Fedakârlığı yanlış adresten istemek…

Ali Rıza Avcan

Bir kentte, yeni açılan tramvay hatlarının bulunduğu ulaşım koridorlarında diğer toplu ulaşım araçlarıyla dolmuş ve minibüsleri tümden kaldırmak…

Lastik tekerlekli toplu ulaşım aracı otobüs hatlarını kaldırmak ya da yeni yeni aktarmalara konu olacak şekilde kısaltmak; taksi dolmuşları ve minibüsleri başka hatlara aktarmak ya da onlara taksi plakası vererek toplu ulaşımdan çekilmelerini sağlamak…

Bu yöntem geçen yıl Karşıyaka tramvay hattında denendi.

Hem de halkın, İzmir Emniyet Müdürlüğü’nün, Trafik Müdürlüğü’nün, Karayolları Bölge Müdürlüğü’nün ve meslek örgütlerinin tüm itirazlarına rağmen. 

Şimdi, dava açan meslek örgütlerinin açılan davaları teker teker kazanmaları nedeniyle, Şemikler-Karşıyaka hattı minibüslerinde olduğu gibi, tramvay hattında olan eski güzergahlarına dönmeye başladılar.

Bu yöntem şimdi de deneme seferleri bitip ticari işletmeye geçen Konak tramvay hattında deneniyor. 

Yine aynı şekilde tramvay hattının bulunduğu güzergahtaki çoğu otobüs hattı ya kaldırılıyor ya da tramvayla ilişkilendirilecek şekilde kısaltılıyor. 

Bu kez yapılan operasyondan, Karşıyaka yönünden gelen otobüsler ve onların yolcuları da etkileniyor. 

002

ESHOT Genel Müdürlüğü tarafından düzenlenen ve Göztepe Spor Kulübü taraflarının gönlünü çelmek amacıyla sarı-kırmızı renkli “Otobüs Hatları Değişiyor” başlıklı 11 ayrı duyuruda özet olarak şunlar söyleniyor:

1) 802 Egekent Aktarma-Konak, 63 Evka 3 Metro-Konak, 121 Bostanlı İskele-Konak otobüsleri sabah 08.00-09.00, akşam 16.00-20.00 saatleri arasında Talatpaşa Bulvarı üzerinden Konak’a gidecek, bu saatler dışında yolcular 912 Egekent Aktarma-Alsancak Gar, 963  Evka 3 Metro-Alsancak Gar otobüsleriyle Alsancak Gar istasyonuna kadar gelecek, yolcular Alsancak Gar tramvay istasyonunu kullanarak Konak’a gidecekler.

2) 90 Gaziemir-Halkapınar Metro otobüsü yolcuları sabah 08.00-09.00, akşam 16.00-20.00 saatleri arasında Halkapınar Metro İstasyonu’na gidecek, bu saatler dışında 691 Gaziemir-Lozan Meydanı otobüsü olarak Lozan Meydanı’na kadar gelerek Halkapınar yönünde olan yolculukları için Kültürpark Atatürk Lisesi  tramvay istasyonunu kullanarak Halkapınar’a gidecekler.

3) 12 Fahrettin Altay Aktarma-Halkapınar Metro, 169 Balçova-Konak, 554 Narlıdere-Konak otobüs hatları, yolcularının tramvayı kullanmaları istenerek iptal edilmiş; sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında İnönü Caddesi’nden gidip gelmek koşuluyla 654 Narlıdere-Konak ve 669 Balçova-Konak hatları açılmıştır.

4) 202 Cumhuriyet Meydanı-Havalimanı otobüsü, bundan böyle Mustafa Kemal Sahil Bulvarı üzerinde yolcu iniş ve binişi yapmayacaktır.

5) 811 Engelliler Merkezi-Montrö otobüsü bundan böyle Mithatpaşa Caddesi üzerinden gidip gelecektir.

6) 70 Şirinyer Aktarma-Halkapınar Metro otobüs hattı, 70 Tınaztepe-Halkapınar Metro olarak düzenlenmiş olup; bu hattaki otobüsler, sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında 70 Tınaztepe-Halkapınar Metro olarak, bu saatler dışında 470 Tınaztepe-Lozan Meydanı olarak çalışacak, Halkapınar Metro’ya gitmek isteyenler Kültürpark Atatürk Lisesi tramvay istasyonunu kullanacaktır.

7) 253 Halkapınar Metro-Konak hattı 253 Halkapınar Metro 2-Konak olarak düzenlenmiş olup bu hattaki otobüsler İşçiler Caddesi-Talatpaşa Bulvarı güzergahından gidip gelecektir.

8) 251 Halkapınar Metro-Konak ve 252 Halkapınar Metro 2-Konak hatları iptal edilmiş, 951 Kahramanlar-Konak ring otobüs hattı hizmete açılmış, Halkapınar Metro’ya gitmek isteyenlerin tramvaydan yararlanması istenmiştir.

9) 80 Bozyaka-Halkapınar Metro hattındaki otobüsler, sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında hizmet verecek, bu saatler dışında 680 Bozyaka-Lozan Meydanı hattında çalışacaktır.

10) Narlıdere Şehitlik-Fahrettin Altay Aktarma hattı 551 Narlıdere-Fahrettin Altay Aktarma olarak yeniden düzenlenerek güzergahı kısaltılmıştır.

11) 255 Üçyol Metro-Halkapınar Metro ve 581 Fahrettin Altay-Halkapınar Metro hatlarındaki otobüsler, sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında Halkapınar Metro istasyonuna kadar gidecek, bu saatler dışında 655 Üçyol Metro-Lozan Meydanı ve 681 Fahrettin Altay-Lozan Meydanı olarak çalışacaktır.

001

Görüldüğü gibi Çiğli’den, Karşıyaka’dan, Bornova’dan, Buca’dan, Gaziemir’den, Balçova’dan ve Narlıdere’den; özet olarak kentin çeperlerinden merkezine gelen birçok otobüs hattı ya kaldırılarak ya da kısaltılarak yolcuların tramvaya binmesi adeta bir zorunluluk haline getirilmiştir.

Böylelikle kentin çevresinden merkezine gelmek isteyenlerin Alsancak Gar, Lozan Meydanı ve Fahrettin Altay gibi duraklarda yeni aktarmalar yaparak yolculuklarının daha da zorlaştırılması sağlanmıştır.

Peki böylesi bir operasyon durduk yerde niye yapılıyor? 

Bu konu ile ilgili birinci soru şu: Kent merkezinde diğer araçlarla birlikte aynı güzergahı kullanacak tramvayın otobüslerden ortadan kaldırılması suretiyle rahatlatılmış bir güzergahta daha kolay hareket edebilmesi için mi?

Yanıtı ise; evet, amaçlanan şeylerden biri bu. Aynı güzergahta diğer özel araç ve otobüslerle birlikte aynı hattı kullanan tramvayın, öngörülen süre içinde hareket edebilmesi, önünde ya da arkasında hareketini engelleyecek bir otobüs, taksi dolmuş ya da minibüsün yer almaması için.

