Bir şöyle, bir böyle halleri…

Ali Rıza Avcan

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu, 6 Haziran 2017 tarihli Aydınlık Gazetesi‘nin internet sayfasında yayınlanan “Başkan açıkladı: O proje bana ait!” başlıklı söyleşide İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak önce şöyle söyledi:

Zaten bu projeyi ilk belediye başkanı olduğumda o zamanki Bayındırlık Bakanı Zeki Ergezen ve Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım Bey ile görüşürken ben attım ortaya. Kordon yolunu yapmaya çalışıyorlardı. Kordon Yolu’nu yapmayın, bu bize ulaşım anlamında bir katkı sağlamıyor. Eğer bir şey yapmak istiyorsa hükümet, Körfez geçişini yapın demiştim. Sonra o bugüne geldi. Bunu merkezi hükümet yapmak istiyor. Ciddi bir yatırım, büyük bir yatırım. Ne zaman biter? Bence kısa sürede bitmesinden ziyade, belki bu tüp geçide bizim arkadaşların bir kısmı kamuoyunda gereklidir, gereksizdir diye tartışmalar var. Bana göre İzmir ekonomik olarak büyümesini 2010’dan beri sürdürdüğü düzeyde sürdürürse, bu tüp geçide 10 sene içerisinde mutlaka çok büyük ihtiyaç olacak. Zaten başlanması bitmesi derken belki 2-3 sene önce biter ama geç kalmasındansa önce bitmesi iyidir. Ben de bu projeyi destekliyorum. Benim isteğim, dileğim projenin tamamının tüp geçit olarak gerçekleşmesiydi. Köprü olmamasıydı. Maliyet çok yükseldiği için bu şekilde karar verildi.

Liman yanaşma kanalı Yenikale Burnu’ndan, limana kadar mutlaka derinleştirilmesi gerekiyor. Zaten onun projesi de bitti, ÇED raporu da bitti. Limanı TCDD çalıştırdığı için onlarla ile birlikte yaptık. Karşı tarafta da biz yeri belirlenen 13,5 kilometre bir sirkülasyon kanalı yapıyoruz. Yani suyun İzmir Körfezi’ne su güneyden giriyor, kuzeyden çıkıyor. Yoğun sirkülasyon böyle. Oradaki kanalla buradaki kanal bir yerde birleşip sirkülasyonu sağlayacak. Oradan viyadüklerle geçmek söz konusu olduğunda, biz altyapılar genel müdürlüğünü ziyaret ettik yazılar yazdık. Burada yapacağımız 250 metre genişliğindeki sirkülasyon kanalının mutlaka ayaksız geçilmesi gerektiğini belirttik. Onlar da bu mesafeyi açtılar. 500 metreyi ayaksız geçiyorlar. Dolayısıyla sirkülasyonda mutlaka her yapının bir zararı olacaktır ama bizim söylediğimiz kriterlere uyulursa çok fazla bir zararı olmayacağına inanıyorum. Mimarlar Odası’nın çevre mühendislerinin, şehir planlamacılarının üzerinde durduğu ana konu iki tarafta da birinci derecede doğal SİT var. Öbür tarafta sulak alan var. Buralardan yüzeyden geçilmesinin mahsurlu olduğu görüşündeler. O da doğrudur. Zaten benim tüp geçit ile geçilmesindeki önerim de bütün bu mahsurları ortadan kaldıracak bir öneriydi. Hem doğal SİT’leri ortadan kaldıracak, hem doğal sirkülasyondaki sıkıntıyı sıfırlayacak. Denizin 20 metre altından girip karşıya geçecek. Orta büyüklükteki gemilerin geçebilmesi için 16 metre derinliğin taranması lazım. Bizim de sirkülasyonu hızlandırmak için 250 metre genişliğinde, 8 metre derinliğinde bir sirkülasyon kanalı yapmamız gerekiyor. Biz onun çalışmalarını yapıyoruz. Dokuz Eylül Deniz Bilimleri ile birlikte çalışıyoruz. Bunlar bittikten sonra da kısım kısım inşaat faaliyetlerine başlayacağız.”

Ardından Ege’de Son Söz isimli İnternet gazetesinin 13 Kasım 2017 tarihli “Başkan Kocaoğlu’ndan adaylık çıkışı: Elimiz mahkum…” başlıklı haberine göre İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu, Belediye Meclisinin Kasım ayı olağan toplantısında, “Körfez geçişi konusu var. İzmirli isterse yaparız diyorlar. Ben vatandaşın en fazla oyuyla seçilmiş kardeşinizim. İzmir Büyükşehir Belediye Başkanıyım. Ben Tüp geçişi istiyorum. Duymayan bir daha duysun. Ben tüp geçişin tartışmasız yapılmasını istiyorum. Madem ki merkezi hükümet bunu uygun görmüş para harcayacak, yapılsın. Kimseye sormayın istiyor musunuz diye. Yapın kardeşim” diyerek sahip çıktığı İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin kimseye sorulmadan hemen yapılmasını istemiş.

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili en son çıkışı ise, 28 Kasım 2017 tarihli Hürriyet Gazetesi‘nin İnternet sayfasında yayınlanan “İzmir’de yılbaşında suya yüzde 10 zam kararı başlıklı haberlerine göre İZSU’nun 2018 mali yılı bütçesinin görüşüldüğü belediye meclisi toplantısında oldu ve kendisi aynen şunları söyledi:

Yüzülebilir Körfez Projesi’ne ayrılan bütçenin düşüklüğünün nedeni ve vazgeçilip geçilmediği yönündeki soruları yanıtlayan Kocaoğlu, Büyük Körfez Projesi’ni Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın İzmir Körfez Geçişi Projesi’yle çakışması nedeniyle askıya aldıklarını açıkladı. ÇED onayı sonrası yapılacak hizmetlerle ilgili proje ihalesi süreci hazırlıklarını başlattıklarını belirten Kocaoğlu,  “Yalnız bizim projemiz Körfez Tüp Geçit projesi (İzmir Körfez Geçişi) ile çakıştı. ÇED raporunu aynı müşavirlik firması hazırladı. Görüldü ki İzmir Büyükşehir Belediyesi 1,5 milyar TL para harcayarak 13,5 km uzunluğunda, 22 metre genişlikte ve 8 metre derinlikte sirkülasyon kanalı açtığında körfez suyu sirkülasyonu yüzde 40 artacak. Ancak, ÇED raporuna göre tüp geçit yapılırsa sirkülasyondaki iyileşme oranı yüzde 10’a düşüyor. Tüp Geçit ÇED’inde tekrar bir çalışma yapılıyor. Sirkülasyonu yeniden yüzde 40’a çıkarmak için 17 milyon metreküplük deniz dibinde tarama yapılması gerektiği ortaya konuyor. Biz işimizi askıya aldık. Boşa kürek sallayacak halimiz yok. İyileştirmeye devam edeceğiz. Toplam 2 buçuk – 3 milyon metreküp çamur çıkartıp yolumuza devam edeceğiz. Ne zaman tüp geçit ihaleye çıkar, iyileştirme için 17 milyon metreküplük tarama da ihaleye çıkarsa o zaman İzmir Büyükşehir Belediyesi 13,5 km’lik sirkülasyon kanalının ihalesine çıkacaktır. Öbür türlü boşa kürek sallanmaz” 

-4 Metre Taranacak Alan 002
İzmir Körfez Geçişi Projesi kapsamında -8 m derinliğinde taranacak sirkülasyon kanalı (yeşil renkle işaretli hat) ve -4 m derinliğinde taranacak alan (turuncu renkle işaretli alan)

01.84. Sirkülasyon Kanalı İle Yapay Ada Arasında Tarama Yapılacak Alan

Öncelikle Aziz Kocaoğlu‘nun yaptığı bu üç açıklamadaki maddi hataları, İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi ile İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ne ait ÇED raporlarını dikkate alarak düzeltmeye, ardından da bu üç açıklama arasındaki kesin çelişkileri vurgulamaya çalışayım.

1. Projelerin ismi “Körfez Tüp Geçiş Projesi” ve “Büyük Körfez Projesi” değil; kelimesi kelimesine “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” ve “İzmir Körfez Geçişi Projesi“dir.

2. ÇED raporuna göre İzmir Körfezinin kuzeyine yapılacak Akıntı İyileştirme (Sirkülasyon) Kanalının uzunluğu 13,5 km değil 13 km, genişliği 22 metre değil ilk haberde söylendiği gibi 250 metre olacaktır.

3.Burada yapacağımız 250 metre genişliğindeki sirkülasyon kanalının mutlaka ayaksız geçilmesi gerektiğini belirttik. Onlar da bu mesafeyi açtılar. 500 metreyi ayaksız geçiyorlar.” anlatımı da doğru değildir. Çünkü “İzmir Körfez Geçişi Projesi” ile ilgili ÇED raporunun 59 ve 63. sayfalarında aynen şu anlatımlar yer almaktadır:

“Köprünün arka açıklıkları ise 110 m olacaktır. Diğer kısımlarda yine 50 m’lik standart açıklıklar kullanılacaktır. Büyük açıklıklı bir köprü kullanılarak sirkülasyon kanalı içine ayak yerleştirilmeyecektir. Bu durumda kanal üzerinde seyahat edebilecek olan küçük tekneler için 270 m’lik çok geniş bir yatay gabari sağlanacaktır.”

Körfez köprüsü uzunluğu 4.175 metre olup, sirkülasyon kanalı ana açıklığı 270 m, arka açıklıkları 110 metre olacaktır. Diğer kısımlarda ise 50 m’lik standart açıklıklar kullanılacaktır. Bu durumda toplam açıklık sayısı 77, toplam ayak sayısı ise, iki adet yan yana köprü düşünüldüğünde 2 X 77 = 154 adet olacaktır. Ancak yan yana iki köprünün aksları aynı doğrultuda olduğu için köprüye karşıdan bakıldığında sadece 77 ayak görülecektir.

01.26. Boykesit4. İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun “İzmir Körfez Geçişi Projesi“nin “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” ile elde edilecek % 40 oranındaki iyileşmeyi % 10 oranına indireceği ifadesi doğru değildir. Çünkü, Dokuz Eylül Üniversitesi  Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü öğretim üyesi Prof. Dr. Şükrü Beşiktepe tarafından hazırlanıp “İzmir Körfez Geçişi Projesi” ÇED raporuna eklenen Kasım 2015 tarihli “İzmir Körfezi Geçişi Kapsamında Yapılacak Olan Adanın Körfez Akıntı Sistemine Olan Etkisinin Modellenmesi Final Raporu“na göre “İzmir Körfez Geçişi Projesi”, “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” ile sağlanacak % 40 oranındaki iyileşmeyi tümüyle sıfırlayacaktır. 

Şimdi gelelim İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun gününe ve içinde bulunduğu koşullara göre değişen pazarlıkçı tutumuna:

İlk önce, “bu projeyi ilk ben düşünmüştüm ve yapılmasını istiyorum” demişti.

Ardından adeta meydan okur bir tarzda “fazla sorup sorgulamaya gerek yok, projeyi hemen yapın bakalım” şeklinde kışkırtıcı bir tavır göstermişti. 

Şimdi de “senin projen benimkini olumsuz etkiliyor, o nedenle önce sen yap, ardından ben yapayım” diyor. 

Aslında bütün bu söylenenlerin, birbiriyle ilişkili bütüncül bir düşünce ya da yaklaşımın ürünü olmadığı, önceden belirlenmiş temel bir stratejiye dayanmadığı ortada. Her bir tavır, farklı zamanlarda farklı ruh halleri içinde ortaya çıkan fevri çıkışlar olarak yorumlanmakta ve basit esnaf kurnazlığıyla düşünülüp ortaya atılan pazarlık çıkışları olarak algılanmaktadır.

