlarla ilişkilendirilerek planlar arasındaki uyumun sağlanması gerektiğini ve bu ilişkiden kaynaklanan destekle planın daha kolay uygulanacağını ifade etmeye çalışmıştık.

Yazı dizimizin bugünkü bölümünde ise “katılım süreci” adı verilen uygulamaların gerçek bir katılım eylemi olmadığını; bu nedenle yakın geçmişte ortaya çıkacak planın bizlerin katkısı alınmadan hazırlandığını göstermeye çalışacağız.

20 Ağustos 2015 tarihi itibariyle çalışmalarına başlanan ve 20 ay içerisinde tamamlanması öngörülen “İzmir Büyükşehir Alanı Kent İçi ve Yakın Çevre Ulaşım Ana Planı Revizyonu” kapsamında katılımcı bir anlayışla 2015 yılı Aralık ayı içinde yapılan dokuz ayrı toplantıya belediyenin ulaşımla ilgili birimleriyle bağlı idare ve iştiraklerinden (11 davetli), kent konseylerinden (25 davetli) ilçe belediyelerinden (30 davetli), üniversitelerden (9 davetli), esnaf odalarından (7 davetli), sanayi ve ticaret odalarıyla dernek ve kuruluşlarından (40 davetli), valiliğe bağlı birimlerden (7 davetli), derneklerden (32 davetli), meslek odalarından (27 davetli) davet edilen kurum temsilcileriyle ilk toplantılar yapıldı. Bu toplantılarda, belediye ve Boğaziçi Planlama Ltd. yetkilileri tarafından yapılan sunumların arkasından katılımcılara İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak söylenenler not edildi.

1. Paydaş Toplantısını izleyen Ulaşım Ana Planı Revizyonu 2. Paydaş Toplantısı ise 15 Haziran 2016 tarihinde, ilk toplantıya davet edilenlerin tümünün katılımı ile gerçekleştirildi. Bu toplantıda da belediye ve Boğaziçi Planlama Ltd. yetkilileri tarafından yapılan sunumların arkasından söz alan katılımcıların İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak söylenenler not edildi.

2. Paydaş Toplantısı’nı izleyen ve değişik uzmanlık alanlarını ilgilendiren tematik uzman çalıştayları ise 2016 yılı Ekim ve Kasım ayları içinde “Ulaşımda Yenilikçi Çözümler” (10 Kasım 2016 – 31 katılımcı), “Bisiklet Ulaşımı” (24 Ekim 2016 – 41 katılımcı), “Otobüs Sistemi” (26 Ekim 2016 – 19) katılımcı), “Yaya Ulaşımı” (4 Kasım 2016 – 23 katılımcı), “Deniz Ulaşımı” (27 Ekim 2016 – 25 katılımcı), “Raylı Sistemler” (26 Ekim 2016 – 27 katılımcı), “Otopark” (3 Kasım 2016 – 12 katılımcı), “Engelsiz Erişim” (2 Kasım 2016 – 16 katılımcı) ve “Ara Toplu Taşıma Sistemleri” (31 Ekim 2016 – 15 katılımcı) adı altında gerçekleştirildi. Diğer iki toplantıdan farklı olarak “çalıştay” adı verilen ve konusunda uzman olduğu kabul edilen 209 kişinin katılımı ile gerçekleşen bu toplantılarda da belediye ve Boğaziçi Planlama Ltd. yetkilileri tarafından yapılan sunumların arkasından katılımcıların İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak konuşulanlar not edildi.

16 Kasım 2016 tarihinde yapılan “İzmir Ulaşım Ana Planı Bütüncül Çözüm Arama Toplantısı“nda ise her zaman olduğu gibi önce belediye ve Boğaziçi Planlama Ltd. tarfaından sunumlar yapılıp ardından katılımcıların İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak söylenenler not edildi.

