İzmir-Deniz, İzmirlilerin Denizle İlişkisini Güçlendirme Projesi – 2

9 Ocak 2017 tarihinde yayınlanan yazı dizimizin ilk bölümünde İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin 2012 yılından bugüne uygulamakta olduğu ‘İzmir-Deniz, İzmirlilerin Denizle İlişkisini Güçlendirme Projesi‘nin Prof. Dr. İlhan Tekeli‘nin yönetiminde ortaya çıkış ve tasarım süreci ile oluşturulan geniş bir ekiple neler yapmak istediğini ayrıntılı bir şekilde anlatmıştık.

Bu bölümde ise projenin tanıtımını fazla uzatmadan bugüne kadar yaptıklarını, bunun en son örneği olan ve halen devam eden Bayraklı Sahil Düzenlemesi’ni ele alarak yapılan iyi şeylerin yanında somut bir şekilde “ben buradayım” diyen eksiklik ve yanlışlıkları ele alacağız.

Projenin ilk adımı olan ve kamuoyunda büyük bir hayal kırıklığı yaratan Konak Pier-Pasaport İskelesi arasındaki başarısız sahil düzenlemesi ile Bostanlı Köprüsü, Güzelyalı ve Sahilevleri düzenlemesini ise yazımızın diğer bölümlerinde ele alacağız.

İzmir-Deniz, İzmirlilerin Denizle İlişkisini Güçlendirme Projesi’nin temel belgesi olan İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İzmir Akdeniz Akademisi’nin (İZMEDA) 2012 yılı Ekim ayında yayınladığı ‘İzmirlilerin Denizle İlişkisini Güçlendirme Projesi Tasarım Stratejisi Raporu‘na baktığımızda proje alanına giren Mavişehir’den Yenikale’ye kadar uzanan 11 farklı kıyı bölgesinde biri ‘anket‘ diğeri de ‘yüzyüze görüşme‘ tekniğiyle iki araştırma yapılarak halkın bu bölgeleri kullanımı ile ilgili tutum ve davranışlar araştırılmıştır.

Ege Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi’nden Prof. Dr. Tanju Tosun ile Prof. Dr. Gülgün Tosun tarafından yapılan bu araştırmanın sonuç ve bulgularına göre; Kentin en stratejik bölgelerinden biri olan Turan-Alsancak Limanı arasındaki bölge kentin merkezi işlevlerini üstlenerek kent merkezinin yoğunluğunu azaltacak yeni kent merkezi olarak planlanmıştır. 2001 yılında Turan-Liman bölgesini kapsayan Uluslararası Kentsel Tasarım Proje Yarışması düzenlenmiş ve yarışmadan elde edilen fikirler doğrultusunda bölgenin 1/5000 ölçekli nazım imar planı hazırlanmıştır. Planla getirilen kararlar kentsel açıdan önemli bir odak yaratırken aynı zamanda kentin önemli iki yakasını birleştirmeyi amaçlamıştır. Planlama alanında turizme dayalı kullanımlar Turan bölgesinde, kamu binaları, merkezi iş alanları, alışveriş ve eğlence tesisleri Salhane, Liman gerisi ise turizm ticaret alanı ve özel planlama alanı olarak ayrılmıştır.

Turan-Alsancak Limanı arasındaki bölge, proje tasarım ve uygulaması dikkate alındığında kıyı kullanım özellikleri açısından iki farklı altbölgeye ayrılmıştır: Turan bölgesi ile Bayraklı ve Liman alt bölgesi.

turan-alsancak-limani-arasi-tasarim-bolgesi
Turan-Alsancak Limanı Arası Tasarım Bölgesi

Biz bu iki alt bölgeden henüz hiçbir çalışmanın başlatılmadığı Turan bölgesini şimdilik kapsam dışında tutarak bir kısım çalışmanın bitirilip bir kısım çalışmanın sürdürüldüğü Bayraklı ve Liman alt bölgesine yoğunlaşmak, inceleme, analiz ve yorumlarımızı bu bölgede yapılmak istenen işler üzerine somutlamak istiyoruz.

