Şikayetçi olduğun bir sorunu, önce kendi sorumlu olduğun alanda çözmek…

Ali Rıza Avcan

Georges Politzer‘in “Felsefenin Temel İlkeleri” isimli eserini okuduğum lise yıllarından bu yana toplumsal dinamiklerin ve mücadelelerin sınıfların varlığına ve onlar arasındaki emek-sermaye çelişkisine dayandığını kabul eder, bunun dışında kalan ikinci ya da üçüncü dereceden cinsiyet, milliyet, ırk ve kültür gibi unsurların sınıf mücadelesi kadar belirleyici olmadığını bilirim. Bu durumun ortaya çıkmasında, babamın örgütlü bir demiryolu işçisi olmasının; ayrıca, beslenme uzmanı Osman Nuri Koçtürk gibi antiemperyalist isimlerden aldığı sendika eğitimlerinde öğrendiği şeyleri eve gelip bizlere anlatmış olmasının etkili olduğunu düşünüyorum. ABD Marshall yardımı olarak turuncu renkli peynirleri yiyip süt tozundan yapılma sıvıları içtiğimiz ilkokul eğitimi günlerinde, beslenme uzmanı Osman Nuri Koçtürk‘ün anlattığı ABD‘ni temsil eden kurt ya da tilki ile Türkiye‘yi temsilen trene boş boş bakan ineğin yedikleri besinler nedeniyle birbirlerinden ne kadar farklı olduklarına dair benzetmeyi bir La Fointaine masalı gibi babamdan dinlediğimi hiç unutmam.

Bu anlamda, 1989 ve sonrasında Sovyetler Birliği‘nin çözülmeye başlamasıyla birlikte, çevremdeki çoğu sosyalist, devrimci ya da solcunun o hayal kırıklığı içinde ve inançsızlıkla topu taca atarak ‘çevreci‘ ve ‘feminist‘ olmaya karar verdiği ya da ulusal duygularla şovenist kimlik politikalarına savrulduğu dönemlerde de temel belirleyici olanın sınıflar arası mücadele olduğunu savunmuş, vahşi kapitalizme karşı tarihi, arkeolojik, kültürel ve doğal değerlere sahip çıkarak çevreci olmanın ya da cinsiyet, ırk, yaş, engellilik gibi alt mücadele alanlarının sınıf mücadelesinin içinde yer aldığını savunmuşumdur.

Çünkü cinsiyet, çevre ya da kimlikler üzerinden yapılan mücadelelerin, anti kapitalist mücadele anlayışı çerçevesinde sınıf mücadelesi ile ilişkilendirilip çözümlenmediği takdirde kalıcı olmayacağına ve sonuç alınamayacağına, mücadelenin kitlesel olarak bu alanlara aktarılmasının; hatta işçi sendikalarının bile çevreci, feminist vb. hareketlere dahil olmaları önerilerinin aslında neoliberal kapitalist anlayıştan kaynaklandığına ve o nedenle de, sınıfsal bir temeli olmayan hiç bir toplumsal hareketin başarıya ulaşamayacağına inanırım.

Bugün bu çerçevede, uzun yıllardır kadın mücadelesi adıyla ortaya konulan ve yer yer ya da zaman zaman cinsiyetler arasındaki düşmanlık noktasına kadar gidebilen, kadını hem kendi sınıfından hem de aynı mücadele alanı içinde yer alan diğer sınıf, kesim ve gruplardan yalıtan çalışmaların belediyeler; özellikle de büyükşehir belediyeleri düzlemindeki durumunu ortaya koymaya çalışacağım.

Belediyeler yıllardan bu yana kadınların hak mücadelesine destek vermek, kadın cinayetlerine karşı çıkmak, tüm üretim alanlarında kadın işgücünü öne çıkarmak, kadınları her anlamda özgürleştirip bilinçlendirmek, örgütlemek ya da mevcut kadın örgütlenmesini desteklemek için çok farklı düzeylerde çalışmalar yapıp bunları hazırladıkları tüm resmi belgelerde tanıtım malzemesi olarak kullanmaktadırlar: Bu sene şu kadar kadına eğitim verdik, şu kadar kadın merkezi açtık, şu kadar kadını sığınma evlerimizde ağırladık gibi…

Ama yine de, yapılan çalışmaların sonuçlarına baktığımızda onca toplantı, sempozyum, kongre, konferans, çalıştay, atölye, kurs, gezi ve etkinliğe rağmen bir şeyler eksik kalmakta, kadının kendi ayakları üstünde durarak özgürleşmesi, toplum içinde ön plana çıkması mümkün olmamakta, kadın sorunu tanrılarca görevlendirilen kartalın her gece yediği, Kafkas Dağı’nda zincire vurulmuş Prometheus‘un karaciğeri gibi ertesi gün yeniden oluşup büyümekte ve gelişmekte, onca mücadeleye rağmen kadın cinayetleri daha da artmakta, toplumda kadının adı bir türlü geçmemektedir.

Bu durumun nedenini araştırmak için aklımıza gelen birbirinden farklı sorular sorup onların cevaplarını arayabiliriz: Kadın mücadelesi içinde yer alan kadınlar ve onlara destek olan erkekler bütün bu sonuçsuz mücadeleleri yapıp eylerken yoksa kendi vicdanlarını mı rahatlatıyorlar? Büyük umutlarla seçilen kadın yönetici ve temsilcilerin, elde ettikleri iktidarın güç ve etkisiyle -deyim yerindeyse- ‘erkekleşip‘ karşıtına dönüştüğü bir süreçte, karşıtların çelişki ve birliğini dikkate almayanlar yoksa, aynen kapitalizmin krizleri gibi biteviye sürecek bilindik ve sonuçsuz bir yolculuğa mı çıkıyorlar? Bu mücadelenin en kısa sürede neticelenebilecek en basit ve kolay yol, yöntem ve mücadele alanları yok mudur? Örneğin kadınların ve erkeklerin eşitliğine inanmış, kadın haklarını savunan insanlar, özellikle de siyasetçi ve belediye başkanları kadınlardan yana uygulamaları; örneğin, tüm hizmet birimlerinde aynı sayıda kadın ve erkek çalıştırarak kadının üretim içinde yerini güçlendirme projelerini niye önce kendi parti ya da belediyelerinden başlatamazlar, niye önce kendi evlerinin önünü temizleyip başkalarına örnek olmazlar?