Uzun bir aradan sonra 12 Eylül 2017 tarihinde yapılan ve “İzmir Ulaşım Ana Planı – UPİ 3. Paydaş Toplantısı“nda ise Boğaziçi Planlama Genel Müdürü Yücel Erdem Dişli‘nin yaptığı uzun sunumlar sonrasında Proje Danışmanı Prof. Dr. Serhan Tanyel‘in kolaylaştırıcılığında katılımcıların İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak söylenenler not edildi.

adapative-action-planning

Görüldüğü gibi adı “paydaş toplantısı“, “arama konferansı” ya da “uzman çalıştayı” gibi farklı şekillerde olsa da her bir toplantının senaryosu aynı olmakta; bu çerçevede önce katılımcılara bir sunum yapılmakta, arkasından da katılımcıların görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri alınmakta, zaman zaman sorulan sorular yanıtlanmaktadır. Bu bağlamda bu toplantıların hiçbirinde gerçek bir fikir tartışması yapılmamakta ve net bir sonuca ulaşılmamaktadır.

Oysa bu toplantıları düzenleyen uzman ve akademisyenlerin de bildiği gibi “paydaş toplantısı“, “bütüncül çözüm arama toplantısı” ve “uzman çalıştayı” adı verilen toplantıların amacı, hedefi, hedef kitlesi, yöntem ve programı birbirinden farklı olup her bir toplantı ile o toplantıyı düzenleme amaç ve yöntemi arasında akılcı bir ilişkinin bulunması; arama toplantısı/konferansı ya da çalıştay diye gittiğiniz bir çalışmanın olağan bir toplantı kurgusu ile yapılmaması gerekir. 

Ayrıca toplantıları düzenleyenler diğer toplantılarda yazılı ya da sözlü olarak iletilen görüş, düşünce, öneri ve eleştiriler konusunda bir bilgi vermemekte, yapılan çalışmanın sonucu hakkında katılımcıları bilgilendirmemektedir. Bu anlamda yapılan toplantıların gerçek bir katılım toplantısı değil; sadece ve sadece bilgi verme amaçlı tek yanlı bir çalışma olduğu söylenebilir.

Katılım süreci” adı altında yapılan ama hem amaç hem de hedef, yöntem, içerik ve program açısından birbirinin aynısı olan ve gerçek/aktif bir katılım içermeyen bu toplantıların nasıl bir bileşimle yapıldığını somut bir şekilde ortaya koymak amacıyla 2016 yılı Ekim ve Kasım ayları içinde uzmanların katılımı ile yapıldığı söylenen dokuz ayrı çalıştayın katılımcılarının temsil ettikleri kurumlara göre dağılımı gösteren aşağıdaki grafiği inceleyebiliriz.

Resim1

İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı tarafından resmi olarak açıklanan bu verilere göre 2016 yılının Ekim ve Kasım ayları içindeki değişik tarihlerde yapılmış dokuz ayrı tematik çalıştaya belediye, yüklenici firma, diğer kamu kurumları, yüklenici firma, ilçe belediyeleriyle meslek örgütleri ve sivil toplum kuruluşlarından toplam 130 kişinin katıldığı görülmektedir.

Katılımcı 130 kişiyi analiz etmeye kalktığımızda 51 kişinin (% 39,23) belediyeyi ve bağlı kuruluşlarını, 7 kişinin (% 5,38) yüklenici firmayı, 12 kişinin (9,23) diğer kamu kuruluşlarını, 1 kişinin (0,76) ilçe belediyeleri, 14 kişinin (% 10,76) üniversiteleri ve 45 kişinin (% 34,61) de değişik meslek örgütleriyle sivil toplum kuruluşlarını temsil ettiği; 2 kişinin dokuz, 1 kişinin sekiz, 2 kişinin yedi, 2 kişinin altı, 1 kişinin beş, 4 kişinin üç, 20 kişinin iki, geriye kalan 100 kişinin de bir kez çalıştaya katıldığı; böylelikle toplam 130 kurum temsilcisinin 209 kez çalıştaya katıldığı  görülecektir.

Hatta bu toplantılar arasında sadece belediye, yüklenici firma, diğer kamu kuruluşları ve üniversite temsilcilerinin katılıp tek bir sivil toplum kuruluşu ya da meslek örgütü temsilcisinin katılmadığı “Raylı Sistemler” ve “Otopark” çalıştayı gibi toplantılara rastlanmıştır.

