Kaybolan yıllar…

Ali Rıza Avcan

Kamu yatırımların süresi için bitirilmesi, kamu kaynaklarının verimli kullanılması açısından önemli bir konudur.

Çünkü herhangi bir eksiklik ya da yetersizlik nedeniyle ortaya çıkan toplumsal bir ihtiyacın karşılanması ya da bu ihtiyaçtan kaynaklanan sorunların zamanında etkin bir şekilde çözümlenmesi ancak bu ihtiyacın duyulduğu süre içinde karşılanması ile mümkün olabilir. 

Bu anlamda, yapılan kamu yatırımının bu yatırımla ilgili toplumsal ihtiyacın zamanında fark edilmesi ve bu ihtiyacın karşılanması amacıyla yapılan yatırım hizmetinin başlangıçta öngörülen sürenin içinde bitirilmesi gerekir. Bunun da nedeni, yatırımın yapılmasına karar verildiği tarihteki ihtiyaç düzeyiyle yatırımın bittiği tarihteki ihtiyaç düzeyinin birbirinden çok farklı olması olasılığıdır. Yatırımın sürüncemede kalması nedeniyle aradan geçen süre içinde ihtiyacın daha da artması ve bu nedenle konunun giderek bir soruna dönüşmesi, yatırım sonuçlandığında da çoğunlukla o tarihte daha da büyümüş olan ihtiyacı karşılayamaması sıklıkla karşımıza çıkan bir durumdur. 

maxresdefault

O nedenle, Özal’la anılan 1984’lü yıllardan bu yana yatırımların süresi içinde bitirilmesi olumlu anlamda “işbitiricilik” olarak kabul görmüş; bu durum, 2000’li yıllarda başlayan AKP iktidarı ile birlikte köprü, tünel ve liman gibi büyük boyutlu yatırımların sözleşmesindeki süreden önce bitirilmesi ve bunu gerçekleştirenlerin ödüllendirilmesi suretiyle siyasetçiye puan kazandıran bir sisteme dönüştürülmüştür. 

Tabii ki bu durumun, Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Melih Gökçek ile birlikte anılan Keçiören Metrosu ya da Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi veya Bolu Tüneli gibi yılan hikayesine dönen defoları da olmuş; ancak sistem genel olarak süresinde ya da süresinden önce bitirilen yatırımlar nedeniyle halk nezdinde puan kazanılan bir uygulamaya dönüşmüştür.

Kamu yatırımlarının süresini belirleyen faktörler ise öncelikle yapılacak yatırım mekânın coğrafi ve fiziki özellikleri, sahip olunan teknolojik düzey, bu yatırımı yapacak olanların yeterli bilgi, birikim, beceri ve mali güce sahip olması olarak sıralanabilir.

Bu anlamda yatırımın yapılacağı yerin/mekânın kendi içinde barındırdığı zorluklar ve sürprizler çok önemlidir. Yatırım yapılacak zeminin özellikleri ya da yatırıma uygun coğrafya koşulları bu konuda ilk akla gelen örneklerdir.

Sahip olunan teknolojik olanaklar da başka bir önemli faktördür. O yatırım için gerekli olan teknolojik olanakların bulunmaması ya da yetersiz olması da çoğu kez yatırımın süresini arttırır.

Bence bir yatırımın süresini belirleyen faktörlerin arasındaki en önemli unsur, o yatırımın doğru projelendirilmesini sağlayan araştırma, analiz, yönetme, izleme, denetleme, güncelleme ve yatırım konusu hizmetin işletmesi ile ilgili bilgi, beceri ve birikim düzeyinin kalitesi ile yeterli finansal kaynaklara sahip olunmasıdır.

Bu anlamda gerçek ihtiyaçlara dayalı, yapılabilir ve sürdürülebilir bir yatırım projesi hazırlanmadığı ve bu proje doğru araştırma ve analizlerle desteklenmediği sürece istediğiniz kadar teknolojik olanağa sahip olun ya da kasalar dolusu paranız olsun, o proje uygulamasından istediğiniz sonucu almanız mümkün olmayacaktır.

Şimdi, bu ön değerlendirme sonrasında gelin hep birlikte çevremizdeki merkezi yönetim birimleriyle yerel yönetimlerin yatırımlarını bakarak bu yatırım faktörlerine; özellikle de yatırım süresinin uzaması ile ilgili yanlışlık ya da eksiklikleri inceleyelim:

1354108958

Bildiğiniz gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi Metro, Karşıyaka ve Konak Tramvayları, İzmir-Deniz, İzmir-Tarih, Mavişehir Opera Binası, Kemeraltı Balıkçılar Meydanı ve Kültürpark projeleri gibi büyük boyutlu projelerde hem işe söz verdiği tarihlerde başlayamıyor hem de bütün bu işleri süresi içinde bitiremiyor.

Bu durum artık öyle bir hale geldi ki, belediye hakkında en küçük bir bilgisi olan herkes belediyenin tanıtımını yaptığı her yeni yatırımın süresinde başlayamayacağını ve bitirilemeyeceğini baştan kabulleniyor. Bu nedenle İzmir Büyükşehir Belediyesi adeta “geç yapılan işlerin belediyesi” olarak tanınıyor, kamuoyunda bu doğrultuda bir algı gelişiyor. 

Bir belediyenin sözünü edip taahhüt ettiği bir yatırıma zamanında başlamaması ve zamanında bitirememesi onun için çok kötü bir şey. Çünkü bu kötü şey, belediyenin halk gözündeki güvenilirliğini açık, net bir şekilde ortadan kaldırıyor.

Belediye yönetimi bu durumu uzun bir süre Ankara’daki merkezi yönetimin engellemeleriyle açıklamaya çalışsa da, Ankara’daki merkezi yönetimin onayına tabi olmayan işlerle diğer işlerde de bu durumun ortaya çıkması nedeniyle böylesi bir gerekçe ya da mazeret uzun süredir inanılırlığını ve geçerliliğini yitirmiş durumda.

O nedenle herkes artık “senin işini engelliyorlar da niye Eskişehir’in işini engellemiyorlar?” ya da “o belediye işlerini niye zamanında yapıyor da sen yapamıyorsun?” diyerek güvensizliklerini açık bir şekilde ortaya koymaya başlıyor.

Bu konunun vatandaşın gözündeki güvenilirlik dışında kalan diğer bir yanı da yatırımların süresinin uzaması nedeniyle ortaya çıkan ancak kağıda kaleme ve muhasebe ve maliyet hesaplarına yansımayan, bir anlamda gizlenen belediye zararlarıdır.

Var olan bir ihtiyaç nedeniyle yapılmasına karar verilen bir yatırımın zamanında başlamaması ya da bitirilmemesi nedeniyle o hizmetin süresi içinde yapılmayışından kaynaklanan bu durum, hem hizmetten yararlanacaklar açısından hem de yatırımı yapan belediye açısından bir yoksunluğu hem de bu yoksunluktan kaynaklanan ek maliyetleri karşılama açısından kamu zararına yol açan bir kusur hatta açık bir mali suçtur.

Örneğin belediye araçlarında yakıt israfına neden olan bir sorunun çözümünün bu şekilde geciktirilmesi nasıl bir ek israfa ve zarara neden oluyorsa aynı şekilde bir yolun, bir köprünün yapılmayışı bizi o hizmetin süresi içinde işletmeye alınması suretiyle ortaya çıkacak yarar ya da kardan mahrum ederek gerçek anlamda zarara uğramamıza neden olacaktır.

Bir yatırımın gerekli olduğu zamanda yapılmaması ya da yapılan yatırımın süresi içinde bitirilmemesi nedeniyle ortaya çıkan zararların tek özelliği bunların araştırılıp belirlenmemesi ve muhasebe kayıtlarına dahil edilmemesidir. 

O nedenle de çoğu kez bizler; yani o kentte yaşayanlar yapılmayan hizmetlerin ya da süresi içinde bitirilmeyen yatırımlardan kaynaklanan “yoksun kalma zararları“nı bilmez, yatırımın geç de olsa yapılıp bitirilmesini çoğu kez tevekkülle karşılarız.