İşte ben de bu sorulara net bir yanıt bulabilmek için 2019 tarihli son yerel seçimlerde CHP‘nin eline geçen İstanbul ve Ankara büyükşehir belediyeleriyle 2009 yılından bu yana CHP‘nin yönetiminde olan İzmir Büyükşehir Belediyesi ile bu belediyelere bağlı olarak içme suyu, kanalizasyon ve ulaşım hizmeti veren kurumların 2009-2020 dönemine ait toplam 191 adet faaliyet raporunu inceleyerek son 22 yıl içinde istihdam ettikleri kadınların sayısı ile yıllar itibariyle bu sayılardaki değişimi inceleyerek hem her birinin bu süre içinde kadın çalışan sayısının artması için ne yaptığını ortaya koymaya, hem de bu üç büyükşehir belediyesini birbirleriyle mukayese ederek CHP ile AKP‘nin bu konudaki politika ve uygulamalarındaki benzerlik ve farklılıkları ortaya koymaya çalıştım:

İstanbul, Ankara ve İzmir büyükşehir belediyelerinin 2009-2020 döneminde çalıştırdığı kadın çalışan sayısı nedir ve bu sayılardaki değişimin kadın mücadelesi ile ilişkisi var mıdır ya da bu gelişimin ülkemizdeki kadın mücadelesine etkisi ne olmuştur?

Ama ondan önce bu üç büyükşehir belediyesinin 2020 yılı itibariyle hizmet verdiği nüfusu, hizmet alanının büyüklüğünü ve çalıştırdığı personel sayılarını ortaya koyup, bu sayılara İstanbul‘da İSKİ ve İETT, Ankara‘da ASKİ ve EGO, İzmir‘de İZSU ve ESHOT gibi belediyeye bağlı kurumların dahil odluğunu, belediye şirketlerinde çalışanların sayısı, genellikle “ticari sır” gerekçesiyle açıklanmadığı için İstanbul Büyükşehir Belediyesi‘ne ait 28, Ankara Büyükşehir Belediyesi‘ne ait 16 ve İzmir Büyükşehir Belediyesi‘ne ait 23 şirket personelinin bu verilere dahil olmadığını belirtelim.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi (2020) – Nüfus: 15.462.452, Yüzölçümü: 5.461 Km2, Personel Sayısı: 28.307

Ankara Büyükşehir Belediyesi (2020) – Nüfus: 5.663.322, Yüzölçümü: 25.632 Km2, Personel Sayısı: 15.129

İzmir Büyükşehir Belediyesi (2020) – Nüfus: 4.394.694, Yüzölçümü: 11.891 Km2, Personel Sayısı: 14.985

Bu verilerin biraz daha anlam kazanması için hizmet verilen nüfus ile belediye personel sayılarını birbiri ile mukayese etmeye kalktığımızda; nüfusu en fazla olan İstanbul‘da çalıştırılan personel başına 546, nüfusu İzmir‘e göre daha fazla olup, kapsadığı alan dikkate alındığında daha az personel çalıştıran Ankara‘da çalıştırılan personel başına 374, nüfusu ve hizmet ettiği alan Ankara‘ya göre daha az olan İzmir‘de çalıştırılan personel başına 399 kişi düştüğünü söyleyebiliriz.

Üç büyükşehir belediyesi ile bağlı kurumlarında çalışan personel sayısının 2009-2020 dönemindeki gelişimi ise aşağıdaki çizelgede gösterilmiştir.

Grafikten de göreceğiniz gibi İzmir’e göre daha fazla nüfus ve hizmet alanına sahip Ankara Büyükşehir Belediyesi‘nin çalıştırdığı personel sayısı geçtiğimiz yıllarda neredeyse İzmir‘in yarısına yakın olmakla birlikte sayı son yıllarda, özellikle de 2020 yılında büyük oranda artmış ve 2020 yılı itibariyle neredeyse İzmir‘e yaklaşmıştır.

2009-2020 döneminde İstanbul, Ankara ve İzmir büyükşehir belediyeleri ile bu belediyelere bağlı İETT, İSKİ, EGO, ASKİ, İZSU ve ESHOT genel müdürlükleri gibi kurumlarda memur, sözleşmeli personel, kadrolu işçi, geçici işçi, taşeron işçisi ve sözleşmeli sanatçı gibi değişik statülerde çalışanların sayıları ile bunların cinsiyetler arasındaki dağılımını ve yıllar itibariyle gelişimini aşağıdaki üç ayrı tabloda görebilirsiniz:

İSTANBUL: En iyi durumda olan kadın memur ve sanatçılar bile üretim sürecinin içinde yer almamaktadır.

Büyükşehir Belediye Meclisindeki kadın üye oranının % 17,05, AKP‘li kadın üyelerin kendi grupları içindeki oranının % 19,32, CHP‘li kadın üyelerin kendi grupları içindeki oranının % 15,97 olduğu İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile bağlı iki genel müdürlükte (İSKİ, İETT) çalışan kadınların toplam sayısı 2011 yılı endeksi 100 (21.141 çalışan) olarak kabul edildiği takdirde, 2020 yılı itibariyle 134 endeks değeri (28.307) olarak artmış, bu sayı ve değer içindeki kadın çalışan oranının 2010 yılında % 16 iken 2011 yılında % 17, 2012 yılında % 19, 2013 yılında % 19, 2014ve 2015 yıllarında % 18, 2016 yılında % 19, 2017 yılında % 13, 2018 yılında % 19, 2019 ve 2020 yıllarında % 13 olduğu belirlenmiştir.