Bu konu ile ilgili ikinci soru ise şu: Bütün bu operasyonlar, tramvay işletme masrafının daha az olması amacıyla tramvaya daha fazla yolcunun binmesi sağlamak için mi?

Bu sorunun yanıtı olarak, “evet, ona da evet” diyebiliriz. Çünkü gerek Karşıyaka gerekse Konak tramvay hatlarının fizibilite raporlarıyla çevre etki değerlendirme (ÇED) raporlarının düzenlenmesi sırasında tramvaya kaç kişinin binebileceğini gösteren yolcu talep kestirimleri şu ana kadar yapılmamış durumda. O nedenle de tramvay işletmelerinin işletme masraflarını karşılayıp kara geçebilmesi için tramvaylara kaç kişinin binmesi gerektiği bilinmiyor. Ama ne kadar fazla yolcu binerse kişi başına taşıma maliyetinin daha da düşeceği herkesin bildiği bir şey. İşte o nedenle, tramvaya rakip olabilecek bütün toplu ulaşım seçenekleri ortadan kaldırılıp tramvay tek seçenek haline getiriliyor. Böylelikle tramvay hattındaki herkesin tramvaya binmesi sağlanmış, bir anlamda zorlanmış oluyor. Bu nedenle otobüsler, taksi dolmuşlar ve minibüsler kaldırılıyor, yok ediliyor.

Bu durumun yaratılan haksız rekabet ortamı açısından ne ölçüde doğru, hukuki, ahlaki ve geçerli bir yöntem olduğu, önümüzdeki dönemde ortaya çıkacak hukuki süreçlerle çözümlenecekmiş gibi gözüküyor.

Ama bütün bu operasyonlar sırasında son derece önemli bir şey unutuluyor, unutturuluyor ya da bilerek gözden kaçırılıyor.

Tramvayların kent merkezinde daha rahat, daha hızlı, daha seri hareket edebilmesi için toplu ulaşım aracı olan otobüsler, taksi dolmuşlar ve minibüsler ortadan kaldırılırken ya da başka yerlere kaydırılırken trafik içinde asıl sayısal çoğunluğu oluşturan özel araçlar niye unutuluyor, niye onlar göz ardı ediliyor? Kent merkezine girişi yasaklanmış ya da kısıtlanmış özel araç sahiplerinin de tramvay yolcusu olabileceği niye dikkate alınmıyor? Özel araç sahiplerinin de tramvay yolcusu olabileceği niye unutuluyor? 

Yoksa bu konuda hukuki, adil, ahlaki ve insaflı olmayan bir tercih hakkının kullanılması mı söz konusu?

karikatürü-bile-var

Kent merkezindeki tramvay hattının daha hızlı, daha seri ve daha rahat bir şekilde daha fazla yolcuya hizmet vermesi hedeflenirken, tramvayın trafik içinde daha hareket edebilmesini sağlayacak ortamın yaratılmasında niye özel araçlar değil de sadece ve sadece dar gelirli işçi ve emekçilerle emekli, yoksul ve gençlerin tercih ettiği toplu ulaşım araçları; otobüsler, dolmuşlar ve minibüsler gündeme getiriliyor?

Sahi, otobüs, taksi dolmuş ve minibüs yolcularının fedakârlık yapması istenirken bu fedakarlık özel araç sahiplerinden niye istenmiyor? 

Neden ya da niye?

Ya bundan sonrası…

Ali Rıza Avcan

Evet. Tüm Türkiye’de, özellikle de İstanbul, Ankara ve İzmir gibi büyük kentlerde faaliyette olan özel halk otobüsü ve minibüs kooperatifleriyle birliklerinin yaklaşan seçim ortamının nimetlerinden yararlanmak amacıyla başlattığı etkili ve başarılı lobi çalışmalarının sonucunda, Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin 16 Mayıs 2018 tarihli son oturumunda 224 AKP’li milletvekilinin oyu ile kabul edilip 25 Mayıs 2018 tarih, 30431 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan 7144 sayılı “Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun“un 14. maddesi ile 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu’na eklenen yeni hükümlere göre bundan böyle, Büyükşehir belediyeleri sınırları içinde uzaklık, nüfus ve hattı kullanan yolcu sayısı kriterleri dikkate alınarak belirlenen toplu taşıma hatlarının işletim hakkı, başta özel halk otobüsü ve minibüs kooperatifleri ve birlikleri olmak üzere özel kişi ya da kurumlara ihaleyle verilebilecek. 

x720-I9f

İktidarın yaklaşan seçimlerde kendisine verilecek her bir oy için, kentlerde yaşayanlara, özellikle de ihalelere konu olacak toplu ulaşım hatlarından yararlanan yolculara sormadan özel halk otobüsü ve minibüs kooperatifleriyle birliklere bir seçim rüşveti olarak verdiği bu yeni hakka göre, bundan böyle büyükşehir belediyesi sınırları içinde,

1) Yerleşimlerin şehir merkezine uzaklığı,

2) Taşımanın yapıldığı yerleşimlerin nüfusu ve

3) O hatları kullanan yolcu sayısının,

dikkate alınması suretiyle belirlenip büyükşehir belediye meclisince kabul edilen hatlardaki toplu ulaşım hizmetleri, o bölgedeki özel halk otobüsü ve minibüs kooperatifleriyle birliklerine ihaleyle verilebilecek. 

Bu durumda ihaleye katılacaklarda ve kullanılacak taşıma araçlarında aranacak şartlar belediyelerce belirlenecek, taşıma birlik veya kooperatiflerine, belediye bütçelerinden ücretsiz veya indirimli olarak yararlanacaklara ilişkin gelir desteği ödemeleri yapılabilecek.

Böylelikle, ihaleye katılacaklarla kullanılacak taşıma araçlarında aranacak şartların hiçbir kural ya da kritere bağlı kalınmaksızın belediyelerce belirlenmesi suretiyle söz konusu ihalelerin, “adrese teslim ihale” haline gelmesi için gerekli ortam yaratılacak; ayrıca, ücretsiz veya indirimli taşınan yolcular için yapılacak gelir desteği için belediyelere herhangi bir gelir kaynağı verilmeden ya da destek sağlanmadan mevcut belediye gelirlerinden ödeme yapılmasının yolu açılacak. 

Bütün bu düzenlemeler bize, öncelikle büyükşehir belediyesi sınırları içinde büyükşehir belediyelerinin tekelinde olan toplu ulaşım hizmetlerinin, hat ölçeğinde özel halk otobüsü ve minibüs kooperatif ve birlikleri eliyle özelleştirilmeye başlandığını, bu gelişmenin şimdi hatlar ölçeğinde başlatılıp zaman içinde kent merkezi dışındaki tüm toplu ulaşım hizmetlerinin bu yöntemle özelleştirilmesi olasılığının kuvvetli olduğunu göstermektedir.

