Fedakârlığı yanlış adresten istemek…

Ali Rıza Avcan

Bir kentte, yeni açılan tramvay hatlarının bulunduğu ulaşım koridorlarında diğer toplu ulaşım araçlarıyla dolmuş ve minibüsleri tümden kaldırmak…

Lastik tekerlekli toplu ulaşım aracı otobüs hatlarını kaldırmak ya da yeni yeni aktarmalara konu olacak şekilde kısaltmak; taksi dolmuşları ve minibüsleri başka hatlara aktarmak ya da onlara taksi plakası vererek toplu ulaşımdan çekilmelerini sağlamak…

Bu yöntem geçen yıl Karşıyaka tramvay hattında denendi.

Hem de halkın, İzmir Emniyet Müdürlüğü’nün, Trafik Müdürlüğü’nün, Karayolları Bölge Müdürlüğü’nün ve meslek örgütlerinin tüm itirazlarına rağmen. 

Şimdi, dava açan meslek örgütlerinin açılan davaları teker teker kazanmaları nedeniyle, Şemikler-Karşıyaka hattı minibüslerinde olduğu gibi, tramvay hattında olan eski güzergahlarına dönmeye başladılar.

Bu yöntem şimdi de deneme seferleri bitip ticari işletmeye geçen Konak tramvay hattında deneniyor. 

Yine aynı şekilde tramvay hattının bulunduğu güzergahtaki çoğu otobüs hattı ya kaldırılıyor ya da tramvayla ilişkilendirilecek şekilde kısaltılıyor. 

Bu kez yapılan operasyondan, Karşıyaka yönünden gelen otobüsler ve onların yolcuları da etkileniyor. 

002

ESHOT Genel Müdürlüğü tarafından düzenlenen ve Göztepe Spor Kulübü taraflarının gönlünü çelmek amacıyla sarı-kırmızı renkli “Otobüs Hatları Değişiyor” başlıklı 11 ayrı duyuruda özet olarak şunlar söyleniyor:

1) 802 Egekent Aktarma-Konak, 63 Evka 3 Metro-Konak, 121 Bostanlı İskele-Konak otobüsleri sabah 08.00-09.00, akşam 16.00-20.00 saatleri arasında Talatpaşa Bulvarı üzerinden Konak’a gidecek, bu saatler dışında yolcular 912 Egekent Aktarma-Alsancak Gar, 963  Evka 3 Metro-Alsancak Gar otobüsleriyle Alsancak Gar istasyonuna kadar gelecek, yolcular Alsancak Gar tramvay istasyonunu kullanarak Konak’a gidecekler.

2) 90 Gaziemir-Halkapınar Metro otobüsü yolcuları sabah 08.00-09.00, akşam 16.00-20.00 saatleri arasında Halkapınar Metro İstasyonu’na gidecek, bu saatler dışında 691 Gaziemir-Lozan Meydanı otobüsü olarak Lozan Meydanı’na kadar gelerek Halkapınar yönünde olan yolculukları için Kültürpark Atatürk Lisesi  tramvay istasyonunu kullanarak Halkapınar’a gidecekler.

3) 12 Fahrettin Altay Aktarma-Halkapınar Metro, 169 Balçova-Konak, 554 Narlıdere-Konak otobüs hatları, yolcularının tramvayı kullanmaları istenerek iptal edilmiş; sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında İnönü Caddesi’nden gidip gelmek koşuluyla 654 Narlıdere-Konak ve 669 Balçova-Konak hatları açılmıştır.

4) 202 Cumhuriyet Meydanı-Havalimanı otobüsü, bundan böyle Mustafa Kemal Sahil Bulvarı üzerinde yolcu iniş ve binişi yapmayacaktır.

5) 811 Engelliler Merkezi-Montrö otobüsü bundan böyle Mithatpaşa Caddesi üzerinden gidip gelecektir.