İşte o anlamda, kamu kaynaklarının verimli ve etkin kullanılması açısından, süresi içinde başlamayan ya da bitirilmeyen bütün yatırımların oluşturduğu bu zararların hesaplanarak belirlenmesi ve zarara neden olanlardan tazmin edilmesi en doğrusu olacaktır.

halkapınar tramvay şantiye (2)

Çünkü bizler, “Kent Hakkı“na sahip yurttaşlar olarak belediye yönetim ve yatırımlarında da “Hak, Hukuk, Adalet” anlayışının yerleşmesini; kamu hizmetini zamanında yapmayan ya da yatırımların süresi içinde sonuçlanmasını sağlayamayan, bunu bir alışkanlık haline getiren tüm yöneticilerin bu zarardan sorumlu olmasını ve onlardan bu konuda hesap sorulmasını istiyoruz.

Sorunları duvar örerek çözmek…

Duvar…

Bulunduğumuz mekanı belirleyen, bir kez örüldükten sonra içeriyi ve dışarıyı yaratan, gerektiğinde bizi koruyan, gerektiğinde de bizi sınırlayan, engelleyen bir mekân unsuru…

Doğal olduğunda; örneğin Urallar gibi Avrupa ve Asya gibi iki büyük ana karayı birbirinden ayırdığında ya da Çin Seddi gibi aşılmaz bir engel olarak karşımıza çıktığında, bizdeki aşma isteğini tetikleyerek bir iddialaşma alanına dönüşen ya da kutsallaştırmaya kalktığımızda Kudüs’te olduğu gibi bir yakarma eyleminin nesnesine dönüşen duvar…

Berlin’in tam ortasına ya da Gazze’de, İsrail’le Filistin’in arasına örüldüğünde bir güvenlik unsuru…

maxresdefault

Gelene “gelme”, gidene “gitme” diyen bir egemenlik ve iktidar aracı olarak duvar…

Ama bazen de çaresizliğin çaresi, kuralsızlığın yeni kuralı, oyunbozanlığın yeni düzeni olabiliyor…

Hele ki yapma denilen yapıldığında, yasak denilen delindiğinde içine düşülen çaresizliği ortaya koyup sergiliyor…

Son günlerde bolca tartışılan İnciraltı Kent Ormanı’nda yeni yapılan duvar ya da çit de bu çaresizliği sergileyen  yeni bir engel…

İlk açıldığında çalıların çırpıların, ağaçların ya da otların arkasında berisinde ahlaka mugayir işler yapılırsa korkusuyla istihdam edilen; ancak tasarruf tedbirleri sonrasında dağıtılan bol sayıdaki güvenlik elemanının İnciraltı Kent Ormanı’nı terk etmesinden sonra ortaya çıkan sahipsizliğin ürünü bir duvar ya da çit…

Söylendiğine göre yapılış amacı, bütün yasaklama ve engellemelere karşın deniz kıyısında mangal yakan ve yiyip içenlerin çevrede yarattıkları yangın riskini ve görüntü kirliliğini gidermek; daha doğrusu görünmesini engellemekmiş… 

Oysa tartışmanın kaynağı olan yere gidip baktığımızda bu duvarın ya da çitin yapılmasından sonra mangalların yakıldığı yerin eskisinden daha çok kirlendiğini görmek mümkün… Nitekim sosyal medyadaki yakınmalar da bu durumu doğruluyor.

650x344-buyuksehir-dogal-sit-alanina-duvar-oruyor-1484329237566

Şimdi oturup düşünmemiz gerekiyor.

Çünkü bu tür kamusal alanlarda nasıl davranmamız gerektiğini belirleyen hukuki düzenlemelerin; daha doğrusu zabıta yönetmeliklerinin olduğunu, bu düzenlemelerde oralarda nasıl oturup kalkacağımızın, neleri yiyip içeceğimizin, neleri yapamayacağımızın önceden belirlendiğini, kurallar koyulduğunu ve bu kurallara aykırı davrandığımızda başımıza neler geleceğini beş aşağı beş yukarı biliyoruz. Ayrıca bu tür açık alanlara konulan uyarı levhaları ve oralarda dolaşan resmi giyimli görevlilerin varlığından bizim o kurallara uyup uymadığımızın izlenip gözlendiğini de anlıyoruz.

O anlamda hem karşılaşacağımız ikaz ve cezalar nedeniyle yanlış bir şey yapmaktan çekiniyor hem de sahip olduğumuz kentlilik bilinci nedeniyle kurallara aykırı davranmanın doğru olmadığını düşünüyoruz. Bu kurallara titizlikle uymanın dışında dikkate almayan başkalarını da uyarmamızın yurttaşlık görevimiz olduğunu biliyor, kurallara uymayanlara gösterilecek herhangi müsamahayı hoş karşılamayacağımızı ifade ediyoruz.

650x344-inciraltindaki-kacak-duvar-insaati-durdu-1486062470961

Ardından da yöneticilerini oylarımızla seçtiğimiz bir büyükşehir belediyesi kalkıp, oradaki orman alanını tehdit edecek  ya da kirletecek şekilde mangal yakanları uyarıp cezalandırmak yerine onların o eylemi daha kolay yapması için ormanla sahil arasına bir duvar ya da çit yapacak…

İşte tam da bu noktada, sahip olduğumuz kentlilik bilinci ve kültürüne göre bunun yanlış olduğunu, bu eylemin doğru, güzel ve iyi esas alınarak değil; yanlış, çirkin ve kötü esas alınarak yapıldığını düşünmeye başlıyoruz.

Ayrıca şayet belediye yönetimi bu ormanlık alana mangal yakarak piknik yapmak isteyenlerin de gelmesini isteniyorsa, onların hem ormanı hem de denizi kirletmeden ve tehdit etmeden ağaçlardan ve denizden uzak özel bir alanda piknik yapmaları için girişimde bulunmasının ve bu özel alan içinde de gerekli önlemleri almasının daha doğru olduğunu düşünüyoruz.

Ama kentimizin yöneticileri, bizim onlardan beklediğimiz şeyleri yapmayıp tehdit yaratacak ve çevreyi kirletecek şekilde yanlış davrananları adeta ödüllendirecek şekilde ormanın içine, hem de tescilli alanda yaptıkları bu iş için gerekli izinleri önceden almadan kaçak bir duvarı ya da çiti yapmaya kalkıyorlar.

650x344-kacak-insaat-yargiya-tasindi-1488833520987

Evet, yönetmek eyleminin en kolay yöntemlerinden birine başvurarak mangal yakarak tehdit oluşturan ve çevreyi kirletenleri uyarmak, onları kent yaşamının gerekleri konusunda bilgilendirip bilinçlendirmek, gerektiğinde cezalandırmak ve onların bundan böyle aidiyet duygusu gelişmiş bilinçli bir kentli gibi davranmaları için çaba göstermek yerine onların bu hareketlerini ödüllendirecek şekilde yapılan yanlışları doğruluyorlar.

Eh, buna da “Pes” denir artık…

Duvarların, engellemelerin, sınırlamaların olmadığı ve sorunların duvar örülerek aşılmadığı özgürlük kokan bir kentte yaşamak dileğiyle…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 14

Ali Rıza Avcan

Doğa Derneği’nin, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı TCDD Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanan ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ kapsamında deniz tabanından çıkarılan çamurun nerede, nasıl işleneceği konusuyla ilgili olarak  2012 yılında hazırladığı ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi Kapsamında Gediz Deltası Sulak Alanı İçerisinde Yapılması Planlanan Tarama Malzemesi Depolanması ve İşlenmesi Sürecinin Ekolojik ve Hukuki Olarak İncelenmesi‘ başlıklı raporunun 10 ve 11 bölümleriyle ‘Sonuç’ bölümünü bugün de inceleyip bu raporun tümünü sizlerle paylaşıyoruz.