Kadın çalışanların İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile İETT ve İSKİ genel müdürlüklerindeki durumuna ayrı ayrı baktığımızda ise, İstanbul Büyükşehir Belediyesi‘nde memur olarak çalışan kadınların 2010-2020 döneminde % 18 ile % 23 arasında bir paya sahip olduğu, 11 yıllık ortalamanın % 21,28 düzeyinde gerçekleştiği, İETT Genel Müdürlüğü‘nde çalışan kadın memurların 2017-2020 döneminde % 25 oranında bir paya sahip olduğu, İSKİ Genel Müdürlüğü‘nde çalışan kadın memurlara ait oranların 2010-2020 döneminde % 27-32 arasında değiştiği, 11 yıllık ortalamanın ise % 30,19 düzeyinde gerçekleştiği görülmüştür.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi açısından ilginç olan bir diğer durum ise ‘Sözleşmeli Sanatçı” olarak istihdam edilen ve çoğu İstanbul Şehir Tiyatroları‘nda çalışan tiyatrocular arasındaki kadın oranının 2011-2020 dönemi itibariyle % 36-43 arasında değişmesi ve 10 yıllık ortalamanın % 38,8 olarak hesaplanmasıdır.

Bu tabloda İstanbul Büyükşehir Belediyesi açısından en olumsuz durum ise gerek belediyede gerekse iki ayrı genel müdürlükte ‘kadrolu işçi‘ ya da ‘geçici işçi‘ olarak çalıştırılanlar arasındaki kadın oranının son derece düşük çıkmasıdır. Bu oranların 2010-2020 dönemindeki ortalamasının ‘kadrolu işçiler‘ için % 9,28, ‘geçici/taşeron işçiler’ için % 14,20 olarak hesaplanması bu durumun en iyi örneğidir.

ANKARA: Kadın her ad ve düzey itibariyle üretim sürecinin dışındadır.

Büyükşehir Belediye Meclisindeki kadın üye oranının % 8,85, AKP‘li kadın üyelerin kendi grupları içindeki oranının % 11,37, tek bir CHP‘li kadın üyenin kendi grubu içindeki oranının % 3,58 olduğu Ankara Büyükşehir Belediyesi ile bağlı iki genel müdürlükte (ASKİ, İETT) çalışanların toplam sayısı 2010 yılı endeksi 100 (4.250 çalışan) olarak kabul edildiği takdirde 2020 yılı itibariyle 356 endeks değeri (15.129) olarak artmış, bu sayı ve değer içindeki kadın çalışan oranının 2011 yılında % 19 iken 2012 yılında % 20, 2013 ve 2014 yıllarında % 18, 2015 ve 2016 yıllarında % 21, 2017 yılında % 17, 2018 ve 2019 yıllarında % 16, çalışan sayısının bir önceki yıla göre % 164,77 oranında arttığı 2020 yılında da % 14 olduğu belirlenmiştir.

Kadın çalışanların Ankara Büyükşehir Belediyesi ile ASKİ ve EGO genel müdürlüklerindeki durumuna ayrı ayrı baktığımızda ise, Ankara Büyükşehir Belediyesi‘nde memur olarak çalışan kadınların 2011-2020 döneminde % 21 ile % 24 arasında değişen bir paya sahip olduğu, 10 yıllık ortalamanın % 22,8 düzeyinde gerçekleştiği, ‘sözleşmeli personel‘ olarak çalışan kadınların devlet memuru kadınlara göre daha fazla oranda olduğu belirlenmiştir. Buna göre, 2011-2020 döneminde ‘sözleşmeli personel‘ olarak çalışan kadınların oranı % 32 ile % 53 arasında değişmiş ve 2011-2020 dönemindeki ortalama değer % 40 olarak bulunmuştur. Ayrıca tablo üzerinde yapılan incelemeler sonucunda, ASKİ Genel Müdürlüğü‘nde çalışan kadın memurların 2017-2020 döneminde % 18, EGO Genel Müdürlüğü‘nde çalışan kadın memurların faaliyet raporlarının yayınlandığı 2018-2020 döneminde % 14 oranında bir paya sahip olduğu, ASKİ‘de ve EGO‘da ‘sözleşmeli personel” statüsünde çalışan kadınların ise faaliyet raporlarının yayınlandığı 2013, 2017, 2018, 2019 ve 2020 yıllarında % 16 ila % 44’e yaklaşan oranlarda istihdam edildiği görülmüştür.

2009-2020 döneminde Ankara Büyükşehir Belediyesi ile ASKİ ve EGO genel müdürlüklerinde çalışanların cinsiyetlerine göre dağılım ve gelişimi gösteren aşağıdaki tabloda, aynen İstanbul ile ilgili tabloda karşımıza çıktığı gibi; yani, ‘kadrolu işçi‘ ve ‘taşeron işçisi‘ olarak tanımlananlar arasındaki kadın çalışan sayısının azlığıdır ve bu durum kadın hakları açısından önemli bir sorundur. Bu oranın 2011-2020 döneminde Ankara Büyükşehir Belediyesi‘nde % 7-11 aralığında, ASKİ Genel Müdürlüğü‘nde % 4-5 aralığında, EGO Genel Müdürlüğü‘nde de % 4 düzeyinde gerçekleşmesi, kadının üretim içindeki yerini geliştirmek açısından üzerinde ciddi ciddi düşünülüp çözümlenmesi gereken önemli bir sorundur.

İZMİR: Çalışan kadın oranı diğer belediyelere göre daha iyi olsa da kadın, üretim sürecinin dışında tutulmaktadır.

Büyükşehir Belediye Meclisindeki kadın üye oranının % 17,15, AKP‘li kadın üyelerin kendi grupları içindeki oranının % 17,40, CHP‘li kadın üyelerin kendi grupları içindeki oranının % 18,59 olduğu İzmir Büyükşehir Belediyesi ile bağlı iki genel müdürlükte (İZSU, ESHOT) çalışanların toplam sayısı 2009 yılı endeksi 100 (8,700 çalışan) olarak kabul edildiği takdirde 2020 yılı itibariyle 172 endeks değeri (15.129) düzeyinde artmış, 2009-2019 döneminde makul düzeyde olan çalışan sayısı artışı 2020 yılında 209 yılına göre % 72,25, bir önceki yıla göre % 39,87 oranında artarak 14.985’e ulaşmıştır. Bu sayı ve değer içindeki kadın çalışan oranının 2009 yılında % 16 iken 2010 yılında % 20, 2011 yılında % % 18, 2012 yılında % 19, 2013 yılında % 20, 2014 yılında % 19, 2015 yılında % 22, 2016, 2017 ve 2018 yıllarında % 16, 2019 yılında % 17, 2020 yılında da yine % 16 oranında olduğu belirlenmiştir.