Yeni kent merkezi olarak planlanan Bayraklı ile Alsancak Limanı arasında kalan ikinci altbölgede özellikle Altınyol ile Anadolu Caddesi arasında yenilenme hızı yüksektir ve yüksek yapılar yer almaya başlamıştır. Kıyıda Melez Günübirlik Rekreasyon alanı, halka açık yüzme havuzu, Bayraklı Vapur İskelesi gibi kullanımlar yer almaktadır. Banliyö Salhane İstasyonu ile Bornova Merkezi arasında Bornova Tramvay hattının yapımı planlanmıştır, 2020 yılı sonrasında uygulamaya geçilecektir. Kıyı bölgesinin arkasında Smyrna Antik Kenti Arkeolojik Sit Alanı kazı çalışmaları yürütülmektedir. Bayraklı sırtlarında yer alan kentsel sit alanı için Koruma Amaçlı İmar Planı hazırlanmıştır. Yine Bayraklı sırtlarındaki Cengizhan mahallesinde Bayraklı günübirlik tesisleri (Ekrem Akurgal Yaşam Parkı) yapım ihalesi gerçekleştirilmiştir. Adliye Sarayı ve bazı basın/yayın kuruluşları burada yer seçmiştir ve 1/5000 ölçekli nazım imar planında bu alanlar ‘yönetim merkezi’ olarak belirlenmiştir. Sasalı’dan başlayan ve Alaybey’e kadar uzanan bisiklet yolu bu bölgede sonlanmaktadır. Yük limanının bu bölgede yer almaya devam edeceği öngörüldüğünden liman gerisi fonksiyonlarının da gelişme talebinin devam edeceği beklenmektedir. Bununla beraber Belediyenin gerçekleştirdiği Havagazı Fabrikası restorasyonu bu bölgede kültür fonksiyonlarının da gelişebileceğini göstermektedir.

Kıyı tasarımı projesi kapsamında yapılan anket çalışmasının bulgularına göre Bayraklı ile Alsancak Limanı arasındaki altbölgede kıyı kullanıcılarının % 48’i 1.000-2.000, % 34’ü 500-1.000 TL arasında hanehalkı gelirine sahiptir. Eğitim düzeyi açısından % 33’ü ilkokul, % 28’i lise, % 34’ü ilköğretim okulu mezunudur. İzmir’de doğup-büyüyen kullanıcı oranı % 45’dir. Kullanıcıların % 43’ü aileleri, arkadaşları bazen de yalnız olarak kıyıya gelmeyi tercih etmektedir. Yalnızca ailesi ile gelenlerin oranı % 22’dir. Kullanıcıların % 41’i haftada birkaç gün kıyıya gelmektedir. Hafta içi ve hafta sonu kullanımda zirve yapılan zaman aralığı 17.00-19.00 arasıdır. Kullanıcıların % 52’si kıyıda 3-4 saat, % 40’ı 1-2 saat vakit geçirmektedir. Kıyıda öncelikle tercih edilen aktiviteler sırasıyla aile veya arkadaşlarla piknik yapmak, kıyıda gezmek ve doğayı, denizi seyretmektir. Kullanıcılarının % 73’ü aynı mahalleden gelmektedir. % 29’u 15-20 dakikalık yürüme mesafesinden, % 25’i ise 5-10 dakikalık yürüme mesafesinden bölgeye gelmektedir. Diğer bir deyişle kıyı yakın çevrede yaşayanlar tarafından kullanılmaktadır.