İkinci olarak, kooperatif ve birliklerin işletmesine bırakılacak toplu ulaşım hatlarının belirlenip büyükşehir belediye meclislerince kabul edilmesinde tarafsızlığı, eşitliği, düzenliliği, sürekliliği ve ülke düzleminde uygulanması gereken bütünlüğü gözeten  bir yasal düzenleme yapılmadan uygulamanın tümüyle belediyelere bırakılmış olması, belediyeler arasında adalet ve dürüstlükten uzak birbirinden farklı uygulamaların gündeme gelmesini sağlayacak; böylelikle belediyeler özel halk otobüsü ve minibüs kooperatifleriyle birliklerinin, daha doğrusu bu kooperatif ve birliklerin başındaki kök salmış yöneticilerin etkisi altına girebilecektir.

Çünkü, söz konusu yasal düzenlemede özel halk otobüsü ve minibüs kooperatif ve birlikleri arasında bir ihale yapılacağı belirtilmiş olsa da; işlettirilmesine karar verilen hatta tek bir kooperatif ve birliğin faaliyette olması halinde o işletme hakkının devri, rekabetten uzak bir ortamda o tek kooperatif ya da birliğin, yerel seçimlerde kendilerinden oy talep eden belediye başkanı ile bir kısmı o kooperatif ya da birliklerin yöneticisi ya da üyesi olan meclis üyeleriyle yapacağı pazarlıkla belirlenecek ve bu pazarlık sonucunda ortaya çıkan karar ve uygulama nedeniyle o hattı kullanan halkın bu işten zarar görmesi mümkün olabilecektir.

Bunun nedeni ise, ihaleye katılacaklarla kullanılacak taşıma araçlarında aranacak şartların bütün büyükşehir belediyeleri bağlayan hukuki düzenlemeler yerine her bir belediyenin ortaya koyacağı kural ve yöntemlerle belirlenecek olmasıdır. Bu durum haliyle her belediyenin kendi özel koşullarına, mevcut kooperatif ve birliklerle kurduğu ilişkinin düzeyine göre karar vereceği anlamına gelir ki; bu sonuç, toplu ulaşım hizmetlerinin eşitlik, tarafsızlık, süreklilik ve düzenlilik ilkelerine aykırı bir şekilde yapılmasına neden olabilecektir.

5b11a51aae78491ff8798ce0

İşte o nedenle, şimdi iktidarda ya da muhalefette olsun tüm büyükşehir belediyesi yöneticileriyle özel halk otobüsü ve minibüs kooperatifi ve birlik yöneticilerini fazlasıyla sevindiren bu seçim rüşvetinin yakın bir gelecekte tüm kent halkının zarar gördüğü bir uygulamaya dönüşerek hepimizi mağdur etmesi, aslında gerçekleşmesi hiç de zor olmayacak bir yakın gelecek senaryosunun konusu olarak düşünülmelidir.

Devrim yapmayı alışkanlık haline getiren belediyeler…

Ali Rıza Avcan

İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin, kent merkezi dışındaki yerleşimlere ulaşımı sağlayan birlik ve kooperatif minibüslerinin belediyenin toplu ulaşım sistemine dahil edilmesi ile ilgili talebi, 16 Mayıs tarihinde kabul edilen 7144 sayılı yasa ile uygulanabilir hale geldi.

Hem de TBMM’nin 26. dönemindeki 3. yasama yılının en son toplantısı olan 100. birleşiminde kabul edilen bir torba yasayla !

Üstüne üstlük 6 CHP’li ve 1 HDP’li milletvekilinin “red” oyuna karşılık 224 AKP milletvekilinin “kabul” oyuyla !

SAMSUN'DA İKİ MİNİBÜS ÇARPIŞTI: 5 YARALI

Oysa, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin İnternet sayfasındaki konu ile ilgili habere baktığımızda, bu yasanın sanki İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun “ısrarlı çabalarıyla” kabul edilip yürürlüğe girdiği gibi bir izlenim yaratıldığını, 30 Mayıs 2018 tarihli belediye haberinin ikinci paragrafında, “İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’nun uzun süredir üzerinde çalıştığı ve son olarak 538 milletvekili ile Bakanlar Kurulu üyelerine birer mektupla ilettiği ‘taşıma kooperatifi ve birliklerin Belediye toplu taşıma sistemine dahil edilmesi’ önerisi, Ankara’dan da kabul gördü” ifadesine yer verildiğini görüyoruz. (1)

Şayet bu haberde dile getirilen iddia doğruysa, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun “ısrarlı çabalarıyla” kabul edilen torba kanun niye sadece 224 AKP’li milletvekili tarafından kabul edilmiştir?

Ayrıca bu yasayı kabul edenler arasında niye CHP’li İzmir milletvekilleri; örneğin, Aziz Kocaoğlu‘na bağlılığıyla bilinen, üstüne üstlük daha önce bu konuda bir kanun teklifi hazırlayıp veren İzmir Milletvekili Murat Bakan yoktur? 

Bütün bu sorulara doğru yanıtlar verebilmek için isterseniz gelin bugüne kadar Cumhuriyet Halk Partisi’nin tek başına verdiği hiçbir yasa teklifinin kabul edilmediği TBMM’nde bu yasanın hangi süreç içinde nasıl kabul edildiğini araştırmaya çalışalım:

Anımsarsanız minibüslerin belediyenin toplu ulaşım sistemine dahil edilmesiyle ilgili ilk tartışmalar, 29 Mart 2014 tarihli mahalli idareler seçiminde kent merkezi dışında kalan İZBAN istasyonu ile kent merkezi arasındaki ulaşımın belediye otobüsleriyle mi yoksa mevcut minibüslerle mi sağlanacağı tartışmasıyla Aliağa’da yaşanmış ve bu sorun Aliağalı CHP’lilerin muhalefetine karşın minibüs sahiplerinin çıkarını gözeten bir yöntemle çözümlenmişti.

Bu tartışmalı olay sırasında minibüslerin toplu ulaşım sistemine dahil edilmesinde hukuki bir sorunun yaşanıp yaşanmayacağı araştırılmış ve mevcut yasal düzenlemelerin buna izin vermediği anlaşılmıştı.

Ardından hepimizin hatırlayacağı gibi, 2017 yılının Kasım ayı içinde İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu, İzmir Esnaf ve Sanatkarlar Odaları Birliği Başkanı Zekeriya Mutlu, İzmir Şoförler ve Otomobilciler Odası Başkanı Celil Anık ve Seferihisar Minibüsçüler Otomobilciler ve Şoförler Odası Başkanı ile birlikte Seferihisar’da düzenlenen bir toplantıda, minibüsleri de kartlı biniş sistemine dahil ederek toplu ulaşımda tam entegrasyonu sağlayabilmek için uzun süredir çalışıp formül aradıklarını söyleyerek bu uygulamayı ilk kez bir “pilot uygulama” olarak Seferihisar’da başlatmak istediklerini ifade etmişti.