Ancak hangi düşünceyle, nerede ve ne şekilde ifade edilirse edilsin İzmir Büyükşehir Belediyesi düzleminde yapılacak bu tür açıklamaların öncelikle doğru, güncel ve eksiksiz bilgilere dayanması, ifade edildiği koşullardaki durumu yansıtması, ardından da yanlış bile olsalar bir politika ve strateji bütünlüğünü içinde ifade edilmesi gerekmektedir.

Ayrıca uzunca bir süredir ifade etmeye çalıştığımız gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi büyük projelerin yönetiminde yeterli düzeyde bilgi, birikim ve deneyime sahip olmadığı gibi aynı dönemde aynı mekanda yapılacak böylesi iki büyük projenin karşılıklı ilişki ve etkileşimini analiz edip planlayacak ve programlayacak bilgi ve beceriden yoksundur.

Nitekim bu yoksunluk neticesinde her iki büyük projenin ÇED raporları aynı firma tarafından hazırlanmış olsa bile, bir proje ile sağlanan faydanın diğer bir proje ile yok edilmesi sorunu bir türlü çözülememiş ve bu sorunun çözümü için tek bir akademisyenin hazırladığı bilimsel niteliği şüpheli rapor dahi yeterli görülmemiştir.

Bütün bu gelişmeler sonucunda, İzmir Büyükşehir Belediyesi 2013 yılında hazırladığı kendisine ait “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” ile hararetli bir şekilde sahiplenip desteklediği 2015 tarihli “İzmir Körfez Geçişi Projesi“nin birbiri ile uyumlu olmadığını ancak 2017 yılının son aylarında fark etmiş ve “kervanın yola düzüldüğü” bir dönemde bu uyumsuzluğu bahane ederek “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi“nin uygulamasından -şimdilik- vazgeçmiştir. 

Resim1Öte yandan İzmir Körfezi’ndeki akıntıları % 40 oranında arttırarak su kalitesini daha da iyileştirmeyi amaçlayan ve bunu sağlayacak olan proje ile ilgili ÇED raporunun onaylanması için tam 3 yıl bekleyen İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin bu projeyi bu şekilde ertelemesi, aslında yapıldığı takdirde 880 metre uzunluğundaki beton adası ve 4 büyük, 154 küçük köprü ayağı ile İzmir Körfezi’ni bir bataklığa dönüştürecek olan “İzmir Körfez Geçişi Projesi”nin önünü açmaktan başka bir şey değildir.

Öte yandan gözden kaçırılmaması gereken diğer bir önemli ayrıntı ise, “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” şayet İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından askıya alınmış ve bu durum en yetkili ağız tarafından kamuoyuna açıklanıp yine aynı yetkili ağız tarafından bu proje dışında iyileştirme amacıyla körfezde 2,5-3 milyon metreküplük  tarama çalışmaları yapılacağı ifade ediliyorsa bu çalışmalar için de ayrıca bir çevresel etki değerlendirme analizinin yapılması, ayrı bir ÇED raporunun düzenlenmesi ve onaylatılması gereğinin gözden uzak tutulmaması gerekmektedir.

 

 

 

10 Soruda İzmir Körfez Geçişi Projesi

Ali Rıza Avcan

Projeyi hazırlayanlara göre İzmir kent siluetine olumlu bir katkıda bulunmak ve İzmir’in marka değerini yükseltmek amacıyla hazırlandığı söylenen İzmir Körfez Geçişi Projesi, 2015 tarihli ilk ÇED raporunda yazılı olan 3.520.000.000.- liralık harcama bütçesiyle; ama 2015’den sonra yükselen kur fiyatları ve yeni imalat kalemlerinin ortaya çıkacak olması nedeniyle daha da artacak maliyeti ile son yıllarda İzmir’de yapılacak en büyük kamu yatırımıdır.

Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından “Yap-İşlet-Devret” yöntemiyle ihale edilecek olan proje, 12,6 kilometre uzunluğundaki otoyol güzergahı ile 16,4 kilometre uzunluğundaki raylı sistem (tramvay) güzergahı içinde 4,175 kilometre uzunluğunda bir asma köprü, -29,50 kotunda deniz tabanının altına yerleştirilecek  47,30 metre genişlik ve 1,9 kilometre uzunluktaki bir batırma tüp tünel ve asma köprü ile batırma tüp tünelin birleşimini sağlamak amacıyla İzmir Körfezi’nin ortasına 880 metre uzunluk ve 150-780 metre aralığında değişen genişliğe sahip bir beton adanın yapımını amaçlamaktadır. 

Bu proje kapsamında ayrıca 21 köprü ve 1 altgeçit ile – 4 metrede yapılacak deniz dip taramasından çıkarılacak 19.870.542 metreküp miktarındaki çamurla Gediz Deltası Tuzla Alanı sınırındaki Çizilmak Dalyanı‘nın kuzey batısında yapay bir ada yapılacaktır.

Yapılacak olan 4,175 kilometrelik köprünün ana açıklığı 270 metre, arka açıklığı 110 metre olup Gediz Deltası Sulak Alanı içinde 50 metre aralıkla yapılacak toplam 154 beton ayağı bulunacaktır.

Kuzeyde İzmir Atatürk Organize Sanayi Bölgesi’nin batı yakasındaki İzmir Çevre Yolu’nun Sasalı kavşağından başlayan İzmir Körfez Geçişi Projesi, güneyde Çeşme Otoyolu ile birleştiği kavşakta sonlanacaktır.

2X3 şeritli bir otoyol ile 2X1 hatlı raylı sistemden (tramvay) oluşan proje kapsamında 1.380.000 metrekarelik bir hafriyat alanında toplam 2.110.000 metreküp dolgu yapılacağı söylenmektedir.

Köprü geçiş ücretinin ücretsiz mi yoksa 1, 3 ya da 5 dolar mı olması gerektiği tartışmasının henüz devam ettiği bu süreçte köprüden geçişin ücretsiz olması durumunda 2023 yılında 56.145 araç/gün, 2033 yılında 73.205 araç/gün, 2043 yılında 90.745 araç/gün; geçiş ücretinin 1 dolar olması durumunda 2023 yılında 44.267 araç/gün, 2033 yılında 56.560 araç/gün, 2043 yılında 76.837 araç/gün, 3 dolar olması durumunda 2023 yılında 29.560 araç/gün, 2033 yılında 38.335 araç/gün, 2043 yılında 50.119 araç/gün; 5 dolar olması durumunda 2023 yılında 13.044 araç/gün, 2033 yılında 19.988 araç/gün, 2043 yılında 29.678 araç/gün olacağı; köprüden % 96 oranında otomobillerin, % 4 oranında da ağır vasıtaların geçeceği hesaplanmıştır.

Mavişehir-Üçkuyular hattı için yapılacak tramvay hattında ise 2018 yılı için 4 dakika dizi aralığı ile saatte 4.050 yolcu/saat, 2023 yılı için 3 dakika dizi aralığı için saatte 5.400 yolcu/saat, 2033 yılı için 5 dakika dizi aralığı için 6.480 yolcu/saat , 2043 yılı için 4,5 dakika dizi aralığı için 7.200 yolcu/saat, daha sonrasında da 4 dakika dizi aralığı için 8.100 yolcu/saat taşınacağı öngörülmüştür.

İşletme ömrü 30 yıl olarak belirlenen projenin yapımına 2017 yılında başlanması, 2023 yılında da işletmeye açılması planlanmaktadır.

Teknik özellikleri böylesine uzun, ayrıntılı ve karmaşık olan İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin İzmir kamuoyu tarafından daha iyi anlaşılması amacıyla hazırladığımız toplam 10 soruya verdiğimiz cevapları sizinle paylaşmak isteriz:

1. İzmir Körfez Geçişi Projesi asıl olarak kimin projesidir?

İzmir Körfez Geçişi Projesi, 2014 tarihli mahalli idareler seçimlerinde Adalet ve Kalkınma Partisi (AKP) İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı adayı olan ve o zaman Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanı, şimdi ise başbakan olarak görev yapan Binali Yıldırım‘ın; yani, AKP iktidarının 2023 yılı vizyonu çerçevesinde İzmir’in fethini simgelemek amacıyla hazırlanmış siyasi bir projedir. Bu proje AKP adayı Binali Yıldırım‘a ait seçim bildirgesinde yer alan 1.414 projenin birinci sırasında “Körfez’in Altın Gerdanlığı” adıyla yer almıştır. 

Şimdilerde bu projeyi sahiplenmek isteyen İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun 2014 tarihli seçim bildirgesinde ise böyle bir proje bulunmamaktadır.

2. İzmir Körfez Geçişi Projesi halkın görüşleri alınarak mı hazırlanmıştır?

İzmir Körfez Geçişi Projesi İzmir halkının görüşü alınarak hazırlanmamıştır. Mevzuat gereği 25 Haziran 2015 tarihinde İzmir Ticaret Odası’nda yapılan halkın bilgilendirilmesi toplantısına, yeterli düzeyde duyurulmadığı için çok az kişi katılmış, ardından da bu toplantıda halkın bilgisine sunulan ÇED raporu 2017 yılında esaslı bir şekilde değiştirilmiş ve bu ikinci ÇED raporu için halkın bilgilendirilmesi toplantısı yapılmamıştır.

Bu nedenle İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin İzmir halkının önüne tepeden inme bir şekilde konulduğu, bu projeden etkilenenlerin görüşlerinin alınmadığı, projenin asıl olarak bir İzmir Projesi olmadığı söylenebilir.

3. İzmir Körfez Geçişi Projesi İzmir’in gerçek bir ihtiyacını mı karşılayacaktır?

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin İzmir’in kuzeyindeki yerleşimlerle güneyindeki yerleşimler arasındaki ulaşım ihtiyacını karşılayacağı iddia edilmektedir.

Oysa İzmir’in kuzey yerleşimleri ile güney yerleşimleri arasında gerçek bir ulaşım ihtiyaç ve talebi yoktur. İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda ifade ettiği şekilde İzmir’in gerçek ulaşım ihtiyacı doğudaki yerleşimlerle batıdaki yerleşimler arasında olup; bu projenin asıl amacı Bursa ve Çanakkale üzerinden yeni yapılmakta olan otoyolla gelecek İstanbul yolcularının Urla, Çeşme ve Alaçatı’ya daha kolay ulaşmasını sağlamaktır.

4. İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin ulusal ve uluslararası hukuktaki yeri nedir?

İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin güzergahında ulusal yasalar ve uluslararası sözleşmelerle korunan doğal alanlar bulunmaktadır. Bu alanların en önemlisi uluslararası RAMSAR sözleşmesi ile korunan Gediz Deltası Sulak Alanı Koruma Bölgesi’dir. Diğer bir alan ise İnciraltı’ndaki Çakalburnu Sulak Alanı‘dır. 

AKP iktidarı elinde bulundurduğu bürokrasiyi kullanarak, kanun, yönetmelik ve kurul kararlarında değişiklikler yaparak bu alanların sınırlarını ve niteliklerini değiştirerek projeyi bu bölgelerden geçirmeye çalışmaktadır.

5. İzmir Körfez Geçişi Projesi’nden kimler yararlanacaktır?

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nden öncelikle bu işin ihalesini ve işletmesini, Yap-İşlet-Devret yöntemiyle alacak olan iktidar yandaşı inşaat firmaları yararlanacaktır.

İkinci olarak böylesi büyük bir projeyi hayata geçirerek İzmir Körfezi’nin ortasına koskocaman bir AKP damgası vuracak olan AKP iktidarı yararlanacaktır.