Bayraklı ile Alsancak Limanı arasında kalan alan spor aletleri, piknik masaları, alanın bakım ve tutumu, kıyı denetim hizmetleri ve güvenlik açısından sorunlu bulunmuştur. Alandaki kültürel aktiviteler, heykel ve sanat ürünleri ve eğlence yerleri yetersiz görülmüştür.¹

bayrakli-alsancak-limani-alt-bolgesi

Yukarıda ifade edilen araştırma bulgularını özetleyen ve sözkonusu raporun 54ncü sayfasında yer alan yukarıdaki tablo bilgilerine göre Bayraklı-Alsancak Limanı Alt bölgesi kullanıcı algısı bakımından yakın çevre sakinleri tarafından yoğun olarak günün 17.00-19.00 saatleri arasındaki 3-4 saatlik sürede piknik yapmak, kıyıda gezmek, yürüyüş yapmak ve denizi seyretmek amacıyla kullanılan ‘sakin bir yer‘ olarak kabul edilmektedir. Kullanıcıların burası ile ilgili temel beklentileri ise mekan kalitesinin arttırılması, burada aktivitelerin yapılması ve bu mekanın güvenli hale getirilmesidir.

Yine aynı rapora göre; “Kıyının bu bölgesi diğer bölgelerden ‘yer’ (place) olma niteliğini kazanamamış olması dolayısıyla ayrılmaktadır. Turan bölgesinde, konut alanlarıyla kıyının doğrudan ilişkisi sınırlı bir alanda bulunmaktadır. İlişkide bulunduğu konut alanının gelir düzeyi düşüktür. Kıyının diğer bölümlerinde tersane ve sanayi kuruluşları yer almaktadır. Bu durumda kıyının sürdürmesi gereken bir ‘yer’ özelliği bulunmamaktadır. Tasarıma bu alanda önemli işlevler düştüğü İzmir Tasarım Forumunun tartışılan konularından biridir. Alana kimlik kazandırabilecek, zaman içinde yer haline gelmesini sağlayacak öneriler geliştirilmeli, yapılacak önerilerin ekonomik olarak yaşanabilirliklere duyarlı olmasına önem verilmelidir.

turan-alsancak-limani-arasi-kiyi-kenar-cizgisi

Turan-Alsancak Limanı Kıyı Kenar Çizgisi

Körfez etrafında sürekliliği bozacak kullanımlardan biri olarak liman görülmektedir. Ancak liman kentin ekonomisi ve yarışmacılığı açısından son derece önemli, gösterilebilecek bir parçası olarak düşünülmelidir. Limanın görünmesi, terastan izlenebilecek hale getirilmesi önerilmektedir. Yalnızca uzaktan gösterilmesinin ötesinde etrafında faaliyet ve etkinliklerin düzenlenmesi önerilmektedir. Bölgede Melez Çayını geçtikten sonra ilginç bir proje önerilebileceği dile getirilmiştir. Yaya ve bisiklet güzergâhının viyadük ayakları kullanılarak yukarıdan, liman üstünden geçirilmesi önerilmektedir. Liman çevresinde, İzmir’in eski sanayi bölgesindeki yapılara sahip çıkılarak yeni projelerin geliştirilmesi önerilmektedir.

Tasarım Forumunda Turan-Alsancak Limanı arasındaki bölgenin yeni kent merkezi olarak gelişmesinin İzmir’in yüklendiği bölgesel merkez olma işlevi açısından önem arzettiği tartışılmıştır. Bölge yeni kent merkezine dönüştüğünde kıyının kullanım şekli ve yapısı da değişecektir. Bu dönüşüme uygun olarak kıyının yeniden tasarlanması, tasarlanırken de gece ve gündüz yaşayabilen, ard alanındaki gereksinimlere ve işlevlere cevap veren bir nitelikle dönüşmesi gerekmektedir. Ayrıca kent tarihi açısından oldukça önemli olan antik Smyrna yerleşmesi ile kıyının ilişkisinin kurulmasına önem verilmelidir.

