“İzmir ne zamanki gözünü denizlere diker, o zaman gelişir güçlenir, ne zaman ki karaya diker, işte o zaman küçülür ve güçsüzleşir”
İlhan Tekeli,
Ali Rıza Avcan
İstanbul‘da yaşadığım 1981-1997 yılları arasında tek bir İzmir seyahatimi ya da İzmir‘e yerleştiğim 1997 yılından 2006 yılına kadar tek bir İstanbul yolculuğunu devamlı olarak Karaköy rıhtımında ya da Alsancak Limanı‘nda görmeye alıştığım M/F Truva, M/F İstanbul, MF/ Ankara, M/V Samsun ya da M/V Ankara adlarını taşıyan gemi ve feribotlarla yapmadığıma pişmanım… Yolculuklarımın birinde keşke bu gemilere atlayıp 1839’dan bu yana devam edip bugün yok olmuş bir denizcilik kültürünün içinde bizzat yaşayarak, Marmara‘yı soluyarak, Çanakkale Boğazı‘nda 1915’den kalanları seyredip kahramanları selamlayarak ve kadim Ege uygarlığıyla insanlarına koskocaman bir “Merhaba!” diyerek yapsaydım, yapabilseydim. Ah, keşke, keşke, keşke..
Bugün o yolculukları yapmamış biri olarak pişman olsam da bugün itibariyle yitip gitmiş, yok olmuş olan o dönem deniz yolculuklarını, o yolculukları yapanların yaşayıp hissettiklerini anlayıp anlatmaya çalışarak üstüme düşen görevi bir nebze olsun yapmaya ve bu güzel duyguları sizlerle paylaşmaya çalışacağım….
1839’da Peyk-i Şevket vapuruyla yapılan ilk İstanbul-İzmir yolculuğu…
İstanbul-İzmir-İstanbul arasındaki ilk düzenli ve tarifeli denizyoluyla ulaşım, 1839 yılında yabancı gemilerin rekabetini önlemek için “bayrak himayesi” hakkının kullanılması suretiyle padişahın şahsi hazinesi Hazine-i Hassa adına 1837’de Fransa‘dan alınan 285 groston ağırlığı, 39,6 m. uzunluğu, 6,7 m. genişliği ve 2,7 m. su kesimi (draft) olan Glasgow yapımı 100 beygir gücünde tek silindirli buhar makinesine sahip ve saatte ortalama 6 mil (knots) yapabilen ahşap ve yandan çarklı (buharlı) Peyk-i Şevket (Sultanın habercisi) gemisi ile başlamıştı.
Bu gemi İngiliz yapımı olmasına karşın tüm araştırmalara rağmen yaptıkları tüm gemilerin çizim ve planlarını arşivleyen Glasgow Müzeleri Gemi Koleksiyonu ile Cylde Tersane Arşivleri‘nde tek bir çizim, plan ve resmine rastlanmamıştır.
Aynı zamanda İstanbul-Marsilya hattında çalışan Peyk-i Şevket bu seferlerinde, İstanbul Sarayburnu‘ndan hareket ederek Marmara‘yı geçip Çanakkale Boğazı‘na giriyor, hava ve deniz şartlarına bağlı olarak genellikle Midilli Limanı’na uğrayarak yolcularıyla postasını alıyor, ardından İzmir Alsancak (Pasaport) rıhtımına ulaşıyordu. Yolculuk o dönemin şartlarında ortalama 26 saat civarında sürüyordu.
İstanbul-İzmir-İstanbul gemi seferlerinin ortaya çıkması…
Böylesi bir girişim o dönemde deniz ulaşımında devrimci bir yenilik olarak kabul ediliyordu. Hazine-i Hassa Vapurları İdaresi tarafından başlatılan bu ilk seferlerin daha profesyonel bir şekilde yönetilmesine karar verilerek sırasıyla Şirket-i Osmaniye, daha sonra Hazine-i Hassa‘nın katılımıyla “Fevaid-i Osmaniye” (Osmanlı’nın faydaları/hizmetleri), İdare-i Aziziye, İdare-i Mahsusa-i Aziziye ve İdare-i Mahsusa şirketleriyle Hazine-i Hassa Vapur Kumpanyası kurulur ve İstanbul-İzmir-İstanbul seferlerinin yapılması bu şirketlere verilir.
19. yüzyılın sonu itibariyle Osmanlı‘nın elinde toplam 176 gemi bulunmakta olup bunlardan 90’ı İdare-i Mahsusa‘ya, 40’ı Şirket-i Hayriye‘ye, 46’sı ise özel şirket ve şahıslara aittir. Ayrıca İstanbul Limanı‘na kayıtlı 912 yelkenli gemi mevcuttur. İdare-i Mahsusa‘ya ait vapurlar, Osmanlı İmparatorluğu‘nun tüm kıyılarına düzenli sefer yapma izni alan yabancı gemilere göre daha eski ve yetersiz kaldığından sadece kısa mesafeli yurt içi seferler yapabilmekte olup bu gemilerin neredeyse tümü 1. Dünya Savaşı sırasında düşman gemileri tarafından batırılır.
1909 yılında seferleri yapma imtiyazı bir İngiliz şirketine devredilmekle birlikte şirketin yükümlülüklerini yerine getirmemesi üzerine bu seferler, 1910 yılından itibaren Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi, Cumhuriyet‘in kuruluşu ile birlikte de Türkiye Seyri- Sefain İdaresi tarafından devam ettirilmiştir.
Cumhuriyet‘in gelişip güçlenme dönemi olarak kabul edilen 1923-1938 döneminde temel olarak demiryollarının yapımına önem verilmekle birlikte denizyolları da ihmal edilmemiş, filoya yeni gemiler, denizyolu ile yük ve yolcu taşıma hizmetlerine yeni hatlar, limanlar, iskeleler ve tersaneler kazandırılmıştır.