6) 70 Şirinyer Aktarma-Halkapınar Metro otobüs hattı, 70 Tınaztepe-Halkapınar Metro olarak düzenlenmiş olup; bu hattaki otobüsler, sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında 70 Tınaztepe-Halkapınar Metro olarak, bu saatler dışında 470 Tınaztepe-Lozan Meydanı olarak çalışacak, Halkapınar Metro’ya gitmek isteyenler Kültürpark Atatürk Lisesi tramvay istasyonunu kullanacaktır.

7) 253 Halkapınar Metro-Konak hattı 253 Halkapınar Metro 2-Konak olarak düzenlenmiş olup bu hattaki otobüsler İşçiler Caddesi-Talatpaşa Bulvarı güzergahından gidip gelecektir.

8) 251 Halkapınar Metro-Konak ve 252 Halkapınar Metro 2-Konak hatları iptal edilmiş, 951 Kahramanlar-Konak ring otobüs hattı hizmete açılmış, Halkapınar Metro’ya gitmek isteyenlerin tramvaydan yararlanması istenmiştir.

9) 80 Bozyaka-Halkapınar Metro hattındaki otobüsler, sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında hizmet verecek, bu saatler dışında 680 Bozyaka-Lozan Meydanı hattında çalışacaktır.

10) Narlıdere Şehitlik-Fahrettin Altay Aktarma hattı 551 Narlıdere-Fahrettin Altay Aktarma olarak yeniden düzenlenerek güzergahı kısaltılmıştır.

11) 255 Üçyol Metro-Halkapınar Metro ve 581 Fahrettin Altay-Halkapınar Metro hatlarındaki otobüsler, sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında Halkapınar Metro istasyonuna kadar gidecek, bu saatler dışında 655 Üçyol Metro-Lozan Meydanı ve 681 Fahrettin Altay-Lozan Meydanı olarak çalışacaktır.

001

Görüldüğü gibi Çiğli’den, Karşıyaka’dan, Bornova’dan, Buca’dan, Gaziemir’den, Balçova’dan ve Narlıdere’den; özet olarak kentin çeperlerinden merkezine gelen birçok otobüs hattı ya kaldırılarak ya da kısaltılarak yolcuların tramvaya binmesi adeta bir zorunluluk haline getirilmiştir.

Böylelikle kentin çevresinden merkezine gelmek isteyenlerin Alsancak Gar, Lozan Meydanı ve Fahrettin Altay gibi duraklarda yeni aktarmalar yaparak yolculuklarının daha da zorlaştırılması sağlanmıştır.

Peki böylesi bir operasyon durduk yerde niye yapılıyor? 

Bu konu ile ilgili birinci soru şu: Kent merkezinde diğer araçlarla birlikte aynı güzergahı kullanacak tramvayın otobüslerden ortadan kaldırılması suretiyle rahatlatılmış bir güzergahta daha kolay hareket edebilmesi için mi?

Yanıtı ise; evet, amaçlanan şeylerden biri bu. Aynı güzergahta diğer özel araç ve otobüslerle birlikte aynı hattı kullanan tramvayın, öngörülen süre içinde hareket edebilmesi, önünde ya da arkasında hareketini engelleyecek bir otobüs, taksi dolmuş ya da minibüsün yer almaması için.

Bu konu ile ilgili ikinci soru ise şu: Bütün bu operasyonlar, tramvay işletme masrafının daha az olması amacıyla tramvaya daha fazla yolcunun binmesi sağlamak için mi?