Bu rakamların da ortaya koyduğu gibi belediye ve bağlı kuruluşlarından gelenlerin gerçek bir katılım sürecinin “dış paydaşı” olarak değil; “iç paydaşı” olarak tanımlanması gerektiğinden; ayrıca 7 yüklenici firma temsilcisini de katılım sürecinin dışarı çıkardığımızda bu sürece asıl olarak 72dış paydaşın” katıldığını kabul etmemiz gerekir.

Bu nedenle daha planlama sürecinin ilk adımlarında “iç” ve “dış” paydaşların yanlış seçildiğini söyleyerek işe başlayabiliriz.

Ardından da bu 72 kişinin kaç adet kurumu temsil ettiğine baktığımızda; 12 kişinin diğer 9 kamu kurumunu, 1 kişinin 1 ilçe belediyesini, 14 kişinin 5 üniversiteyi, 45 kişinin de 30 meslek örgütüyle sivil toplum kuruluşunu temsil ederek bu çalışmalara katıldığı görülmektedir.

Bu nedenle katılım sürecine dahil edilen “dış paydaşlar”ın yeterli sayıda olmadığını söyleyebiliriz.

ruth-han-an-unplanned-road-spring-weekend-Diğer bir ilginç durum ise 45 kişi ile temsil edilen 30 meslek örgütü ve sivil toplum kuruluşu arasında 17 adet bisiklet derneği, platform ve grubunun bulunması; ayrıca bu grubun içinde TMMOB Şehir Plancıları Odası, Peyzaj Mimarları Odası, Çevre Mühendisleri Odası gibi konu ile doğrudan ilgisi olan odaların ve Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) ile Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) gibi önemli sektör derneklerinin bulunmayışıdır.

Son olarak, “dış paydaş” olarak davet edilen kuruluşlar arasında önemli eksiklikler olduğunu ve bunların da kendi aralarında adil bir şekilde dağıtılmadığını ifade edebiliriz.

Tartışmamız gereken diğer bir husus, tematik çalıştaylara katılanların “uzman” olma nitelikleriyle ilgilidir. Çünkü konuya ilgi duyup bilgi sahibi olmanın çok ötesindeki bir durumu temsil eden “uzmanlık” hali belirli bir konuda ileri teknik ya da beceriye sahip olmayı, örneğimiz itibariyle de ulaşım ana planı kapsamına giren konularda ileri teknik ya da beceriye sahip olma halini ifade eder. Bu anlamda şayet yapılan tematik çalıştayların uzmanlık düzeyi konusunda ciddi bir kaygı taşınıyorsa başta bu çalıştaylara katılan akademisyenler olmak üzere tüm katılımcıların ulaşım ana planının kapsamına giren konularda çalışma yapıp yapmadıkları ya da bu alanlarda yayınlarının bulunup bulunmadığına bakmak gerektiğini, bu alanlarla ilgisi bulunmayan katılımcıların plan hazırlıklarına dahil edilmemesi gerektiğini, plan hazırlıklarına dahil edilmek istenenlerin uzmanlık alanı ile ulaşım ana planı na yapacakları katkı arasındaki ilişkinin net bir şekilde açıklanması gerektiğini düşünüyoruz.

Şimdi bu durumda; yani kentteki ulaşımla ilgili tüm dış paydaşları dahil etmeden, onlar arasında dengeli bir dağılım oluşturmadan ve onların ifade ettikleri ya da yazılı olarak ilettikleri görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri hazırlanan plana tam anlamıyla yansıtmadan bir belge hazırlamak o belgeye “plan” niteliğini kazandırmayacak ve gerçekleştirilen bütün bu uygulamalara “katılım” denilmesini sağlamayacaktır.

İşte bütün bu nedenlerle ve her zaman yaptığımız gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi örneğinden hareketle katılımcı demokrasi ve yönetime önem verdiğini söyleyen ve bunu uygulamaya çalışan tüm belediyelere şu önerilerimiz olacaktır:

1. Halkın belediyenin karar ve uygulama süreçlerine katılımı, bu işi göstermelik yapmayacak kadar ciddi bir iştir. O nedenle hangi iş, proje ya da yatırımda olursa olsun katılımcı demokrasi anlayışının belediyenin en üst makamından en alt makamına kadar samimi bir şekilde benimsenmesi, her iş ve işlemde katılımcı süreçlerinin işletilmesi sağlanmalıdır.