Bu toplantı sonrasında, Seferihisar hattında uygulamaya konulan “pilot uygulama“nın sonuçları değerlendirilip yolcuların bu uygulamadan kaynaklanan memnuniyet düzeyi araştırılmadan; önce İzmir milletvekili Murat Bakan‘ın şehir içi toplu ulaşım hizmeti veren kooperatiflerle birlik çatısı altında birleşen esnafın belediye ihalelerine katılabilmesi amacıyla kanun teklifi vermesi sağlanmış, ardından İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun 538 milletvekiliyle Bakanlar Kurulu üyelerine gönderdiği mektuplarla bu sorunun yasal yollarla çözümlenmesi istenmişti.

Bu talep, Cumhurbaşkanlığı ve milletvekilliği seçimleri ile ilgili tarihin açıklanmasından bir ay sonra Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin 16 Mayıs 2018 tarihli oturumunda kabul edilip 25 Mayıs 2018 tarih, 30431 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan 7144 sayılı “Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun“un 14. maddesi ile karşılanmış; böylelikle özel halk otobüsleriyle minibüs ve dolmuşların toplu ulaşım sistemine dahil edilmesinin yolu açılmıştır.

0f059cffcfecd49a1ed1

Sözkonusu yasanın 14. maddesine göre, 10 Temmuz 2004 tarih, 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanununun 7. maddesinin birinci fıkrasının (p) bendine eklenen “Büyükşehir içindeki toplu taşıma hatlarıyla ilgili olarak; şehir merkezine olan uzaklık, nüfus ve hattı kullanan sayısı kriterleri esas alınarak tespit edilecek hatlarla ilgili toplu taşıma hizmetlerinin işlettirilmesine karar vermek” bundan böyle büyükşehir belediyelerinin görevi olmuş; ayrıca aynı maddenin ikinci fıkrasına eklenen “Büyükşehir belediyeleri, birinci fıkranın (p) bendinin ikinci cümlesinde yer alan kriterler esas alınarak büyükşehir belediye meclisi kararıyla belirlenen yerlerdeki toplu taşıma hatlarının işletmesinin o bölgede kurulu taşıma birlik ve kooperatiflerinden temin edilmesine karar verebilir. Bu durumda ihaleye katılacaklarda ve kullanılacak taşıma araçlarında aranacak şartlar belediyelerce belirlenir. Taşıma birlik veya kooperatiflerine, belediye bütçelerinden toplu taşıma hizmetlerinden ücretsiz veya indirimli olarak yararlanacaklara ilişkin gelir desteği ödemeleri yapılabilir” hükmü ile de bu işin nasıl yapılacağı ortaya konulmuştur.

Türkiye Büyük Millet Meclisi’ne “2/2341 esas numaralı kanun teklifi” olarak gelen torba yasanın kabulü ise, TBMM tutanaklarına göre şu şekilde gerçekleşmiştir.

1) Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin 26. dönem, 3. yasama yılındaki 100. birleşiminde görüşülen ve 23 maddeden oluşan 7144 sayılı “Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun“, 224 AKP’li milletvekilinin “kabul“, 7 CHP’li ve HDP’li milletvekilinin “Red“, 2 HDP’li milletvekilinin “çekimser” oyuyla kabul edilmiştir.

2)Kabul” oyu veren milletvekillerinin tümü AKP’lidir.

3)Red” oyu veren 7 milletvekilinin kimlikleri, CHP Balıkesir milletvekili Ahmet Akın, HDP Bitlis milletvekili Mahmut Celadet Gaydalı, CHP Bursa milletvekili Orhan Sarıbal, CHP İstanbul milletvekili Ali Şeker, CHP İzmir milletvekili Musa Çam, CHP Malatya milletvekili Veli Ağbaba ve CHP Muğla milletvekili Nurettin Demir şeklindedir.

4)Çekimser” oy veren 2 milletvekilinin kimlikleri HDP İzmir milletvekili Ertuğrul Kürkçü ve HDP Batman milletvekili Mehmet Ali Aslan‘dır.

5) Torba yasanın görüşme ve oylamalarına katılmayan CHP’li İzmir milletvekilleri ise başta bu konuyla ilgili yasa teklifini veren Murat Bakan olmak üzere Zeynep Altıok, Mustafa Ali Balbay, Tacettin Bayır, Kemal Kılıçdaroğlu, Ahmet Tuncay Özkan, Özcan Purçu, Selin Sayek Böke, Atila Sertel, Kamil Okyay Sındır, Zekeriya Temizel ve Ali Yiğit‘tir.

6) AKP’li milletvekilleri arasında oylamaya katılıp yasaya “kabul” oyu veren İzmir milletvekilleri ise Necip Kalkan, Mahmut Atilla Kaya ve Kerem Ali Sürekli‘dir. 

Bu durumda, kara mizah yaparcasına “devrim gibi…” bir değişiklik yapıldığını söylemek ne ölçüde mümkündür?

Şayet yapılan şey “devrim gibi…” bir değişiklik ise, bunu gerçekleştiren “devrimciler” kimlerdir? Yoksa bu “devrim gibi…” şeyi yapan “devrimciler“, AKP’li milletvekilleri midir?

58e09ca061361f11e00b67ed

Yoksa bu yasanın asıl örgütleyici sahipleri, Cumhurbaşkanlığı, Başbakanlık ve bakanlıklar düzeyinde ısrarlı görüşmeler yapıp iftar sofralarına katılan Ankara, İstanbul ve İzmir kaynaklı özel halk otobüsü, dolmuş ve minibüs esnafı örgütleri; özellikle de kısa adı TÖHOB olan Türkiye Özel Halk Otobüsleri Birliği ile Özulaş Toplu Taşım A.Ş. ve İstanbul Özel Halk Otobüsleri Esnaf Odası mıdır? (2, 3, 4, 5, 6)

Yoksa bütün bu çalışmalar sonucunda AKP eliyle çıkarılan yasa, seçim öncesinde büyükşehir belediyesi ulaşım hizmetlerinin özelleştirilmesi anlamında özel halk otobüsü, dolmuş ve minibüs esnafı örgütlerine verilen yeni bir kapitülasyon, yeni bir seçim rüşveti midir? 

Yoksa “devrim gibi…” denilen şey, o kentte yaşayan ve çalışan halkın zararına AKP eliyle yapılmış bir karşı devrim midir?


(1) http://www.izmir.bel.tr/tr/Haberler/devrim-gibi/37692/156

(2) http://kenticitoplutasima.com.tr/ulasim/1122/tohob-sarayda

(3) http://www.ozulas.com.tr

(4) https://www.facebook.com/TOPLUTASIM/

(5) https://www.facebook.com/turkiyeozelhalkotobusleri/

(6) https://www.facebook.com/isthalkoto/

 

 

 

“Bu daha başlangıç, mücadeleye devam…”

Ali Rıza Avcan

Aliağa-Selçuk güzergahında İZBAN adı verilen hızlandırılmış banliyö trenini kullanan İzmirliler, son günlerde ilk durakla son durak arasındaki ulaşım ücretine uygulanan % 270 oranındaki zamla birlikte uygulamaya konulan “Artı Para Sistemi” nedeniyle  büyük sorunlar yaşıyorlar.