Bu sorunun yanıtı olarak, “evet, ona da evet” diyebiliriz. Çünkü gerek Karşıyaka gerekse Konak tramvay hatlarının fizibilite raporlarıyla çevre etki değerlendirme (ÇED) raporlarının düzenlenmesi sırasında tramvaya kaç kişinin binebileceğini gösteren yolcu talep kestirimleri şu ana kadar yapılmamış durumda. O nedenle de tramvay işletmelerinin işletme masraflarını karşılayıp kara geçebilmesi için tramvaylara kaç kişinin binmesi gerektiği bilinmiyor. Ama ne kadar fazla yolcu binerse kişi başına taşıma maliyetinin daha da düşeceği herkesin bildiği bir şey. İşte o nedenle, tramvaya rakip olabilecek bütün toplu ulaşım seçenekleri ortadan kaldırılıp tramvay tek seçenek haline getiriliyor. Böylelikle tramvay hattındaki herkesin tramvaya binmesi sağlanmış, bir anlamda zorlanmış oluyor. Bu nedenle otobüsler, taksi dolmuşlar ve minibüsler kaldırılıyor, yok ediliyor.

Bu durumun yaratılan haksız rekabet ortamı açısından ne ölçüde doğru, hukuki, ahlaki ve geçerli bir yöntem olduğu, önümüzdeki dönemde ortaya çıkacak hukuki süreçlerle çözümlenecekmiş gibi gözüküyor.

Ama bütün bu operasyonlar sırasında son derece önemli bir şey unutuluyor, unutturuluyor ya da bilerek gözden kaçırılıyor.

Tramvayların kent merkezinde daha rahat, daha hızlı, daha seri hareket edebilmesi için toplu ulaşım aracı olan otobüsler, taksi dolmuşlar ve minibüsler ortadan kaldırılırken ya da başka yerlere kaydırılırken trafik içinde asıl sayısal çoğunluğu oluşturan özel araçlar niye unutuluyor, niye onlar göz ardı ediliyor? Kent merkezine girişi yasaklanmış ya da kısıtlanmış özel araç sahiplerinin de tramvay yolcusu olabileceği niye dikkate alınmıyor? Özel araç sahiplerinin de tramvay yolcusu olabileceği niye unutuluyor? 

Yoksa bu konuda hukuki, adil, ahlaki ve insaflı olmayan bir tercih hakkının kullanılması mı söz konusu?

karikatürü-bile-var

Kent merkezindeki tramvay hattının daha hızlı, daha seri ve daha rahat bir şekilde daha fazla yolcuya hizmet vermesi hedeflenirken, tramvayın trafik içinde daha hareket edebilmesini sağlayacak ortamın yaratılmasında niye özel araçlar değil de sadece ve sadece dar gelirli işçi ve emekçilerle emekli, yoksul ve gençlerin tercih ettiği toplu ulaşım araçları; otobüsler, dolmuşlar ve minibüsler gündeme getiriliyor?

Sahi, otobüs, taksi dolmuş ve minibüs yolcularının fedakârlık yapması istenirken bu fedakarlık özel araç sahiplerinden niye istenmiyor? 

Neden ya da niye?

Her yeni, ilk ve güzel olan şey iyi ve yararlı mıdır?

Ali Rıza Avcan

Geçtiğimiz hafta TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi’nin düzenlediği “İzmir Bölgesi Enerji Forumu“nda ESHOT yetkilisi Hakan Üzkat‘ın “İzmir Elektrikli Otobüs Filosu Projesi” sunumunu izlerken aklıma eski bir anım ve o anıdan çıkardığım kişisel bir ders geldi.

Anımsadığım olay, yurtdışında çalışan gurbetçi yurttaşlarımızın ülkemizdeki kamu kurumlarına, özellikle de belediyelere araç ya da iş makinesi bağışlamasının mümkün olduğu 1990’lı yıllara aitti. Kendilerine tanınan bu hak çerçevesinde çalıştıkları ülkede edindikleri taşıt araçlarıyla iş makinelerini geldikleri ilin, ilçenin ya da kasabanın belediyesine bağışlayabiliyorlar; böylelikle taşıt aracına ya da iş makinesine sahip olmayan birçok belediyenin bu eski model araç ve iş makineleriyle yeni olanaklara kavuşturmalarını sağlıyorlardı.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