Lozan‘da kapitülasyonların kaldırılması sonrasında 1 Temmuz 1926 tarihinde çıkarılan Kabotaj Kanunu ile artık bundan böyle ülke karasuları sınırı içindeki yük ve yolcu taşımacılığının tekeli Türkiye Cumhuriyeti‘nin eline geçmiş, bu arada 1905 yapımı Karadeniz, Ege, Ankara, ve İzmir vapurları Hollanda‘dan satın alınarak mevcut filo geliştirilmiş, İstanbul, İzmir, Mersin, Trabzon, İnebolu ve Haydarpaşa gibi yabancı şirketlerin elinde olan limanlar bu dönemde millileştirilmiştir.
Bu dönemde ayrıca denizcilik faaliyetlerini desteklemek amacıyla ve sırasıyla Denizbank, Devlet Limanları, Devlet Denizyolları ve Limanları İşletmeleri Umum Müdürlüğü, Denizcilik Bankası ve Türk Anonim Ortaklığı gibi kurumlar kurulmuştur.
Ancak 2. Dünya Savaşı‘nın çıkışı ve savaşın ülkenin dört bir çevresinde etkili olması nedeniyle bu faaliyetler büyük bir kesintiye uğramış, ardından ABD‘nin sunduğu Marshall Planı çerçevesinde karayolu yapımı ve taşımacılığına önem verilmesi nedeniyle deniz ya da demiryolu ile yük ve yolcu taşımacılığı ihmal edilmeye başlanmış, deniz yoluyla taşımacılıkta özel sektörün egemen olmasının önü açılmıştır. Örneğin 1962 yılında 798.300 DWT yük ve yolcu taşıma kapasitesine ulaşan deniz taşımacılığın artık %40’ı kamu kesimine, %60’ı özel kesime ait olmuş, mevcut filonun %71’i kuru yük gemilerinden, %21’in tankerlerden ve %8’i de yolcu gemilerinden oluşmaya başlamıştır.
Ülkedeki tüm kamu mallarıyla değerlerinin özelleştirildiği 1980 sonrası dönemde yerli ve yabancı şirketlerin egemenliği daha da artmış, Kabotaj hakkından vazgeçildiği bu dönemde toplam 19 limanın (İzmir Alsancak, Mersin, İskenderun, Bandırma, Derince, Antalya, Galataport (Salıpazarı Limanı), Çeşme, Trabzon, Tekirdağ (Akport), Marmaris, Alanya, Hopa, Kuşadası, Sinop, Ordu, Rize (Riport), Dikili ve Samsun) işletme hakları, yasal düzenlemelerle birlikte toplamda 49 yıla kadar özel şirket ve konsorsiyumlara verilmiş, 1978 yılına kadar gemilerle, 1978’den 2006-2008 dönemine kadar feribotlarla gerçekleştirilen İstanbul-İzmir-İstanbul seferlerine son verilmiş; böylelikle, neoliberal sağ siyaseti temsil eden ANAP ve AKP gibi partilerin iktidarda olduğu bu dönemde ülkenin üç bir yanını çeviren denizlerden, denizlerdeki egemenlikten ve denizcilik kültüründen vazgeçilmiş, yaşam kültürü tümüyle sırtını denize çevirenlerin eline geçmiş, limanlar yabancı ülke ve şirketlerin yük gemileriyle istediği zaman gelip istemediği zaman gelmeyen kruvaziyerlerine (cruise) bırakılmıştır.
Şimdi gelelim 1839’dan 2008 yılına devam eden 169 yıllık sürede İstanbul-İzmir-İstanbul arasındaki yük ve yolcu taşımacılığında kullanılan gemilerin adları ve özellikleriyle gerçekleştirdikleri seferleri anlatmaya…
I- Eser-i Hayr Gemisi
Tersane-i Amire‘de yapılan ilk buharlı gemi Eser-i Hayr 26 Kasım 1837 tarihinde denize indirilmiştir. Gemi Amerikalı mühendis Forster Rhodes ve mimar Mehmet Kalfa‘nın eseridir.
Günümüze ulaşmış gerçek bir fotoğrafı bulunmayan ve Tersane-i Âmire ile daha sonra kurulan Fevaid-i Osmaniye gibi erken dönem Osmanlı denizcilik işletmeleri bünyesinde görev yapan Eser-i Hayr; İzmir, Trabzon ve diğer büyük ticaret limanlarına giden ilk düzenli ticari seferlerde aktif olarak yer almıştır. O dönemde Osmanlı’nın elindeki buharlı gemi sayısı çok az olduğundan, üretilen ilk yerli vapurlar, özellikle Eser-i Hayır, Eser-i Cedîd, Girit ve Hümâ-pervâz devletin lojistik, posta, askeri nakliyat ve sivil kargo ihtiyaçları doğrultusunda İstanbul-İzmir gibi kritik ana hatlar arasında mekik dokumuştur.
Gemi, daha uzak olan İzmir ve Karadeniz seferlerinin ardından, 1844 yılında özellikle fırtınada batan pazar kayıklarının yarattığı can kayıpları sonrası halkın güvenli seyahat edebilmesi için İstanbul içi hatlara (Bahçekapı-Sarıyer arasına) ve Marmara hatlarına çekilmiştir.
II- Eser-i Cedid Gemisi…
Tersane-i Âmire‘de inşa edilip 19 Mayıs 1841 tarihinde denize indirilen geminin en önemli yolculuğu Sultan Abdülmecid‘in halkın durumunu yerinde görmek, fabrika ve eyaletleri denetlemek amacıyla yaptığı Ege yolculuğudur. 24 Haziran 1844’de İstanbul‘dan hareketle başlayan 17 günlük yolculuk süresince Mudanya, Bursa ve Çanakkale ile Midilli, Limni ve Sakız gibi Ege adalarına uğradıktan sonra Sultan‘ı İzmir‘e ulaştırmıştır. Geminin bu seferi yolcuların taşındığı bir seyahat olmamakla birlikte Sultan‘la saray heyeti ve korumalarını kapsayan çok önemli bir protokol yolculuğudur.