Kadın çalışanların İzmir Büyükşehir Belediyesi ile İZSU ve ESHOT genel müdürlüklerindeki durumuna ayrı ayrı baktığımızda ise, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nde memur olarak çalışan kadınların 2009-2020 döneminde % 24 ile % 30 gibi diğer iki büyükşehir belediyesinde görülmeyen düzeyde bir paya sahip olduğu, 11 yıllık ortalamanın % 30 düzeyinde gerçekleştiği, ‘sözleşmeli personel‘ olarak çalışan kadınlar da aynı durumun, hatta kadın-erkek eşitliğini yansıtacak ideal durumu yansıtırcasına % 50-51 düzeyinde tekrarlandığı (11 yıllık ortalama 51,55) belirlenmiştir.

Ayrıca tablo üzerinde yapılan incelemeler sonucunda, İZSU ve ESHOT genel müdürlüklerinde çalışan kadın memur oranı ile ‘sözleşmeli personel‘ statüsündeki kadınların, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nde çalışan kadın memurlar ile ‘sözleşmeli personel‘ statüsündeki kadınlar gibi aynı düzeyde (İZSU kadın memur oranı % 27, İZSU sözleşmeli personel’ statüsündeki kadın oranı % 46, ESHOT kadın memur oranı % 22, ESHOT sözleşmeli personel statüsündeki kadın oranı % 38) olduğu görülmüştür.

2009-2020 döneminde İzmir Büyükşehir Belediyesi ile İZSU ve ESHOT genel müdürlüklerinde çalışanların cinsiyetlerine göre dağılım ve gelişimi gösteren aşağıdaki tabloda, aynen İstanbul ve Ankara ile ilgili tablolarda karşımıza çıktığı gibi; yani, ‘kadrolu işçi‘ kategorisi içindeki kadın çalışan oranının hem belediye hem her iki genel müdürlük düzleminde % 0-8 arasında değişen oldukça yetersiz oranı ile “taşeron/şirket işçisi” adıyla çalıştırılan çok fazla sayıdaki işçi kitlesi içindeki kadınların sayı ve oranlarının düzenlenen faaliyet raporlarında belirtilmemiş olması kadın hakları mücadelesi açısından büyük ve önemli bir sorundur.

İstanbul, Ankara ve İzmir büyükşehir belediyelerinde 2009-2021 döneminde çalıştırılan kadın personelin tüm personele oranını ve yıllık gelişimini gösteren yukarıdaki grafikten de anlaşılacağı üzere kadınların belediye içindeki istihdamı İstanbul‘da % 13-19, Ankara‘da % 14-21, İzmir‘de de % 16-22 aralığında olup; çalışan kadın oranı, İstanbul‘un CHP yönetimine geçtiği 2019 yılından sonra % 19’lar düzeyinden % 13’ler düzeyine, Ankara‘nın CHP yönetimine geçtiği 2019 yılından sonra % 17-16’lar düzeyinden % 14 düzeyine indiği, İzmir‘de ise 2015’de sahip olduğu % 22 düzeyinden % 16’lar düzeyine indiği görülecektir. Bu durum, hem kadın çalışanlar hem de kadın haklarını savunduğunu söyleyen CHP açısından ilginç ve vahim bir gelişmeyi ortaya koymaktadır. Böylelikle kadınlar açısından zaten yetersiz olan durum daha da yetersiz hale gelmektedir…

CHP’li belediyeler, kendi parti örgütleri içinde bile % 30 cinsiyet (kadın) kotasına ulaşamadıklarını dikkate aldığımızda, gerçekte % 13-16 aralığında dolaşan kadın çalışan oranını kamuoyunun dikkatinden kaçırmak için zaman zaman üst yönetimde olan ya da belediye meclislerinde görev yapan kadınların daha yüksek olan oranlarını öne çıkarıp bundan kendilerine bir fayda sağlamaya çalışsalar da, % 13-16 düzeyinde dolaşan bu oranlar kadının ekonomik özgürlük ve istihdamına önem verdiği iddialarının ne kadar boş olduğunu ortaya koymaktadır.

‘İçeride’ çalışmak niyeti….

Aslında üst ya da orta düzeyde yönetici kadın sayısının daha fazla olması ve bunun olması gereken bir durummuş gibi öne çıkarılması, yukarıda da sözünü ettiğimiz başka bir sorunlu alanın varlığına işaret etmektedir: Yöneticilerin ya da bizzat kadınların veya onların aile çevresinin ‘içerideki‘ masa başı işleri onlar için daha uygun görmesi… Kadınların dış mekanda yapılan hizmetler yerine iç mekandaki büro işlerine uygun olduklarını varsayan bu anlayış aslında kadın-erkek eşitliğine aykırı korumacı bir zihniyeti yansıtmakta olup; kadının iç mekandaki bürolarda çalıştırılması suretiyle erkekler tarafından sahiplenilip korunması olgusunu ön plana çıkarmaktadır. Hele ki, büroda çalışmak koşulu ya da özlemi ile işe başlayanlar, kent siyasetinde ya da yönetiminde önde gelenlerin karısı, kızı, oğlu, gelini ya da kongre seçimlerinde marjinal değeri olan kıymetli delegeler ise ve bunlar önce işe girmek, işe girdikten sonra da ‘içeride‘ çalışmakla ilgili taleplerini ifade etmişlerse….

Evet, yukarıdaki tablo ve çizelgelerin de ortaya koyduğu gibi, kadınların dış mekan hizmetleri içindeki oranı, iç mekanda çalışan memur, sözleşmeli personel ve sanatçılara göre daha az durumdadır. Her ne kadar park ve bahçe, otobüs, metro, tramvay hizmetlerine alınan bir iki kadın işçi ya da emekçi belediyelerle ilgili reklam ve tanıtımlarda öne çıkarılıp bu hizmetlerde de kadın çalıştırılıyormuş gibi bir algı yaratılmak isteniyorsa da gerçek hiç de öyle değildir.