Özetle; bu kıyı bölgesinin tasarımının diğer kıyı bölgelerine göre farklılaşması gerektiği açıktır. Bu bölge kentin yeni ve dünyaya açık iş merkezi olarak gelişecektir. Kruvaziyer limanın bu bölgede yapılacak olması ve Alsancak Limanının bulunması bu kıyıya ayrı bir kimlik vermektedir. Kıyı ve kıyıya bitişik yapıların bu yörenin gelecekte yükleneceği işlevler açısından yaratıcı bir tasarım müdahalesine gereksinmesi vardır. Bu yörenin diğer kıyı bölgelerinden farklı işlev ve standartta tasarlanmasının İzmir’in Ege’nin merkezi olması işlevinin güçlendirilmesine katkısı olacaktır.²

Ancak o bölgede yaşayan ya da çalışan herkesin; hatta yolu oralardan geçenlerin açık, net bir şekilde bildiği bazı yaşamsal gerçekler, daha doğrusu eksiklikler bu raporda ne yazık ki yer almamaktadır:

bolgedeki-yesil-alan-duzenlemeleri-ve-ulasim-yollari
Bölgedeki Yeşil Alan Düzenlemeleri ve Ulaşım Yolları

 Bunlardan birincisi, Altınyol’un gerisindeki Bayraklı yerleşiminde, Salhane’de ve o yerleşimlerin gerisindeki mahallelerde yaşayanların Bayraklı sahiline çıkışı, Altınyol tarafından engellenmiş; gerideki tüm mahallelerin sahile çıkışı sadece iki geçiş noktasıyla; Bayraklı İZBAN İstasyonu’nundaki üst geçiş köprüsü ve Sahil Güvenlik Komutanlığı önündeki şimdi otoparka dönüştürülmüş nispeten güvenliksiz köprü altı bağlantısıyla sınırlanmıştır. Yeni açılan Adnan Kahveci Köprülü Kavşağı’nın bu tür geçişlere uygun olmadığını, sadece araçların geçişini düşünerek tasarlandığını dikkate aldığımızda Bayraklı, Fuat Edip Baksı, Çiçek, Alpaslan, Tepekule ve Adalet mahallesi gibi büyük ve kalabalık nüfuslara sahip bu yerleşimlerin sahile çıkabileceği sadece iki bağlantının olduğu dikkate alınmalıdır.

Bu durumun, Bayraklı sahilinin gerçek anlamda halka kazandırılması, halkın bu sahilden daha fazla yararlanması ve denizle ilişkisinin güçlendirilmesi açısından çok büyük bir sorun olduğu bilinmeli ve buna yeni güvenli ve yeterli bağlantılar oluşturularak bir an önce çözüm aranmalıdır.

⊕ Raporda yer almayan ikinci bir eksiklik ise, sahilin Adnan Kahveci Köprüsü ile İzmir Adliyesi arasında kalan kesiminin ardındaki Adalet Mahallesi’nin kentsel gelişim açısından halihazırda bir çöküntü alanı olması nedeniyle güvenlik açısından sorunlu olduğudur. O anlamda, bu sorunlu bölgenin sahilinde yer alan bir kıyı alanı yeniden düzenlenirken bu alan ile yerleşim yeri arasındaki ilişkinin durumu, özellikle de bugünkü durumu bir an önce ele alınmalı, bu soruna acil olarak çözüm aranmalıdır. Aksi takdirde tüm Bayraklı halkı sahile inse bile bu güvenliksiz bölgeye gelmeleri, burada gezmeleri, piknik yapmaları mümkün olmayacaktır.

Bizce projede Bayraklı-Alsancak Limanı alt bölgesi, körfeze boşalan akarsu kaynakları açısından kentin en zengin bölgesi olmasına karşın, projede sadece sahil düzenlenmesine odaklanılmış; bu bölgede yer alan ve hepsi de o yeniden düzenlenmek istenen deniz kıyısına ulaşan Laka, Bornova, Arap (Gökdere) ve Manda dereleri ile Meles çayı hakkında herhangi bir öngörüde bulunulmamış, İzmir’in tarihi, doğal ve kültürel değerleri açısından çok önemli olan bu su kaynakları adeta bir kanalizasyon hattı gibi bilinçsiz bir şekilde proje dışında bırakılmıştır.