Sultan Abdülmecid Eser-i Cedid gemisi ile geldiği İzmir‘de çuha ve mensucat fabrikalarını gezmiş, yerel halkın sorunlarını dinlemiş ve hatta bu seyahatin bir sonucu olarak Aydın eyaletinin merkezini İzmir‘e taşıtmıştır. Eser-i Cedid gemisinin doğrudan günümüze ulaşmış net bir fotoğrafı bulunmamaktadır.
III- Hümâ-Pervaz Gemisi, 1849-1851 dönemi…
Hüma-pervaz, 1843 yılında Mısır Valisi Kavalalı Mehmet Ali Paşa tarafından Sultan Abdülmecid’e hediye edilen buharlı ve yandan çarklı bir gemiydi. İlk dönemlerinde İstanbul Boğazı‘nda kayıkların yerine yolcu taşımak için kullanılan gemi, daha sonra Osmanlı‘nın ilk resmî deniz yolu işletmesi olan Fevâid-i Osmaniye İdaresi bünyesine dahil edildi.
Geminin 1849-1850’li yıllarına ait kayıtlarda diğer dönem vapurlarıyla birlikte İstanbul’dan kalkarak İzmir, Selanik ve İzmit limanlarına düzenli olarak yolcu ve ticari eşya taşıdığı görülmektedir. Bu seferler genellikle yaz mevsimlerinde ve havaların elverişli olduğu dönemlerde yoğunlaşıyor, kış aylarında ise dönemin deniz teknolojisi ve fırtınalar sebebiyle genellikle askıya alınıyordu. Hüma-pervaz bu anlamda sadece Boğaziçi hattında çalışan bir gemi olmakla kalmamış, Akdeniz ve Ege hatlarında Osmanlı tebaasını güvenle taşıyan ilk nesil buharlı yolcu gemilerinden biri olmuştur. Hümâ-Pervaz gemisinin günümüze ulaşmış bir fotoğrafı bulunmamaktadır.
IV- Mecidiye Vapur Kumpanyası, 1850’den sonra…
1856 yılında Mısır Valisi Said Paşa tarafından kurulan ve İzmir de dahil Ege, Akdeniz ve Kızıldeniz‘de hizmet veren Mecidiye Vapur Kumpanyası‘nın (daha sonraki adlarıyla Aziziye ve Hidiviye) gemileri İstanbul-İzmir hattında da çalışmaktaydı. İstanbul merkezli düzenli Akdeniz ve Ege hatları işletiyordu. Bu kumpanyanın Nil, Caferiye, Saidiye ve Suyut gibi meşhur vapurları, her hafta çarşamba günleri İstanbul‘dan kalkarak Gelibolu, Çanakkale ve Midilli üzerinden İzmir Limanı‘na uğrar; buraya yolcu, ticari yük ve hacı kafileleri taşırdı
V- S/S Gülcemal Gemisi, 1920’lerin başı ile 1937 arası dönem…
1874 yılında Kuzey İrlanda‘nın Belfast kentindeki Harland & Wolff tersanesinde SS Germanic ismiyle inşa edildi. İlk sahibi White Star Line şirketiydi. Atlas Okyanusu‘nu rekor sürede geçerek Mavi Kurdele (Blue Ribbon) ödülünü kazandı. 1911 yılında Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi tarafından satın alındıktan sonra Sultan V. Mehmed Reşad‘ın annesinin adı olan Gülcemal adı verildi.
Gülcemal Gemisi New York‘a giden Türk bayraklı ilk yolcu gemisi oldu. Çanakkale Savaşı‘nda asker ve hastane gemisi olarak hizmet verdi. Kurtuluş Savaşı döneminde ve mübadele yıllarında kritik taşımacılık görevleri üstlendi. Gülcemal Gemisi, 1950 yılında İtalya‘nın Messina limanında sökülmek üzere hizmetten çekildiğinde tam 75 yıllık kesintisiz bir hizmet ömrüne sahipti. Bu muazzam süreyle gemi, söküldüğü tarih itibarıyla “Dünyanın en uzun süre çalışan 2. yolcu gemisi” unvanını elde etmişti.
Gülcemal Gemisi, özellikle 1923-1924 yıllarındaki nüfus mübadelesi döneminde Selanik, Girit ve Balkanlar‘dan Türkiye‘ye göç eden mübadillerin hafızasında derin izler bırakmıştır. Bu hüzünlü ve umut dolu yolculuklar, halk kültüründe pek çok türkü, mani, deyim ve şiire konu olmuştur:
“İstanbul deyince aklıma Gülcemal gelir
Anadolu’da toprak damlı bir evde
Gülcemal üstüne türküler söylenir
Süt akar cümle musluklarından
Direklerinde güller tomurcuklanır...” Bedri Rahmi Eyüboğlu, İstanbul Destanı, 1953.
“Gülcemal geçiyor gözümün önünden
Geçip gidip boğaza dalıyor
Arkasından bir sürü martılar
Bir ilkyaz sisi ve bir sürü gözyaşları…”
“Gülcemal’di vapurun adı,
Taşırken göçün hüznünü,
Kurşundan ağırdı yükü,
Gülmüyordu mübadillerin yüzü.”