7985016761_403fc3e52d_o
Fotoğraf: Buse Ebrem (Flickr)

Tarama Malzemesinin (Çamurun) Kullanımı İçin Olası Alternatif Yöntemler

“Tarama malzemesinin kimyasal ve fiziksel niteliklerine yönelik verilere bağlı olmakla birlikte (bu analizler kamuoyu ile paylaşılmamıştır) çıkarılacak çamurun doğayı tahrip etmek bir yana, yeni doğal alanların oluşturulması için kullanılması dünyada genel olarak kabul görmektedir. İnsanlığın gelişimine bağlı olarak insan etkisindeki her alanda istisnasız habitat kayıpları yaşanmıştır. Gelişen şehir planlama ilkeleri, pek çok ülkede doğal karakteri korunması gereken alanların (Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Çevre düzeni planında doğal karakteri korunacak alan olarak belirtilmiştir) gerek doğal yaşam, gerekse insan için önemini açığa vurmuştur. Bu anlayışla tüm gelişmiş ülkelerde, doğal karakteri korunmuş alanların insan etkisinden, şehirleşmeden, yanlış alan kullanımlarından ve yok oluştan korunması…ülkemizin taraf olduğu kanun hükmündeki uluslararası anlaşmalarla güvence altına alınmıştır.

Birleşik Krallık (İngiltere), ülke çapında tuzcul bataklıkların, tarama malzemesiyle restore edilmesi konusunda çeşitli çalışmalar yapmış, çeşitli limanlardan çıkarılan tarama malzemeleri, sulak alan türlerine yaşam alanları sunması için kullanılmıştır.

Amerika Duxbury Sahili Tuzcul Bataklık Restorasyon Projesi fizibilite raporunda (2008); tuzcul bataklık restorasyonunun, Amerikan Ulusal Oşinagrafik ve Atmosferik Kurumu, Çevre Koruma Ajansı, Doğal Kaynaklar Koruma Servisi, Massachusetts Kıyı Alanı Yönetimi, Massachusetts Çevre Koruma Departmanı ve Massachusetts Sulak Alan Restorasyon Programı tarafından yaygınlaştırıldığı ve özendirildiği belirtilmiştir.

Tarama malzemesinin dünya üzerinde kullanım yöntemleri, yok olan ve/veya yok olmaya başlayan habitatların desteklenmesi ve yeni habitatların oluşturulması konularına odaklanmıştır. Sığ su taramalarından elde edilen tarama malzemeleri (eğer yüksek kirlenmeye maruz kalmadıysa) doğaları gereği, sığ su ekosistemlerinin yaratılmasında başarılı olarak kullanılabilirler.

Gediz Deltası tarihinde, sulak alanın tüm kıyıları ‘tuzcul bataklıklar’ ile kaplıdır. Deltaya yapılan en büyük iki müdahale olan Tuzla; tuzcul bataklık şeridinin 22 kilometrelik kısmını alternatif yapay yaşam alanları olan tuz tavalarına dönüştürmüştür. Gediz Deltası’nın nehir yatağının değiştirilmesi, yatağa yapılan baraj, regülatör ve benzeri insan yapılarıyla azalan tatlı su, sediman girişine ve hava şartlarına bağlı olarak doğal dalyanlar birer birer yok olmaktadır. Hatta Homa Dalyanı’na yapılan insan müdahalesi ile güçlendirme çalışmaları yapılmak zorunda kalınmıştır. Günümüzde Çilazmak Dalyanı da parçalanmakta ve yok olma sürecini yaşamaktadır.

Tarama malzemesi, ‘Kış Ortası Su Kuşu Sayımı’ verileri ışığında yaşamı çok daha fazla destekleyen güneydeki tuzcul bataklıkların benzerlerinin, bozulmuş kıyı şeridinde yaratılmasında kullanılabilir. Bu amaç için, Çilazmak Dalyanı’ndan kuzeye doğru dalyanın onarımı, kıyı bataklık alanının genişletilmesi, Tuzla kıyılarında kıyı beslemesi, bataklık tasarımı, yerel türlerin yeni yapılara sunulması gibi projeler üretilmelidir. Bu projeler için bu konuda tecrübeli çalışma grupları oluşturulmalıdır. Bu tarz projeler için konu hakkında uzun yıllardır araştırmalar ve çalışmalar gerçekleştirmiş olan Dünya Kuşları Kurumu, İngiltere Kraliyet Kuşları Koruma Kurumu gibi bilimsel otoriteleri tartışılmayacak kurumlarla iş birliği yapılmalıdır.”

Özetle çıkarılacak çamur, Çilazmak Dalyanı başta olmak üzere, Gediz Deltası’ndaki aşınmış dalyan ekosistemlerinin rehabilitasyonu, restorasyonu ve yeni kıyı ekosistemlerinin yaratılması için kullanılmalıdır.”

20657547725_0aa2816264_o
Fotoğraf: Sonad Pelit (Flickr)

Değerlendirme: Tarama Malzemesi (Çamur)nin Alana ve Ramsar Alanı’na Öngörülen Etkileri

Doğal Yaşam Alanı Kaybı:

“Kara ve deniz arasında geçiş bölgesini oluşturan deltalar ekolojik olarak çok büyük önem arz eden yaşam alanlarıdır. Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi ve bu tesisin alana döktüğü çamur, sulak alanın kıyı ve çayır ekosistemleri arasındaki geçiş habitatının kaybına neden olmaktadır. Tesisin kurulu olduğu alanda floranın kurulum aşamasında tamamen, çevresinde yaşayan faunanın ise sürekli olarak yok olduğu veya zarara uğradığı gözlemlerle tespit edilmiştir.

‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyonu Projesi’ kapsamında, sirkülasyon kanalından çıkarılacak çamur-tarama malzemesinin Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi arazisinde kurulacak bir ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı’ ya da tesisin mülkiyetindeki herhangi bir alana dökülmesi, yayılması ve tüm vejetasyon ile kazınarak kaldırılması, alanın habitat özelliğini yitirmesine neden olacaktır. Ayrıca ön görülen alanda işlenmesi veya kurutulması ve kaldırılması, alanda sürekli bir insan, iş makinesi, araç trafiğinin proje süresince devam edeceği öngörülebilir. Zeminin ve alanda yaşayan canlıların çamurla kaplanması, sonrasında ise insan-makine aktiviteleri ile alanın ekolojik fonksiyonlarını ve zenginliğini tamamen yitirmesi söz konusudur.

Gediz Deltası’nın günümüzde ve tarihindeki biyolojik zenginliğinin kaynağı, içerdiği farklı yaşam alanlarıdır. Bu alanlar birbirine tamamen bağlı olmakla birlikte her birinde alanın özelliklerine uyum sağlamış farklı canlı grupları yaşar. Bu yüzden Gediz Deltası ekolojik açıdan bir bütün olarak değerlendirilmelidir. Deltanın hiçbir kısmı “atıl” değildir ve binlerce yıl içinde oluşmuş çok değerli bir önemli doğa alanının (ÖDA) parçalarıdır. Gediz Deltası’nda tuzcul çayırlık, bozkır tipi habitatların en önemli örneği Güney Gediz Deltası mutlak koruma alanında görülmektedir. Alanın tahribatı pek çok türün yaşama şansının yok edilmesinin ötesinde Gediz Deltası ve İzmir Kuş Cenneti’nin canlılığının kaynağı olan habitat çeşitliliğini geri dönüşümsüz olarak yok edecektir.”

Yok Olan ve/veya Yok Olacak Türler:

“Atıksu arıtma tesisinin Güney Gediz Deltası’nda biriktirdiği çamur ve moloz nedeniyle oluşan yaşam alanı kaybı burada üreyen su kuşu populasyonlarının yok olmasına neden olmuştur. Burada yer alan akça cılıbıt (Charadrius alexandrinus) kolonisi tesisin yapılmasının ardından alanı kullanmaya son vermiştir.

Tarama malzemesi geri kazanım alanının güney ve batı sınırı ile Ramsar alanı sınırı aynıdır. Bu sebeple alana mutlak koruma bölgesi statüsü verilmiştir. Alanın ornitolojik önemini konu alan bölümde belirtilen türlerin ötesinde, özellikle kıyı kuşları tarafından çok yoğun olarak kullanılan tuzcul bataklıklar, çamur döküm ve işleme sırasında habitat özelliğini yitirecektir.