Yolculuğun başında bloke edilen 10,60 liradan arta kalan bakiyenin, varılan istasyonda çözülüp geri ödenmesinden kaynaklanan zorluğun yanında, uzun mesafelerde yolculuk edenlerin ücretlerine yapılan büyük oranındaki gizli zammın her gün işine gidip gelmek zorunda olan geniş işçi ve emekçi kesimlerle yoksulları , emeklileri ve dar gelirlileri, öğrenci ve engellileri maddi yönden oldukça zorlayacağı anlaşılıyor.

Kent içi yolculuklarda çoğunlukla İZBAN’ı kullanan biri olarak ben de bu sorunu fazlasıyla yaşıyor ve bunun aşılması için mücadele edenleri destekliyor, bu amaçla imzalar veriyor ve her ortamda bu sorunu gündeme getirip çözüm bulunması için çabalıyorum.

Tabii ki bütün bunları yaparken İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu ve diğer belediye yöneticileriyle uygulamaya konulan Artı Para Sistemini taraftarlık ruhuyla savunmaya çalışanlarla da karşılaşıyorum. 

Bu şekilde davrananların bir kısmı, işin içine İZBAN’ın diğer ortağı olan Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü’nü (TCDD), dolayısıyla hükümet olduğunu iddia ederek bizim asıl onlarla mücadele etmemiz gerektiği konusunda akıl veriyorlar. 

Oysa bilmiyorlar ki, bu sistemi kabul edip uygulamaya koyan TCDD ya da hükümet değil; bizatihi İzmirim Kart uygulamasının sahibi olan İzmir Büyükşehir Belediyesi. Nitekim bu sisteme yönelik eleştirilerin İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu tarafından bizzat cevaplanıyor olması da bunun en somut kanıtı.

Diğer bir grup fanatik taraftar ise, değişen ulaşım ücretlerini görmezlikten gelerek, hatta bu ücretlerle ilgili yanıltıcı bilgiler vererek; örneğin kısa mesafelerdeki yolculuk bedellerinin 90 dakika uygulamasıyla azaldığını, uzun mesafelerdeki yolculuklar için de daha fazla ücret ödemenin adil bir şey olduğunu ifade etmeye çalışıyorlar.

Oysa, İZBAN’a ait http://www.izban.com.tr isimli İnternet sayfasını açıp oradaki “Fiyat Tarifesi” bölümüne baksalar, her bir istasyon itibariyle ödenecek doğru rakamları görüp iddialarından vazgeçmek zorunda kalacaklar.

Azınlıkta kalmakla birlikte bugüne kadar İZBAN’a binmemiş, işine gücüne kendi özel aracıyla gidip gelen, çoğu kez bardağın dolu yanını görerek keyfini bozmak istemeyen küçük bir mutlu azınlık ise her zaman yaptıkları gibi belediye başkanını savunarak bu uygulamanın doğru olduğunu kanıtlamaya çalışıyor.

Onlara da arabalarını bulabildikleri bir otoparka, o da olmazsa bir kaldırımı işgal edip sıradan bir İZBAN yolcusu gibi çıplak gerçeğe tanık olmalarını öneriyorum.

Bütün bu yanıltıcı bilgi ve propagandaya karşı mücadele verilirken bu uygulamayı savunanlar arasından hiç bir kimse de çıkıp, kent içi toplu  ulaşımın kent hakkının doğal bir sonucu olarak temel bir insan hakkı olduğunu, belediyelerin ulaşım hizmetlerini kamu hizmeti olarak yaptıklarını, bu hizmet karşılığında zarar etmiş olsalar bile ücretlerin halkın ödeyebileceği düzeyde tutulması gerektiğini, bu konuya sadece kar ya da zarar kaygısıyla yaklaşılamayacağını; hatta bu tür hizmetlerin asıl olarak ücretsiz olması gerektiğini hatırlamıyor, daha doğrusu hatırlatmak bile istemiyor. 

Hele ki, bugüne kadar başka belediyelere örnek olacak düzeyde sosyal belediyecilik yaptığını iddia eden bir belediyenin yönetimde olduğu bir kentte…

20180219_2_28785022_30901350_Web

Bu arada henüz geniş halk kesimleri tarafından bilinmeyen ya da fark edilmeyen bir konuyu da bu vesile ile gündeme getirip, bugün İZBAN için geçerli olan kademeli ücret sisteminin gelecek günlerde sadece İZBAN’la sınırlı kalmayacağını, yarın öbür gün lastik tekerlekli ulaşım sistemleri için de; daha doğrusu belediye otobüsleri için de gündeme getirileceğini; böylelikle kısa bir süre sonra kentteki tüm toplu ulaşım araçlarında kademeli bir ücretlendirme sisteminin uygulanacağının müjdesini vermemiz gerekiyor.

Çünkü güncelleme işlemi henüz bitirilmiş olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘na göre İzmir, aşağıdaki haritada da görüldüğü gibi önümüzdeki yıllarda merkez kentten başlayıp çevre kente doğru genişleyen dört ayrı bölgeye ayrılarak bu bölgeler içindeki toplu ulaşım ücretleri, içte kalan bölgelerden dışta kalan bölgelere doğru artarak yeniden düzenlenecek; böylelikle kent merkezinden uzak ilçelerde yaşayanların merkeze ulaşımları daha da zorlaşacak.

032

O nedenle, bugün sadece İZBAN’la başlayan bu sorunun gelecekte kentteki tüm toplu ulaşım sistemini saracağını bilerek; “Bu daha başlangıç, mücadeleye devam” demenin daha doğru olduğunu düşünüyor ve tüm İzmirlileri, kent içi ulaşım hizmetlerinin daha da zorlaşıp pahalı hale geleceği gelecek günler adına mücadeleye davet ediyorum.

Toplu ulaşım bir haktır!

Ali Rıza Avcan

İzmir il/belediye sınırları içinde, önce Aliağa-Cumaovası arasındaki 79,78 kilometrelik hatta, daha sonra yeni bölümleriyle Selçuk’a kadar uzatılan 135,54 kilometrelik hatta çalışan hızlandırılmış banliyö treni (İZBAN) hizmetinden alınacak ücretin miktarı ve bunun ne şekilde tahsil edileceği hususu İzmir’de şu sıralarda en fazla tartışılan sorunlarından biri…

Hem de belediye yöneticilerinin “zam” yerine, “artı para sistemi” demeyi tercih ettiği bir saptırma ya da yanıltma içinde, hepimizin cebini yakıp zamanımızı alacak yeni bir sorun…

Şu aralarda İzmir’de herkes; özellikle de TKP İzmir Kent Komitesi, TMMOB İzmir İl Koordinasyon Kurulu ve Haziran Meclisleri gibi kurum ve oluşumlar bu sisteme karşı çıkmak için imza kampanyaları düzenliyor, İZBAN istasyonlarında bildiriler dağıtıyor, uzun yolculuklar yapan dar gelirli yoksul kentlilerin aleyhine olan bu uygulamanın başlatılmaması için çaba gösteriyor, mücadele ediyor.  

Çünkü, İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi’nin 15 Aralık 2017 tarihli kararına göre İZBAN’da 15 Şubat 2018 tarihinden itibaren ulaşımı zorlaştırıp ücretleri arttırmayı hedefleyen yeni bir ücretlendirme tarifesine geçilecek.