VI- Reşit Paşa Gemisi, 1923-1930 arası dönem…
1901 yılında İngiltere‘de “Port Antonio” adıyla inşa edilen bu güzel yolcu gemisi, Orta Amerika ve Antil Adaları arasında seferler yaptıktan sonra 1911 yılında Donanma-i Muavenet-i Milliye Cemiyeti (Donanma Cemiyeti) tarafından satın alınarak adı Reşit Paşa olarak değiştirilmiştir. Balkan Savaşları ve I. Dünya Savaşı döneminde cephelerde kritik roller üstlenmiş, özellikle Çanakkale Savaşları sırasında Hilal-i Ahmer (Türk Kızılayı) bünyesinde hastane gemisi olarak kullanılmış, cepheden binlerce yaralıyı tahliye edip gemide yapılan ameliyatlarla birçok hayatı kurtarmıştır. Bu dönemde ilk Türk hemşire unvanına sahip Safiye Hüseyin Elbi de bu gemide görev yapmıştır.
Gemi, Donanma Cemiyeti tarafından Osmanlı envanterine katıldığı sivil dönemlerde ve özellikle Cumhuriyet‘in ilanından sonra Türkiye Denizcilik İşletmeleri bünyesinde sivil yolcu taşımacılığına geri dönmüş ve filonun en aktif ve popüler kıyı posta gemilerinden biri olarak İstanbul-İzmir rotasında defalarca seyretmiştir.
Mustafa Kemal Atatürk 22 Eylül 1925 tarihinde Bursa gezisi için İzmit‘ten Mudanya‘ya bu gemiyle seyahat etmiş ve geminin hatıra defterine övgü dolu şu sözleri yazmıştır: “Reşitpaşa vapurunda geçirdiğimiz saatler kıymetli hatıratım meyanında bulunacaktır…”
1934 yılında yeniden Deniz Kuvvetleri‘ne devredilen gemi, İzmit Körfezi‘nde sabit depo gemisi olarak kullanılmış, 1940’ta hizmet dışı bırakılmış ve 1950’li yıllarda hurda olarak satılmıştır.
VII- Karadeniz Gemisi, 1926-1930 arası dönem…
S/S Karadeniz, Türkiye Cumhuriyeti’ni Avrupa’ya anlatmak isteyen Gazi Mustafa Kemal‘in emriyle 1924’te Hollanda’dan 4.200 İngiliz pounduna alınmış ve Haliç Tersanesi’nde fuar gemisine dönüştürülen Karadeniz’in salonuna, Anadolu’dan gelen yöresel ürünler konulmuştu. Ambarlarında Kayseri’den sucuklar, Kütahya’dan çiniler, Bursa’dan ipekli kumaşlar, Beykoz Kundura Fabrikası’ndan deri ayakkabılar, Ankara’dan tiftik keçisi, Kastamonulu Hacı Bekir’den lokumlar olan Karadeniz, dolaştığı ülke ve limanlar açısından gerçek bir kültür elçisiydi. İstiklal Marşı’nın bestecisi Zeki Üngör şefliğindeki orkestrayı, ilk kadın milletvekilimiz Mebrure Gönenç’i ve ilk kadın heykeltıraşımız Nermin Halki’yi de taşıyan gemi 1926’da 12 ülkenin 16 limanında Türkiye’yi anlatmıştı.
VIII- S/S Ege ve S/S İzmir gemileri, 1938-1950 dönemi…
A) M/V Ege yolcu gemisi, 1955 yılında Almanya’nın Bremen kentindeki A.G. Weser tersanesinde inşa edilmiş olup M/V İzmir ve M/V Marmara ile tamamen aynı teknik özelliklere sahipti. Uzunluğu 122,65 metre, ağırlığı 6.042 groston olup 4.160 HP gücünde MAN motoru bulunmaktaydı.
1956’da Denizyolları bünyesinde seferlere başlayan gemi İstanbul-İzmir hattında ve Karadeniz limanlarına yapılan ünlü “Hopa Sürat Seferleri” ile Akdeniz-Adriyatik hatlarında yıllarca binlerce yolcu taşıdı. 26 Nisan 1981 tarihinde Zonguldak açıklarında seyir halindeyken makine dairesinde ciddi bir yangın çıkması üzerine ticari ömrünü tamamladığı düşünülerek 1 Temmuz 1981’de Türk Deniz Kuvvetleri’ne devredildi. Donanmada TCG Erkin adıyla bir süre lojistik destek gemisi olarak görev yaptıktan sonra 1982’de kadro dışı bırakıldı ve Aliağa‘da söküldü.
B) M/V İzmir yolcu gemisi, 1955 yılında Almanya’nın Bremen kentindeki A.G. Weser Tersanesi‘nde inşa edilmiş ve 1956 yılının Mart ayında adını taşıdığı İzmir Limanı‘ndan ilk yolcularını alarak seferlerine başlamıştır.
Geminin uzunluğu 122,65, genişliği 16,50, yüksekliği 10,7, su kesimi (draft) boşken 4,13, dolu iken 5,79 metre, ağırlığı 6.042 groston, net tonajı 3.327 NT, taşıyabileceği maksimum ağırlık 2.106/2.154 DWT’dir. Tek pervaneli geminin ana motoru MAN model 4.160 beygir gücünde dizel motor olup normal seyir hızı 14 knot, maksimum hızı ise 20-22 knottur.
Gemi toplamda yaz ve kış tarifelerine göre değişen 476 ila 660 arasında yolcu kapasitesine sahip olup 25 adet özel kamarada 56 yatağı, 22 adet 1. mevki kamarada 52 yatağı, 21 adet 2. mevki kamarada 74 yatağı, turistik mevkideki A ve B sınıfı toplam 11 kamarada ise 540 yatağı bulunmaktadır.
Denizcilik Bankası/Denizyolları İşletmesi tarafından işletilen 476 yolcu kapasitesine sahip modern bir yolcu gemisiydi. İlk seferini İzmir‘den hareket ederek İstanbul‘a yapan gemi, daha sonraki süreçte iç hatların yanı sıra Akdeniz ve Adriyatik hatlarında da hizmet vermiştir.