Dr. Ortaç Onmuş tarafından hazırlanan doktora tezinde belirtildiği üzere söz konusu çamur geri kazanım alanında kışın flamingolar, pelikanlar, karabataklar, kıyı kuşları, sakarmekeler ve ördek türleri olmak üzere en az 10 bin – 40 bin arasında su kuşu beslenmek ve barınmak için bulunmaktadır. Ayrıca kuluçka döneminde 1.920 çift sumru, 60 çift uzun bacak, 1.100 çift akdeniz martısı, 55 çift karagagalı sumru, 1.500 çift gümüş martı, 30 çift kızılbacak ve 250 çift kesikkolye yağmur kuşu’nun çamur döküm alanında kuluçkaya yattıkları tespit edilmiştir. Diğer taraftan çamur döküm alanı sumru’nun Avrupa’da en fazla kuluçkaya yattığı ve karagagalı sumru’nun ise Türkiye’de ürediği tek alandır.

Dünya Doğayı Koruma Kurumu (IUCN) kırmızı listesine göre küresel ölçekte tehlike altında olan tepeli pelikanın (Pelicanus crispus) ve Akdeniz havzasındaki en önemli flamingo popülasyonlarından birinin bulunduğu Gediz Deltası’nda bu kuşların beslenme ve olası üreme alanı olan bu bölge hali hazırda arıtma tesisi etkisiyle tahrip olmuştur, ancak çamur tesisi ile yok olması kesinleşecektir.”

6674529807_aa566893c0_b
Fotoğraf: Ahmet Karataş, “Anas acuta” (Kılkuyruk) (Flickr)

Sonuç

“Gediz Deltası ekolojik açıdan bütüncül bir yapıdır ve içerdiği doğal özellikleri dolayısıyla uluslararası öneme sahip bir sulak alandır. Bu sebeple ulusal ve uluslararası ölçekli farklı koruma statüleriyle uzun yıllardır başarılı bir şekilde korunmaktadır.

‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ kapsamında Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı olarak planlanan ilgili alanın ekolojik önemi ise bölgede yapılan çeşitli bilimsel araştırmalar ile ortaya çıkartılmış durumdadır. Bu sebeple ilgili alanda planlanan faaliyetlerin, alanın doğal karakterini bozacak nitelikte olduğu anlaşılmaktadır.

Yapılan incelemede görülmüştür ki; ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ kapsamında çıkarılacak çamur, tarama malzemesi, alüvyon benzeri malzemenin, Gediz Deltası Sulak Alanı sınırları içerisine dökülmesi, depolanması, işlemesi hukuki olarak da mümkün değildir. Bu sınırlar içerisinde yapılacak herhangi bir hafriyat, tarama malzemesi işleme, çamur serme, kurutma, kaldırma, tesis kurulumu ve projeye bağlı insan aktivitesini içeren her eylemin sınırları, kanun ve yönetmeliklerin ilgili hükümlerince açıkça çizilmiştir. ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı’, ‘Mutlak Koruma Bölgesi’ sınırları içerisinde, Gediz Deltası Sulak Alanı’nın bir parçasıdır. Alanda yapılacak yönetmeliğe aykırı uygulamalar için yönetmeliğin 35. maddesinde aşağıdaki hükümler yer alır.

“Uygulamadan sorumlu kurum ve kuruluşlar ile gerçek ve tüzel kişiler, sulak alanların korunmasında bu Yönetmelik ve Yönetmelik uyarınca hazırlanan yönetim planları ile belirlenen esaslara uygun işlem yapmakla yükümlüdürler. Bu Yönetmelik hükümlerine aykırı hareket edenler hakkında 2872 sayılı Çevre Kanununun ilgili maddeleri uygulanır.”

Öte yandan alanda planlanan uygulamaların Uluslararası Sözleşmeler uyarınca da hukuksuzluk içerdiği tespit edilmiştir.

Yaptığımız tüm incelemelerin sonucunda; alanda yapılması planlanan ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Tesisi’ ve/veya herhangi benzer bir tesisin, gerek ulusal ve uluslararası mevzuatın ilgili hükümleri, gerekse bilimsel veriler ışığında imkansız olduğu görülmektedir.

Dolayısıyla tarama malzemesi (çamur) için, doğaya ve kanunlara uygun değerlendirme ya da bertaraf yöntemleri araştırılmalı ve proje süreci, bu bilgiler ışığında ilerlemelidir.

Özetle çıkarılacak çamur, Gediz Deltası’nın geleceği birinci öncelik olacak şekilde; ya kaynağında (denizde) bertaraf edilmeli ya da Çilazamak Dalyanı olmak üzere, Gediz Deltası’ndaki aşınmış dalyan ekosistemlerinin rehabilitasyonu, restorasyonu ve yeni kıyı ekosistemlerinin yaratılması için kullanılmalıdır.”

Doğa Derneğinin ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi Kapsamında Gediz Deltası Sulak Alanı İçerisinde Yapılması Planlanan Tarama Malzemesi Depolanması ve İşlenmesi Sürecinin Ekolojik ve Hukuki Olarak İncelenmesi‘ başlıklı raporu, Kent Stratejileri Merkezi isimli Facebook grubumuzun ‘Dosyalar’ bölümüne eklenmiştir.

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 12

Bugün Doğa Derneği tarafından ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ kapsamında Gediz Deltası’nda yapılacak iş ve işlemlerin Gediz Deltası’na vereceği zararları ele alan raporu incelemeye devam ediyoruz.

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nde ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı‘ olarak tanımlanan alanın uluslararası önemiyle ornitolojik (kuşbilimi) öneminin ele alındığı 4. bölümde; 

Gediz Deltası’nin tuzlu, tatlı ve acı su ekosistemleri içerdiği, Delta-deniz sınırının büyük kısmının deniz börülceleri ve midye kabukları ile kaplı kum bantlarından oluştuğu, kum bantlarının ardında lagünler veya geniş tuzcul kıyı çayırları uzandığı, tuzcul çayırların kıyı kesiminde Arthrocnema-Halocnemetum strobilacei birliğinin, daha iç kesimlerde ise Ilgın ve Limonium sp. topluluklarının yer aldığı, Gediz Deltası’nın özellikle güney kesiminde tarama malzemesi değerlendirme sahası olarak gösterilen mutlak koruma bölgesi sınırları içerisinde binlerce kökten oluşan Limonium sp. topluluklarının, çamur dökülmesi planlanan alanın en kuzeyinde ise yoğun Juncus spp. gruplarının bulunduğu belirtilmektedir.

resim2
Gediz Deltası Koruma Sınırları ve Planlanan Tarama Malzemesi Geri Kazanım (Çamur Tesisi) Alanı. (Çamur tesisi kırmızı ile gösterilmiştir.)

Limonium sp. topluluklarıyla Juncus spp. gruplarının baskın olarak yayıldığı habitatların, Avrupa Birliği Doğa Bilgi Servisi Habitat Kategorizasyonunda Akdeniz Tuzcul Bozkırları olarak adlandırıldığı ve Bern Sözleşmesi ile 2006/105/EC sayılı Avrupa Konseyi Direktifi uyarınca Türkiye’nin bu bozkırları “tehlike altındaki doğal habitatlar” olarak korumakla yükümlü olduğu belirtilmiştir. 

Bu anlamda, tarama malzemesi geri kazanım tesisi olarak yok olması planlanan alanın tamamının hem uluslararası sözleşmelerle korunduğu hem de Türkiye’nin gelecekteki Natura 2000 alanları arasında yer aldığı belirtilmekte; bölgenin, bütün bu özellikleri itibariyle korunması gerekirken çamur altında bırakılmak ve örtülmek istendiği ifade edilmektedir.

Raporun belirlediği diğer bir konu ise bölgede yaşayan birçok kuş topluluğu için gerekli olan doğal ortamın; özellikle de bitki ve bitki topluluklarının ortadan kaldırılması sonucunda bunun doğrudan bir sonucu olarak bu bölgelerde artık kuş topluluklarının da barınamayacağı hususudur.

Raporun, her yıl düzenli olarak yapılan kuş sayımlarına dayanarak belirlediği diğer bir gerçek ise, çamur arıtma işleminin yapılacağı yerin de içinde yer aldığı Güney Gediz Deltası’nın İzmir Kuş Cenneti’nden daha fazla kuşu barındırması nedeniyle İzmir’in 2. kuş cenneti olarak nitelenebileceği ve bu alandaki kuş topluluklarının çamur arıtma işleminden fazlasıyla etkileneceği hususu olmuştur.