2. Katılımın etkili, sağlıklı, aktif ve sürdürülebilir olması için o belediyeye ya da işe uygun değişik katılım modellerinin geliştirilerek katılımın ne şekilde olduğu ya da olacağı konusunda hem belediye görevlilerinin hem de katılımcıların önceden bilgilendirilmesi sağlanmalıdır.

3. Katılım sonuçlarının başarılı olması için yapılan işle katılımcılar arasında sağlıklı, anlamlı ve etkili ilişkiler kurulması; bu bağlamda katılımcıların seçiminde katılımcıların gönüllülük, ilgi ve uzmanlık düzeyi dışında herhangi bir kesim, grup ya da topluluğu temsil edip etmediklerine, temsil yeteneklerinin olup olmadığına bakılmalıdır.

4. Katılımcıların kent, ilçe, mahalle, semt, sektör, kurum ve konu ölçeğinde halkın tüm kesimlerini adil bir dağılım içinde temsil etmeleri sağlanmalıdır. 

5. Katılım sonuçlarının net bir şekilde ortaya çıkması ve katılımcıların yaptıkları işten memnun edilip inandırılması için elde edilen sonuçların katılımcılarla paylaşılması sağlanmalıdır.

Devam Edecek…

İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (2)

Ali Rıza Avcan

Hatırlayacağınız gibi bu yazı dizimizin ilk bölümünde, İzmir’in eski ulaşım ana planlarının genellikle başarısız olması nedeniyle hazırlanmakta olan yeni ulaşım planının bir önceki plandan ya da planlardan farkını ortaya koyacak; ayrıca bir önceki planın hangi konularda ne ölçüde başarısız olduğunu gösteren bir değerlendirmeye ihtiyaç olduğunu ifade etmeye çalışmıştık.

Bugünkü yazımızda ise hazırlanan planın, merkezi yönetimle belediyeye ait mekânsal planlar dışındaki diğer planlarıyla ilişki ve uyumunu araştırıp değerlendirmeye; bunu yaparken de İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin hangi planlara sahip olduğunu ve bu planlardan hangisinin İzmir Ulaşım Ana Planı ile ilgisi olduğunu belirlemeye çalışacağız. Ayrıca planlama yazınında üst belge olarak tanımlanan merkezi yönetime ait planlarla ilişkisini sorgulayacağız. Böylelikle İzmir Büyükşehir Belediyesi‘yle merkezi yönetime ait planlar arasındaki ilişki ve uyumu ortaya koymuş olacağız.

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘ne ait İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın ilgili olduğunu düşündüğümüz merkezi yönetim planları ile belediyenin kendisine ait planları şu şekilde sıralayabiliriz:

1. 10. Kalkınma Planı 2014-2018,

2. Bütünleşik Kentsel Gelişme Stratejisi ve Eylem Planı / KENTGES 2010-2023,

3. İzmir Kalkınma Ajansı İzmir Bölge Planı 2014-2023,

4. İzmir Büyükşehir Belediyesi Strateji Planı 2015-2019,

5. İzmir-Manisa 1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı,

6. İzmir İli Bütünleşik Kıyı Alanları Yönetim ve Planlama Projesi-Kıyı Alanları Mekânsal Strateji Planı,

7. 1/25.000 Ölçekli İzmir Büyükşehir Bütünü Çevre Düzeni Planı (İBŞBÇDP),

8. 1/25.000 Ölçekli İzmir Nazım İmar Planı,

9. Yarımada Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi 2014-2023,

10. Gediz-Bakırçay Havzası Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi,

11. Küçük Menderes Havzası Sürdürülebilir Kalkınma ve Yaşam Stratejisi.

Görüldüğü kadarıyla, hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı’nın bu planlarla bir ilişki ve uyum içinde olmasını öngören yasal bir zorunluluk olmamakla birlikte, hem hazırlanan planın doğru, yerinde, etkin, uygulanabilir ve sürdürülebilir olması hem de başarılı bir şekilde uygulanıp hedeflere ulaşılabilmesi için farklı katmanlardaki değişik planlarla iyi bir ilişki ve uyum içinde bulunması, en azından bu planlara aykırı olmaması gerekir.