Gemi, hizmete girmesinden kısa süre sonra, 3 Şubat 1957 tarihinde İzmir Körfezi‘nde Narlıdere açıklarında ABD bandıralı Howell Lykes şilebiyle çarpışarak batmış, daha sonra kurtarılarak onarılarak 1987 yılına kadar hizmet vermeye devam etmiştir.
IX- M/F Ankara Gemisi, 1938-1940 arası dönem…
Ankara Gemisi, 1900’lerin başında Fransa‘da inşa edilmiş, uzun yıllar Akdeniz‘de çalıştıktan sonra 1920’lerin başında Beyrut merkezli bir şirkete satılarak “Algene” (Cezayir) adını almıştır. 1923 yılında Türk armatör Cemal Bey tarafından satın alınmış ve adı Ankara olarak değiştirilmiştir. Ardından Denizyolları ve Limanları Umum Müdürlüğü filosuna dahil edilmiştir.
1980’lerdeki aynı adı taşıyan dev feribotla kıyaslandığında çok daha küçük, klasik buhar teknolojisine sahip dönem gemisiydi. Yaklaşık 70 metre uzunluğunda, 8,5 metre genişliğinde ve 1.070 groston ağırlığındaydı. 2 silindirli Compound (stimli/buharlı) bir buhar makinesine sahip geminin su çekimi ise (draft) 3,4 metreydi.
Bu ilk Ankara Gemisi‘nin en önemli özelliği, o yıllarda Türkiye’nin hem iç hatlarında hem de yakın dış hatlarında posta vapuru olarak kritik bir görev üstlenmesidir. 1933-1936 dönemine ait ait arşiv belgelerinde Galata rıhtımından ayrılışından sonra İzmir‘e uğrayarak ya da doğrudan Mısır-İskenderiye hattında düzenli posta ve yolcu seferleri yaptığı görülmektedir.
Satın alındığı ilk yıllarda kamara sayısı oldukça az olmakla birlikte Türkiye‘ye geldikten sonra yolcu taşıma kapasitesini artırmak amacıyla güvertesinde ve iç yapısında düzenlemeler yapılmıştı. Bu emektar vapur, 1930’lu yılların sonuna ve 1940’ların başına kadar İstanbul merkezli Karadeniz, Marmara ve Ege hatlarında bayrak dalgalandırdıktan sonra ekonomik ömrünü tamamlayarak hizmet dışı kalmıştır.
X- S/S Tırhan, S/S Kadeş ve S/S Etrüsk gemileri, 1939-1960 dönemi…
Etrüsk, Tırhan ve Kadeş gemileri İstanbul ile İzmir arasında yolcu ve yük seferleri yapmıştır.
1938 yılında Almanya‘da inşa edilen bu üç kardeş gemi, Devlet Denizyolları filosuna katılmıştır. İsimleri Mustafa Kemal Atatürk tarafından Güneş Dil Teorisi‘ne dayanarak verilmiştir.
Genellikle Marmara ve Karadeniz hatlarında veya Karadeniz bağlantılı hatlarda çalışsalar da, ihtiyaç duyulduğunda ya da özel dönemlerde (özellikle İzmir Enternasyonal Fuarı zamanlarında ek seferler olarak) İstanbul-İzmir hattında da hizmet vermişlerdir. Tarihi kayıtlarda ve anılarda Tırhan Gemisi‘nin 1940’lı yıllardaki İzmir seferleri ve bu gemilerin İstanbul-İzmir rotasındaki faaliyetleri yer almaktadır.
Gemilerin uzunluğu 99,16 metre, genişliği 13,26 metre, su çekimi (draft) boşken 3,50 metre, doluyken 5,10 metre, ağırlığı 2.992 groston olup yük kapasiteleri İstanbul’dan çıkışta rahatça 1.000 ton, dönüş yolunda ise azalan kömür payı hesaba katılarak 1.200 tona kadar yük taşıyabiliyorlardı. Motorları 2.400 HP beygir gücünde, pervanesi çift uskurlu, seyir hızı ise ortalama 10 deniz miliydi.
3 adeti lüks, 1 adeti özel, 16 adet 1. mevki, 14 adet 2. mevki olmak üzere toplam 34 adet yolcu kamarası bulunan gemilerin en büyük özelliklerinden biri, karanlık veya iç tarafta kalan hiçbir yolcu kamarasının bulunmamasıydı. Bütün kamaralar alabandalarda (geminin yan iç çeperlerinde) yer alıyor, doğrudan ışık ve hava alacak şekilde bir tasarıma sahiplerdi. Bu sayede yolcular yaz aylarında bile ferah bir seyahat imkânına sahipti.
Her üç gemide de Ege ve Akdeniz hatlarından taşınacak yaş meyve, sebze ve balık gibi ticari ürünlerin bozulmaması için 80 metreküp hacminde soğuk hava ambarları mevcuttu. Ayrıca güvertede gürültüyü önlemek amacıyla, ikinci mevki kamaraların üstüne denk gelen yük vinçleri sessiz çalışan elektrikli modellerden seçilmişti.
XI- M/V Akdeniz, M/V Karadeniz, M/V İskenderun ve M/V Samsun gemileri, 1950’lerden 1970’lerin sonuna kadar…
A) M/V Akdeniz, 1955 yılında Almanya‘nın Bremen kentindeki A.G. Weser tersanesinde kardeş gemisi M/V Karadeniz ile birlikte Türkiye Denizcilik İşletmeleri adına inşa edilip “Akdeniz’in Kuğuları” adı verilen, Türk denizcilik tarihinde efsanevi bir yere sahip olan yolcu ve kruvaziyer gemilerinden biriydi. Çift uskurlu, 144 metre boyunda, 19 metre genişliğindeki gemi, her biri 3 bin 620 buhar beygir gücünde iki dizel makineye sahipti. Lüks, hususi, birinci ve ikinci mevki olmak üzere toplam 96 kamaralı gemi, ilk çalıştırılan kadın hostesleri ile hatırlanır. Şener Şen’in “Namuslu” adlı filminin çarpıcı final sahnesinde, “Gırgıriye’de Şenlik Var”ın birçok bölümünde, hatta yakın zamanlarda çekilen dizilerde hep o vardı.