DVp_x2DX4AA5sgH

Bu yeni tarifeyle 135,54 kilometre uzunluğundaki ve 40 istasyondan oluşan hatta 25 kilometre üzerindeki yolculuklar için standart ücretlendirme haricinde, gidilen her bir kilometre için 7 kuruşluk ek bir ödemenin yapılması öngörülüyor.

15 Şubat 2018 öncesinde tüm istasyonlarda halka dağıtılan el ilanlarıyla İZBAN’a ait İnternet sitesinde verilen bilgilere göre, “Artı Para Sistemi” adı verilen bu değişikliğin temel özellikleri şunlardan oluşuyor:

Adı “artı para sistemi” ama paranızı çoğaltmayıp azaltıyor…

1. 15 Şubat 2018 tarihinden itibaren, İZBAN’a her binişinizde bundan böyle kartınızda en az 10,60 liralık bir bakiyenin bulunması gerekiyor. Bu durum, şayet kartınızda bu kadar bakiye yoksa İZBAN’a binemeyeceksiniz anlamına geliyor.

Tabii bu yeni sistemin uygulanması durumunda, her bir yolcunun elindeki milyonlarca kartta 10,60 liralık bir limitin bulunması suretiyle İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin yeni bir fona sahip olacağını herkes biliyor… Aynen ev sahiplerinin kiracılardan alıp istedikleri şekilde kullandıkları teminatlar gibi….

2017 yılı nüfusu 4.279.677 kişi olan İzmir’de ortalama 2 milyon civarında İzmirim Kart bulunduğunu varsaydığımızda; bu şekilde bloke edilen 21 milyon 200 bin lira gibi büyük bir tutarın sürekli devridaim içinde değişmeyen bir finans kaynağı olarak elde tutulması gibi…

dsc_0078

Adı “artı para sistemi” ama kendisi “artı değer” gibi sömürü kokuyor…

2. 15 Şubat 2018 tarihinden itibaren, İZBAN hattındaki hangi istasyondan binerseniz binin, giriş turnikelerinden geçtiğiniz an kartınızdaki 10,60 liranın tümü bloke edilecek.

Adı “artı para sistemi” ama kendisi “sistem” bile değil…

3. 15 Şubat 2018 tarihinden itibaren, bloke edilen 10,60 lira, bindiğiniz istasyonla indiğiniz istasyon arasındaki uzaklığı dikkate alan bir tarife çerçevesinde ücretlendirildikten sonra şayet geriye kalan bir tutar varsa; bu miktarı indiğiniz istasyondaki artı para terminallerinden geri alabileceksiniz. 

Örneğin, tam abone olarak İZBAN hattının iki ayrı ucundaki Aliağa’dan kalkıp Selçuk’a gittiğiniz takdirde kartınızdaki 10,60 lira, öğrenci ya da 60 yaş grubu abone iseniz 6,07 lira, öğretmen iseniz 7,73 lira bloke edilecek ve 135,54 kilometrelik bu uzun yolculuk sonucunda  Selçuk’a ulaştığınızda bloke edilen paranızın tümü seyahat bedeli olarak ücretlendirildiği için artı para terminallerine gitmenize gerek kalmayacak. 

Şayet Aliağa’dan kalkıp Alsancak’a geliyorsanız yaptığınız 58,55 kilometrelik yolculuk size 5,21 liraya mal olduğu için, geriye kalan 5,39 liranızı kartınıza yeniden aktarmak için Alsancak İstasyonu’ndaki artı para terminaline gitmeniz gerekecek.

Benim gibi çoğu kez Şemikler ve Alsancak arasında gidip geliyorsanız, başlangıçta bloke edilen 10,60 liradan arta kalan 7,74 lirayı yeniden kartınıza aktarmak için ya Alsancak ya da Şemikler istasyonlarındaki artı para terminallerine gitmek zorunda kalacaksınız.

Tabii ki, artı para terminallerine gidip çözülen paranın karta aktarılması işinin ek bir zaman gerektirdiğini, bunun yolcu sayısının yoğun olduğu Alsancak, Halkapınar ve Şirinyer gibi kalabalık istasyonlarda uzun sıralara girmek anlamına geldiğini, bu işlemi o an için unuttuğunuz takdirde size tanınan sürenin 3 saat olduğunu ve bu süreyi de geçirdiğiniz takdirde o paranın üstüne bir bardak su içmek zorunda kalacağınızı bilerek…

Ayrıca kartınızdaki blokajı muhakkak ve muhakkak indiğiniz istasyonda kaldırmanız gerektiğini; şayet bu işlemi başka bir istasyonda yapmaya kalkarsanız, blokajı kaldırma işlemi sırasında sizden tahsil edilecek yolculuk ücretinin indiğiniz istasyona göre değil, geri yükleme işlemini yaptığınız o istasyona göre hesap edileceğini unutmamanız koşuluyla…

Adı “artı para sistemi” ama kendisi aslında bir zarar kapatma operasyonu

4. 15 Şubat 2018 tarihinden itibaren, aynı kartın aynı yolculukta birden fazla kişi tarafından kullanılması mümkün olmayacak. Örneğin turnikeler önünde yeterli bakiyesi olmadığını fark eden bir arkadaşınız için kendi kartınızı bundan böyle kullanamayacaksınız.

izban_zammi_ulasim_hakkinin_gaspidir_h22488_fce68

Kısacası,

18 Şubat 2018 tarihinden itibaren, İZBAN önce sizin cüzdanınıza bakacak ve cüzdanınızda yeterli paranız olduğunu anladıktan sonra size yolculuk hakkı tanıyacak…

Aynen yurt dışı seyahatlerde vize alırken bize bankadaki paramızın miktarını sorup kişisel ve ulusal onurumuzu zedeleyen Batı ülkelerinin yaptığı gibi…

Paran kadar yolculuk” diyecekler…

Bundan böyle bizlere “İZBAN’a cebinde yeterli miktarda paran varsa binersin, yoksa binemezsin” diyecekler…

Böylelikle, kamu hizmeti anlayışıyla değil; kar/zarar hesabıyla hareket eden tüccar belediyeci anlayışıyla hareket ettiklerini gösterecekler…

Böylelikle, toplumcu belediyecilik idealinden nasıl uzaklaştıklarını kanıtlayacaklar…

Böylelikle, kentte yaşayanları “hemşehri” ya da “kentli” değil; “müşteri” olarak gördüklerini sergileyecekler…

Böylelikle, kendi kötü yönetimleri nedeniyle ortaya çıkan zararları ellerini bizlerin ceplerine atarak kapatmaya çalıştıklarını gösterecekler…

O nedenle; şayet yaşadığımız kenti, birlikte olduğumuz insanları; komşularımızı, akraba, eş dost ve arkadaşlarımızı, bu kentte çok düşük ücretlerle çalışanları, emeklileri, kadınları, işsizleri, engellileri,  yaşlıları, çalışan ya da okuyan gençleri seviyor, onların daha uygar, daha konforlu bir ulaşıma sahip olmalarını istiyorsak;

dvlbpqnvmaartgv

Bu bize sorulmadan, fikrimiz, düşüncemiz ve önerilerimiz alınmadan oldu bittiyle ortaya konulan “Artı Para Sistemi“ne, daha doğru bir ifadeyle İZBAN’daki gizli zamlara, kent içi yolculuğu zorlaştıran değişikliklere hep birlikte  HAYIR! diyelim…

Ulaşımda da HAK; HUKUK ve ADALET! diyelim…

Bunun için de tüccar belediye anlayışını önce yaşantımızdan, kentimizden, cadde, meydan ve sokaklarımızdan def edelim !