O nedenle, İstanbul, Ankara ve İzmir büyükşehir belediyelerinin, gerçekleştirdikleri hizmetlerle kent, bölge ve ülke düzlemindeki kadın hakları mücadelesine destek verirken önce kendi çalışanları arasındaki kadın oranlarını arttırmak için çaba göstermesi gerektiğini, bunu başaramadıkları, diğer kişi ve kurumlara iyi bir örnek olamadıkları sürece inandırıcı ve başarılı olamayacaklarını düşünüyorum.

Önce belediyelerdeki kadın çalışan sayısını arttırmak…

Evet, devlet memurları ile ilgili mevzuatta daha fazla kadın memur çalıştırılmasını engelleyen ya da zorlaştıran hükümler olduğunu biliyorum. Ama çoğu açık alanda çalışan kadrolu ya da geçici işçi istihdamında daha fazla kadın işçi çalıştırılmasını, kadınlara pozitif ayrımcılık yapılmasını engelleyen bir hüküm ya da yasal bir düzenleme olmadığı için; ayrıca bu alanlarda zaten memur ve sözleşmeli personelle ilgili alanlardan daha az kadının istihdam edildiği ortada olduğu için bundan sonraki süreçte tüm hizmet alanlarındaki kadın çalışan sayısının arttırılması için özel politika ve stratejiler geliştirilmesini, stratejik planlarla performans programlarına bu durumu net bir şekilde ortaya koyacak hedefler konulmasını, bu hedeflere ulaşılıp ulaşılmadığı ile ilgili izleme, değerlendirme ve müdahale çalışmalarına önem verilmesini öneriyor ve bu hususların takipçisi olacağımızı ifade ediyoruz.

Fedakârlığı yanlış adresten istemek…

Ali Rıza Avcan

Bir kentte, yeni açılan tramvay hatlarının bulunduğu ulaşım koridorlarında diğer toplu ulaşım araçlarıyla dolmuş ve minibüsleri tümden kaldırmak…

Lastik tekerlekli toplu ulaşım aracı otobüs hatlarını kaldırmak ya da yeni yeni aktarmalara konu olacak şekilde kısaltmak; taksi dolmuşları ve minibüsleri başka hatlara aktarmak ya da onlara taksi plakası vererek toplu ulaşımdan çekilmelerini sağlamak…

Bu yöntem geçen yıl Karşıyaka tramvay hattında denendi.

Hem de halkın, İzmir Emniyet Müdürlüğü’nün, Trafik Müdürlüğü’nün, Karayolları Bölge Müdürlüğü’nün ve meslek örgütlerinin tüm itirazlarına rağmen. 

Şimdi, dava açan meslek örgütlerinin açılan davaları teker teker kazanmaları nedeniyle, Şemikler-Karşıyaka hattı minibüslerinde olduğu gibi, tramvay hattında olan eski güzergahlarına dönmeye başladılar.

Bu yöntem şimdi de deneme seferleri bitip ticari işletmeye geçen Konak tramvay hattında deneniyor. 

Yine aynı şekilde tramvay hattının bulunduğu güzergahtaki çoğu otobüs hattı ya kaldırılıyor ya da tramvayla ilişkilendirilecek şekilde kısaltılıyor. 

Bu kez yapılan operasyondan, Karşıyaka yönünden gelen otobüsler ve onların yolcuları da etkileniyor. 

002

ESHOT Genel Müdürlüğü tarafından düzenlenen ve Göztepe Spor Kulübü taraflarının gönlünü çelmek amacıyla sarı-kırmızı renkli “Otobüs Hatları Değişiyor” başlıklı 11 ayrı duyuruda özet olarak şunlar söyleniyor:

1) 802 Egekent Aktarma-Konak, 63 Evka 3 Metro-Konak, 121 Bostanlı İskele-Konak otobüsleri sabah 08.00-09.00, akşam 16.00-20.00 saatleri arasında Talatpaşa Bulvarı üzerinden Konak’a gidecek, bu saatler dışında yolcular 912 Egekent Aktarma-Alsancak Gar, 963  Evka 3 Metro-Alsancak Gar otobüsleriyle Alsancak Gar istasyonuna kadar gelecek, yolcular Alsancak Gar tramvay istasyonunu kullanarak Konak’a gidecekler.

2) 90 Gaziemir-Halkapınar Metro otobüsü yolcuları sabah 08.00-09.00, akşam 16.00-20.00 saatleri arasında Halkapınar Metro İstasyonu’na gidecek, bu saatler dışında 691 Gaziemir-Lozan Meydanı otobüsü olarak Lozan Meydanı’na kadar gelerek Halkapınar yönünde olan yolculukları için Kültürpark Atatürk Lisesi  tramvay istasyonunu kullanarak Halkapınar’a gidecekler.

3) 12 Fahrettin Altay Aktarma-Halkapınar Metro, 169 Balçova-Konak, 554 Narlıdere-Konak otobüs hatları, yolcularının tramvayı kullanmaları istenerek iptal edilmiş; sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında İnönü Caddesi’nden gidip gelmek koşuluyla 654 Narlıdere-Konak ve 669 Balçova-Konak hatları açılmıştır.

4) 202 Cumhuriyet Meydanı-Havalimanı otobüsü, bundan böyle Mustafa Kemal Sahil Bulvarı üzerinde yolcu iniş ve binişi yapmayacaktır.

5) 811 Engelliler Merkezi-Montrö otobüsü bundan böyle Mithatpaşa Caddesi üzerinden gidip gelecektir.

6) 70 Şirinyer Aktarma-Halkapınar Metro otobüs hattı, 70 Tınaztepe-Halkapınar Metro olarak düzenlenmiş olup; bu hattaki otobüsler, sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında 70 Tınaztepe-Halkapınar Metro olarak, bu saatler dışında 470 Tınaztepe-Lozan Meydanı olarak çalışacak, Halkapınar Metro’ya gitmek isteyenler Kültürpark Atatürk Lisesi tramvay istasyonunu kullanacaktır.

7) 253 Halkapınar Metro-Konak hattı 253 Halkapınar Metro 2-Konak olarak düzenlenmiş olup bu hattaki otobüsler İşçiler Caddesi-Talatpaşa Bulvarı güzergahından gidip gelecektir.