Evet, halkın denizle ilişkisini, mevcut kıyı bölgesi düzenlemelerini bozup yeniden yapmak suretiyle güçlendirmeyi hedefleyen bu tür boz-yap projelere, yazımızın birinci bölümünde de belirttiğimiz şekilde, sadece bir mühendislik-mimarlık-tasarım çalışması gözüyle bakıldığı için insanın denizle daha doğrusu suyla ilişkisini, bu konudaki tutum ve davranışlarını kendine konu alıp çözümler üretecek sosyologlar, psikologlar, tarihçiler, işletmeciler; özet olarak sosyal bilim ya da disiplinlerden gelen akademisyenler, uzmanlar proje ekibine dahil edilmemiştir. Bu proje de diğerleri gibi disiplinlerarası yaklaşımla hazırlanmadığı için, şu ana kadarki uygulamalarında ne yazık ki, yeni yürüyüş yolları, yeni yeşil alanlar ve yeni oyuncaklar yapmanın dışında bu yapılanların insanla ve onun tutum ve davranışlarıyla ilişkisini esas alan doğru ve kalıcı bir iş yapmak -ne yazık ki- mümkün olmamıştır.


¹ İzmirlilerin Denizle İlişkisini Güçlendirme Projesi Tasarım Stratejisi, İzmir Büyükşehir Belediyesi İzmir Akdeniz Akademisi, Ekim 2012, s.53-54

2 İzmirlilerin Denizle İlişkisini Güçlendirme Projesi Tasarım Stratejisi, İzmir Büyükşehir Belediyesi İzmir Akdeniz Akademisi, Ekim 2012, s.54-55

Devam Edecek…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 7

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfez Geçişi Projesini ayrıntılı bir şekilde anlatmaya çalıştığımız bu yazı serisinin altıncısında, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İzmir Su ve Kanalizasyon İdaresi (İZSU) Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) Genel Müdürlüğü’nün Alsancak Limanı’na giriş yapacak gemilerin rotasındaki deniz tabanını tarayarak derinleştirmek ve körfezdeki su sirkülasyonunu arttırarak su kalitesini iyileştirmek amacıyla birlikte hazırladıkları İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyonu Projesinden söz etmiş ve bu proje sayesinde körfez akıntısında sağlanacak % 40 oranındaki artışın, yine aynı bakanlığa bağlı Karayolları (TCK) Genel Müdürlüğü tarafından yapılacak İzmir Körfez Geçişi Projesi ile % 10-15 düzeyine düşeceğini; böylelikle İzmir Körfezi’ndeki suyun daha zor temizleneceğini ve körfezin daha kısa bir sürede sığlaşacağını anlatmaya çalışmıştık.

İzmir Körfezi’nde uygulanacak bu iki projeden birinin, diğerinin sağlayacağı faydayı ortadan kaldırmak ya da azaltmak suretiyle harcanarak milyonlarca doların kaybına neden olması, bizce İzmir kamuoyunun gündeminin başına yerleşmesi gereken çok önemli bir olaydır.

Çünkü körfez suyunun akıntının arttırılması suretiyle daha kısa ve kolay bir şekilde temizlenmesini; ayrıca İzmir Limanı’nın eski önemine kavuşmasını hedefleyen dev bir proje, İzmir için bir ihtiyaç ya da talebe dönüşmemiş başka bir dev proje ile baltalanmakta, İzmir’in geleceği açısından hayati olan önemli bir projenin önü tepeden inerek gelen başka bir dev proje ile kesilmektedir.

topografik-harita

O nedenle bu konu üzerinde biraz daha fazla durmak istiyoruz.