Üçüncü olarak da bu proje sayesinde köprü çevresinde; özellikle de Çiğli, Sasalı, Ulukent ve Menemen çevresindeki yeni yerleşimler için halen arsa ve arazileri kapatan rant çevreleri ve inşaat firmaları yararlanacaktır.

6. İzmir Körfez Geçişi Projesi kimlere ve nerelere zarar verecektir?

İzmir Körfez Geçişi Projesi, öncelikle İzmir Körfezi’ndeki zayıf su akıntılarının daha da azalmasını sağlayarak Körfez’in daha kısa sürede kirlenmesine neden olacaktır. 

İzmir Körfezi’ndeki mevcut su akıntılarının % 40 oranında arttırılması suretiyle su kalitesinin iyileştirilmesi hedefleyen İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon (Büyük Körfez) Projesi, ilk yıllarda mevcut su akıntılarını arttırıp suyun kalitesini iyileştirecek olmakla birlikte orta ve uzun vadede bu projenin etkisi ortadan kalkacak ve İzmir Körfezi, İzmir Körfez Geçişi Projesi kapsamında yapılacak 114 adet köprü ayağı ve 800 metre uzunluğundaki beton ada nedeniyle daha fazla kirlenip kokacak, İzmir ikinci bir Efes olmaya başlayacaktır.

İzmir Körfez Geçişi Projesi, proje alanının kuzeyindeki Gediz Deltası Sulak Alanı ile Ramsar Sözleşmesi uyarınca korunan alanlara; ayrıca proje alanının güneyinde bulunan  İnciraltı bölgesindeki doğal koruma alanlarına zarar verecek, buralardaki kuşların, balıkların, bitkilerin ve diğer canlıların burada barınıp üremelerini zorlaştıracaktır. 

İzmir’i İzmir yapan bu son derece hassas doğal değerlerin kaybedilmesi ise asıl kaybedenin İzmir ve İzmir halkı olmasını sağlayacaktır.

7. İzmir Körfez Geçişi Projesi hazırlanırken olası güçlü depremler ve fay hatları dikkate alınmış mıdır?

İzmir Körfez Geçişi Projesi için Boğaziçi Üniversitesi tarafından hazırlanan deprem raporu şimdiye kadar derlenmiş mevcut verilerin kullanılması suretiyle hazırlandığından ve yeni fay hatlarının bulunduğu haberlerini duyduğumuz bir ortamda projenin yapılacağı alanda hassas sismik araştırmalar yapılmadığından projenin olası depremler karşısındaki durumu bilinmemekte ve bu durum da İzmir’in nasıl bir tehlike ile karşı karşıya olduğunu göstermektedir.

8. İzmir Körfez Geçişi Projesi ile körfezin dibinden çıkarılacak çamurun özelliği nedir ve bu çamurun akıbeti ne olacaktır?

İzmir Körfezi’nden, aynı dönemde yapılacak iki ayrı proje kapsamında; İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi çerçevesinde 46.990.000 metreküp, İzmir Körfez Geçişi Projesi çerçevesinde 19.870.542 metreküp olmak üzere toplam 66.860.542 metreküp dip çamuru çıkarılacak ve bu kadar büyük miktardaki çamur hem Alsancak Limanı’nın yapımında, hem İzmir Kuş Cenneti önünde yapılacak 3 ayrı yapay adanın imalatında hem de kent içindeki yeşil alan ve park yapımlarında kullanılacaktır.

Bu iki proje ile ilgili ÇED raporlarındaki yazılı bilgilere göre Gediz Nehri’nin kimyasal, bakteriyolojik ve ağır metal varlığı açısından kirli bir nehir olduğu bilinmekle birlikte bu nehrin getirip deniz dibine yığdığı çamurun “tehlikeli” mi yoksa “tehlikesiz” mi olduğu henüz araştırılıp analiz edilmemiştir. Ancak bütün raporlar sanki analiz raporları olumlu çıkacakmış gibi hazırlanmıştır.

İzmir Körfezi’nin dibinden çıkarılacak çamurun tehlikeli olup olmadığını ortaya koyacak analizler, her ne kadar TUBİTAK gibi devlet kuruluşlarında yapılacak olmakla birlikte; “tehlikeli” çıkması durumunda bu “tehlikeli” malzemenin nasıl ve hangi maliyetlerle bertaraf edileceği düşünülmemiştir.

9. İzmir Körfez Geçişi Projesi ile İzmir Körfezi’nin ortasına yapılacak beton ada niye ampul şeklindedir?

İzmir Körfezi Geçişi Projesi kapsamında İzmir Körfezi’nin ortasına yapılacak beton adanın örnek alınan yurt dışındaki uygulamaları çok değişik biçimlerde olduğu halde İzmir Körfezi için tasarlanan adanın biçimi bir ampulü andırmaktadır.

Proje ile ilgili ÇED raporunun anlatımından anlaşılacağı üzere, bu adanın tam ortasına ay-yıldız şeklinde bir düzenleme yapılarak bu düzenlemenin geceleri aydınlatılması; böylelikle AKP’nin ampulünü çağrıştıran bir beton ada figürünün tam ortasında Türk bayrağını simgeleyen bir ay-yıldızın yerleştirilmesi sağlanacaktır. 

10. İzmir Körfez Geçişi Projesi sonrası araçlar bu geçişten yararlanabilecek midir?

İzmir Körfez Geçişi Projesi ile yapılmak istenen şey, İzmit Körfezi’ndeki Osmangazi, İstanbul Boğazı’ndaki Yavuz Sultan Selim ve Çanakkale Boğazı’ndaki 1915 Çanakkale Köprüsü gibi yeni bir Deli Dumrul Köprüsü yapmaktır. Böylelikle köprüden ister geçin ister geçmeyin Karayolları Genel Müdürlüğü ile yapımcı/işletmeci firma arasında imzalanan sözleşmeye göre taahhüt edilen tüm araçların geçiş parası devlet hazinesinden ödenecek, böylelikle devlet imkanları ile yandaş müteahhitlerin daha da zengin edilmesi sağlanacaktır.

Köprü Karikatür

 

CHP, İzmir Körfez Geçişi Projesi hakkında ne düşünüyor?

Ali Rıza Avcan

“İzmir Körfez Geçişi Projesi”ni ÇED halkı bilgilendirme toplantısının yapıldığı 2015 yılından bu yana öğrenmeye, tartışmaya ve bu proje ile ilgili bir tutum geliştirmeye çalışıyorum.

Bu amaçla 25 Haziran 2015 tarihinde İzmir Ticaret Odası Meclis Salonu’nda yapılan Halkın Bilgilendirme Toplantısına katılarak proje hakkındaki ilk bilgileri edindim.

Ardından 24 Mayıs 2016 tarihinde TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şubesi’nin Tepekule İş Merkezi Akdeniz Salonu’nda düzenlediği seminere katılarak Karayolları 2. Bölge Müdürü Abdülkadir Uraloğlu ile projeyi hazırlayan Yüksel Proje A.Ş.’nin Proje Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu‘yu dinleyerek ve sundukları görselleri izleyerek proje hakkındaki bilgilerimi geliştirdim.

24 Mayıs 2016 tarihli toplantıya o tarihte İzmir Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı olan Buğra Gökçe ile Başkan Danışmanı Bülent Tanık‘ın,  ayrıca o tarihlerde Ulaşım Dairesi Başkanlığı görevini yürüten Fidan Arslan‘ın ve İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu ile yakınlıkları bulunan Urla ve İzmir Büyükşehir belediyeleri meclis üyesi, Konak Belediyesi eski başkanı Muzaffer Tunçağ‘ın katıldıklarını görerek ve Muzaffer Tunçağ‘ın projenin yapılacağı bölgenin depremselliği ile ilgili, Bülent Tanık‘ın da körfezin dibinde yapılacak tüp geçişin genişliği ile ilgili itirazlarını dinleyerek İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin bu proje karşısında net bir tutum alacağını umdum.

Bu toplantıda sorulan sorular ve yapılan tartışmalar sonucunda, İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin, İZSU ve TCDD işbirliği ile yapılacak olan “İzmir Körfezi ve Alsancak Limanı Rehabilitasyon Projesi” sayesinde körfez akıntılarında ve su kalitesinde sağlanacak % 40 oranındaki iyileşmeyi sıfırladığı gerçeğinin ortaya çıkması nedeniyle İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin bu projeye karşı çıkacağını düşündüm. 

Ardından Doğa Derneği, Tema Vakfı, DTK Ekoloji Meclisi‘ndeki arkadaşlarla değişik toplantılarda bir araya gelerek onaylanan ÇED Raporu üzerinden proje hakkındaki bilgilerimizi birbirimizle paylaşıp projede karşı çıktığımız konuları somutlamaya çalıştık.

Bu arada 2015 tarihli ÇED Raporunun, “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” üzerindeki olumsuz etkilerini giderecek şekilde yeniden düzenlendiğini görüp 360 sayfadan oluşan ÇED Raporu ile 3484 sayfadan oluşan eklerini ayrıntılı bir şekilde okuyup irdelemeye çalıştık. Okuyamadığımız bölümlerini bakanlıktan temin edip tekrar tekrar okumaya ve tartışmaya devam ettik. 

Doğa Derneği‘nin 26 Nisan 2017 tarihinde İzmir Mimarlık Merkezi’nde yaptığı toplantıya giderek konuşmacı ve katılımcılarla birlikte konuyu tartışmamız mümkün oldu.

Bu arada bu projeden nemalanacak olanların İnciraltı 2. Nesil Platformu adı altında bir araya gelerek AKP İzmir Milletvekili Atilla Kaya ile birlikte değişik sivil toplum kuruluşlarını ziyaret ettiklerini, gazetelerde haber olmaya çalıştıklarını, Başbakan Binali Yıldırım ile görüştüklerini; böylelikle kendilerinden yana bir kamuoyunun oluşumu için çaba gösterdiklerini izledik.

Ama yine de biz İzmir Büyükşehir Belediyesi ile proje alanında kalan Karşıyaka, Çiğli, Balçova ve Narlıdere belediyelerinden umutlu idik. Çünkü onlar; yani Karşıyaka, Çiğli, Balçova ve Narlıdere belediyeleri ÇED Raporu’na eklenmiş olan belgelere göre “İzmir Körfez Geçişi Projesi“nin İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda olmayışını gerekçe göstererek, bunun için çok düzgün raporlar hazırlayarak projeye karşı çıkıyorlar, projeyi İzmir için gereksiz buluyorlardı.

İzmir Büyükşehir Belediyesi ise net bir şey söylemiyordu.

O nedenle de İzmir Büyükşehir Belediyesi’nden şüpheleniyor ve “İzmir Körfez Geçişi Projesi”nin hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘na yerleştirilerek meşrulaştırılacağını düşünüyorduk.