2017-01-24-Action-Plan-Cover-No-Text-01-1-e1485459404922

İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın hazırlanmaya başlandığı 2015 yılından bu yana geçen 2,5 senelik sürede görüp dikkatimizi çeken tek şey ise sadece “İmar Projeksiyonları” adı altında 1/25.000 Ölçekli Nazım İmar Planı kararları ile Büyükşehir Belediyesi’ne ait diğer ulaşım yatırımları ile Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı TCDD Genel Müdürlüğü, Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü ve Karayolları Genel Müdürlüğü’ne ait projelerle 2009 Ulaşım Ana Planı kararlarının dikkate alınması olmuştur. 

Böylelikle bu planın hazırlığında hem merkezi yönetime hem de belediyeye ait temel belge niteliğindeki birçok planın dikkate alınmadığı, İzmir Ulaşım Ana Planı ile diğer planlar arasında karşılıklı bir ilişki ve uyumun sağlanması gibi bir kaygı ve çabanın olmadığı görülmüştür.

Örneğin, hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın mali perspektifini çok yakından etkileyecek olan İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin 2015-2019 Dönemi Stratejik Planı’nın öncelik, politika, strateji, amaç ve hedefleri dikkate alınmamış; böylelikle İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın daha başlangıçta tehlikeye atılması sağlanmıştır.

Bu durum aslında, İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın değişik bilim ve disiplinlerden gelenlerin disiplinlerarası bir çalışma değil; tümüyle mühendislerin ve planlamacıların yürüteceği bir teknik çalışma olarak kabul eden anlayıştan kaynaklanmaktadır. Bu anlayışa göre, ulaşım ana planı hazırlamak demek kentteki ulaşımla ilgili güncel verileri değişik araştırma yöntemleriyle toplayıp bunları bilgisayar modellemeleriyle kentteki değişik ulaşım senaryoları üzerinden test etmeye dayalı ve bu test sonuçlarına göre öngörülerde bulunup karar vermeye dayalı bir mühendislik ve planlama çalışmasıdır.

Oysa ulaşım ana planı hazırlamak demek, sadece mühendislik ve planlama disiplinleriyle ilgili bilgi, birikim, deneyim ve teknolojilerin kullanımı suretiyle öngörülerde bulunmak değil; bunun yanı sıra ortaya çıkan teknik bilgilerin, kentle ilgili diğer bilim ve disiplinlerle ilişkilendirilmesi suretiyle; daha doğrusu işin odağına insanı ve onun tutum/davranışlarını alarak anlamlı, gerçekçi, uygulanabilir, ve sürdürülebilir öngörülerde bulunmak demektir. 

year_one_infographics

Aksi takdirde, ulaşım ana planı hazırlamak, kentte yaşanan gerçekliğin benzetim yoluyla bir bilgisayar oyununa dönüştürülmesi anlamına gelir ki, bu da kenti sadece bürokrat ve teknokratlara teslim etmek anlamına gelir…

Devam Edecek…

İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (1)

Ali Rıza Avcan

Yaptığım araştırmalar sonucunda İzmir’in ulaşımı için 1974 yılından bu yana toplam 7 adet plan, etüd ve güncelleme çalışmasının yapıldığını ve bunun en sonuncusu olan sekizinci çalışmanın İzmir Ulaşım Ana Planı Revizyonu adı altında 2015 yılının Ağustos ayından bu yana devam ettiğini öğrendim.

1974’den sonrasındaki 43 yıllık süre içinde hazırlanan plan, etüd ve güncellemelerle bunları sipariş edip yapan firma ya da kurumları sırasıyla şu şekilde özetleyebiliriz:

1. İzmir Ulaşım Etüdü (Haziran 1974) – İmar ve İskan Bakanlığı ile İzmir Metropoliten Planlama Dairesi – Yapımcı Firma: Jamieson Mackay & Partners ile Economic Consultans Ltd.