Uzun yıllar boyunca başta İstanbul-İzmir hattı olmak üzere Akdeniz‘de hem yolcu taşımacılığı hem de lüks kruvaziyer seferleri yaptı. Özellikle İstanbul‘dan başlayıp Avrupa ve Orta Doğu limanlarını (Napoli, Cenova, Marsilya, Beyrut, İskenderiye vb.) kapsayan 24 günlük unutulmaz seferleriyle tanındı.
1996 yılında Türkiye Denizcilik İşletmeleri tarafından İstanbul Teknik Üniversitesi‘nin Tuzla‘daki Denizcilik Fakültesi‘ne Türkiye‘nin ilk öğrenci uygulama ve eğitim gemisi olarak bedelsiz devredildi. 19 yıl boyunca Tuzla‘da kaptan adayı öğrencilere hizmet verdi. Yıllar süren hareketsizlik ve bakım eksikliği nedeniyle 2015 yılında sökülmek üzere Aliağa Geri Dönüşüm Bölgesi‘ne götürülerek tarih sahnesinden çekildi. Son yıllarda ise geminin kurtarılan bazı parça ve filikaları denizcilik müzeleri ile projeler kapsamında restore edilerek yaşatılmaya çalışılmaktadır.
B) M/V Karadeniz ise 8.809 gros ton ağırlığa, çift MAN dizel motora ve 18,5 deniz mili (konots) hıza sahiptir. Uzun yıllar boyunca İstanbul‘dan İskenderun‘a kadar olan iç hat limanları ile Karadeniz seferlerinde ve Akdeniz kruvaziyer turlarında yolcu ve yük taşıyıp 1987 yılında makine dairesinde çıkan yangın sonrasında hizmet dışı kalmış ve hurdaya ayrılmıştır.
C) S/S-M/V İskenderun, 1950 yılında İtalya‘nın Cenova kentindeki S.A. Ansaldo tersanesinde inşa edilmiş 6.570 groston ağırlığında, 132 metre uzunluğunda, 17,37 metre genişliğinde, su seviyesi (draft) 5,76 metre olan çift uskurlu buhar türbinlerine sahip, saatte 16,5-16,6 deniz mili (knots) yapabilen bir yolcu gemisidir.
İlk yıllarında 96 adet 1. sınıf, 116 adet 2. sınıf, 252 adet 3. sınıf olmak üzere toplam 464 kamaraya, Hollanda‘da bakım gördüğü 1964’den sonra 96 adet 1. sınıf ve 320-330 turist sınıfı olmak üzere toplam 416-426 kamaraya sahiptir.
1950 yılında ikiz kardeşi S/S-M/V Samsun ile birlikte Akdeniz hattında sefere başlayan gemi; İstanbul merkezli olmak üzere Beyrut, İskenderiye, Napoli, Marsilya, Cenova ve Hayfa gibi önemli Akdeniz limanlarına düzenli seferler düzenlemiş ve 1978 yılına kadar aktif olarak çalışarak 1981 yılında sökülmek üzere “gemi mezarlığı” olarak tanımlanan Aliağa‘ya gönderilmiştir.
D) S/S-M/V Samsun, S.A. Ansaldo tersaneleri tarafından Cenova, İtalya’da kız kardeşi M/V İskenderun‘dan birkaç ay sonra, 1951 yılında tamamlanarak Türkiye‘ye teslim edilmiştir. Longshoreman ve Kaptan Adnan Ülgezen gibi Türk denizciliğinin sembol isimleri tarafından uzun yıllar komuta edilmiştir.
Dönemin ünlü İtalyan gemi mimarisinin çizgilerini taşıyan, sarı-beyaz gövde detaylarıyla oldukça estetik ve şık bir Akdeniz hat gemisidir. S/S-M/V İskenderun ile tamamen aynı mekanik altyapıya sahip olup 6.543 groston ağırlığında, 132 metre uzunluğunda, 17,28 metre genişliğinde, Çift pervane ve Ansaldo yapımı 4 buhar türbine sahip, toplamda 8.800 beygir güç üreten bir gemiydi. Hızı ise saatte 16,5 deniz miliydi.
Dönemin sınıflı seyahat alışkanlıklarına uygun olarak tasarlandığı ilk döneminde 96 adet birinci, 116 adet ikinci, 252 adet üçüncü sınıf olmak üzere toplam 464 kamaraya sahip olan gemi 1964 yılında Hollanda‘da kapsamlı bir modernizasyon geçirdikten sonra 96 adet birinci, 320-330 adet turist sınıf olmak üzere toplam 416-426 kamara sahip olmuştu.
Kardeşi S/S-M/V İskenderun gibi İstanbul limanı merkezli olarak Akdeniz ve Karadeniz hatlarında; Beyrut, İskenderiye, Napoli, Marsilya, Cenova ve Hayfa gibi limanlar arasında düzenli ekspres seferler yapan S/S-M/V Samsun, Türkiye‘nin dış dünyayla olan yolcu bağını sağlayan en prestijli gemilerdendi. 1970’li yılların sonuna doğru ise ekonomik ömrünü tamamlayarak hizmet dışı bırakılmış ve 1982 yılında sökülmek üzere satılmıştır.