Raporun 6. bölümünde ele alınan diğer bir konu ise ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı‘ olarak belirlenen alanda çamur geri kazanımı sırasında yapılacak olası prosedürler ve habitat kaybı ile ilgilidir. Buna göre; 

“Tarama malzemesi proje alanından tarandıktan sonra, etkili bir şekilde susuzlaştırılacağı ya da göçmesinin engelleneceği bir alana taşınmalıdır. Bu alanlar sınırlandırılmış bertaraf-depolama tesisleri olarak isimlendirilir. Bu tesislerin sınırları seddelerle çevrilmiş, ağır duvar veya kayalarla desteklenmiş geniş alanlardır.

Bu işlem mevcut bilinen ekipmanlarla tarama, seçilen alanı gerekliyse seçilen membranla kaplama, malzemeyi seçilen alana taşıma-pompalama, serme, dozer ve benzeri ağır iş makinaları ile ezme, süreli dinlendirme ve kepçe benzeri ağır iş makinaları ile toplama, kamyon ve benzeri nakliye araçları ile alandan uzaklaştırma olarak özetlenebilir. Tüm bu işlemlerin habitata vereceği zararlar aşağıdaki kategorilere ayrılabilir:

1. Çamurun alana yayılması sırasında yapılacak eylemlerin etkisi

2. Çamurun döküleceği alanın kaplanmasıyla yok olan vejetasyon

3. Çamurun, kapladığı alana ait toprağın fiziki özelliklerini değiştirmesi

4. Çamurun ezilmesi-düzeltilmesi sırasındaki iş makinası trafiği

5. Çamurun toplanması sırasındaki iş makinası trafiği,

6. Taşıma sırasında oluşan araç trafiği

7. Tüm işlemler sırasında yaşanan yoğun insan aktiviteleri

Bu etkiler ışığında yapılacak işlemlerin “Hafriyat toprağı kaldırılması” benzeri bir iş temposu ve yöntemi ile yapılacağı açıktır. Sulak alanlar sınırları içerisinde, Bern Sözleşmesi ile korunan habitatlar üzerinde hatta Ramsar Alanı sınırında böyle bir işlemin yapılması tüm ulusal ve uluslararası kanun ve yönetmeliklere göre suçtur ve doğa koruma adına düzenlenmiş hukuki altyapının ruhuna tamamen aykırıdır.”

resim3

Raporun ‘Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi‘ başlığını taşıyan 7. bölümünde ise İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü’nün çoğumuzun bilmediği hukuka aykırı yatırımlarından söz edilerek adeta aynı hukuksuzluğun ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nde de yapılabileceği uyarısı yapılmaktadır:

“İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı olan İzmir Su ve Kanalizasyon İdaresi Genel Müdürlüğü tarafından işletilen Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi 2000 yılında Büyük Kanal Projesi kapsamında faaliyete geçmiştir. Tesis deltanın en bakir alanlarından birisini oluşturan tuzcul bozkır habitatına sahip olan ve I. Derece Doğal Sit Bölgesi içerisinde bulunan güneydoğu Gediz Deltası’ndaki bölümde yapılmıştır. Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi, Delta’da 17 bin metrekarelik bir alanı kaplamaktadır.

Tesise giren atıksu, santrifüjlenerek % 65 sulu çamur haline getirilip 400 X 50 X 2,5 m boyutlarında havuzlarda depolanmaktadır. Bu yöntemle her gün ortalama 600 ton atık çamur (30 kamyon/gün) Gediz Deltası’na bırakılmaktadır. 2011 yılında tesisten çıkan atık çamurun depolanması için Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu’ndan ve Ulusal Sulak Alan Komisyonu’ndan onay alma sürecini bile gerçekleştirmeden dört yeni havuz açılmıştır. Büyükşehir Belediyesi’nin konuya ilişkin tüm tarafların katkısı ile uzun vadeli çözümler araması mümkün iken İZSU, Gediz Deltası içerisinde bulunan Çiğli Atıksu Arıtma Ünitesi’ne Ekolojik Etkilenme Bölgesi sınırlarında inşa edilmek üzere 4. bir faz eklenmesi talebini Ulusal Sulak Alan Komisyonu gündemine sunmuştur. Komisyon, Kültür ve Tabiat Varlıkları Bölge Kurulu’nun onayını aramaksızın oy çokluğu ile bu teklifi onaylamıştır. Günümüzde Atıksu Arıtma Tesisi ve her gün tesiste arıtılan ve hukuku ihlal ederek yine tesisin hemen etrafındaki birinci derece doğal sit alanına dökülen 600 ton çamur, en büyük tehdidi oluşturmaktadır.”

Devam Edecek…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 11

Ali Rıza Avcan

Yazı dizimizin bugüne kadar sizlere verdiği bilgiler çerçevesinde, Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından İzmir Körfezi’ne yapılacak ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin kendisi dışındaki diğer bir büyük proje ve güncellenmekte olan İzmir Ulaşım Ana Planı ile ilişkisi bulunmaktadır.

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin ilişkili olduğu, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı TCDD Genel Müdürlüğü tarafından ortaklaşa hazırlanan ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ne göre körfez tabanından çıkarılacak tarama malzemesinin büyük bir kısmı, hem rehabilitasyon projesi kapsamında yapılacak biri büyük diğeri küçük iki yapay adanın oluşumunda hem de ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ kapsamındaki büyük yapay adanın yapımında kullanılacak.

O nedenle, İzmir Körfezi’nin tabanından çıkarılacak tarama malzemesinin körfez suyunda yarattığı etki kadar bu malzemenin niteliği, nerelerde nasıl kurutulup kullanılacağı ve bu malzemenin kullanılması suretiyle yaratılacak üç yeni yapay adanın körfez akıntılarında yaratacağı olumsuz etkiler de bir o kadar önemli…

Bu durumu hem yapılacak yatırımların sürdürülebilirliği hem de çevrede yarattığı olumsuz etkileri önemsediğimiz için, bugünden itibaren bu konuları ele alan Doğa Derneği’nden Burak Özkırlı ile Okan Ürker tarafından düzenlenmiş 2012 tarihli ve ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi Kapsamında Gediz Deltası Sulak Alanı İçerisinde Yapılması Planlanan Tarama Malzemesi Depolanması ve İşlenmesi Sürecinin Ekolojik ve Hukuki Olarak İncelenmesi‘ başlıklı raporu inceleyerek değerlendirmeye çalışacağız.

1) Giriş, 2) Gediz Deltası’nın Önemi ve Korunma Durumu, 3) İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi, 4) Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Olarak Planlanan Alanın Yaşam Alanı Özelliklerine Bağlı Uluslararası Önemi ve Ornitolojik Önemi, 5) Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Olarak Planlanan Alanın Avifauna için Beslenme Alanı Olarak Önemi ve Kış Ortası Su Kuşu Sayımları (KOSK), 6) Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Olarak Planlanan Alanda Çamur Geri Kazanımı Sırasında Olası Prosedürler ve Habitat Kaybı, 7) Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi, 8) Proje Planına Bağlı Ulusal Mevzuattaki Hüküm İhlalleri, 9) Proje Planına Bağlı Uluslararası Mevzuattaki Hüküm İhlalleri, 10) Tarama Malzemesinin (Çamurun) Kullanımı İçin Olası Alternatif Yöntemler, 11) Değerlendirme; Tarama Malzemesi (Çamur)’nin, Alana ve Ramsar Alanına Öngörülen Etkileri, 12) Sonuç, 13) Kaynaklar ve 14) Ekler şeklinde toplam 14 bölümden oluşan raporun ‘Gediz Deltası’nın Önemi ve Korunma Durumu‘ başlığını taşıyan 2. bölümünde Gediz Deltası’nın önemi ve koruma durumu şu şekilde anlatılmıştır:

resim2

“Gediz Deltası, Ramsar Sözleşmesi (Özellikle Su Kuşları Yaşama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar Hakkında Sözleşme) kapsamında, önemi ulusal ve küresel ölçekte kabul edilen bir sulak alandır.