O yıllarda İçişleri Bakanlığı’ndaki denetim görevimden ayrılarak belediye başkanlarına danışmanlık hizmeti verdiğim için, danışmanlığını yaptığım bir belediye başkanını, yurt dışında ekonomik ömrünü doldurularak kullanılamaz hale gelmiş taşıt araçlarını ve iş makinelerini önce anlaşmalı gurbetçiler tarafından belediyelere bağışlanmasını sağlayan, ardından da o araçları onararak haksız kazanç temin eden Adana merkezli bir dolandırıcılık çetesinin elinden kurtarmak için çalışıyordum. Çünkü, danışmanlığını yaptığım belediye başkanı yeni taşıt araçlarıyla iş makinelerine kavuşmak amacıyla bilmeden ya da gözünü karartarak sırf ilçesine yeni taşıt araçlarıyla iş makineleri getirmek uğruna bu suç şebekesinin ağına düşmüş ve teslim aldığı araçların bakım ve onarımını yaptırmaya kalktığında araçların işe yaramaz olduğunu görerek dolandırıldığını anlamış ve kendi seçmeni karşısında zor duruma düşmüştü.

Benim görevim ise eksik olan bazı resmi belgeleri bu işi örgütleyenlerden temin ederek taşıt araçlarıyla iş makinelerini geri vermenin yollarını aramaktı. O nedenle belediye başkanı ile birlikte işin tezgahlandığı Adana’ya giderek çetenin elebaşısı ile görüşmüş ve elde etmek istediğimiz sonuca ulaşmıştık.

Ancak bütün bu işlemleri yaparken muazzam büyüklükteki ofisinde yine büyük bir masanın arkasında oturan çete başına yurdun değişik bölgelerinden telefon eden belediye başkanlarının adeta yalvarırcasına araç ve iş makinesi istediğine tanık olmuş ve bu durumu hayretle karşılaştım.

Evet, yurdumun belediye başkanları yöneticisi olduğu il, ilçe ve kasabalara daha fazla hizmet götürmek amacıyla bu bağış sisteminden yararlanmak istiyor ve bu nedenle de bir dolandırıcılık şebekesinin reisine adeta yalvarıyor, küçük sevimlilikler yapıp daha daha fazlasını temin etmeye çalışıyorlardı. Bu durum onların zayıf halkası ya da yumuşak karınlarıydı. Onların bu zayıflığından yararlanmak isteyenlerin de sahip oldukları büyük bir güç, hedefi tam da 12’den vuran etkili bir silahtı.

1990’lı yıllarda yaşadığım ve kendimce dersler çıkardığım bu anıyı, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı ESHOT Genel Müdürlüğü temsilcisi Hakan Üzkat‘ın sunduğu “İzmir Elektrikli Otobüs Filosu” başlıklı bildiriyi dinlerken yeniden hatırladım. 

s593909

Tabii ki belleğimdeki bu anıyla elektrikli otobüslerin satın alınıp hizmete girmesi arasında bir bağlantı kurarken bu yeni işin, yaşadığım olaydaki gibi bir sahtekarlık, bir dolandırıcılık işi olduğunu söylemek istemiyorum. Yapılan satın alma ve hizmete sokma eyleminin yasalara uygun olarak yapıldığını biliyor ve  bu anlamda iki olay arasındaki bağlantının sadece ve sadece yöneticilerin yaklaşımı açısından bir benzerlik taşıdığını düşünüyorum.