Bu şüphe dolu halimiz çok uzun sürmedi. Çünkü Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu, 6 Haziran 2017 tarihinde Aydınlık Gazetesi’ne verdiği demeçte aynen şunları söylüyordu:

Zaten bu projeyi ilk belediye başkanı olduğumda o zamanki Bayındırlık Bakanı Zeki Ergezen ve Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım Bey ile görüşürken ben attım ortaya. Kordon yolunu yapmaya çalışıyorlardı. Kordon Yolu’nu yapmayın, bu bize ulaşım anlamında bir katkı sağlamıyor. Eğer bir şey yapmak istiyorsa hükümet, Körfez geçişini yapın demiştim. Sonra o bugüne geldi. Bunu merkezi hükümet yapmak istiyor. Ciddi bir yatırım, büyük bir yatırım. Ne zaman biter? Bence kısa sürede bitmesinden ziyade, belki bu tüp geçide bizim arkadaşların bir kısmı kamuoyunda gereklidir, gereksizdir diye tartışmalar var. Bana göre İzmir ekonomik olarak büyümesini 2010’dan beri sürdürdüğü düzeyde sürdürürse, bu tüp geçide 10 sene içerisinde mutlaka çok büyük ihtiyaç olacak. Zaten başlanması bitmesi derken belki 2-3 sene önce biter ama geç kalmasındansa önce bitmesi iyidir. Ben de bu projeyi destekliyorum. Benim isteğim, dileğim projenin tamamının tüp geçit olarak gerçekleşmesiydi. Köprü olmamasıydı. Maliyet çok yükseldiği için bu şekilde karar verildi.”

https://www.aydinlik.com.tr/ege/2017-haziran/baskan-acikladi-o-proje-bana-ait

İzmir Körfezi Geçiş Köprüsü 01.png

Evet böylelikle, Pandora’nın Kutusu açılmış ve ortalığa “bu projenin sahibi aslında benim” söylemiyle başlayan bir kötülük saçılmaya başlanmıştı…. Belki de daha doğru bir ifadeyle, İzmir’in ve İzmir Körfezi’nin geleceğini karartan bir kötülük bu şekilde tescillenerek meşruluk kazanmaya başlıyordu.

Bundan sonra belediyeler cephesindeki her şey sessizliğe büründü. Dün projeye karşı çıkan ilçe belediyeleri kendi ilçelerine yapılacak bu büyük yatırım için artık ne olumlu ne de olumsuz görüş belirtiyorlardı. Sanki bu büyük yatırım başka bir yere yapılacakmış gibi ilgisiz kalıyorlar, bundan böyle festivaller, törenler, şarkılı türkülü konserler onları daha fazla meşgul ediyordu.

Biz bu arada yasal süresi içinde Doğa Derneği, EGEÇEP, TMMOB ve 81 sivil yurttaş olarak “İzmir Körfez Geçişi Projesi“ne izin veren ÇED raporunun iptali ve yürütmesinin durdurulması talebiyle davamızı açtık. Sadece bununla yetinmeyerek “İzmir Körfez Geçişi Projesi”nin önünü açmak amacıyla Gediz Nehri Sulak Alanı Koruma Bölgelerinin sınırlarını değiştiren Ulusal Sulak Alan Komisyonu’nun yeni kararının iptali ve yürütmesinin durdurulması için de ikinci bir davayı açtık.

Tabii ki bu dava süreçlerinde de belediyeleri, özellikle de ilçe belediyelerini müdahil olarak aramızda göremedik. Çünkü onların İzmir, İzmir Körfezi, Gediz Nehri, Gediz Deltası Sulak Alanı, İzmir Kuşcenneti, İnciraltı gibi kültürel ve doğal değerlerimizle ilgili bir kaygıları, şüpheleri yoktu. Böylelikle “İzmir Körfez Geçişi Projesi“nin önünü açmak için Orman ve Su İşleri Bakanlığı’nca lağvedilen İzmir Kuş Cenneti Koruma ve Geliştirme Birliği (İZKUŞ) için yaptıkları itirazların ve döktükleri timsah gözyaşlarının doğru olmadığı da ortaya çıkmış oldu.

Çünkü o sırada “İzmir Körfez Geçişi Projesi“ni İzmir Ulaşım Ana Planı‘na yerleştirmekle meşguldüler… Böylelikle “İzmir Körfez Geçişi Projesi”ne hukuki anlamda meşruluk kazandırmayı düşünüyorlardı.

Nitekim 12 Eylül 2017 Salı günü, İzmir Büyükşehir Belediyesi Tarihi Havagazı Fabrikası Kültür Merkezi’nde yapılan  İzmir Ulaşım Ana Planı (UPİ) 3. Paydaş Toplantısı‘nda yapılan sunumlar da “İzmir Körfez Geçişi Projesi“nin güncellenmekte olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘na yerleştirildiğini, alternatif senaryo çalışmalarına konu bir seçenek olarak yer aldığını gösteriyordu.

Velhasıl, Karşıyaka, Çiğli, Balçova ve Narlıdere belediyeleri, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’nun açık bir şekilde sahiplendiği ve güncellenmekte olduğu İzmir Ulaşım Ana Planı‘na yerleştirdiği “İzmir Körfezi Geçiş Projesi”ne kah sessiz kalarak kah “Büyük Başkan“ın dediğine itiraz etmeyerek önemli bir doğa ve kent suçuna ortak olmayı tercih ediyorlardı.

Peki bu arada, İzmir Körfezi’nin ortasına AKP’nin ampulünü çağrıştıran koskoca bir beton ada konduracak bu siyasi projeye karşı çıkmasını beklediğimiz Cumhuriyet Halk Partisi (CHP) onun örgütleri, il ve ilçe başkanları, milletvekilleri, yerel siyasetçiler ve CHP üyesi İzmirliler neredeydiler?

Yap-İşlet-Devret” yönteminin; yani “Deli Dumrul Köprüsü” modelinin Boğaziçi’ndeki Yavuz Sultan Köprüsü, İzmit Körfezi’ndeki Osmangazi Köprüsü ve Çanakkale Boğazı’ndaki 1915 Çanakkale Köprüsü‘nden sonra dördüncü örneğini oluşturacak bu projeye CHP’liler ne diyorlar, bu proje hakkında ne düşünüyorlar?

Yap-İşlet-Devret” modeli ile yapılan köprülere, 3. Hava Limanı’na, Kanal İstanbul’a, Kuzey Ormanlarının yok edilmesine, Ankara’daki Gökçek’in ODTÜ operasyonlarına ve sermayenin iktidar yandaşlarına sermaye transferini amaçlayan benzeri birçok AKP projesine karşı çıkan CHP Merkez Yönetimi, karşı çıkılan projelere tıpatıp benzeyen bu projeye “Evet” mi diyecektir?

Yoksa belediye başkanının sahiplenip desteklediği bir proje giderek bir CHP projesine mi dönüşecektir?

Bu anlamda CHP ne zamana kadar belediyenin, daha doğrusu İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun dümen suyunda bir siyaset izleyecektir?

Yoksa, belediye başkanlarının politikalarına ve yatırımlarına karşı çıkıp eleştiren bazı arkadaşlarımızın başına geldiği gibi CHP İzmir İl ya da ilçe yönetimleri bu projeye karşı çıkanlara da disiplin sopasını göstererek onları partiden mi atacaktır?

Bence CHP ve İzmir açısından önemli bir sapağa gelmiş durumdayız.

CHP, belediye başkanının istediği gibi bu projeyi görmemezliğe gelip zımni bir şekilde destekleyecek mi yoksa belediye başkanına karşın olan biteni fark edip biz kent/doğa savunucuları ve İzmir halkı ile birlikte projeye -geç de olsa- karşı mı çıkacaktır?

Aksi takdirde körfezin ortasına yerleştirilecek ampul şeklindeki bir beton ada, İzmir’deki CHPlileri ve tüm bir İzmir halkını psikolojik anlamda yaralayan, onların motivasyonlarını düşüren bir siyasi iktidar damgasına dönüşecektir…

Yapay Ada 03

Sanırım bu düğümün çözülmesi, CHP’nin İzmir’deki geleceğini belirleyecek önemli bir hesaplaşma fırsatına konu olacak ve CHP yönetimi İzmir’e yapılan bu kötülüğe “HAK; HUKUK, ADALET” anlayışıyla “HAYIR!” diyecektir….

 

 

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 14

Ali Rıza Avcan

Doğa Derneği’nin, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı TCDD Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanan ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ kapsamında deniz tabanından çıkarılan çamurun nerede, nasıl işleneceği konusuyla ilgili olarak  2012 yılında hazırladığı ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi Kapsamında Gediz Deltası Sulak Alanı İçerisinde Yapılması Planlanan Tarama Malzemesi Depolanması ve İşlenmesi Sürecinin Ekolojik ve Hukuki Olarak İncelenmesi‘ başlıklı raporunun 10 ve 11 bölümleriyle ‘Sonuç’ bölümünü bugün de inceleyip bu raporun tümünü sizlerle paylaşıyoruz.

7985016761_403fc3e52d_o
Fotoğraf: Buse Ebrem (Flickr)

Tarama Malzemesinin (Çamurun) Kullanımı İçin Olası Alternatif Yöntemler

“Tarama malzemesinin kimyasal ve fiziksel niteliklerine yönelik verilere bağlı olmakla birlikte (bu analizler kamuoyu ile paylaşılmamıştır) çıkarılacak çamurun doğayı tahrip etmek bir yana, yeni doğal alanların oluşturulması için kullanılması dünyada genel olarak kabul görmektedir. İnsanlığın gelişimine bağlı olarak insan etkisindeki her alanda istisnasız habitat kayıpları yaşanmıştır. Gelişen şehir planlama ilkeleri, pek çok ülkede doğal karakteri korunması gereken alanların (Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Çevre düzeni planında doğal karakteri korunacak alan olarak belirtilmiştir) gerek doğal yaşam, gerekse insan için önemini açığa vurmuştur. Bu anlayışla tüm gelişmiş ülkelerde, doğal karakteri korunmuş alanların insan etkisinden, şehirleşmeden, yanlış alan kullanımlarından ve yok oluştan korunması…ülkemizin taraf olduğu kanun hükmündeki uluslararası anlaşmalarla güvence altına alınmıştır.

Birleşik Krallık (İngiltere), ülke çapında tuzcul bataklıkların, tarama malzemesiyle restore edilmesi konusunda çeşitli çalışmalar yapmış, çeşitli limanlardan çıkarılan tarama malzemeleri, sulak alan türlerine yaşam alanları sunması için kullanılmıştır.

Amerika Duxbury Sahili Tuzcul Bataklık Restorasyon Projesi fizibilite raporunda (2008); tuzcul bataklık restorasyonunun, Amerikan Ulusal Oşinagrafik ve Atmosferik Kurumu, Çevre Koruma Ajansı, Doğal Kaynaklar Koruma Servisi, Massachusetts Kıyı Alanı Yönetimi, Massachusetts Çevre Koruma Departmanı ve Massachusetts Sulak Alan Restorasyon Programı tarafından yaygınlaştırıldığı ve özendirildiği belirtilmiştir.

Tarama malzemesinin dünya üzerinde kullanım yöntemleri, yok olan ve/veya yok olmaya başlayan habitatların desteklenmesi ve yeni habitatların oluşturulması konularına odaklanmıştır. Sığ su taramalarından elde edilen tarama malzemeleri (eğer yüksek kirlenmeye maruz kalmadıysa) doğaları gereği, sığ su ekosistemlerinin yaratılmasında başarılı olarak kullanılabilirler.

Gediz Deltası tarihinde, sulak alanın tüm kıyıları ‘tuzcul bataklıklar’ ile kaplıdır. Deltaya yapılan en büyük iki müdahale olan Tuzla; tuzcul bataklık şeridinin 22 kilometrelik kısmını alternatif yapay yaşam alanları olan tuz tavalarına dönüştürmüştür. Gediz Deltası’nın nehir yatağının değiştirilmesi, yatağa yapılan baraj, regülatör ve benzeri insan yapılarıyla azalan tatlı su, sediman girişine ve hava şartlarına bağlı olarak doğal dalyanlar birer birer yok olmaktadır. Hatta Homa Dalyanı’na yapılan insan müdahalesi ile güçlendirme çalışmaları yapılmak zorunda kalınmıştır. Günümüzde Çilazmak Dalyanı da parçalanmakta ve yok olma sürecini yaşamaktadır.