XII- M/V Truva ve M/V İstanbul feribotları, 1970’ler-1990’lar…
1966 yılında Fransa‘nın Dubigen-Normandie S.A. tersanelerinde inşa edilip 1982’de yenilenen Truva feribotunun uzunluğu 91,5 metre, genişliği 16,44 metre, su kesimi (draft) 4,19 metre, 4.332 groston tonajında, 584 yolcu alabilen, dört adet 8 silindirli MWM dizel motora sahip, 19 knot hızındaki bir feribottu (RO-RO gemisi).
XIV- M/F Ankara ve M/F Samsun feribotları, 1985-2003 dönemi…
1980’lerden 2000’lerin ortalarına kadar kış aylarında İstanbul-İzmir-İstanbul hattında çalışan M/F Ankara‘nın 10.552 grostonluk teknesi 128 metre uzunluğunda, 19,4 metre genişliğindeydi. Ünlü İsviçre firması Sulzer‘in Polonya tersanelerinde yaptırdığı, her biri 4.200 beygir gücünde 4 adet dizel motoru bulunmaktaydı. Çift pervaneli gemi saatte 20 deniz milinin üstünde bir hıza sahiptir. Kamaraları rahat ve ferahtır. Pulman koltuklu iki ayrı salonu bulunmaktadır. Garajı 214 otomobil almaktadır. Yolcuların güvertesinde şarkılar söylediği, Çanakkale geçişini izlediği hatıraların başrolündeki gemidir.
Sonraki yıllarda önce Deniz Ticaret Odası ile TÜRSAB‘ın ortak olduğu Deniz Cruise & Ferry Lines firmasına, 2004 yılında da Özelleştirme İdaresi Başkanlığı tarafından 4 milyon 500 bin dolara Denizciler ve Denizcilik A.Ş.‘ne satılmış, yaklaşık 10 milyon dolarlık yatırımın arkasından istenen performansı gösterememesi üzerine Dati Holding‘in 2 milyon dolar tutarındaki katkısıyla Piri Reis Üniversitesi‘ne devredilerek M/F Piri Reis Üniversitesi adıyla eğitim gemisi olarak kullanılmaya başlanmıştır.
M/F Samsun feribotu (RO-RO gemisi) ise M/F Ankara‘nın ikiz kardeşidir ve 1985 yılında Polonya‘da inşa edilmiştir. 10.870 groston ağırlığında, 127,5 metre uzunluğunda ve 19,4 metre genişliğindedir. 752 yolcu (468 yataklı) ve 214 araç kapasitesine sahipti. 2 adet Sulzer motoruyla 18-20 knot hız yapabiliyordu. 2021 yılında sökülmek üzere hizmet dışına çıkarılmış, böylelikle ikiz kardeşi kadar şanslı olamamıştır.
Uzun lafın kısası; “hatırlamak ve hatırlatmak istedim”…
📌Osmanlı İmparatorluğu‘nun güç kaybedip küçüldüğü ve bu nedenle bütün denizlerdeki kabotaj hakkının yabancı ülke ve şirketlere imtiyaz olarak verildiği bir dönemde Osmanlı döneminde başlayıp Cumhuriyet‘in bir Osmanlı mirası olarak teslim aldığı İstanbul-İzmir-İstanbul arasındaki gemi seferleri geleneğinin 1926 tarihli Kabotaj Kanunu sayesinde daha da gelişip güçlenmesi ve bunu izleyen 1950’li yıllardan bu yana ülke yönetiminde egemen olan neoliberal özelleştirme politikalarının sonucu olarak bu geleneğin öznesi olan gemilerin yok edildiği, denizlerdeki ve limanlardaki kabotaj hakkının adeta Osmanlı‘yı aratırcasına elimizden alındığı bir dönemde 1839-2008 döneminde resimlerini gördüğünüz bu muhteşem gemilerle yapılan İstanbul-İzmir-İstanbul yolculuklarının ve bu yolculukları yapan gemi ve limanların birer kültürel miras olduğunu hatırlamak ve hatırlatmak istedim…
📌Hele ki 2019 yılında TARKEM‘in İzmir‘in tarihi liman bölgesini UNESCO‘nun Dünya Mirası Daimi Listesi‘ne dahil etmek amacıyla UNESCO‘ya yaptığı başvuru kabul edilip bu girişime bundan böyle “İzmir Tarihi Liman Kenti” adının verildiğini bildiğim için hatırlamak ve hatırlatmak istedim…
📌UNESCO İzmir Tarihi Liman Kenti Alan Başkanlığı tarafından hazırlanan alan yönetim planında bir özgün bir İzmir tasarımı olarak İzmir Kayıkları‘na yer verilmediği gibi 1839-2008 döneminde 169 yıl süreyle yapılan bu seferlerin kaybolan bir kültürel miras olarak yer bulmadığını bildiğim için hatırlamak ve hatırlatmak istedim…
📌Yine aynı şekilde, bir zamanlar 169 yıl süreyle bu kente İstanbul‘dan gelip İstanbul‘a giden onlarca gemi milyonlarca yolcu taşıdığı halde 2008 yılında ülkeyi yine eski sömürge ülkesi haline getirmek isteyen iktidarın verdiği bir kararla bu 169 yıllık geleneğin yok edilip unutmak ve unutturmak istendiği bir ortamda o seferleri yapan gemileri, o gemilerin ilginç yolcularını ve o gemilerdeki deniz kültüründen kaynaklanan toplumsal yaşamı hatırlamak ve hatırlatmak istedim…
📌O tarihi gemilerin hunharca parçalanarak yok edildiği, İzmir olarak onlar adına tek bir şeyin yapılmadığı, bırakın o gemileri korumayı körfez hatlarında çalışan 9 Eylül gemisinin bile balıklara ev olsun düşüncesiyle batırıldığı bir dönemde o seferlerin en azından turistik amaçlarla devam ettirilmesi gerektiğini hatırlamak ve hatırlatmak istedim…