İzmir Körfezi’nde deniz taşımacılığını geliştirmek için 1990’lı yıllardan itibaren derinleştirme çalışmalarıyla ilgili projeler üretilmiş, her çalışmada çıkarılacak tarama malzemesi (çamur) ile ilgili bertaraf, depolama, döküm alanları ve bu işlemlerin gerçekleştiği alanlarda, bu faaliyetin ekosisteme etkisi incelenmiştir. 1994 yılından başlayarak çamurun Güney Gediz Deltası’nda depolanması düşünülmüş fakat yapılan Çevre Etki Değerlendirme araştırmalarında Gediz Deltası’nın ekolojik önemi tespit edilmiş ve vazgeçilmiştir. Takip eden 2 yıl içinde bilim insanları, üniversiteler ve sivil toplum kuruluşları alandaki kuş varlığını detaylı bir şekilde ortaya koymuşlardır.

Deltanın 8000 hektarlık alanı, 1982’de Yaban Hayatı Koruma Sahası ilan edilmiş, 1991’de Kuş Cenneti olarak anılmaya başlanmıştır. Delta’nın güneyinin kritik önemi, devam eden araştırmalarda belirlenmiştir. Tüm sulak alan, 1997’de “Türkiye’nin Önemli Kuş Alanları Kitabı”’nda, “Gediz Deltası” olarak bütüncül bir ekosistem anlayışıyla anılmaya başlamıştır (Yarar ve Magnin, 1997) ve 1998’de “Ramsar Alanı” ilan edilmiştir (Resmi Gazete: 15.04.1998 Sayı: 23314). Takip eden yıllarda Delta’da eski teknolojiye dayalı arıtma tesisi planlarından limana-tersaneye, imara açılma girişiminden, günümüzde kullanılan arıtma tesisine kadar pek çok proje planlanmıştır. Hali hazırda faaliyette bulunan Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi haricinde tüm projeler deltada neden olacakları tahribatın belgelenmesi ve o dönem yürürlükteki mevzuata aykırı uygulamalar olmalarından dolayı halkın ve sivil toplum kuruluşlarının da tepkisiyle iptal edilmiş veya deltaya zarar vermeyecek şekilde yeniden tasarlanmıştır.

Milletlerarası Sözleşmelerin Türk Hukukundaki hiyerarşik yerini doğrudan doğruya düzenleyen tek hüküm, Anayasanın 90. maddesinin son fıkrasıdır. Bu hükme göre; usulüne göre yürürlüğe konmuş milletlerarası sözleşmeler kanun hükmündedir. Ramsar Sözleşmesi’ni imzalayan milletler, sözleşmeye konu olan sulak alanlarını ilgili kriterler çerçevesinde korumakla yükümlüdür.

Sulak alanların korunması sadece doğal yaşamın devamlılığı değil aynı zamanda sosyo-kültürel ve ekonomik yaşamın devamı için de çok büyük önem taşır. Türkiye kıyılarındaki en büyük sulak alanlardan biri olan Gediz Deltası’nın Ramsar Sözleşmesi de dahil olmak üzere Uluslararası ve Ulusal Mevzuat kapsamında biyolojik bütünlüğünün güvence altına alınması taahhüt edilmektedir. Sulak alanlar sahip oldukları çeşitli yaşam alanları ve barındırdığı biyolojik çeşitliliğin yanı sıra sosyo-ekonomik ve kültürel değerler ile çevresinde yaşayan insanlara sağladığı hizmetler nedeniyle de çok büyük öneme sahiptir.

Hâlihazırda alanda faaliyet gösteren Atıksu Arıtma Tesisi, yaşam alanları üstündeki en kapsamlı tehdidi oluşturmaktadır. Tesis günde 600 ton atık çamuru tesis etrafında depolayarak nesli tehlike ve koruma altında olan kuş türleri de olmak üzere doğal habitatlara (kıyısal düzlükler, kıyı bataklıkları, tuzcul bitki toplulukları gibi) büyük zarar vermektedir. Bu durum sulak alanın kıyı ve çayır ekosistemleri arasındaki geçiş habitatının kaybına neden olmaktadır. Tesisin kurulu olduğu alan ve çevresinde çamur dökülen bölgelerde yayılım gösteren canlı türlerinin kolonilerinin yok olduğu veya bölgedeki dağılım alanlarının daraldığı gözlemlerle tespit edilmiş olup günümüzde bu yok oluş devam etmektedir. Bu uygulamaya karşı tedbir alınması gerekirken deltanın bu bölümünü geri dönüşü olmayacak bir şekilde tamamen yok edecek olan günümüzdeki adı ile “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” için resmi işlemler başlatılmıştır ve ÇED süreci işletilmeye alınmıştır.

Gediz Deltası sınırları içinde belirli bir alanı kaplayacak çamur depolama, tarama malzemesi depolama gibi her türlü etkinlik, verilen zararın katlanarak artmasına sebep olacaktır. Delta; kıyı ekosistemi, tuzlu çayırlık, bozkır, tatlı ve tuzlu bataklık ekosistemlerinin üzerine kurulmuştur. Üreme-beslenme için bu geçiş ekosistemlerine muhtaç olan türlerin yaşadığı alana yapılan müdahale, sadece habitatın tüm ekosistem işlevlerini kaybetmesine yol açmayacak aynı zamanda ulusal ve uluslararası mevzuat ile koruma altına alınmış olan türler için geri dönüşü mümkün olmayan bir tahribat yaratacaktır.”

maxresdefault

Gediz Deltası’nın Önemi ve Korunma Durumu‘ başlığını taşıyan ikinci bölümde yer alan Gediz Deltası ile ilgili  bilgiler şu şekilde sıralanmaktadır:

“Gediz Deltası tuzlu, tatlı ve acı su ekosistemlerini içeren sulak alan özelliği ve canlı çeşitliliği açısından Akdeniz havzasının en önemli sulak alanlarından birisidir. Bu nedenle Türkiye’deki 305 Önemli Doğa Alanı (ÖDA) ve 13 Ramsar Alanı (Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar) arasında yer almaktadır. Delta’da 289 farklı kuş türü kaydedilmiştir. Aynı zamanda bu türlerden tepeli pelikan (Pelecanus crispus), sibirya kazı (Branta ruficollis) ve dikkuyruk (Oxyura leucocephala) gibi 8 kuş türünün nesli küresel ölçekte tehlike altındadır.

Delta, içerdiği farklı habitatlarla çok sayıda tür için üreme, beslenme, korunma ve kışlama alanıdır. Türkiye’de yalnızca Tuz Gölü ve Gediz Deltası’nda üreyen flamingoların (Phoenicopterus roseus) 2600 çifti, nesli dünya ölçeğinde tükenen tepeli pelikanların (Pelecanus crispus) ise yaklaşık 85 çifti (2012 verileri ile) ve küçük kerkenezin (Falco naumanni) 30 kadar çifti deltada üremektedir.

Habitat zenginliği sonucu deltada yaşayan önemli türlere; kara leylek (Ciconia nigra), mahmuzlu kız kuşu (Holopterus spinosus), bataklık kırlangıcı (Glareola pranticola), kocagöz (Burhinus oedicnemus), kızıl şahin (Buteo rufinus), kaya sıvacısı (Sitta neumayer) örnek verilebilir.

Her yıl yapılan kış ortası su kuşu sayımları sonucu farklı kuş türlerinin ortalama 90.000 bireyinin deltada kışladığı tespit edilmiştir. Tespit edilen bu türlerin 28’inin Avrupa ölçeğinde neslinin tükendiği bilinmektedir. Delta karagagalı sumrunun (Sterna sandvicensis) Türkiye’de bilinen tek üreme alanıdır. Öte yandan sumrunun (Sterna hirundo) Türkiye’de en yüksek sayıda ürediği alan, kara leyleğin (Ciconia nigra) de Türkiye’de düzenli olarak kışladığı tek alandır.

Gediz Deltası kum bantlarından tuzcul çayırlıklara, sazlıklardan geçici ıslak çayırlara, tuzcul bozkırlara ve tepelerinde makiye kadar pek çok farklı özelikte yaşam alanı içermektedir. Akdeniz bitki coğrafyasının hakim olduğu deltada flora esas olarak tek yıllık otsu bitkiler, az miktarda çok yıllık otsu bitkiler ve odunsu bitkilerden oluşur. Deltada bulunan 300’ün üzerinde bitki türü arasında endemik (bulundukları habitatın ekolojik özellikleri nedeniyle sadece o ülkede ya da bölgede yetişen, dünyanın başka bölgesinde yetişme olasılığı olmayan) türler de bulunur.