Böylesi bir incelemeye, geçtiğimiz günlerde Facebook’taki Kent Stratejileri Merkezi isimli grubumuzun dosyalar kısmına eklediğimiz İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi (İzmir İli, Konak İlçesi) Nihai Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporuna bakarak başlamak istiyoruz.

Toplam 548 sayfadan oluşan bu rapor elimizde olmasına karşın, bu rapordan daha kalın olduğuna inandığımız eklerine ise şimdilik ulaşamadığımız için bu ekleri, Bilgi Edinme Kanunu çerçevesinde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’ndan talep ettik.

2013 yılında hazırlanıp ancak 2016 yılında onaylanan bu raporu aslında hepimiz, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin ve onun başkanının 2013-2016 döneminde sık sık basına yansıyan “Çevre ve Şehircilik Bakanlığı belediyemize ait Büyük Körfez Projemizle ilgili ÇED raporumuzu oyalayıp onaylamıyor” itiraz ve isyanları nedeniyle gayet iyi tanıyoruz. Ancak uzun bir süre bekletilip onaylanmadığı için belediyenin çıkışlarını haklı gördüğümüz bu raporun içeriğini ne yazık ki bugüne kadar bilmiyorduk.

TCDD ve İZSU adına, 2013 yılında DOKAY-ÇED Çevre Mühendisliği Ltd. Şti. tarafından hazırlanan bu rapor, belediye ile hükümetin Alsancak Limanı ve çevresine ait imar planları nedeniyle karşı karşıya gelip restleşmesi ve değişik davaların açılması nedeniyle Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından uzunca bir süre bekletilip onaylanmamıştı. Ancak İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin uzun süreli takibi ve bizim bilmediğimiz bir takım pazarlıklar sonucunda ancak içinde bulunduğumuz 2016 yılında kabul edilebilip uygulamaya koyulabildi.

İzmir Büyükşehir Belediyesi ile Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından hazırlanmakla birlikte ancak 2016 yılında onaylanan bu 548 sayfalık raporu ayrıntılı bir şekilde incelediğimizde projenin hazırlık sürecinde;

  • TCDD ve İZSU arasında 08.08.2011 tarihinde imzalanan bir protokol ile yapılması planlanan iyileştirme (rehabilitasyon) çalışmalarının ve bu çalışmalara ilişkin ÇED sürecinin entegre olarak yürütülmesine karar verildiğini,
  • Toplu ulaşımdaki TCDD ve İzmir Büyükşehir Belediyesi işbirliğinin İZBAN A.Ş. şeklinde karşımıza çıkmasında olduğu gibi, İzmir Körfezi’nde hem Alsancak Limanı’nın hem de körfezin taranarak daha büyük gemilerin trafiğine uygun hale getirilmesi ve körfezdeki su kalitesinin iyileştirilmesi amacıyla TCDD ve IZSU tarafından gerçekleştirilen işbirliği çerçevesinde, İzmir Körfezi’nin ekonomik ve ekolojik değerini arttırmaya yönelik çalışmalar kamu yararını gözeterek ilişkilendirildiğini, bütünleşik bir planlama ve yönetim sürecini olanaklı kılmak amacıyla çalışmalara ilişkin Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) sürecinin birlikte yürütülmesine karar verildiğini ve bu bağlamda, gerekli izin ve onayların birlikte alınması konusunda işbirliği yapmak üzere karşılıklı bir mutabakatın sağlandığını,
  • Proje kapsamındaki bazı alanlar ÇED uygulamasından muaf olmakla birlikte projenin bütünleşik (entegre) bir proje olması, İzmir ve ülkemiz açısından önemi ve çevresel duyarlılık düşüncesi nedeniyle proje kapsamında yapılacak tüm işler ÇED raporu kapsamında değerlendirildiğini öğrendik.