📌İzmir‘de bir Kurtuluş Savaşı Müzesi, bir Ege Medeniyetleri Müzesi ya da kentin bir liman kenti olduğunu dikkate alanların açması gereken bir Deniz Müzesi olmadığı halde sırf belediye başkanının sınıf arkadaşı diye müzecilikten anlamayan birinin elindeki koleksiyonun değeri artsın ve ona yeni bir kazanç kapısı olsun diye kentin hiç ihtiyaç duymadığı gereksiz bir İzmir Mutfak Müzesi’nin açıldığı bu dönemde bu tarihi değerli gemileri, onların İzmir seferlerini, bu gemilerle İzmir’e gelen milyonlarca insanı ve o gemilerle İzmir Enternasyonal Fuarı‘na taşınan yolcularını hatırlamak ve hatırlatmak istedim…
📌1974 yılından bu yana bir “gemi mezarlığı” olarak bu gemileri yok eden Aliağa Gemi Söküm Tesisleri‘ni büyük bir ayıp olarak bünyesinde barındıran İzmir‘in hemşerisi, sade bir yurttaşı olarak bu gemilerin parçalanarak çevreyi kirletmeye değil korunmaya ihtiyaç duyduğunu hatırlamak ve hatırlatmak istedim…
📌Bütün bu tarihi gemilerin, seferlerinin tarihi üzerine çalışan değerli tarihçi Ali Bozoğlu‘nun son zamanlarda hastalanması nedeniyle ilgilenemediği ve muhtemelen bu nedenle çalışmayan http://www.alibozoglu.com adresindeki blogun devamlı çalışması için konuyla ilgili olduklarını düşündüğüm İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi, DEÜ Denizcilik Fakültesi, TMMOB Gemi Mühendisleri Odası ve İZDENİZ A.Ş. gibi kurum ve kuruluşların devreye girerek yardımcı olmaları gereğini hatırlamak ve hatırlatmak istedim…
📌Tabii ki geçtiğimiz günlerde kendisini dinlediğim İzmir Acıbadem Hastanesi Nöroloji Uzmanı Dr. Mustafa Seçkin‘in söylediği gibi, beynimizin içindeki nöronların hasar görüp birbiriyle bağlantısını kaybederek ölmesi anlamına gelen Alzheimer hastalığına yakalanmak istemiyorsak benim bu şekilde hatırlayıp hatırlatmak istediklerimin dikkate alınması ve gereğinin yapılması gerekiyor… Çünkü sevgili Dr. Seçkin‘in de söylediği gibi kentin hafızası ile insan hafızasının birbiriyle ilgili ve bağlantılı olduğunu biliyoruz… İnsan hafızası zayıflayıp kaybolduğunda kentin hafızası, kentin hafızası zayıflayıp kaybolduğunda da insanın hafızası çalışmıyor ve unutkanlıklar başlıyor…
…………………………………………………………………………………………………………………………………………….
Yararlanılan Kaynaklar
1) Bozkurt, Ö., “Gemiyle Yolculuk”, İskeleye Yanaşan… Denizler, Gemiler, Denizciler, Derleyenler: Orhan Berent, Murat Koraltürk, İletişim Yayınları, 2013 İstaanbul, s.197-217
2) Bozoğlu, A., Akdeniz’de Ayyıldızlı Gemiler, İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi, Mart 2018, İzmir.
3) Bozoğlu, A., “Gemi ile açık denizlere seyahat…”, Deniz Haber, 29.01.2019, https://www.denizhaber.com/yazarlar/ali-bozoglu/gemi-ile-acik-denizlere-seyahat/123188
4) Bozoğlu, A., “M.F Truva ve M.F. İstanbul Feribotları”, Denizhaber 30 Nisan 2017, https://www.denizhaber.com/yazarlar/ali-bozoglu/mf-truva-ve-mf-istanbul-feribotlari/123117
5) Karakaş, G., “Akdeniz’in prensesleri”, Milliyet Gazetesi 22.04.2018, https://www.milliyet.com.tr/gundem/akdeniz-in-prensesleri-2653134
6) Kınalı, M., “Feribotla İstanbul’dan İzmir’e 16 saatlik mavi yolculuk”, Hürriyet Gazetesi, 2 Haziran 2006, https://www.hurriyet.com.tr/kelebek/feribotla-istanbul-dan-izmir-e-16-saatlik-mavi-yolculuk-4512949
7) Öndeş, O., “Ankara gemisinin efsane süvarisi: Kaptan Şefik Gogen”, İskeleye Yanaşan… Denizler, Gemiler, Denizciler, Derleyenler: Orhan Berent, Murat Koraltürk, İletişim Yayınları, 2013 İstaanbul, s.175-186
8) Ünal, E., “Adı güzel kendi güzel Gülcemal”, İskeleye Yanaşan… Denizler, Gemiler, Denizciler, Derleyenler: Orhan Berent, Murat Koraltürk, İletişim Yayınları, 2013 İstaanbul, s.219-226
9) Samsun, Ro-Ro, IMO 7615684, Vessel details – BalticShipping.com, https://www.balticshipping.com/vessel/imo/7615684
10) M.F. Truva, https://web.itu.edu.tr/bilgili/turksih/turkish_maritime_lines/truva/truva.htm
11) M/F Ankara, Vikipedi, https://tr.wikipedia.org/wiki/M/F_ANKARA128) Küçükalioğlu, S., 1999 – İdare-i Mahsusa, Kuruluşu, Faaliyetleri ve Sosyo-Ekonomik Etkileri, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, 1999.
12) İzmir-İstanbul-Karadeniz Rotasında Deniz Yolu Gezisi Proje Fikri, “Üç Deniz Turu”, İzmir Kalkınma Ajansı Yayınları, İzmir-2025, https://izka.org.tr/wp-content/uploads/2025/09/Izmir-Istanbul-Karadeniz-Rotasinda-Deniz-Yolu-Gezisi-Proje-Fikri.pdf