Gediz Deltası’nın üç ana tatlı su bataklığından biri olan Çiğli Bölgesi; deltanın en önemli alanlarından biridir. Tuzlalarla İzmir kentinin arasında kalan özel koruma alanının güney-doğu bölümü olan Çiğli Bölgesi’ndeki habitat yapısını, tatlı su bataklığını da kapsayan tuzcul bataklık sistemi oluşturur.

Gediz Deltası; 1., 2., 3. derece doğal ve 2. derece arkeolojik sit alanı statüleriyle koruma altındadır. Türkiye taraf olduğu Ramsar ve Bern (Avrupa’nın Yaban Hayatı ve Doğal Yaşama Ortamlarını Koruma Sözleşmesi) sözleşmeleriyle alanın biyolojik bütünlüğünü güvence altına alacağını taahhüt etmiştir.”

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nin anlatıldığı üçüncü bölümde ise;

resim3
Projeye ait uydu fotoğrafı

“İzmir Büyükşehir Belediyesi ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları Genel Müdürlüğü (TCDD), “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi”ni yürütmektedir. Bu proje kapsamında İzmir’in 40 km’lik sahil şeridinin tasarımı planlanmakta ve projenin “İzmirlilerin Denizle İlişkisini Güçlendirmekte Uygulanacak Tasarım Stratejisi Planı”nın devamı olduğu ifade edilmektedir. Bu çalışma kapsamında inşası öngörülen “sirkülasyon kanalı” yaklaşık 13 km uzunluğundadır. Kanal için denizde –8 m’ye kadar dip taraması yapılacağı, yaklaşık 22.000.000 m³ çamur çıkartılacağı belirtilmektedir. Söz konusu sirkülasyon kanalının yaklaşık 10 km’lik kesimi Gediz Deltası Ramsar Alanı sınırlarında ve ‘mutlak koruma alanı’nda yer almaktadır. Ayrıca kanalın yaklaşık 9 km’lik kısmı da ‘1. Derece Doğal Sit Alanı’ sınırlarında kalmaktadır.

resim4
23.08.2012 tarihli projeye ait mevcut durum haritası

Taranacak malzeme yine mevzuat kapsamında koruma altında olan kıyı şeridinde dolguda değerlendirilecek ve ayrıca mutlak koruma alanına dökülerek depolanacaktır. İZSU’nun (İzmir Büyükşehir Belediyesi Su ve Kanalizasyon İdaresi) mülkiyetinde olan ve tarama malzemesinin geri kazanımı amacıyla kullanılacak bu alan (haritada mavi renk ile taranmıştır), arazi kullanım kararı, topografik harita üzerinde arıtma tesis alanı olarak gözükmekte iken mülga Çevre ve Orman Bakanlığınca onaylanan İzmir Çevre Düzeni Planı L17 numaralı pafta incelendiğinde, Doğal Karakteri Korunacak Alanlar statüsünde, Sazlık Bataklık Alan olduğu görülmektedir. Planda bu alanın, Ekolojik Etkilenme Bölgesi, Sulak Alan Tampon Bölgesi, Mutlak Koruma Alanı ve Sulak Alan Koruma Bölgesi içinde yer aldığı, Ramsar Alanı’na ise alanın batısında ve güneyinde sınırı olduğu görülmektedir. Bu alan yaklaşık 750 hektar büyüklüğündedir ve kıyı kenar çizgisiyle kesişmektedir.” denilmektedir.

Devam Edecek

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 9

Ali Rıza Avcan

TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin ‘İzmir Körfezi Köprü-Ada-Tünel Geçişi Projesi Değerlendirme Raporu‘nu inceleyip değerlendirmeye devam…

Köprü Tünel Projesi’nin İzmir Körfezine Etkisi

İzmir Körfez Geçişi Projesi ile önerilen 4,2 kilometre uzunluğundaki köprü ve ayakları ile 800 metre uzunluğunda, 200 metre genişliğindeki yapay ada körfezin ufuk çizgisini yok edecek bir müdahale olacak, kentin ufkunda bir duvar etkisi yaratılacaktır.

Ayrıca yapılacak köprü ayakları ve yapay ada körfez dip akıntılarını ve su sirkülasyonunu önemli oranda azaltılacak, yazı dizimizin önceki bölümlerinde de belirttiğimiz gibi körfezin dip akıntılarıyla su sirkülasyonunu arttırmak amacıyla geliştirilen ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin getireceği % 40 oranındaki artış bu proje ile % 10-15 oranına inecektir.

gediz-deltasi-haritasi-01gediz-deltasi-koruma-statuleri

“Bu durumda önerilen köprü-tünel-ada projesi ile İzmir Körfezi için yaşamsal bir çevre sorunu/felaketi yaratılmış olacaktır. İzmir Körfezi ortasında hiç gereği olmayan ve yapılabilecek en büyük yanlış bir yapay ada oluşturmaktır.”

Sulak Alanlara ve Doğal Sit Alanlarına Etkisi

İzmir Körfezi kuzey-batı kesimi Kuş Cenneti olarak bilinen Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alan (RAMSAR) kapsamındaki bir bölgedir. Ramsar alanı tampon bölgesi koruma kuşağı Mavişehir’in hemen yakınındaki eski Gediz Nehri yatağı ile sınır oluşturmaktadır.

Bu bölge aynı zamanda Mavişehir eski Gediz Nehri yatağından başlamak üzere körfezin kuzeyindeki lagün alanlarını kapsayacak şekilde 1. derece doğal sit alanı olarak tescillenmiş bir alandır.

Bu durumda ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ kapsamında yapılacak bağlantı yolları, kavşaklar ve köprünın uluslararası koruma altındaki Ramsar Bölgesi ile 1. derece doğal sit alanı içinde yapılacağı anlaşılmaktadır. Bu da projenin bölgedeki doğal yapıyı, sit alanını, kuş popülasyonunu olumsuz bir şekilde etkileyeceği demektir.

Projenin güney bölgesindeki yollar, kavşaklar ve köprü-tünel ise 1 ve 3. derecede doğal sit alanlarında yapılacak ve bu haliyle İnciraltı ve Sahilevleri kesimindeki doğal değerleri tahrip edecektir.

Bizlere aktarılan proje bilgileri arasında, yapılacak köprü, tünel, ada ve yolların koruma-kullanma dengesini korumak amacıyla bu doğal değerler üzerinde yaratacağı tahribatın nasıl engelleneceğine ilişkin hiçbir bilgiye yer verilmemiş; aksine bu bölgelerin varlığından söz edilmekle birlikte proje tasarımında bu değerlerin yeterince dikkate alınmadığı, proje müellifiyle uygulayıcısının böyle bir endişesi olmadığı izlenimi edinilmiştir. 

Diğer Çevresel ve Teknik Problemler

Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından yaptırılacak ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin karbon ayak izi, kıyı ayak izi gibi uluslararası kirlilik değerleri açısından yaratacağı olumsuz etkilerin titizlikle aratştırılması gerekmektedir.

Ayrıca hem bu projenin hem de İZSU-TCDD işbirliği ile yürütülecek ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin İzmir Körfezi ile yakın çevresinde yaratacağı etkilerin hidroloji, jeoloji, çevre, peyzaj, deniz bilimleri, ornitoloji (kuşbilimi) gibi farklı uzmanlık alanları tarafından etkileşimli olarak araştırılması, bu araştırmanın sadece proje tasarımcı ve uygulayıcılarına bağlı birimler, bilim insanları tarafından değil; bu projelerle menfaat ilişkisi olmayan meslek örgütleri ile tarafsız, objektif bilim merkezleri ve insanlarınca incelenmesinde kamu yararı açısından büyük fayda bulunmaktadır.

“İzmir kentinin ve körfezin depremsellik durumu göz önüne alındığında çok ayrıntılı jeolojik, jeofizik, jeoteknik araştırma etüd ve analizler hazırlanmadan ve ortaya çıkacak riskleri giderecek çok yüksek maliyetli yapım teknikleri belirtilmeden (gerçek maliyeti hesaplanmadan) böylesi bir projenin ortaya konması akılcı ve bilimsel görülemez.” 