Tarama malzemesi, ‘Kış Ortası Su Kuşu Sayımı’ verileri ışığında yaşamı çok daha fazla destekleyen güneydeki tuzcul bataklıkların benzerlerinin, bozulmuş kıyı şeridinde yaratılmasında kullanılabilir. Bu amaç için, Çilazmak Dalyanı’ndan kuzeye doğru dalyanın onarımı, kıyı bataklık alanının genişletilmesi, Tuzla kıyılarında kıyı beslemesi, bataklık tasarımı, yerel türlerin yeni yapılara sunulması gibi projeler üretilmelidir. Bu projeler için bu konuda tecrübeli çalışma grupları oluşturulmalıdır. Bu tarz projeler için konu hakkında uzun yıllardır araştırmalar ve çalışmalar gerçekleştirmiş olan Dünya Kuşları Kurumu, İngiltere Kraliyet Kuşları Koruma Kurumu gibi bilimsel otoriteleri tartışılmayacak kurumlarla iş birliği yapılmalıdır.”

Özetle çıkarılacak çamur, Çilazmak Dalyanı başta olmak üzere, Gediz Deltası’ndaki aşınmış dalyan ekosistemlerinin rehabilitasyonu, restorasyonu ve yeni kıyı ekosistemlerinin yaratılması için kullanılmalıdır.”

20657547725_0aa2816264_o
Fotoğraf: Sonad Pelit (Flickr)

Değerlendirme: Tarama Malzemesi (Çamur)nin Alana ve Ramsar Alanı’na Öngörülen Etkileri

Doğal Yaşam Alanı Kaybı:

“Kara ve deniz arasında geçiş bölgesini oluşturan deltalar ekolojik olarak çok büyük önem arz eden yaşam alanlarıdır. Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi ve bu tesisin alana döktüğü çamur, sulak alanın kıyı ve çayır ekosistemleri arasındaki geçiş habitatının kaybına neden olmaktadır. Tesisin kurulu olduğu alanda floranın kurulum aşamasında tamamen, çevresinde yaşayan faunanın ise sürekli olarak yok olduğu veya zarara uğradığı gözlemlerle tespit edilmiştir.

‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyonu Projesi’ kapsamında, sirkülasyon kanalından çıkarılacak çamur-tarama malzemesinin Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi arazisinde kurulacak bir ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı’ ya da tesisin mülkiyetindeki herhangi bir alana dökülmesi, yayılması ve tüm vejetasyon ile kazınarak kaldırılması, alanın habitat özelliğini yitirmesine neden olacaktır. Ayrıca ön görülen alanda işlenmesi veya kurutulması ve kaldırılması, alanda sürekli bir insan, iş makinesi, araç trafiğinin proje süresince devam edeceği öngörülebilir. Zeminin ve alanda yaşayan canlıların çamurla kaplanması, sonrasında ise insan-makine aktiviteleri ile alanın ekolojik fonksiyonlarını ve zenginliğini tamamen yitirmesi söz konusudur.

Gediz Deltası’nın günümüzde ve tarihindeki biyolojik zenginliğinin kaynağı, içerdiği farklı yaşam alanlarıdır. Bu alanlar birbirine tamamen bağlı olmakla birlikte her birinde alanın özelliklerine uyum sağlamış farklı canlı grupları yaşar. Bu yüzden Gediz Deltası ekolojik açıdan bir bütün olarak değerlendirilmelidir. Deltanın hiçbir kısmı “atıl” değildir ve binlerce yıl içinde oluşmuş çok değerli bir önemli doğa alanının (ÖDA) parçalarıdır. Gediz Deltası’nda tuzcul çayırlık, bozkır tipi habitatların en önemli örneği Güney Gediz Deltası mutlak koruma alanında görülmektedir. Alanın tahribatı pek çok türün yaşama şansının yok edilmesinin ötesinde Gediz Deltası ve İzmir Kuş Cenneti’nin canlılığının kaynağı olan habitat çeşitliliğini geri dönüşümsüz olarak yok edecektir.”

Yok Olan ve/veya Yok Olacak Türler:

“Atıksu arıtma tesisinin Güney Gediz Deltası’nda biriktirdiği çamur ve moloz nedeniyle oluşan yaşam alanı kaybı burada üreyen su kuşu populasyonlarının yok olmasına neden olmuştur. Burada yer alan akça cılıbıt (Charadrius alexandrinus) kolonisi tesisin yapılmasının ardından alanı kullanmaya son vermiştir.

Tarama malzemesi geri kazanım alanının güney ve batı sınırı ile Ramsar alanı sınırı aynıdır. Bu sebeple alana mutlak koruma bölgesi statüsü verilmiştir. Alanın ornitolojik önemini konu alan bölümde belirtilen türlerin ötesinde, özellikle kıyı kuşları tarafından çok yoğun olarak kullanılan tuzcul bataklıklar, çamur döküm ve işleme sırasında habitat özelliğini yitirecektir.

Dr. Ortaç Onmuş tarafından hazırlanan doktora tezinde belirtildiği üzere söz konusu çamur geri kazanım alanında kışın flamingolar, pelikanlar, karabataklar, kıyı kuşları, sakarmekeler ve ördek türleri olmak üzere en az 10 bin – 40 bin arasında su kuşu beslenmek ve barınmak için bulunmaktadır. Ayrıca kuluçka döneminde 1.920 çift sumru, 60 çift uzun bacak, 1.100 çift akdeniz martısı, 55 çift karagagalı sumru, 1.500 çift gümüş martı, 30 çift kızılbacak ve 250 çift kesikkolye yağmur kuşu’nun çamur döküm alanında kuluçkaya yattıkları tespit edilmiştir. Diğer taraftan çamur döküm alanı sumru’nun Avrupa’da en fazla kuluçkaya yattığı ve karagagalı sumru’nun ise Türkiye’de ürediği tek alandır.

Dünya Doğayı Koruma Kurumu (IUCN) kırmızı listesine göre küresel ölçekte tehlike altında olan tepeli pelikanın (Pelicanus crispus) ve Akdeniz havzasındaki en önemli flamingo popülasyonlarından birinin bulunduğu Gediz Deltası’nda bu kuşların beslenme ve olası üreme alanı olan bu bölge hali hazırda arıtma tesisi etkisiyle tahrip olmuştur, ancak çamur tesisi ile yok olması kesinleşecektir.”

6674529807_aa566893c0_b
Fotoğraf: Ahmet Karataş, “Anas acuta” (Kılkuyruk) (Flickr)

Sonuç

“Gediz Deltası ekolojik açıdan bütüncül bir yapıdır ve içerdiği doğal özellikleri dolayısıyla uluslararası öneme sahip bir sulak alandır. Bu sebeple ulusal ve uluslararası ölçekli farklı koruma statüleriyle uzun yıllardır başarılı bir şekilde korunmaktadır.

‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ kapsamında Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı olarak planlanan ilgili alanın ekolojik önemi ise bölgede yapılan çeşitli bilimsel araştırmalar ile ortaya çıkartılmış durumdadır. Bu sebeple ilgili alanda planlanan faaliyetlerin, alanın doğal karakterini bozacak nitelikte olduğu anlaşılmaktadır.

Yapılan incelemede görülmüştür ki; ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ kapsamında çıkarılacak çamur, tarama malzemesi, alüvyon benzeri malzemenin, Gediz Deltası Sulak Alanı sınırları içerisine dökülmesi, depolanması, işlemesi hukuki olarak da mümkün değildir. Bu sınırlar içerisinde yapılacak herhangi bir hafriyat, tarama malzemesi işleme, çamur serme, kurutma, kaldırma, tesis kurulumu ve projeye bağlı insan aktivitesini içeren her eylemin sınırları, kanun ve yönetmeliklerin ilgili hükümlerince açıkça çizilmiştir. ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı’, ‘Mutlak Koruma Bölgesi’ sınırları içerisinde, Gediz Deltası Sulak Alanı’nın bir parçasıdır. Alanda yapılacak yönetmeliğe aykırı uygulamalar için yönetmeliğin 35. maddesinde aşağıdaki hükümler yer alır.

“Uygulamadan sorumlu kurum ve kuruluşlar ile gerçek ve tüzel kişiler, sulak alanların korunmasında bu Yönetmelik ve Yönetmelik uyarınca hazırlanan yönetim planları ile belirlenen esaslara uygun işlem yapmakla yükümlüdürler. Bu Yönetmelik hükümlerine aykırı hareket edenler hakkında 2872 sayılı Çevre Kanununun ilgili maddeleri uygulanır.”

Öte yandan alanda planlanan uygulamaların Uluslararası Sözleşmeler uyarınca da hukuksuzluk içerdiği tespit edilmiştir.

Yaptığımız tüm incelemelerin sonucunda; alanda yapılması planlanan ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Tesisi’ ve/veya herhangi benzer bir tesisin, gerek ulusal ve uluslararası mevzuatın ilgili hükümleri, gerekse bilimsel veriler ışığında imkansız olduğu görülmektedir.

Dolayısıyla tarama malzemesi (çamur) için, doğaya ve kanunlara uygun değerlendirme ya da bertaraf yöntemleri araştırılmalı ve proje süreci, bu bilgiler ışığında ilerlemelidir.

Özetle çıkarılacak çamur, Gediz Deltası’nın geleceği birinci öncelik olacak şekilde; ya kaynağında (denizde) bertaraf edilmeli ya da Çilazamak Dalyanı olmak üzere, Gediz Deltası’ndaki aşınmış dalyan ekosistemlerinin rehabilitasyonu, restorasyonu ve yeni kıyı ekosistemlerinin yaratılması için kullanılmalıdır.”

Doğa Derneğinin ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi Kapsamında Gediz Deltası Sulak Alanı İçerisinde Yapılması Planlanan Tarama Malzemesi Depolanması ve İşlenmesi Sürecinin Ekolojik ve Hukuki Olarak İncelenmesi‘ başlıklı raporu, Kent Stratejileri Merkezi isimli Facebook grubumuzun ‘Dosyalar’ bölümüne eklenmiştir.

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 13

Ali Rıza Avcan

Yazı dizimizin bu bölümünde ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ kapsamında İzmir Körfezi’nin tabanından çıkarılacak tarama malzemesinin işlenmesi konusunda Doğa Derneği tarafından 2012 yılında düzenlenen ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi Kapsamında Gediz Deltası Sulak Alanı İçerisinde Yapılması Planlanan Tarama Malzemesi Depolanması ve İşlenmesi Sürecinin Ekolojik ve Hukuki Olarak İncelenmesi‘ başlıklı raporu değerlendirmeye devam ediyoruz.

Bugün raporun 8 ve 9. bölümlerinde yer alan projenin ulusal ve uluslararası mevzuata aykırı olan yönlerini ele alacağız:

Projenin Ulusal Mevzuata Aykırı Olan Yönleri

4 Nisan 1990 tarih, 3621 sayılı Kıyı Kanunu – Resmi Gazete: 17/04/1990/20495

Kıyı Kanunu’nun 5. maddesi uyarınca yaklaşma mesafesi ve kıyı kenar çizgisi arasında kalan alanlar, ancak yaya yolu, gezinti, dinlenme, seyir ve rekreatif amaçlı kullanılmak üzere düzenlenebildiği; 6. maddesi uyarınca kıyılarda, kıyıyı değiştirecek boyutta kazı yapılamadığı, kum, çakıl vesaire alınamadığı ve çekilemediği halde tarama malzemesinin işleneceği geri kazanım alanının bir kısmı kıyı kenar çizgisi ve yaklaşma mesafesi arasında kalmaktadır.