8) 251 Halkapınar Metro-Konak ve 252 Halkapınar Metro 2-Konak hatları iptal edilmiş, 951 Kahramanlar-Konak ring otobüs hattı hizmete açılmış, Halkapınar Metro’ya gitmek isteyenlerin tramvaydan yararlanması istenmiştir.

9) 80 Bozyaka-Halkapınar Metro hattındaki otobüsler, sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında hizmet verecek, bu saatler dışında 680 Bozyaka-Lozan Meydanı hattında çalışacaktır.

10) Narlıdere Şehitlik-Fahrettin Altay Aktarma hattı 551 Narlıdere-Fahrettin Altay Aktarma olarak yeniden düzenlenerek güzergahı kısaltılmıştır.

11) 255 Üçyol Metro-Halkapınar Metro ve 581 Fahrettin Altay-Halkapınar Metro hatlarındaki otobüsler, sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında Halkapınar Metro istasyonuna kadar gidecek, bu saatler dışında 655 Üçyol Metro-Lozan Meydanı ve 681 Fahrettin Altay-Lozan Meydanı olarak çalışacaktır.

001

Görüldüğü gibi Çiğli’den, Karşıyaka’dan, Bornova’dan, Buca’dan, Gaziemir’den, Balçova’dan ve Narlıdere’den; özet olarak kentin çeperlerinden merkezine gelen birçok otobüs hattı ya kaldırılarak ya da kısaltılarak yolcuların tramvaya binmesi adeta bir zorunluluk haline getirilmiştir.

Böylelikle kentin çevresinden merkezine gelmek isteyenlerin Alsancak Gar, Lozan Meydanı ve Fahrettin Altay gibi duraklarda yeni aktarmalar yaparak yolculuklarının daha da zorlaştırılması sağlanmıştır.

Peki böylesi bir operasyon durduk yerde niye yapılıyor? 

Bu konu ile ilgili birinci soru şu: Kent merkezinde diğer araçlarla birlikte aynı güzergahı kullanacak tramvayın otobüslerden ortadan kaldırılması suretiyle rahatlatılmış bir güzergahta daha kolay hareket edebilmesi için mi?

Yanıtı ise; evet, amaçlanan şeylerden biri bu. Aynı güzergahta diğer özel araç ve otobüslerle birlikte aynı hattı kullanan tramvayın, öngörülen süre içinde hareket edebilmesi, önünde ya da arkasında hareketini engelleyecek bir otobüs, taksi dolmuş ya da minibüsün yer almaması için.

Bu konu ile ilgili ikinci soru ise şu: Bütün bu operasyonlar, tramvay işletme masrafının daha az olması amacıyla tramvaya daha fazla yolcunun binmesi sağlamak için mi?

Bu sorunun yanıtı olarak, “evet, ona da evet” diyebiliriz. Çünkü gerek Karşıyaka gerekse Konak tramvay hatlarının fizibilite raporlarıyla çevre etki değerlendirme (ÇED) raporlarının düzenlenmesi sırasında tramvaya kaç kişinin binebileceğini gösteren yolcu talep kestirimleri şu ana kadar yapılmamış durumda. O nedenle de tramvay işletmelerinin işletme masraflarını karşılayıp kara geçebilmesi için tramvaylara kaç kişinin binmesi gerektiği bilinmiyor. Ama ne kadar fazla yolcu binerse kişi başına taşıma maliyetinin daha da düşeceği herkesin bildiği bir şey. İşte o nedenle, tramvaya rakip olabilecek bütün toplu ulaşım seçenekleri ortadan kaldırılıp tramvay tek seçenek haline getiriliyor. Böylelikle tramvay hattındaki herkesin tramvaya binmesi sağlanmış, bir anlamda zorlanmış oluyor. Bu nedenle otobüsler, taksi dolmuşlar ve minibüsler kaldırılıyor, yok ediliyor.

Bu durumun yaratılan haksız rekabet ortamı açısından ne ölçüde doğru, hukuki, ahlaki ve geçerli bir yöntem olduğu, önümüzdeki dönemde ortaya çıkacak hukuki süreçlerle çözümlenecekmiş gibi gözüküyor.

Ama bütün bu operasyonlar sırasında son derece önemli bir şey unutuluyor, unutturuluyor ya da bilerek gözden kaçırılıyor.

Tramvayların kent merkezinde daha rahat, daha hızlı, daha seri hareket edebilmesi için toplu ulaşım aracı olan otobüsler, taksi dolmuşlar ve minibüsler ortadan kaldırılırken ya da başka yerlere kaydırılırken trafik içinde asıl sayısal çoğunluğu oluşturan özel araçlar niye unutuluyor, niye onlar göz ardı ediliyor? Kent merkezine girişi yasaklanmış ya da kısıtlanmış özel araç sahiplerinin de tramvay yolcusu olabileceği niye dikkate alınmıyor? Özel araç sahiplerinin de tramvay yolcusu olabileceği niye unutuluyor? 

Yoksa bu konuda hukuki, adil, ahlaki ve insaflı olmayan bir tercih hakkının kullanılması mı söz konusu?

karikatürü-bile-var

Kent merkezindeki tramvay hattının daha hızlı, daha seri ve daha rahat bir şekilde daha fazla yolcuya hizmet vermesi hedeflenirken, tramvayın trafik içinde daha hareket edebilmesini sağlayacak ortamın yaratılmasında niye özel araçlar değil de sadece ve sadece dar gelirli işçi ve emekçilerle emekli, yoksul ve gençlerin tercih ettiği toplu ulaşım araçları; otobüsler, dolmuşlar ve minibüsler gündeme getiriliyor?

Sahi, otobüs, taksi dolmuş ve minibüs yolcularının fedakârlık yapması istenirken bu fedakarlık özel araç sahiplerinden niye istenmiyor? 

Neden ya da niye?

Her yeni, ilk ve güzel olan şey iyi ve yararlı mıdır?

Ali Rıza Avcan

Geçtiğimiz hafta TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi’nin düzenlediği “İzmir Bölgesi Enerji Forumu“nda ESHOT yetkilisi Hakan Üzkat‘ın “İzmir Elektrikli Otobüs Filosu Projesi” sunumunu izlerken aklıma eski bir anım ve o anıdan çıkardığım kişisel bir ders geldi.