Hele ki geçen, hafta gazetelerde çıkan “Körfezde yeni aktif 4 fay hattı bulundu” haberlerini okuduktan sonra…

1374217807

Körfez Geçiş Projesinin Maliyeti İle İzmir Kentiçi Ulaşımında Önceliği Olan Hangi Ulaşım Projeleri Yapılabilir?

TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin hazırladığı değerlendirme raporunun bu bölümünde 2015 yılı koşullarında 3,5 Milyar Türk Lirasına malolacağı belirtilen bu projenin, Konak ve Sabuncubeli tünellerinde ortaya çıkan olası maliyet artışları dikkate alındığında daha fazla bir maliyete neden olacağı belirtilerek; ihtiyaç ve talepler açısından İzmir için gereksiz olan bu yatırım için harcanacak paranın kentin diğer ulaşım sorunlarını çözmek için harcanması durumunda; 9 kilometre uzunluğundaki Üçyol-DEÜ Kampusü arasındaki metro hattının, 4 kilometre uzunluğundaki Halkapınar-Otogar arasındaki metro hattının, 7 kilometre uzunluğundaki EVKA3-Bayraklı metro hattının, 6 kilometre uzunluğundaki Konak-Alsancak-Liman Arkası-Halkapınar metro hattının, ayrıca kent merkezinde yapılacak 30 kilometrelik yeni metro hattının, 6 adet yeni vapur iskelesinin yaptırılabileceği, buna ilave olarak 20 adet farklı kapasitelerde hızlı, güvenli ve konforlu yolcu vapuru ile 5 adet yeni nesil 80-100 araç kapasiteli arabalı vapurun alınabileceği belirtilmektedir.

Tabii ki, bu 3,5 Milyar Türk Liralık maliyet 1 Amerikan Doları’nın 1,931 Türk Lirası olduğu 2013 yılına ait bir hesaba dayanmaktadır. 1 Amerikan Doları’nın 3,50 liraya dayandığı günümüz koşullarında ise 3,5 Milyar Türk Lirasının karşılığı olan 1,823 Milyar Amerikan Doları’ın Türk Lirası karşılığının da 6,380 Milyar olduğunu ve bu tutardaki bir bütçeyle çok daha fazla yatırım yapılabileceğini dikkate almak koşuluyla… 

Devam Edecek…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 8

Ali Rıza Avcan

Bugün size, TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin 25 Haziran 2015 tarihinde ÇED Yönetmeliğinin 9. maddesi gereğince yapılan halkın bilgilendirme toplantısı için hazırladığı “İzmir Körfezi Köprü-Ada-Tünel Geçişi Projesi Değerlendirme Raporu“nun ayrıntılarını anlatarak bu rapordaki bilgiler ışığında değerlendirmelerde bulunmaya başlayacağım.

Projenin İzmir Kent Planları İle İlişkisi:

İzmir Körfez Geçişi Projesi’, İzmir kentinin yürürlükte olan 1/100.000 ölçekli il çevre düzeni 1/25.000 ölçekli il çevre düzeni ve 1/25.000 ölçekli nazım imar planıyla 1/5.000 ölçekli nazım ve 1/1.000 ölçekli uygulama imar planlarında yer almamaktadır. O nedenle bu proje kent planlarının bir öngörüsü ve önerisi değildir.

Projenin İzmir Ulaşım Ana Planı İle İlişkisi

2030 yılı hedef alarak hazırlanan İzmir Ulaşım Ana Planına göre;

İzmir kentinin yaklaşık 3 milyon kişiye ulaşan nüfusu, ‘merkez kent‘ (metropol) olarak tanımlanan Karşıyaka, Çiğli, Bayraklı, Bornova, Konak, Karabağlar, Buca ve Gaziemir ilçelerinde yoğunlaşmaktadır. Geleneksel ticaret merkezi, tarihi Kemeraltı bölgesi ile onun çevresindeki Alsancak ve Çankaya bölgelerinden oluşmaktadır. Kentin yeni merkezi iş alanı ise Bayraklı ve Salhane bölgesinde gelişmekte olup yürürlükte olan İzmir Ulaşım Ana Planı da bu gelişmeyi desteklemektedir.

Kentteki konut bölgeleri Çiğli, Karşıyaka, Bayraklı, Bornova, Konak, Karabağlar, Buca, Gaziemir ilçelerinde; sanayi, organize sanayi, küçük sanatlar gibi çalışma alanları ise kentin kuzey, doğu ve güney akslarıyla kent çıkışlarının çevresinde yoğunlaşmıştır.

Kentle ilgili tüm plan kararlarında merkez kentin hizmetler sektörü boyutundaki işlevinin gelişeceği öngörülmekte ve bu öngörü mevcut gelişmelerle doğrulanmaktadır.

Merkezi iş alanları, konut, sanayi, organize sanayi ve küçük sanatlarla ilgili yerleşme bölgelerinin böylesi bir dağılım gösterdiği kentteki erişim-ulaşım talepleri, 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planının 2030 yılı ile ilgili yolculuk isteklerini gösteren aşağıdaki çizelgesinde görüldüğü gibi, kentin kuzey, doğu ve güney aks ve koridorlarında yoğunlaşmaktadır. 

2030-yili-icin-yolculuk-istek-hatlari

İzmir’le ilgili plan kararlarındaki diğer bir husus da, kuzeyde Aliağa, güneyde Torbalı, doğuda Kemalpaşa alt merkezleri olup, İzmir Ulaşım Ana Planı kapsamında belirlenen erişim/ulaşım talepleri iç körfez çevresindeki konut bölgelerinden merkezi iş alanlarına ve körfez çevresi yerleşimlerden başlamak üzere kuzeye, doğuya ve güneye çalışma alanlarına doğru yoğunlaşmaktadır.

Bu bağlamda kentle ilgili planlarla bu planların erişim/ulaşım işleviyle ilgili nihai kararı olan İzmir Ulaşım Ana Planındaki beklentilerin tümü, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin önerdiği İzmir Körfezi üzerinden kuzey-güney doğrultusundaki yeni bir ulaşım aksını kapsamamakta, böyle bir talebin olmadığını ifade etmektedir. 

Çünkü “ulaşım ana planı etüdlerinin ve araştırmalarının hiçbir yerinde önerilen körfez köprü-tünel projesinin gerekliliğine ilişkin bir bulgu bulunmamaktadır. Bu nedenle önerilen körfez geçişi köprü-tünel-ada projesinin İzmir kent içi ulaşım sorunlarının çözümüne yönelik bir proje olmadığı ortaya çıkmaktadır. Bu proje İzmir Ulaşım Ana Planının bir önerisi değildir.

Ancak, TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin bu raporu yazdığı 2015 yılında yürürlükte bulunan 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı, hiçbir bakanlığın onayına sunulmadan doğrudan doğruya İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından kabul edilip uygulamaya konulan ‘bağımsız‘ bir plandı. O nedenle, hiçbir üst kuruluşun, başbakanlık, bakanlık ya da genel müdürlüğün talimatı dikkate alınmadan tümüyle İzmir’in mevcut ve gelecekteki ihtiyaç ve taleplerini dikkate alarak hazırlanmış, İzmir’e özgü bir plandı.

Ancak, aradan geçen iki yıl içinde İzmir Büyükşehir Belediyesi yeni bir ulaşım ana planı hazırlamaya başladı ve bu planı, eskisinden farklı olarak Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı ile birlikte hazırlayıp Kalkınma Bakanlığı’nın onayına sunmayı; böylelikle başka yatırımlarda yaşadığı sıkıntıları bu konuda taviz vererek aşmayı hedefliyor. 

whatsapp-image-20160518_6

Ulaşım ana planlarının onaylanması konusunda merkezi yönetime verilmiş hiçbir yasal yetki bulunmamasına karşın; hazırlanmakta olan yeni ulaşım planının yasal dayanağı olmayan bir yönetmelik maddesine göre bakanlık onayına sunulması, hükümetin ısrarlı bir şekilde istediği ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin bu plana dahil edilmesini kolaylaştıracaktır.

Bu da, TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin 2015 tarihli inceleme raporundaki “bu proje, İzmir Ulaşım Ana Planının bir önerisi değildir” şeklindeki haklı itirazının, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin “gönüllü rızasıyla” aşılması anlamına gelecektir. 

Devam Edecek…