1207-1748x1166

Sulak Alanların Korunması Yönetmeliği – Resmi Gazete: 17/05/2005/25818

Sulak Alanların Korunması Yönetmeliği’nin;

– 5. maddesinin (a) bendi uyarınca, Türkiye’nin uluslararası öneme sahip sulak alanlarının doğal yapısı ve ekolojik karakterini bozacak herhangi bir planlama, yatırım gerçekleştirilemez; tam aksine ilgili maddenin (b) bendi uyarınca, sulak alanlarda biyolojik çeşitliliğin korunması ve geliştirilmesi için gerekli tedbirler alınması esastır.

– 6. maddesi uyarınca sulak alanların doldurulması ve kurutulması yasaktır.

– 15. maddesi uyarınca sulak alanlara çöp, moloz, hafriyat, dip tarama ve proses artığı çamurları dökülemez.

* Planlanan Tarama Malzemesi Geri Kazanım Tesisi alanı, Mutlak Koruma Alanı, Ekolojik Etkilenme Bölgesi, Sulak Alan Tampon Bölgesi ve Sulak Alan Koruma Bölgesi içinde kalmaktadır. Alanda yapılabilecek faaliyetler alan “Mutlak Koruma Bölgesi” olması bakımından, 18. madde’de açıkça belirtilmiştir.

– Mutlak koruma bölgesinde uygulama esasları gereği, 18. madde uyarınca bu bölgede;

a) Bilimsel ve koruma amaçlı faaliyetler ile kuşların üreme döneminde kuş gözlemi ve görüntü alınması Bakanlığın iznine tabidir.

b) Kuşların üreme döneminde alanda su ürünleri istihsali yapılamaz, hayvan otlatılamaz.

c) Bakanlıkça gerekli görüldüğünde alan çitle çevrilir.

Yukarıda belirtilenlerin dışında hiçbir faaliyete izin verilemez.

– Sulak alan bölgesinde uygulama esasları gereği 19. madde uyarınca bu bölgelerde;

a) Mevcut arazi kullanımı dışında yeni tarımsal alanlar açılamaz, mevcut tarım arazilerinde suni gübre ve tarım ilaçları kullanılamaz.

b) Ağaç kesimi yapılamaz.

c) Kuş gözlem kuleleri, gözlemevleri, seyir amaçlı yaya yolları, Genel Müdürlük izni ile yapılır.

d) İçme, kullanma ve sulama suyu projelerine ait zorunlu tesisler, Genel Müdürlük izni ile yapılır.

e) Madensel tuzların çıkarılması, su ürünleri istihsali ve bunlara ait zorunlu tesisler Genel Müdürlük izni ile yapılır.

f) Bu Yönetmeliğin 9. ve 10. maddelerinde tanımlanan usul ve esaslar çerçevesinde turba çıkarımı ve saz kesimi yapılır.

g) Hayvan otlatılmasına izin verilebilir.

– Ekolojik etkilenme bölgesinde uygulama esasları gereği madde 20. madde uyarınca bu bölgelerde;

a) Alanın ekolojik karakterinin korunması esastır.

b) Mevcut arazi kullanımı dışında yeni tarımsal alanlar açılması yasaktır.

c) 19. maddede belirtilen faaliyetlere ilave olarak, günü birlik kullanım amacıyla lokanta, büfe, çay bahçesi, plaj kabini, gezi parkurları, kuş gözlem kuleleri, balıkçı tekneleri için iskele, yürüyüş yolları inşa edilebilir. Bu madde kapsamında planlanan projelere, alanların ekolojik yapılarına göre Genel Müdürlükçe izin verilir.

d) Bu alanda ekolojik karakteri bozacak şekilde ağaç kesimi yapılamaz.

Bu Yönetmelikte izin verilenlerin dışında hiçbir faaliyete ve yapılaşmaya izin verilmez.

– Tampon bölgede uygulama esasları gereği 21. madde uyarınca bu bölgelerde;

a) Katı atık düzenli depolama alanına, katı atık bertaraf tesislerine, bu Yönetmelikle izin verilenlerin dışında maden ocaklarının açılmasına ve işletilmesine, endüstri bölgesi ilan 
edilmesine, organize sanayi bölgesi ve serbest bölge sanayi alanı kurulmasına ve Ek-1’de belirtilen faaliyetlerin yapılmasına izin verilemez.

b) Ek-2 de belirtilen faaliyetlerin yapımı Genel Müdürlüğün iznine tabidir. Bu listede yer alan faaliyetler için Bakanlıkça belirlenecek başvuru formu çerçevesinde, Bakanlığa müracaat edilir, müracaatın uygun görülmesi halinde başvuru sahibine izin belgesi verilir.

c) Coğrafik, topoğrafik ve zemin şartları sebebiyle yerleşim ve kentsel gelişimi zorunlu olarak bu bölgede kalan yerleşim yerlerinin zorunlu gelişimi için 17. maddede belirtilen koruma bölgelerinin tespiti esnasında veya 26. maddede belirtilen yönetim planları ile özel hüküm bölgesi ihdas edilebilir. Bu bölgelerdeki uygulamalar Bakanlığın uygun görüşü alınarak sorumlu kurum ve kuruluşlar tarafından gerçekleştirilir.

izmir-kus-cenneti-8

Proje Planına Bağlı Uluslararası Mevzuattaki Hüküm İhlalleri

Özellikle Su Kuşları Yaşama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar Hakkında Sözleşme” (RAMSAR Sözleşmesi)

İran’ın Ramsar kentinde 1971 yılında imzalanan ve sulak alanların korunmasını ve akılcı kullanımını hedefleyen, kısaca Ramsar Sözleşmesi adıyla anılan sözleşmeye Türkiye, 1994 yılında taraf olmuştur. Türkiye’nin taraf olduğu Ramsar Sözleşmesi’nin konuyla ilgili 4. maddesi şu şekildedir:

Madde 4.1. Her akit taraf, Listeye dahil olsun veya olmasın, sulak alanlarında tabiatı koruma alanları ayırarak sulak alanlarının ve su kuşlarının korunmasını geliştirecek ve yeterli inzibati tedbirleri alacaktır.

4. Akit taraflar, uygun sulak alanların yönetimi yoluyla su kuşları popülasyonlarının arttırılması için çaba göstereceklerdir.

Gediz Deltası’nın 14.900 hektarı Ramsar alanı olarak tanımlanmıştır. Keskin sınırlarla ayrılamayacak olan doğal alanlar birbiriyle bütünlük taşımaktadır. Deltanın Ramsar alanı sınırları içerisinde üreyen flamingo ve tepeli pelikanlar Güney Gediz Deltası’nda beslenmektedir. Bu iki alandan birinin yok olması buraya bağlı olan türler için tehdit oluşturmaktadır.

Ramsar Sözleşmesi’ne göre sulak alanların kaybı ve sulak alana bağlı olan türlerin korunması esastır. Bu kapsamda Arıtma Tesisi ve planlanan Tarama Malzemesi Geri Kazanım Tesisi, Ramsar Sözleşmesi’nin gereklerinin uygulanması konusunda da aykırılık teşkil etmektedir.

Avrupa’nın Yaban Hayatı ve Doğal Yaşama Ortamlarını Koruma Sözleşmesi (Bern Sözleşmesi)

Bern sözleşmesi 24.12.1979 tarihinde imzalanmış ve 20.02.1984 tarih, 18318 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanmıştır.

Bu sözleşmeye göre Gediz Deltası’nda tespit edilen 289 farklı kuş türünden 207’si Türkiye’nin de tarafı olduğu Bern Sözleşmesi kapsamında koruma altına alınan kuş türleridir. Söz konusu türlerden tepeli pelikan (Pelecanus crispus), küçük kerkenez (Falco naumanni), sibirya kazı (Branta ruficollis) ve dikkuyruk (Oxyura leucocephala) gibi 8 kuş türünün nesli küresel ölçekte tehlike altındadır. 

Türkiye’nin taraf olduğu Bern Sözleşmesi’nin ilgili maddeleri aşağıda verilmiştir:

Madde 1.1. Bu Sözleşmenin amacı; yabani flora ve faunayı ve bunların yaşama ortamlarını muhafaza etmek, özellikle birden fazla devletin işbirliğini gerektirenlerin muhafazasını sağlamak ve bu işbirliğini geliştirmektir.

2. Nesli tehlikeye düşmüş ve düşebilecek türlere, özellikle göçmen olanlarına özel önem verilir.

Madde 2.1. Âkit taraflar, ekonomik ve rekreasyonel gereksinmeleri ve yerel olarak risk altında bulunan alt türler, varyeteler veya formların isteklerini dikkate alırken, yabani flora ve faunanın, özellikle ekolojik, bilimsel ve kültürel gereksinmelerini de karşılayacak düzeyde, popülasyonlarının devamı veya bu düzeye ulaştırılması için gerekli önlemleri alacaktır.

Madde 3.1. Her akit taraf, yabani flora ve fauna ile doğal yaşama ortamlarının, bilhassa nesli tehlikeye düşmüş ve düşebilecek türlerin, özellikle endemik olanlarının ve tehlikeye düşmüş yaşama ortamlarının, bu Sözleşme hükümlerine uygun olarak muhafazası amacıyla ulusal politikalarını geliştireceklerdir.

2. Her akit taraf, planlama ve kalkınma politikalarını saptarken ve kirlenme ile mücadele önlemleri alırken, yabani flora ve faunanın muhafazasına özen göstermeyi taahhüt eder.

Madde 4.1. Her akit taraf, yabani flora ve fauna türlerinin yaşama ortamlarının, özellikle I ve II numaralı ek listelerde belirtilenlerin ve yok olma tehlikesi altında bulunan doğal yaşama ortamlarının muhafazasını güvence altına almak üzere, uygun ve gerekli yasal ve idari önlemleri alacaktır.

2. Âkit taraflar, planlama ve kalkınma politikalarını saptarken, önceki paragraf uyarınca korunan sahaların muhafaza gereksinimlerine, bu gibi yerlerin her türlü tahribattan uzak veya tahribatın mümkün olan en alt düzeyde tutulmasına özen göstereceklerdir.

3. Âkit taraflar, II ve III nolu ek listelerde belirtilen göçmen türler için önem taşıyan ve kışlama, toplanma, beslenme, üreme veya tüy değiştirme yönünden göç yollarına uygun ilişki konumunda bulunan sahaların korunmasına özel dikkat göstermeyi kabul ederler.

Bu hükümlere bakıldığında İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı IZSU Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı TCDD tarafından ortaklaşa hazırlanan ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nin, Bern sözleşmesinin flora, fauna ve habitat koruma prensiplerinin tamamına aykırı olarak planlandığı görülmektedir.

delta_hakancetinkaya

Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması Sözleşmesi (Barcelona Sözleşmesi)

Birleşmiş Milletler Çevre Programı’nın (UNEP) Akdeniz’in korunmasını öncelikli hedefleri arasına dahil etmesi kararı, Akdeniz’e kıyıdaş ülkelerin ve AB’nin katılımıyla, eyleme yönelik Akdeniz Eylem Planı’nın (MAP) 1975 yılında oluşturulmasıyla sonuçlanmıştır. AEP çerçevesinde yürütülecek olan faaliyetlerin hukuki dayanağını oluşturmak üzere hazırlanan “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması Sözleşmesi” (Barselona Sözleşmesi) 16 Şubat 1976’da Barselona’da imzaya açılmıştır.

1992 yılında Rio de Janeiro’da yapılan BM Çevre ve Kalkınma Zirvesinde alınan kararların ruhuna uygun olarak, Barselona Sözleşmesi, 1995 yılında, deniz çevresinin yanı sıra, kıyı alanlarını da kapsayacak biçimde genişletilmiş, ayrıca, sürdürülebilir kalkınma hedefi, halkın katılımı, çevresel etki değerlendirmesi gibi unsurlar getirilmiştir. Bu çerçevede, yenilenen Sözleşme’nin adı “Akdeniz’in Deniz Çevresinin ve Kıyı Alanlarının Korunması Sözleşmesi” olarak değiştirilmiş olup, 9 Haziran 2004 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Türkiye yeniden düzenlenen Barselona Sözleşmesi’ne 2002 yılı itibariyle taraf olmuştur.