 

 

Daha işin başında erteleme…

Ali Rıza Avcan

Geçtiğimiz hafta hem İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin İnternet sayfasında hem de İnternet gazetelerinin manşetlerinde ilginç bir haberle karşılaştık.

Bu habere göre İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin yapacağı 7,2 kilometrelik Üçkuyular-Narlıdere metro hattının yapımı için açtığı ihaleye girmek için 4’ü yabancı toplam 38 firmanın ihale dosyası alması üzerine ihale 20 Aralık 2017 tarihinden 9 Ocak 2018 tarihine, yani 20 gün sonraya ertelenmiş.

reading

Benim bildiğim kadarıyla Devlet İhale Kanunu ve ilgili diğer yasal düzenlemelere göre kamu idarelerinin hazırladığı ihaleler, ihale dosyası satın alanların çok olması durumunda ertelenmeyip kamu yararının hemen gerçekleşmesi için hemen yapılır. Nitekim duyurusu yapılan ihaleye fazla sayıda kişi ya da kurumun katılması özendirilerek her bir katılımcı adayına verilecek ihale dosyaları yeter sayıda hazırlanır.

Bu anlamda ihale dosyası çok fazla firma tarafından satın alındığı diye bir ihalenin 20 gün sonraya ertelenmesi ne görülmüş ya da ne de duyulmuş bir şeydir.

Böyle bir durum ilk defa İzmir Büyükşehir Belediyesi sayesinde ortaya çıkmış; ihale dosyası alanların sayısı fazla çıktı diye ihale 20 gün sonraya alınmıştır…

Ayrıca yazılı basına ve İnternet gazetelerine baktığımızda ihaleye katılmak için dosya alanların adeta gün gün takip edildiği, çoğu İnternet gazetesinin “F.Altay-Narlıdere Metro İhalesine Yoğun Başvuru” (Milliyet, 1 Kasım 2017) ya da “Narlıdere Metrosu İçin Dosya Alan Firma Sayısı 30’a Çıktı” (Merhabahaber, 17 Kasım 2017) şeklinde manşet attığı; sonuçta da “Narlıdere metrosu için 38 firma yarışacak” (Hürriyet, 14 Aralık 2017) haberlerinin paylaşıldığı görülmektedir.

Bu haberlerden anlaşıldığı gibi katılımcı sayısının fazla olması beklenen bir şeydir ve bu sayı günden güne artarak 38’e ulaşmıştır. Haliyle bu katılımcı adaylarına belli bir bedel karşılığında verilen ihale dosyası da yeter sayıda çoğaltılarak gereken önlemler alınmıştır…

Şimdi bu durumda insanın aklına iki olasılık gelmektedir:

Ya ihale hazırlıklarını yapan belediye yönetici ve çalışanları bir şeyleri yanlış ya da eksik yapmışlar ve bu yanlışlık ya da eksikliği gidermek için ek bir süreye ihtiyaç duymuşlar,

Ya da ihale dosyasını alan 38 firma dışında kalan bazı firmaların bu ihaleye katılması belediye üst yönetimi tarafından istenip arzulanmakta ve bu ek süre içinde o firmaların bu ihaleye katılım konusunda ikna edilebilecekleri düşünülmektedir.

Şayet bu iki olasılık dışında başka bir olasılık varsa, onu da bilen birinin bizimle paylaşmasını bekleriz…

s320290

Sonuç olarak önemli bir uluslararası ihalenin katılımcı sayısının beklenenden fazla çıkması nedeniyle 20 gün sonraya ertelenmesi, hem “ilklerin kenti” olarak tanıtılan İzmir için hem de ülkemiz için bir ilk olmuş; böylelikle belediyemiz her şeyin ilkini gerçekleştiren belediye sıfatını hak etmiştir.

Belli olmaz, ihalesi daha baştan 20 gün ertelemeyle başlayan büyük bir proje artık bir İzmir geleneğine dönüşen yapılıp iptal edilen ihalelerle, iflas eden firmalarla, zemin iyice analiz edilmediği için ortaya çıkacak yeni sorunlar, belki de yeni jeotermal kaynaklarının bulunması gibi nedenlerle uzadıkça uzayacak ve bir iki belediye başkanı eskitecektir.

Tabii ki bu durumun, yurt içi ya da dışındaki bir kurumun İzmir’e yeni bir ödül vermesinin gerekçesi bile yapılabilir diye de düşünmekten kendimi alamıyorum…

Çiğli Tramvayı (1)

Ali Rıza Avcan

Dün bir, bugün iki derken; daha doğrusu yakın zamanda işletmeye alınan Karşıyaka Tramvayının yararları henüz ortaya çıkmamışken, üstüne üstlük Konak Tramvayı adı verilen inşaat çevreye, ağaçlara, insanlara zarar vererek ilerliyorken bir de karşımıza Çiğli Tramvayı denilen bir proje çıktı…

Hem de “Alaybey-Ataşehir İstasyonu arasında işletilen Karşıyaka Tramvay sisteminde artan yolcu ve yolculuk talepleri” gerekçesiyle…

Sanki çoğu Mavişehirli’nin, Atakentli’nin ya da Bostanlı’nın sahillere akın ettiği bu yaz mevsiminin ortasında Alaybey-Ataşehir arasında işletilen Karşıyaka Tramvay sisteminde tüm işletme masraflarını karşılayacak çok yolcu olmuş ve bu yolcu sayısında beklenenden çok artış olmuş gibi…. Tabii ki bu “artan yolcu“ların artan “yolculuk talepleri” varmış gibi…

Sanki İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne not veren uluslararası kredi derecelendirme kuruluşlarının, belediyeyi hazırladıkları listelerde üste yerleştiren finans kuruluşlarının, belediye başkanını konferans vermek üzere yabancı ülke başkentlerine davet eden kredi lobilerinin, borç para bulan yabancı ajansların, yapılan işi masum ve şirin gösteren dernek görünümlü şirketlerin talebi, ısrarı ve baskısı olmamış gibi….

Hele ki, şu sıralarda sonuçlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı henüz onaylanmamışken…

İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin “Çiğli Tramvayı” adını verdiği, maliyeti Türk Lirası üzerinden 250.000.000.- TL olarak belirlenen yatırımla ilgili Proje Tanıtım Dosyası, geçtiğimiz günlerde İzmir Valiliği tarafından onaylanarak İl Çevre ve Şehircilik Müdürlüğü’nün İnternet sayfasında yayınlandı.