Anımsadığım olay, yurtdışında çalışan gurbetçi yurttaşlarımızın ülkemizdeki kamu kurumlarına, özellikle de belediyelere araç ya da iş makinesi bağışlamasının mümkün olduğu 1990’lı yıllara aitti. Kendilerine tanınan bu hak çerçevesinde çalıştıkları ülkede edindikleri taşıt araçlarıyla iş makinelerini geldikleri ilin, ilçenin ya da kasabanın belediyesine bağışlayabiliyorlar; böylelikle taşıt aracına ya da iş makinesine sahip olmayan birçok belediyenin bu eski model araç ve iş makineleriyle yeni olanaklara kavuşturmalarını sağlıyorlardı.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

O yıllarda İçişleri Bakanlığı’ndaki denetim görevimden ayrılarak belediye başkanlarına danışmanlık hizmeti verdiğim için, danışmanlığını yaptığım bir belediye başkanını, yurt dışında ekonomik ömrünü doldurularak kullanılamaz hale gelmiş taşıt araçlarını ve iş makinelerini önce anlaşmalı gurbetçiler tarafından belediyelere bağışlanmasını sağlayan, ardından da o araçları onararak haksız kazanç temin eden Adana merkezli bir dolandırıcılık çetesinin elinden kurtarmak için çalışıyordum. Çünkü, danışmanlığını yaptığım belediye başkanı yeni taşıt araçlarıyla iş makinelerine kavuşmak amacıyla bilmeden ya da gözünü karartarak sırf ilçesine yeni taşıt araçlarıyla iş makineleri getirmek uğruna bu suç şebekesinin ağına düşmüş ve teslim aldığı araçların bakım ve onarımını yaptırmaya kalktığında araçların işe yaramaz olduğunu görerek dolandırıldığını anlamış ve kendi seçmeni karşısında zor duruma düşmüştü.

Benim görevim ise eksik olan bazı resmi belgeleri bu işi örgütleyenlerden temin ederek taşıt araçlarıyla iş makinelerini geri vermenin yollarını aramaktı. O nedenle belediye başkanı ile birlikte işin tezgahlandığı Adana’ya giderek çetenin elebaşısı ile görüşmüş ve elde etmek istediğimiz sonuca ulaşmıştık.

Ancak bütün bu işlemleri yaparken muazzam büyüklükteki ofisinde yine büyük bir masanın arkasında oturan çete başına yurdun değişik bölgelerinden telefon eden belediye başkanlarının adeta yalvarırcasına araç ve iş makinesi istediğine tanık olmuş ve bu durumu hayretle karşılaştım.

Evet, yurdumun belediye başkanları yöneticisi olduğu il, ilçe ve kasabalara daha fazla hizmet götürmek amacıyla bu bağış sisteminden yararlanmak istiyor ve bu nedenle de bir dolandırıcılık şebekesinin reisine adeta yalvarıyor, küçük sevimlilikler yapıp daha daha fazlasını temin etmeye çalışıyorlardı. Bu durum onların zayıf halkası ya da yumuşak karınlarıydı. Onların bu zayıflığından yararlanmak isteyenlerin de sahip oldukları büyük bir güç, hedefi tam da 12’den vuran etkili bir silahtı.

1990’lı yıllarda yaşadığım ve kendimce dersler çıkardığım bu anıyı, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı ESHOT Genel Müdürlüğü temsilcisi Hakan Üzkat‘ın sunduğu “İzmir Elektrikli Otobüs Filosu” başlıklı bildiriyi dinlerken yeniden hatırladım. 

s593909

Tabii ki belleğimdeki bu anıyla elektrikli otobüslerin satın alınıp hizmete girmesi arasında bir bağlantı kurarken bu yeni işin, yaşadığım olaydaki gibi bir sahtekarlık, bir dolandırıcılık işi olduğunu söylemek istemiyorum. Yapılan satın alma ve hizmete sokma eyleminin yasalara uygun olarak yapıldığını biliyor ve  bu anlamda iki olay arasındaki bağlantının sadece ve sadece yöneticilerin yaklaşımı açısından bir benzerlik taşıdığını düşünüyorum.

Çünkü sunum sırasında konuşmacının sarf edip beni irkilten anlatımı benim geçmişte kalan anım ile şimdiki eylem arasında bağlantı kurmama arttı da yetti bile…

Çünkü sunumu yapan ESHOT yetkilisi Hakan Üzkat, İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından Ankara’da üretim yapan TCV Otomotiv Makine San. ve Tic. A.Ş’den (Bozankaya) toplam 8,8 milyon Euro‘ya satın alınan E-Karat marka 20 adet elektrik otobüsle (her bir otobüs için 400.000.- Euro ya da yaklaşık 1,750 milyon TL) şarj ekipmanları ve kurulumuyla ilgili süreci anlatırken Avrupa Birliği ülkelerinin henüz bu boyutta bir filoyu hizmete sokmadıklarını, elektrikli otobüslerin bazı kentlerde deneme amaçlı kullanıldığını anlatıyor ve dünyadaki üretici firmalarla kullanıcıların uygulamadan kaynaklanan geri bildirimlerle saha verilerini paylaşmaktan ısrarlı bir şekilde kaçındıklarını ifade ediyordu. (1)

Evet, bu otobüslerin imalatçısı olan firmalarla elektrikli otobüslerin Avrupa Birliği’ndeki kullanımı ile ilgili olarak geleceğe yönelik önemli kararlar alan ülkeler hem bu otobüsleri yaygın bir şekilde kullanmıyorlar hem de kullanımdan kaynaklanan geri bildirim bilgilerini ısrarlı bir şekilde paylaşmaktan kaçınıyorlar, bu konuda işbirliğine yanaşmıyorlardı. 

Haliyle bu alengirli işte bir neden olduğunu, saha verilerini niye sakladıklarını  ve saha verileri saklanmış bir teknolojik ürünün neden satın alındığını düşünmeden edemiyorsunuz…

Nitekim sunumu yapan Hakan Üzkat ile sunum sonrasında yaptığımız sohbette de bu otobüslerin aslında bir filo olarak değil, sırf deneme amacıyla alındığını öğrendiğimde benim aklıma gelen bu şüphenin bu alımı yapan kamu görevlilerinin de aklında olduğunu hissederek bir nebze olsun rahatladım.