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ kapsamında yapılması planlanan arıtma tesisinin, Barselona Sözleşmesi ile taraf olduğumuz Akdeniz’de Özel Koruma Alanları ve Biyolojik Çeşitliliğe İlişkin Protokolün ilgili pek çok maddesinde belirtilen biyoçeşitliliğin korunması ile tehlikeye düşmüş veya tehdit altındaki türlerin listelendiği (2) numaralı ekindeki tepeli pelikan (Pelecanus crispus) karagagalı sumru (Sterna sandvicensis) türlerinin korunması ile ilgili gereklere aykırı olduğu görülmektedir.

Kuşların Himayesine Dair Milletler Arası Sözleşme

Türkiye’nin taraf olduğu Kuşların Himayesine Dair Uluslararası Sözleşme, 17.12.1996 tarih ve 12480 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanmıştır ve sözleşmenin ilgili maddesi aşağıda verilmiştir:

Madde 2.(b) İlmî bir fayda arz eden veya ortadan kalkma tehlikesine mâruz bulunan nevilerin bütün sene zarfında, korunmaları mecburidir.

Devam Edecek

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 11

Ali Rıza Avcan

Yazı dizimizin bugüne kadar sizlere verdiği bilgiler çerçevesinde, Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından İzmir Körfezi’ne yapılacak ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin kendisi dışındaki diğer bir büyük proje ve güncellenmekte olan İzmir Ulaşım Ana Planı ile ilişkisi bulunmaktadır.

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin ilişkili olduğu, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı TCDD Genel Müdürlüğü tarafından ortaklaşa hazırlanan ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ne göre körfez tabanından çıkarılacak tarama malzemesinin büyük bir kısmı, hem rehabilitasyon projesi kapsamında yapılacak biri büyük diğeri küçük iki yapay adanın oluşumunda hem de ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ kapsamındaki büyük yapay adanın yapımında kullanılacak.

O nedenle, İzmir Körfezi’nin tabanından çıkarılacak tarama malzemesinin körfez suyunda yarattığı etki kadar bu malzemenin niteliği, nerelerde nasıl kurutulup kullanılacağı ve bu malzemenin kullanılması suretiyle yaratılacak üç yeni yapay adanın körfez akıntılarında yaratacağı olumsuz etkiler de bir o kadar önemli…

Bu durumu hem yapılacak yatırımların sürdürülebilirliği hem de çevrede yarattığı olumsuz etkileri önemsediğimiz için, bugünden itibaren bu konuları ele alan Doğa Derneği’nden Burak Özkırlı ile Okan Ürker tarafından düzenlenmiş 2012 tarihli ve ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi Kapsamında Gediz Deltası Sulak Alanı İçerisinde Yapılması Planlanan Tarama Malzemesi Depolanması ve İşlenmesi Sürecinin Ekolojik ve Hukuki Olarak İncelenmesi‘ başlıklı raporu inceleyerek değerlendirmeye çalışacağız.

1) Giriş, 2) Gediz Deltası’nın Önemi ve Korunma Durumu, 3) İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi, 4) Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Olarak Planlanan Alanın Yaşam Alanı Özelliklerine Bağlı Uluslararası Önemi ve Ornitolojik Önemi, 5) Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Olarak Planlanan Alanın Avifauna için Beslenme Alanı Olarak Önemi ve Kış Ortası Su Kuşu Sayımları (KOSK), 6) Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Olarak Planlanan Alanda Çamur Geri Kazanımı Sırasında Olası Prosedürler ve Habitat Kaybı, 7) Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi, 8) Proje Planına Bağlı Ulusal Mevzuattaki Hüküm İhlalleri, 9) Proje Planına Bağlı Uluslararası Mevzuattaki Hüküm İhlalleri, 10) Tarama Malzemesinin (Çamurun) Kullanımı İçin Olası Alternatif Yöntemler, 11) Değerlendirme; Tarama Malzemesi (Çamur)’nin, Alana ve Ramsar Alanına Öngörülen Etkileri, 12) Sonuç, 13) Kaynaklar ve 14) Ekler şeklinde toplam 14 bölümden oluşan raporun ‘Gediz Deltası’nın Önemi ve Korunma Durumu‘ başlığını taşıyan 2. bölümünde Gediz Deltası’nın önemi ve koruma durumu şu şekilde anlatılmıştır:

resim2

“Gediz Deltası, Ramsar Sözleşmesi (Özellikle Su Kuşları Yaşama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar Hakkında Sözleşme) kapsamında, önemi ulusal ve küresel ölçekte kabul edilen bir sulak alandır.

İzmir Körfezi’nde deniz taşımacılığını geliştirmek için 1990’lı yıllardan itibaren derinleştirme çalışmalarıyla ilgili projeler üretilmiş, her çalışmada çıkarılacak tarama malzemesi (çamur) ile ilgili bertaraf, depolama, döküm alanları ve bu işlemlerin gerçekleştiği alanlarda, bu faaliyetin ekosisteme etkisi incelenmiştir. 1994 yılından başlayarak çamurun Güney Gediz Deltası’nda depolanması düşünülmüş fakat yapılan Çevre Etki Değerlendirme araştırmalarında Gediz Deltası’nın ekolojik önemi tespit edilmiş ve vazgeçilmiştir. Takip eden 2 yıl içinde bilim insanları, üniversiteler ve sivil toplum kuruluşları alandaki kuş varlığını detaylı bir şekilde ortaya koymuşlardır.

Deltanın 8000 hektarlık alanı, 1982’de Yaban Hayatı Koruma Sahası ilan edilmiş, 1991’de Kuş Cenneti olarak anılmaya başlanmıştır. Delta’nın güneyinin kritik önemi, devam eden araştırmalarda belirlenmiştir. Tüm sulak alan, 1997’de “Türkiye’nin Önemli Kuş Alanları Kitabı”’nda, “Gediz Deltası” olarak bütüncül bir ekosistem anlayışıyla anılmaya başlamıştır (Yarar ve Magnin, 1997) ve 1998’de “Ramsar Alanı” ilan edilmiştir (Resmi Gazete: 15.04.1998 Sayı: 23314). Takip eden yıllarda Delta’da eski teknolojiye dayalı arıtma tesisi planlarından limana-tersaneye, imara açılma girişiminden, günümüzde kullanılan arıtma tesisine kadar pek çok proje planlanmıştır. Hali hazırda faaliyette bulunan Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi haricinde tüm projeler deltada neden olacakları tahribatın belgelenmesi ve o dönem yürürlükteki mevzuata aykırı uygulamalar olmalarından dolayı halkın ve sivil toplum kuruluşlarının da tepkisiyle iptal edilmiş veya deltaya zarar vermeyecek şekilde yeniden tasarlanmıştır.

Milletlerarası Sözleşmelerin Türk Hukukundaki hiyerarşik yerini doğrudan doğruya düzenleyen tek hüküm, Anayasanın 90. maddesinin son fıkrasıdır. Bu hükme göre; usulüne göre yürürlüğe konmuş milletlerarası sözleşmeler kanun hükmündedir. Ramsar Sözleşmesi’ni imzalayan milletler, sözleşmeye konu olan sulak alanlarını ilgili kriterler çerçevesinde korumakla yükümlüdür.

Sulak alanların korunması sadece doğal yaşamın devamlılığı değil aynı zamanda sosyo-kültürel ve ekonomik yaşamın devamı için de çok büyük önem taşır. Türkiye kıyılarındaki en büyük sulak alanlardan biri olan Gediz Deltası’nın Ramsar Sözleşmesi de dahil olmak üzere Uluslararası ve Ulusal Mevzuat kapsamında biyolojik bütünlüğünün güvence altına alınması taahhüt edilmektedir. Sulak alanlar sahip oldukları çeşitli yaşam alanları ve barındırdığı biyolojik çeşitliliğin yanı sıra sosyo-ekonomik ve kültürel değerler ile çevresinde yaşayan insanlara sağladığı hizmetler nedeniyle de çok büyük öneme sahiptir.

Hâlihazırda alanda faaliyet gösteren Atıksu Arıtma Tesisi, yaşam alanları üstündeki en kapsamlı tehdidi oluşturmaktadır. Tesis günde 600 ton atık çamuru tesis etrafında depolayarak nesli tehlike ve koruma altında olan kuş türleri de olmak üzere doğal habitatlara (kıyısal düzlükler, kıyı bataklıkları, tuzcul bitki toplulukları gibi) büyük zarar vermektedir. Bu durum sulak alanın kıyı ve çayır ekosistemleri arasındaki geçiş habitatının kaybına neden olmaktadır. Tesisin kurulu olduğu alan ve çevresinde çamur dökülen bölgelerde yayılım gösteren canlı türlerinin kolonilerinin yok olduğu veya bölgedeki dağılım alanlarının daraldığı gözlemlerle tespit edilmiş olup günümüzde bu yok oluş devam etmektedir. Bu uygulamaya karşı tedbir alınması gerekirken deltanın bu bölümünü geri dönüşü olmayacak bir şekilde tamamen yok edecek olan günümüzdeki adı ile “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” için resmi işlemler başlatılmıştır ve ÇED süreci işletilmeye alınmıştır.

Gediz Deltası sınırları içinde belirli bir alanı kaplayacak çamur depolama, tarama malzemesi depolama gibi her türlü etkinlik, verilen zararın katlanarak artmasına sebep olacaktır. Delta; kıyı ekosistemi, tuzlu çayırlık, bozkır, tatlı ve tuzlu bataklık ekosistemlerinin üzerine kurulmuştur. Üreme-beslenme için bu geçiş ekosistemlerine muhtaç olan türlerin yaşadığı alana yapılan müdahale, sadece habitatın tüm ekosistem işlevlerini kaybetmesine yol açmayacak aynı zamanda ulusal ve uluslararası mevzuat ile koruma altına alınmış olan türler için geri dönüşü mümkün olmayan bir tahribat yaratacaktır.”

maxresdefault

Gediz Deltası’nın Önemi ve Korunma Durumu‘ başlığını taşıyan ikinci bölümde yer alan Gediz Deltası ile ilgili  bilgiler şu şekilde sıralanmaktadır:

“Gediz Deltası tuzlu, tatlı ve acı su ekosistemlerini içeren sulak alan özelliği ve canlı çeşitliliği açısından Akdeniz havzasının en önemli sulak alanlarından birisidir. Bu nedenle Türkiye’deki 305 Önemli Doğa Alanı (ÖDA) ve 13 Ramsar Alanı (Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar) arasında yer almaktadır. Delta’da 289 farklı kuş türü kaydedilmiştir. Aynı zamanda bu türlerden tepeli pelikan (Pelecanus crispus), sibirya kazı (Branta ruficollis) ve dikkuyruk (Oxyura leucocephala) gibi 8 kuş türünün nesli küresel ölçekte tehlike altındadır.

Delta, içerdiği farklı habitatlarla çok sayıda tür için üreme, beslenme, korunma ve kışlama alanıdır. Türkiye’de yalnızca Tuz Gölü ve Gediz Deltası’nda üreyen flamingoların (Phoenicopterus roseus) 2600 çifti, nesli dünya ölçeğinde tükenen tepeli pelikanların (Pelecanus crispus) ise yaklaşık 85 çifti (2012 verileri ile) ve küçük kerkenezin (Falco naumanni) 30 kadar çifti deltada üremektedir.