Yayınlanan 102 sayfalık Proje Tanıtım Dosyası “Çiğli Tramvay Hattı Karşıyaka, Ataşehir-Çiğli, Katip Çelebi Üniversitesi Güzergahı (11 Km) Proje Tanıtım Dosyası, İzmir İli, Karşıyaka-Çiğli İlçeleri” başlığını taşıyor.

İBB Çİğli Tramvayı Proje Tanıtım Dosyası

Temmuz 2017 tarihli Proje Tanıtım Dosyası, Ankara’da faaliyette bulunan Envtek Proje Mühendislik Mimarlık Harita Sondaj Çevre Danışmanlık Makine Limited Şirketi tarafından hazırlanmış. 14 Temmuz 2017 tarihinde sunumu yapılan raporu hazırlayan ekip ise 1’si çevre mühendisi, 1’i maden mühendisi, 1’i peyzaj mimarı, 1’i de şehir plancısı olmak üzere 4 kişiden oluşuyor.

Çiğli Tramvay Hattının Uygulamaya Esas Kesin Proje Hizmet Alım İşi”, Prota Mühendislik Proje ve Danışmanlık Hizmetleri Anonim Şirketi  tarafından üstlenilmiş olup güzerhan proje çalışmaları halen devam etmekteymiş.

Mavişehir İZBAN Deposu bitimindeki Ataşehir İstasyonu’ndan başlayacak olan Çiğli
Tramvay projesi iki etapta toplam 14 istasyonlu olacak şekilde planlanmış.

Güzergâhın birinci etabı, Ataşehir İstasyonu ile Çiğli İZBAN-Çiğli Bölge Eğitim Hastanesi arasında, ikinci etabı ise Ata Sanayi sitesi, Katip Çelebi Üniversitesi ve Atatürk Organize Sanayi Bölgesi’nden geçerek tekrar Ataşehir İstasyonu’na varacak şekilde hazırlanmış.

Projenin, Ataşehir İstasyonu’ndan başlayan ve Çiğli İstasyonaltı Mahallesi’nde devam edip Çiğli Bölge Eğitim Hastanesi’ne kadar olan uzanan 3.500 metre hat uzunluğundaki 5 duraklı ilk etabı, Caher Dudayev Bulvarı, Atatürk Caddesi, Semra Aksu Caddesi, Eski Havaalanı Caddesinden geçerek 8780/1 sokakta bulunan Çiğli Bölge Eğitim Hastanesi’nde son bulacakmış.

Çiğli Bölge Eğitim Hastanesi’nden sonra, Ata Sanayi Sitesi içerisinden geçerek Atatürk Organize Sanayi Bölgesi’nin kuzeyinde, 10038 sokak üzerinden Katip Çelebi Üniversitesi’ne ve bu hat üzerinden Atatürk Organize Sanayi Bölgesi içerisinde Mustafa Kemal Atatürk Bulvarı ve devamında 10002 sokak içerisinden geçerek 8019/11 sokak sonrasında Çiğli İstasyonaltı Mahallesi’ndeki kavşakta hat ile birleşen 7.500 metre uzunluğundaki ve 9 duraklı  ikinci etap ise, İZBAN Deposu bitimindeki Ataşehir İstasyonu’na ulaşacakmış.

Proje, planlı olarak yapılaşmış, yerleşik alan içerisindeki mevcut cadde ve yolların orta refüjlerden geçecek şekilde çift hat olarak yapılacak olup sadece, Çiğli İstasyonaltı Mahallesi ile Karşıyaka Mavişehir Mahallesi arasından geçen İzmir Çevre Yolu’nda tramvay hattı (bisiklet ve yaya yolu birlikte) viyadükle geçilecektir.

İlk etap inşaatı 2017 yılında başlayıp tramvay 2019 yılında, diğer etabı ise 2019 yılında başlayıp 2021 yılında işletmeye alınacak.

Böylelikle kentin kuzey aksında yer alan proje ile yoğun ve uzun bir güzergâhta, şehirci trafik yükünün hafifletilmesi ve daha hızlı bir ulaşımın sağlanması, modern, hızlı, konforlu ve güvenli tramvay hatları ile seyahat edecek yoğun yolcu sayısı ile şehir içinde lastik tekerlekli araçlara olan talebin azaltılması, lastik tekerlekli araçların yarattığı trafik sıkışıklığı hava, gürültü ve görüntü kirliliği gibi olumsuz etkilerin büyük ölçüde azaltılması hedeflenmiş.

Hazırlanan Proje Tanıtım Dosyası’ndaki bilgilere göre;

11 km. hat uzunluğunda ve 14 istasyonlu Ataşehir-Çiğli güzergâhı, mevcut Karşıyaka Tramvay hattının uzantısı olarak kentin diğer sistemleriyle entegre edilmek üzere planlanmış.

Proje Tanıtım Dosyası’ndaki bilgilere göre, bu bölgenin proje alanı olarak seçilmesindeki en önemi nedenler; Karşıyaka ve Çiğli ilçelerinin yoğun konut nüfusu ile Katip Çelebi Üniversitesi, Çiğli Bölge Eğitim Hastanesi, Kent Hastanesi, özel eğitim kurumları, Ata Sanayi Sitesi ile Atatürk Organize Sanayi Bölgesi’nin önemli bir günlük nüfusa ve yoğun bir yolcu kapasitesine sahip olmasıdır.

Çiğli Tramvay hattının yapılması durumunda, otobüs ve minibüslere göre seyahat süresinin azalacağı, toplu taşımadaki araç işletme maliyetlerinin düşeceği ve bu güzergahtaki minibüs ve otobüs trafiği azalacağı için yol bakım maliyetlerinde de tasarrufa neden olacağı ifade edilmektedir.

Resim11

Çiğli Tramvay hattı projesinde hat ve istasyonlar, hemzemin hat olarak inşa edilecek, Çiğli İstasyonaltı ve Karşıyaka Mavişehir mahalleleri arasında kalan İzmir Çevre Yolu, 10 metre yükseklik, 6 metre genişlik ve 400 metre uzunluktaki viyadük köprü ile geçilecektir. 

Çiğli Tramvay hattı, Karşıyaka tramvay hattı ile birleştirileceğinden herhangi bir şekilde araç alımı yapılmayacak, Karşıyaka tramvay hattı için alınan mevcut 17 araç bu hatta da çalıştırılacaktır.

Ancak bu Proje Tanıtım Dosyası hazırlanırken yapılması gereken asıl önemli olan şey; yani bu yatırımla ilgili etüt çalışmaları yapılmadığı ve bu çalışmalar halen devam ettiği için, bu hattan yapım tarihinden sonra kaç kişinin yararlanacağı şimdilik bilinmemektedir.

Gelecek yazımızda, verdiğimiz bu bilgiler çerçevesinde değerlendirmeler yaparak projenin olumlu ve olumsuz yanlarını ortaya koymaya çalışacağız.

Devam Edecek…