TCDD ve İZSU’nun ortak girişimleri sonucu yapılacak işbirliği çerçevesinde iyileştirme (rehabilitasyon) çalışmaları tarama, dolgu, inşaat ve geri kazanım işleri boyutunda şu şekilde sıralanabilir:

  1. Alsancak Limanı’yla liman yaklaşım ve akıntı iyileştirme kanallarındaki tarama işlemleri,
  2. Yarım kalan yeni konteyner terminali kapsamında yapılacak dolgu ve inşaat çalışmaları,
  3. Tarama malzemesinin mülkiyeti İZSU’ya ait Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi’nde ve kuzeyinde yer alan alanda geri kazanımı çalışmaları,
  4. Tarama malzemesinin yeni oluşturulacak iki ayrı doğal yaşam adasında kullanılması,
  5. Tarama malzemesinin nihai aktarımla değişik kullanım alanlarında değerlendirilmesi,
  6. Liman gelişim planı kapsamında yeniden yapılandırılması planlanan Kruvaziyer Limanı’nda 5 adet yeni nesil kruvaziyer geminin yanaşabileceği şekilde 2 adet parmak iskelenin yapılması.

Proje ile İzmir Körfezi’nde deniz suyu kalitesinin yükseltilmesi ve özellikle karasallaşma nedeniyle niteliği bozulmakta olan İzmir İç ve Orta Körfezi kuzey kıyılarında sudaki oksijen miktarının arttırılması sağlanacaktır. Böylelikle; Körfez suyundaki kalitenin artması sonucu tarih boyunca çok büyük balık üretiminin yaşandığı İzmir Körfezinde tekrar balık üretimine geçilecek ve balıkçılık artacaktır. Balıkçılık ile birlikte amatör ve profesyonel olarak su sporları yatçılık vb. kullanımlarla İzmirliler’in İzmir Körfezi ile buluşması sağlanacaktır.

yuzulebilir_korfez12

2013 tarihli ÇED raporu ile 2016 tarihli Nihai ÇED Raporunda projenin toplam maliyeti 800 Milyon Türk Lirası olarak belirtilmekle birlikte yapılması öngörülen çok fazla sayıdaki iş ve aradan geçen 3-4 yılın sonunda projenin artık bu rakamlar içinde gerçekleşmeyeceği hepimizin malumudur.

Proje kapsamında yapılacak tarama işlemlerinin körfez içinde yaratacağı tahribat ile Ramsar Bölgesi olarak ilan edilen Gediz Deltası ile İzmir Kuş Cenneti önünde, deniz dibinden çıkarılacak malzeme ile yaratılacak iki adanın körfezin kendi iç dengesi içinde yaratacağı olası olumsuz etkiler açısından projenin uygulama aşamasında dikkatle izlenmesi gerekmektedir.

Ayrıntılı olarak incelediğimiz Nihai ÇED Raporunun 442-443. sayfalarında, İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesinin inşaat ve işletme aşamalarında Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülen İzmir Körfez Geçişi Projesi ile etkileşimi konusunda aynen şöyle söylenmektedir:

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi kapsamında yapılacak faaliyetlerin Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülmekte olan İzmir Körfez Geçişi Projesi ile etkileşimini değerlendirmek amacıyla Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü’ne müracaat edilmiştir. Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü tarafından 26.06.2013 tarih ve 95420 sayı ile verilen görüşe göre; İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi çalışmaları kapsamında; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından proje çalışmaları devam etmekte olan “İzmir Körfez Geçişi Projesi” ile ilgili olarak; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından çalışma yürütülen alanlarda ayrıntılı projelerin hazırlanmasından sonra sunularak söz konusu proje ile ilgili görüş alınacaktır.

 Ayrıca; Proje çalışmaları kapsamında kullanılacak ulaşım güzergâhlarında; devlet ve il yolları ile otoyollara çıkacak araçlarda 2918 sayılı Trafik Kanunu ve Trafik Yönetmeliği’nde araçların yüklenmesi hükümlerine uyulacak, taşıma sınırının üzerinde yükleme yapılmayacak, taşıma sırasında araç konvoyu oluşturulmayacak, araçlardan yola malzeme akması ve düşmesi önlenecek ve trafik güvenliğinin sağlanması için gerekli tüm tedbirler alınacaktır.