Habitat zenginliği sonucu deltada yaşayan önemli türlere; kara leylek (Ciconia nigra), mahmuzlu kız kuşu (Holopterus spinosus), bataklık kırlangıcı (Glareola pranticola), kocagöz (Burhinus oedicnemus), kızıl şahin (Buteo rufinus), kaya sıvacısı (Sitta neumayer) örnek verilebilir.

Her yıl yapılan kış ortası su kuşu sayımları sonucu farklı kuş türlerinin ortalama 90.000 bireyinin deltada kışladığı tespit edilmiştir. Tespit edilen bu türlerin 28’inin Avrupa ölçeğinde neslinin tükendiği bilinmektedir. Delta karagagalı sumrunun (Sterna sandvicensis) Türkiye’de bilinen tek üreme alanıdır. Öte yandan sumrunun (Sterna hirundo) Türkiye’de en yüksek sayıda ürediği alan, kara leyleğin (Ciconia nigra) de Türkiye’de düzenli olarak kışladığı tek alandır.

Gediz Deltası kum bantlarından tuzcul çayırlıklara, sazlıklardan geçici ıslak çayırlara, tuzcul bozkırlara ve tepelerinde makiye kadar pek çok farklı özelikte yaşam alanı içermektedir. Akdeniz bitki coğrafyasının hakim olduğu deltada flora esas olarak tek yıllık otsu bitkiler, az miktarda çok yıllık otsu bitkiler ve odunsu bitkilerden oluşur. Deltada bulunan 300’ün üzerinde bitki türü arasında endemik (bulundukları habitatın ekolojik özellikleri nedeniyle sadece o ülkede ya da bölgede yetişen, dünyanın başka bölgesinde yetişme olasılığı olmayan) türler de bulunur.

Gediz Deltası’nın üç ana tatlı su bataklığından biri olan Çiğli Bölgesi; deltanın en önemli alanlarından biridir. Tuzlalarla İzmir kentinin arasında kalan özel koruma alanının güney-doğu bölümü olan Çiğli Bölgesi’ndeki habitat yapısını, tatlı su bataklığını da kapsayan tuzcul bataklık sistemi oluşturur.

Gediz Deltası; 1., 2., 3. derece doğal ve 2. derece arkeolojik sit alanı statüleriyle koruma altındadır. Türkiye taraf olduğu Ramsar ve Bern (Avrupa’nın Yaban Hayatı ve Doğal Yaşama Ortamlarını Koruma Sözleşmesi) sözleşmeleriyle alanın biyolojik bütünlüğünü güvence altına alacağını taahhüt etmiştir.”

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nin anlatıldığı üçüncü bölümde ise;

resim3
Projeye ait uydu fotoğrafı

“İzmir Büyükşehir Belediyesi ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları Genel Müdürlüğü (TCDD), “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi”ni yürütmektedir. Bu proje kapsamında İzmir’in 40 km’lik sahil şeridinin tasarımı planlanmakta ve projenin “İzmirlilerin Denizle İlişkisini Güçlendirmekte Uygulanacak Tasarım Stratejisi Planı”nın devamı olduğu ifade edilmektedir. Bu çalışma kapsamında inşası öngörülen “sirkülasyon kanalı” yaklaşık 13 km uzunluğundadır. Kanal için denizde –8 m’ye kadar dip taraması yapılacağı, yaklaşık 22.000.000 m³ çamur çıkartılacağı belirtilmektedir. Söz konusu sirkülasyon kanalının yaklaşık 10 km’lik kesimi Gediz Deltası Ramsar Alanı sınırlarında ve ‘mutlak koruma alanı’nda yer almaktadır. Ayrıca kanalın yaklaşık 9 km’lik kısmı da ‘1. Derece Doğal Sit Alanı’ sınırlarında kalmaktadır.

resim4
23.08.2012 tarihli projeye ait mevcut durum haritası

Taranacak malzeme yine mevzuat kapsamında koruma altında olan kıyı şeridinde dolguda değerlendirilecek ve ayrıca mutlak koruma alanına dökülerek depolanacaktır. İZSU’nun (İzmir Büyükşehir Belediyesi Su ve Kanalizasyon İdaresi) mülkiyetinde olan ve tarama malzemesinin geri kazanımı amacıyla kullanılacak bu alan (haritada mavi renk ile taranmıştır), arazi kullanım kararı, topografik harita üzerinde arıtma tesis alanı olarak gözükmekte iken mülga Çevre ve Orman Bakanlığınca onaylanan İzmir Çevre Düzeni Planı L17 numaralı pafta incelendiğinde, Doğal Karakteri Korunacak Alanlar statüsünde, Sazlık Bataklık Alan olduğu görülmektedir. Planda bu alanın, Ekolojik Etkilenme Bölgesi, Sulak Alan Tampon Bölgesi, Mutlak Koruma Alanı ve Sulak Alan Koruma Bölgesi içinde yer aldığı, Ramsar Alanı’na ise alanın batısında ve güneyinde sınırı olduğu görülmektedir. Bu alan yaklaşık 750 hektar büyüklüğündedir ve kıyı kenar çizgisiyle kesişmektedir.” denilmektedir.

Devam Edecek

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 10

Ali Rıza Avcan

Bugün artık TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin hazırladığı ‘İzmir Körfezi Köprü Ada Tünel Geçişi Projesi Değerlendirme Raporu‘nu inceleme işini bitiriyoruz. 

Değerlendirmemizin bugünkü konusu, İzmir Körfezi’nin tam ortasına yapılacak ampul şeklindeki yapay ada için dünyanın iki ülkesinden verilen örneklerle İzmir Körfezi’nin ortasına yapılacak yapay ada arasındaki benzerlik ya da farklılıkları inceleyip örnek verilen bu iki köprünün aslında örnek gösterilemeyeceğini anlatmakla ilgili.

İzmir körfezi geçiş projesi sunumunu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu örnek olarak, Baltık Denizi’ndeki Oresund boğazında yapılmış olan İsveç ile Danimarka’yı birbirine bağlayan Oresund köprü tünel projesini göstermiştir.

oresund_bridge_plan
Öresund Köprüsü

Öresund Köprüsü (Danca: Øresundsbroen, İsveççe: Öresundsbron) İsveç ile Danimarka arasında yer alan Öresund Boğazı’nda iki şeritli demiryoluna ve dört şeritli karayoluna sahip olan birleşik bir köprüdür. Köprü Avrupa’da hem demiryolu hem karayolu taşımacılığının yapıldığı 4 kilometresi tünel, 4 kilometresi ada ve 8 kilometresi köprü olan en büyük birleşik köprüdür ve Öresund Bölgesi’nin iki metropolitan alanı olan Danimarka’nın başkenti 1.280.371 nüfuslu Kopenhag ile İsveç’in önemli şehirlerinden 308.873 nüfuslu Malmö’yü birbirine bağlar. Avrupa Birliği’nin uluslararası E20 yolu burada, Oresund Demiryolu gibi denizin ortasında iki şeritli bir otoyolla tünele bağlanır. Öresund dünyadaki en büyük sınırötesi köprü ve aynı zamanda özel teşebbüsle yapılıp işletilen en büyük köprüdür.

Öresund Köprüsü, İsveç’in Malmö kentinden başlar. Köprü Öresund Boğazı’nın ortasında, Peberholm denen yapay bir ada üzerinde sona erer ve burada deniz altından ilerleyen bir tünelle birleşir. Bir ayağı İsveç’te olan köprünün Danimarka’nın asıl topraklarında ayağı yoktur. Bu nedenle köprünün bittiği bu yapay ada resmî olarak İsveç’e aittir. Peberholm Adası’nın uzunluğu 4 kilometreden fazla olup, genişliği ise birkaç yüz metredir. Adada yerleşim yoktur.

oresund3
Öresund Köprüsü

Peberholm Adası’nda Öresund Köprüsü’nün bittiği yer ile Danimarka’nın en yakın yerleşim birimi arasını bağlayan hatta Drodgen Tüneli denir. (Danca: Drogdentunnelen) Bu tünel, 4.050 metre uzunluğundadır. Bunun 3.150 metresi deniz altında inşa edilmiştir. Öresund Köprüsü’nü uzatmak yerine bir tünel yapılmasının nedeni bu bölgenin Kopenhag Havaalanı’na çok yakın olmasıdır.

Kuzey denizlerinin rüzgarlı dönemlerinde çalışamayan feribot deniz ulaşımına da bir alternatif ve zorunluluk olarak planlanıp uygulandığı belirtilmektedir.

peberholm_small
Peberholm Adası

Diğer anlatılan örnek ise uzak doğuda geçmişte 1990’lara kadar, İngiliz sömürgesi olan Hong Kong ile yine geçmişte Belçika sömürgesi olan Macao bölgelerini birbirine bağlamak için inşaatı sürmekte olan Zhuhai köprü tünel projesidir.

Çin Halk Cumhuriyeti’nin Pearl River deltasındaki üç büyük kenti (Hong Kong, Makao ve Zhuhai) birbirine bağlayan köprünün uzunluğu 29,6 kilometre, batırma tünelin uzunluğu 4.860 metre, adanın büyüklüğü ise 130 hektar kadardır. 

zhu-hai-hk-macau-bridge
Zhuhai HKMZ Köprü Tünel Projesi
fig-4-visualization-of-the-west-artificial-island
Zhuhai HKMZ Köprüsü, HKBCF Yapay Adası

Çin’in güneyinde iki özerk yönetim bölgesi olan Hong Kong ve Macao güney Asya’nın en güçlü iki serbest pazarı, güçlü iki endüstri, liman ve turizm kentleridir. Zhuhai HKMZ köprü tüneli bu iki özellikli kenti ve ekonomiyi birbirine bağlamaktadır.

Verilen bu örneklerin kendine özgü koşul ve gerekçelerinin, kültürel, mekânsal, fiziki ya da ekonomik pozisyonlarının İzmir kenti ve İzmir körfezi ile ve İzmir körfez geçiş projesi ile hiçbir benzerliğinden söz edilemez.

Sonuç:

İzmir körfezinin su sirkülasyonuna yapay ada ve köprü ayakları ile engel oluşturarak kirliliğin sürmesine neden olacak olan, ekonomik açıdan fizıbıl olmayan, kentin erişim, ulaşım talepleriyle ve kent içi ulaşımla hiçbir ilişkisi bulunmayan, kentin ulaşım ve imar planlarının önerisi olmayan ve sulak alanlara, doğal sit alanlarına ve koruma alanlarına büyük zarar verecek olan bu projeden vazgeçilmeli, bir daha gündeme getirilmemek üzere unutulmalıdır.

İzmir kentini, kentsel alanı ve körfezi doğrudan etkileyecek İzmir Körfezi Geçiş Projesi karayolu-otoyol gibi büyük teknik altyapı projelerinin, kent planlarının (ulaşım ve imar planları) kararına dayanması ve bu gibi büyük yatırımların kentin mekânsal oluşumuna, doğal değerlerine zarar vermeyecek şekilde, bilimsel ve akılcı tercihlerle planlanmasına özen gösterilmelidir.

Yüksek maliyetli ulaşım, altyapı projelerinin ve yatırımlarının seçiminde de teknik, bilimsel ve akılcı yöntemler esas alınmalı, kaynaklar kentin ulaşım sorunlarını çözecek öncelikli kamu toplu ulaşım projelerine harcanmalıdır.

Özetlenen duyarlılıkların gösterilmediği durumlarda, bu ve benzeri projelerle kentlerde kamusal yarar yerine, giderilmesi olanaksız ve büyük ölçüde mali kaynak israfına ve çevresel, kamusal zarara neden olunacaktır.

30 Haziran 2015

Hasan TOPAL
Mimarlar Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı

Devam Edecek…