Çünkü sunum sırasında konuşmacının sarf edip beni irkilten anlatımı benim geçmişte kalan anım ile şimdiki eylem arasında bağlantı kurmama arttı da yetti bile…

Çünkü sunumu yapan ESHOT yetkilisi Hakan Üzkat, İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından Ankara’da üretim yapan TCV Otomotiv Makine San. ve Tic. A.Ş’den (Bozankaya) toplam 8,8 milyon Euro‘ya satın alınan E-Karat marka 20 adet elektrik otobüsle (her bir otobüs için 400.000.- Euro ya da yaklaşık 1,750 milyon TL) şarj ekipmanları ve kurulumuyla ilgili süreci anlatırken Avrupa Birliği ülkelerinin henüz bu boyutta bir filoyu hizmete sokmadıklarını, elektrikli otobüslerin bazı kentlerde deneme amaçlı kullanıldığını anlatıyor ve dünyadaki üretici firmalarla kullanıcıların uygulamadan kaynaklanan geri bildirimlerle saha verilerini paylaşmaktan ısrarlı bir şekilde kaçındıklarını ifade ediyordu. (1)

Evet, bu otobüslerin imalatçısı olan firmalarla elektrikli otobüslerin Avrupa Birliği’ndeki kullanımı ile ilgili olarak geleceğe yönelik önemli kararlar alan ülkeler hem bu otobüsleri yaygın bir şekilde kullanmıyorlar hem de kullanımdan kaynaklanan geri bildirim bilgilerini ısrarlı bir şekilde paylaşmaktan kaçınıyorlar, bu konuda işbirliğine yanaşmıyorlardı. 

Haliyle bu alengirli işte bir neden olduğunu, saha verilerini niye sakladıklarını  ve saha verileri saklanmış bir teknolojik ürünün neden satın alındığını düşünmeden edemiyorsunuz…

Nitekim sunumu yapan Hakan Üzkat ile sunum sonrasında yaptığımız sohbette de bu otobüslerin aslında bir filo olarak değil, sırf deneme amacıyla alındığını öğrendiğimde benim aklıma gelen bu şüphenin bu alımı yapan kamu görevlilerinin de aklında olduğunu hissederek bir nebze olsun rahatladım.

Ayrıca, bu sunum sırasında her bir elektrikli otobüsteki enerjiyi sağlayan ve Bozankaya tarafından üretilen LİfePO4 (Lityum Ferrofosfat), kuru bataryaların 2,3 ton ağırlığında olduğunu ve bunların ekonomik ömrünün, aynen akıllı telefonlarımızdaki bataryalar gibi zaman içinde güç kaybına uğradığını, bataryaların her yıl % 50 oranında güç kaybetmesinin beklenen bir şey olduğunu öğrendiğimde ister istemez irkildim. Çünkü bu otobüslerden üç yıl içinde toplam 400 tane alınması düşünülmekteydi ve bu anlatıma göre her otobüsün bataryasının maksimum iki yıl içinde değiştirilmesi, eskisinin yerine yenisinin takılması gerekiyordu. Hem de 2,3 ton ağırlığındaki binlerce bataryanın… Bunların yenilerinin depolanıp takılması ve eskilerinin toplanıp imha edilmesi… Aynen kullanıp attığımız piller gibi…

Görüldüğü kadarıyla elektrikli otobüsler çevreci, güvenilir ve ekonomik olmaları nedeniyle tercih edilmekle birlikte 2,5 tonlara kadar varan devasa büyüklükteki bataryaların kullanım ömrünün bitmesi durumunda ne yapılacağı konusu, bu büyüklük ve sayıdaki bataryaların nasıl imha edileceği, imha edilirken yaratacağı çevre kirliliği gibi sorunlar henüz düşünülmemekte, bunun için bir çözüm bulunmamaktaydı. 

Ayrıca Lityum İyon pillerin nano teknoloji ile geliştirilmiş hali olan ve Fosfatların ya da Fosforik asitlerin demir ve lityum tuzlarıyla ısıtılmasıyla üretilen LiFePO4 (Lityum Ferrofosfat) pillerin yanlış kullanılması durumunda yanma, patlama ve batarya süresinin kısalması gibi durumların ortaya çıkması ve uzmanların söylediğine göre bunu önlemek amacıyla toplam batarya grubunun her bir hücresi ile birlikte yönetimini gerçekleştirecek bir ana yönetim sistemiyle hücrelerdeki denetimi sağlayan uydu yönetici birimleriyle ana yönetim birimi arasında kurulacak etkin bir haberleşme sisteminin gerekliliğini dikkate aldığımızda araçların tavanındaki pil gruplarının olası risk ve tehlikeler açısından çok önemli olduğunu düşünüyoruz. (2) 