 Hem İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi hem de Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülmekte olan İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak, Proje başlangıcından nihai oluncaya kadar yapılacak tüm iş ve işlemlerle ilgili Karayolları Genel Müdürlüğü ve Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü ile koordineli çalışılacak ve yapılacak olan bir protokol esaslarına göre çalışmalar yürütülecektir. Ayrıca, İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak aşağıdaki taahhütlere uyulacaktır. Bunlar;

 Körfez geçişi proje alanı köprü veya tüp geçit güvenlik alanı olarak ayrılacaktır.

  • Sınırları belirtilmiş dolgu ve faaliyet alanı yaklaşma sınırında kalan alanda yapılacak her türlü ilave dolgu ve inşaat faaliyetleri ile liman inşaatı ve işletmesi esnasında Karayolları Genel Müdürlüğü’ne ait bağlantı yolları ile İzmir Körfez Geçişi köprüsünde meydana gelebilecek hasarlar ile üçüncü şahısların uğrayacağı zarar ve ziyanlardan Proje Sahibi sorumlu olacaktır.
  • Körfez geçişi inşaatı ve işletmesi süresince limana gelecek gemilerin güvenli bir geçiş sağlaması için kılavuz eşliğinde geçiş sağlanacaktır.
  • Limana yük getiren gemilerin yüklü veya yüksüz olarak geçişleri sırasında Körfez Geçişi Projesi’nin inşaatı süresince faaliyetlerini aksatmadan ve işletme aşamalarında köprü ortasından güvenli yükseklik payı bırakılarak (köprü yüksekliği dikkate alınarak) ve/veya tünel üzerinden belirlenmiş seyrüsefer kanalından (ulusal koridordan) geçilecektir.
  • Körfez köprüsü ve/veya tüp geçit eksenin her iki yönünde körfez köprüsü yaklaşım mesafelerine ve köprü ayağı güvenlik mesafelerine uygun hareket edilecek ve hiçbir inşaat faaliyette bulunulmayacaktır.
  • Körfez Geçişi Projesi’nin inşaatı sırasında güzergâhı keserek geçecek olan gemilerinin inşaat çalışmalarını etkilemeden, Karayolları 2. Bölge Müdürlüğünden verilecek iş programı dikkate alınarak geçiş zamanları belirlenecektir.
  • Körfez Geçişi Projesi’nin bir bölümü olan suyun altındaki tünel ile oluşturulması planlanan adayı ve köprüyü etkilemeyecek şekilde geçişler sağlanacaktır.
  • Herhangi bir gemi sürüklenmesi, gemi kazası, yangın veya patlama olması durumunda ve bu durumun körfez geçişi inşaatına zarar vermesi durumunda zarar, Proje Sahibi tarafından karşılanacaktır.
  • Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü’nden uygun görüş alınmadan inşaata başlanılmayacaktır.

korfezz

Ancak bize toplantılarda anlatılan ve yönelttiğimiz sorulara verilen yanıtlarda İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi ile körfez akıntılarında % 40 oranında bir iyileşme olacağına ve bu iyileşmenin İzmir Körfez Geçişi Projesi ile % 10-15 oranına düşeceğine ilişkin çok önemli bilginin, incelemesini yaptığımız nihai ÇED raporunun her iki projenin etkileşimin ele alındığı yukarıdaki bölümünde ya da diğer bölümlerinde hiçbir şekilde belirtilmediğini, bu rakamların telaffuz dahi edilmediğini de görmek fırsatımız oldu.

Tabii ki bu arada bu iki projenin bize kazandıracağı ya da kaybettireceği şeylerle ilgili rakamlar resmi raporlara yazılamayacak kadar sakıncalı gayri resmi bilgiler mi? Diye düşünmekten de kendimizi alıkoyamadık…

Devam Edecek…