Ayrıca, bu sunum sırasında her bir elektrikli otobüsteki enerjiyi sağlayan ve Bozankaya tarafından üretilen LİfePO4 (Lityum Ferrofosfat), kuru bataryaların 2,3 ton ağırlığında olduğunu ve bunların ekonomik ömrünün, aynen akıllı telefonlarımızdaki bataryalar gibi zaman içinde güç kaybına uğradığını, bataryaların her yıl % 50 oranında güç kaybetmesinin beklenen bir şey olduğunu öğrendiğimde ister istemez irkildim. Çünkü bu otobüslerden üç yıl içinde toplam 400 tane alınması düşünülmekteydi ve bu anlatıma göre her otobüsün bataryasının maksimum iki yıl içinde değiştirilmesi, eskisinin yerine yenisinin takılması gerekiyordu. Hem de 2,3 ton ağırlığındaki binlerce bataryanın… Bunların yenilerinin depolanıp takılması ve eskilerinin toplanıp imha edilmesi… Aynen kullanıp attığımız piller gibi…

Görüldüğü kadarıyla elektrikli otobüsler çevreci, güvenilir ve ekonomik olmaları nedeniyle tercih edilmekle birlikte 2,5 tonlara kadar varan devasa büyüklükteki bataryaların kullanım ömrünün bitmesi durumunda ne yapılacağı konusu, bu büyüklük ve sayıdaki bataryaların nasıl imha edileceği, imha edilirken yaratacağı çevre kirliliği gibi sorunlar henüz düşünülmemekte, bunun için bir çözüm bulunmamaktaydı. 

Ayrıca Lityum İyon pillerin nano teknoloji ile geliştirilmiş hali olan ve Fosfatların ya da Fosforik asitlerin demir ve lityum tuzlarıyla ısıtılmasıyla üretilen LiFePO4 (Lityum Ferrofosfat) pillerin yanlış kullanılması durumunda yanma, patlama ve batarya süresinin kısalması gibi durumların ortaya çıkması ve uzmanların söylediğine göre bunu önlemek amacıyla toplam batarya grubunun her bir hücresi ile birlikte yönetimini gerçekleştirecek bir ana yönetim sistemiyle hücrelerdeki denetimi sağlayan uydu yönetici birimleriyle ana yönetim birimi arasında kurulacak etkin bir haberleşme sisteminin gerekliliğini dikkate aldığımızda araçların tavanındaki pil gruplarının olası risk ve tehlikeler açısından çok önemli olduğunu düşünüyoruz. (2) 

Sunum sırasında ayrıca bu otobüslerin nerede ne şekilde şarj edileceği konusunun da önemli bir sorun olduğunu ve bu sorunun henüz çözülemediğini öğrenince toplantının soru-cevap bölümünde konuşmacıdan İzmir’de bir zamanlar kullanılan ama daha sonra ortaya çıkan sakıncaları nedeniyle kullanımından vazgeçilen troleybüsleri ya da ekonomik, konforlu ve hızlı olduğu için satın alınan yeni gemilerin yüksek işletme maliyetleri nedeniyle kullanılmayıp bir köşede bekletilmesini hatırlatarak satın alınan 20 otobüsle satın alınması öngörülen 380 elektrikli otobüsün güçlü yanlar/zayıf yanlar, olası fırsatlar/olası tehlike ve riskler analizini; yani İngilizce kısaltması ile SWOT, Türkçe kısaltması ile de GZFT analizi yapmasını rica ettim.

Çünkü bu otobüslerin devamlı olarak iyi ve güçlü yönleri anlatılıyor, zayıf, tehlikeli ve riskli yanları ise hiç anlatılmıyordu. 

DCIM100MEDIADJI_0006.JPG

Konuşmacının cevap olarak elektrikli otobüslerin zayıf, tehlikeli ya da riskli bir yönünün olmadığını belirtmesi üzerine de aklıma gelen ilk zayıflık, risk ya da tehlikenin uluslararası standartlarla Türkiye standartlarının birbirine uymaması olasılığından söz ederek her bir belediyenin farklı kaynaklardan aldığı sistemler nedeniyle ülke ölçeğinde bir standart yaratılamayacağını; ayrıca bu tür otobüslerin bir sır gibi saklanan know-how’u nedeniyle ileride büyük sorunlar yaşanabileceğini hatırlatmakla yetindim. Tabii ki İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Hollanda’dan aldığı yararlı ama oldukça pahalı metrobüs örneğini hatırlatarak…

Sonuç olarak, hatırladığım anı ile bize anlatılan elektrikli otobüsler arasında alım yöntemi açısından bir benzerlik olmamakla birlikte; daima en yeni ve güzeli gerçekleştirip halka sunmak isteyen, bunu ellerine geçebilecek en güzel fırsat olarak gören belediye başkanlarının bazen halının altına süpürülmüş gerçekleri göz ardı ederek ve sırf o alanda ilk olmayı önemsemeleri nedeniyle yanlış ya da eksik işler yapabileceği ihtimalinin de olabileceğini düşünmemiz gerekebilir diye düşünüyorum.

Aynen anlattığım anıda, taşıt aracı ve iş makinesi almak için sıraya giren belediye başkanlarının onca araç ve gerecin niye ucuz ve kolay temin edildiğini araştırıp soruşturmamalarında olduğu gibi…


(1) İzmir Bölgesi Enerji Forumu Bildiriler Kitabı, 7-8 Nisan 2017, İzmir Mimarlık Merkezi, TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi, İzmir, Nisan-2017, s. 57-72

(2) Kılıç, Arda; “Batarya Yönetim Sistemlerinde Ana ve Uydu Denetleyici Modül Tasarımı ve Can Protokolü Kullanımı“, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, 2016 (Bu çalışma 2539,TÜBİTAK (Türkiye)-FWO (Belçika) İşbirliği Programı kapsamında yürürlükte olan 114E023 numaralı ve “Şehir içi Kullanımlar İçin Yüksek Verimli Elektrikli Araç Prototip Tasarımı ve Gerçekleştirilmesi” başlıklı proje kapsamında desteklenmiştir.)