2. İzmir Merkezi Alan Ulaşım Etüdü (1976) – Shankland Cox Partnership & Rennie Park Associates.

3. İzmir Büyükşehir Alanı Toplu Taşım Optimizasyonu Etüdü (1980) – Shankland Cox Partnership & Rennie Park Associates ile İzmir Metropoliten Nazım Plan Bürosu.

4. İzmir Ulaşım Master Planı (Nisan 1992) – İzmir Büyükşehir Belediyesi – Yapımcı Firma: Transystem firmasının sağladığı hibe ile Heusch/Boesefeldt firması.

5. İzmir Ulaşım Master Planı Güncelleştirme Etüdü (Kasım 1997) – Yapımcı: Boğaziçi Üniversitesi Yapı Teknolojisi Uygulama ve Araştırma Merkezi.

6. İzmir Banliyö Sisteminin Geliştirilmesi Projesi (2001) – Yapımcı Firma: Yapı Teknik Ltd & Su Yapı Mühendislik & Müşavirlik A.Ş & Mott MacDonald konsorsiyumu.

7. İzmir Ulaşım Ana Planı (2007-2009) – İzmir Büyükşehir Belediyesi – Danışmanlar: M. Yıldırım Oral (DEÜ), Serhan Tanyel (DEÜ), Yetiş Şazi Murat (Pamukkale Üniversitesi)

8. İzmir Ulaşım Ana Planı Revizyonu (2015-2017) – İzmir Büyükşehir Belediyesi – Yapımcı Firma: Boğaziçi Proje Ltd. Şti.

Listenin ilk yedi sırasında yer alan plan, etüd ve projelerin genel amaçlarıyla temel ilke ve öngörülerini ayrıntılarıyla incelediğimizde hiçbir planın uygulandığı dönem içinde mevcut kentsel ihtiyaçları karşılayıp sorunları çözemediğini görürüz.

Örneğin, 2007-2009 döneminde hazırlanan İzmir Ulaşım Ana Planı, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin 2009 yılındaki sınırları içinde yer alan 21 ilçedeki toplam nüfusun 2015 yılında 3.039.494, 2030 yılında da 5.702.534 olacağını öngördüğü halde; sadece bu 21 ilçenin 2015 yılındaki toplam nüfusunun 1.847.964 olarak gerçekleşmiş olması 2007-2009 döneminde hazırlanan ve bugün revize edilmekte olan planın ne ölçüde hatalı olduğunu açık bir şekilde ortaya koymaktadır.

Çünkü bu tür projeksiyonlar, mevcut durumu ve olası gelişme eğilimlerini dikkate alarak üretilen tahmini rakamlardır ve bu hesaplamalarda, belediye sınırlarına başka ilçelerin dahil edilmesi öngörülmeyen değişimler hiçbir şekilde dikkate alınmaz.

Nitekim böylesi yanlışlık, eksiklik ve yetersizliklerin ortaya çıkması nedeniyle 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı, beş yılda bir yenilenmeyle ilgili yasal zorunluluk dışında hem belediye sınırlarının genişlemesi hem de planın mevcut yetersizlikleri nedeniyle revize edilmek zorunda kalmıştır.

9_EYLUL_IZMIR_20160107_11

İzmir kentinin ulaşımını düzenlemek iddiasıyla düzenlenen bütün bu planlardaki öngörü ve hedeflerin kentsel yaşamın günlük gerçekleriyle uyumsuz olması; başka bir ifadeyle planların sonuçları itibariyle başarısız olması nedeniyle mevcut ulaşım ana planı revize edilirken daha önceki planların, özellikle de güncellemeye konu olan son planın belediye sınırlarının genişlemesi dışında niye eksik, hatalı ve yetersiz olduğunun da tartışılması gerektiğini düşünüyorum.