Sunum sırasında ayrıca bu otobüslerin nerede ne şekilde şarj edileceği konusunun da önemli bir sorun olduğunu ve bu sorunun henüz çözülemediğini öğrenince toplantının soru-cevap bölümünde konuşmacıdan İzmir’de bir zamanlar kullanılan ama daha sonra ortaya çıkan sakıncaları nedeniyle kullanımından vazgeçilen troleybüsleri ya da ekonomik, konforlu ve hızlı olduğu için satın alınan yeni gemilerin yüksek işletme maliyetleri nedeniyle kullanılmayıp bir köşede bekletilmesini hatırlatarak satın alınan 20 otobüsle satın alınması öngörülen 380 elektrikli otobüsün güçlü yanlar/zayıf yanlar, olası fırsatlar/olası tehlike ve riskler analizini; yani İngilizce kısaltması ile SWOT, Türkçe kısaltması ile de GZFT analizi yapmasını rica ettim.

Çünkü bu otobüslerin devamlı olarak iyi ve güçlü yönleri anlatılıyor, zayıf, tehlikeli ve riskli yanları ise hiç anlatılmıyordu. 

DCIM100MEDIADJI_0006.JPG

Konuşmacının cevap olarak elektrikli otobüslerin zayıf, tehlikeli ya da riskli bir yönünün olmadığını belirtmesi üzerine de aklıma gelen ilk zayıflık, risk ya da tehlikenin uluslararası standartlarla Türkiye standartlarının birbirine uymaması olasılığından söz ederek her bir belediyenin farklı kaynaklardan aldığı sistemler nedeniyle ülke ölçeğinde bir standart yaratılamayacağını; ayrıca bu tür otobüslerin bir sır gibi saklanan know-how’u nedeniyle ileride büyük sorunlar yaşanabileceğini hatırlatmakla yetindim. Tabii ki İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Hollanda’dan aldığı yararlı ama oldukça pahalı metrobüs örneğini hatırlatarak…

Sonuç olarak, hatırladığım anı ile bize anlatılan elektrikli otobüsler arasında alım yöntemi açısından bir benzerlik olmamakla birlikte; daima en yeni ve güzeli gerçekleştirip halka sunmak isteyen, bunu ellerine geçebilecek en güzel fırsat olarak gören belediye başkanlarının bazen halının altına süpürülmüş gerçekleri göz ardı ederek ve sırf o alanda ilk olmayı önemsemeleri nedeniyle yanlış ya da eksik işler yapabileceği ihtimalinin de olabileceğini düşünmemiz gerekebilir diye düşünüyorum.

Aynen anlattığım anıda, taşıt aracı ve iş makinesi almak için sıraya giren belediye başkanlarının onca araç ve gerecin niye ucuz ve kolay temin edildiğini araştırıp soruşturmamalarında olduğu gibi…


(1) İzmir Bölgesi Enerji Forumu Bildiriler Kitabı, 7-8 Nisan 2017, İzmir Mimarlık Merkezi, TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi, İzmir, Nisan-2017, s. 57-72

(2) Kılıç, Arda; “Batarya Yönetim Sistemlerinde Ana ve Uydu Denetleyici Modül Tasarımı ve Can Protokolü Kullanımı“, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, 2016 (Bu çalışma 2539,TÜBİTAK (Türkiye)-FWO (Belçika) İşbirliği Programı kapsamında yürürlükte olan 114E023 numaralı ve “Şehir içi Kullanımlar İçin Yüksek Verimli Elektrikli Araç Prototip Tasarımı ve Gerçekleştirilmesi” başlıklı proje kapsamında desteklenmiştir.)