Çünkü hem daha önceki hem de bir önceki planda yapılan hata, eksiklik ve yetersizliklerin “biz nerelerde yanlış yaptık” sorularıyla fark edilip bilinmesi, kabul edilmesi; bir anlamda özeleştiri yapılması o hata, eksiklik ve yetersizliklerin bir kez daha tekrarlanmasını zorlaştıracak, yapılan hata, eksiklik ve yetersizliklerden ders alındığını gösterecektir.

Hele ki, planın revize edilmesi ile ilgili son çalışmada bir önceki planı hazırlayan uzmanlar, danışmanlar yer alıyorsa ve İzmir’in başına musallat olan “İzmir Körfez Geçişi Projesi” ile ilgili yolculuk kestirimleri, 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı‘ndaki yanlış rakamlar dikkate alınarak hesaplanmış; böylelikle 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın yanlış, eksik ve yetersizlikleri başka bir yanlış projenin gerekçesi olmuşsa….

fb_squareAyrıca plan yapımcılarıyla uygulayıcılarının böyle bir değerlendirme yapması, planı destekleyecek, ona katkıda bulunan biz dış paydaşlardaki plancı ve uygulayıcılara olan güveni arttıracak ve geliştirecektir.

Ama ne yazık ki, İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın revize edilmesi ile ilgili olarak iki yıldır sürdürülen bütün çalışmalarda, toplantılarda, sunumlarda ve özel görüşmelerde eski ile yeni arasında bir karşılaştırma -belediye sınırlarının genişlemesi gerekçesi dışında- yapılmasından, eski planların niye yanlış, eksik ve yetersiz kaldığına ilişkin özeleştiri niteliğindeki bir değerlendirmeden ısrarla kaçınılmaktadır.

Devam Edecek…


Yararlanılan/Yararlanılabilecek Kaynaklar:

1) Özalp, M., Öcalır, E.V.; “İzmir İçin Yapılan Kent İçi Ulaşım Planlama Çalışmalarının Değerlendirilmesi“, METU JFA 2008/2, (25:2) 71-97 (2008).

2) Özalp, M., Öcalır, E.V.; “Türkiye’de Kentiçi Ulaşım Planlaması Çalışmalarının Değerlendirilmesi”, İzmir Ulaşım Sempozyumu, 2009.

3) Özalp, M.; Türkiye’de Kentsel Ulaşım Planlaması Çalışmalarında Benimsenen Yaklaşımlar; Sorunlar ve Çözüm Önerileri, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi,  Nisan 2007, Ankara

4) Jamieson Mackay and Partners, Economic Consultans Ltd. ve İzmir Metropolitan Planning Bureau, “İzmir Transportation Report”, J. M. P., E. C. ve İzmir M. P. B., İzmir, 4. bölüm 7-17 (1974).

5) Shankland Cox Partnership ve Rennie Park Associates, “Public Transport Optimisation Study for İzmir Greater City Area – Final Report”, Shankland C.P. ve Rennie P.A. London (United Kingdom) (1980).

6) Tezcan, S. S., Alhan, C., “İzmir Ulaşım Master Planı Güncelleştirme Raporu”, Boğaziçi Üniversitesi İstanbul, i-ii, 1-3, 45 (1997).

7) Heusch Boesefeldt Consulting Engineers, “İzmir LRTS Project Tender Documents Vol. III: Transportation Study Final Report”, H.B. Cons. Eng., İzmir, 41-46, 59-72, 75-76 (1992).

8) İzmir Büyükşehir Belediyesi, “İzmir Kentsel Ulaşım ve Raylı Sistem Yatırım Projesi Özet Raporu”, İ.B.B. İzmir, 1–3 (1992).

9) Mott MacDonald, Yapı Teknik Ltd. Şti ve Su-Yapı Mühendislik Müşavirlik A.Ş. “İzmir Banliyö Sisteminin Geliştirilmesi Projesi Ulaşım Etüdü”, İzmir Demiryolu Müşavirlik Gurubu, İzmir, 5-6, 17, 29-50 (2001).

10) İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü, İzmir Ulaşım Ana Planı 2. Aşama ve Sonuç Raporu, Nisan 2009, Cilt VI.

11) İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü, İzmir Ulaşım Ana Planı Sonuç Raporu Özeti, Ocak 2010, İzmir.