Fedakârlığı yanlış adresten istemek…

Ali Rıza Avcan

Bir kentte, yeni açılan tramvay hatlarının bulunduğu ulaşım koridorlarında diğer toplu ulaşım araçlarıyla dolmuş ve minibüsleri tümden kaldırmak…

Lastik tekerlekli toplu ulaşım aracı otobüs hatlarını kaldırmak ya da yeni yeni aktarmalara konu olacak şekilde kısaltmak; taksi dolmuşları ve minibüsleri başka hatlara aktarmak ya da onlara taksi plakası vererek toplu ulaşımdan çekilmelerini sağlamak…

Bu yöntem geçen yıl Karşıyaka tramvay hattında denendi.

Hem de halkın, İzmir Emniyet Müdürlüğü’nün, Trafik Müdürlüğü’nün, Karayolları Bölge Müdürlüğü’nün ve meslek örgütlerinin tüm itirazlarına rağmen. 

Şimdi, dava açan meslek örgütlerinin açılan davaları teker teker kazanmaları nedeniyle, Şemikler-Karşıyaka hattı minibüslerinde olduğu gibi, tramvay hattında olan eski güzergahlarına dönmeye başladılar.

Bu yöntem şimdi de deneme seferleri bitip ticari işletmeye geçen Konak tramvay hattında deneniyor. 

Yine aynı şekilde tramvay hattının bulunduğu güzergahtaki çoğu otobüs hattı ya kaldırılıyor ya da tramvayla ilişkilendirilecek şekilde kısaltılıyor. 

Bu kez yapılan operasyondan, Karşıyaka yönünden gelen otobüsler ve onların yolcuları da etkileniyor. 

002

ESHOT Genel Müdürlüğü tarafından düzenlenen ve Göztepe Spor Kulübü taraflarının gönlünü çelmek amacıyla sarı-kırmızı renkli “Otobüs Hatları Değişiyor” başlıklı 11 ayrı duyuruda özet olarak şunlar söyleniyor:

1) 802 Egekent Aktarma-Konak, 63 Evka 3 Metro-Konak, 121 Bostanlı İskele-Konak otobüsleri sabah 08.00-09.00, akşam 16.00-20.00 saatleri arasında Talatpaşa Bulvarı üzerinden Konak’a gidecek, bu saatler dışında yolcular 912 Egekent Aktarma-Alsancak Gar, 963  Evka 3 Metro-Alsancak Gar otobüsleriyle Alsancak Gar istasyonuna kadar gelecek, yolcular Alsancak Gar tramvay istasyonunu kullanarak Konak’a gidecekler.

2) 90 Gaziemir-Halkapınar Metro otobüsü yolcuları sabah 08.00-09.00, akşam 16.00-20.00 saatleri arasında Halkapınar Metro İstasyonu’na gidecek, bu saatler dışında 691 Gaziemir-Lozan Meydanı otobüsü olarak Lozan Meydanı’na kadar gelerek Halkapınar yönünde olan yolculukları için Kültürpark Atatürk Lisesi  tramvay istasyonunu kullanarak Halkapınar’a gidecekler.

3) 12 Fahrettin Altay Aktarma-Halkapınar Metro, 169 Balçova-Konak, 554 Narlıdere-Konak otobüs hatları, yolcularının tramvayı kullanmaları istenerek iptal edilmiş; sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında İnönü Caddesi’nden gidip gelmek koşuluyla 654 Narlıdere-Konak ve 669 Balçova-Konak hatları açılmıştır.

4) 202 Cumhuriyet Meydanı-Havalimanı otobüsü, bundan böyle Mustafa Kemal Sahil Bulvarı üzerinde yolcu iniş ve binişi yapmayacaktır.

5) 811 Engelliler Merkezi-Montrö otobüsü bundan böyle Mithatpaşa Caddesi üzerinden gidip gelecektir.

6) 70 Şirinyer Aktarma-Halkapınar Metro otobüs hattı, 70 Tınaztepe-Halkapınar Metro olarak düzenlenmiş olup; bu hattaki otobüsler, sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında 70 Tınaztepe-Halkapınar Metro olarak, bu saatler dışında 470 Tınaztepe-Lozan Meydanı olarak çalışacak, Halkapınar Metro’ya gitmek isteyenler Kültürpark Atatürk Lisesi tramvay istasyonunu kullanacaktır.

7) 253 Halkapınar Metro-Konak hattı 253 Halkapınar Metro 2-Konak olarak düzenlenmiş olup bu hattaki otobüsler İşçiler Caddesi-Talatpaşa Bulvarı güzergahından gidip gelecektir.

8) 251 Halkapınar Metro-Konak ve 252 Halkapınar Metro 2-Konak hatları iptal edilmiş, 951 Kahramanlar-Konak ring otobüs hattı hizmete açılmış, Halkapınar Metro’ya gitmek isteyenlerin tramvaydan yararlanması istenmiştir.

9) 80 Bozyaka-Halkapınar Metro hattındaki otobüsler, sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında hizmet verecek, bu saatler dışında 680 Bozyaka-Lozan Meydanı hattında çalışacaktır.

10) Narlıdere Şehitlik-Fahrettin Altay Aktarma hattı 551 Narlıdere-Fahrettin Altay Aktarma olarak yeniden düzenlenerek güzergahı kısaltılmıştır.

11) 255 Üçyol Metro-Halkapınar Metro ve 581 Fahrettin Altay-Halkapınar Metro hatlarındaki otobüsler, sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında Halkapınar Metro istasyonuna kadar gidecek, bu saatler dışında 655 Üçyol Metro-Lozan Meydanı ve 681 Fahrettin Altay-Lozan Meydanı olarak çalışacaktır.

001

Görüldüğü gibi Çiğli’den, Karşıyaka’dan, Bornova’dan, Buca’dan, Gaziemir’den, Balçova’dan ve Narlıdere’den; özet olarak kentin çeperlerinden merkezine gelen birçok otobüs hattı ya kaldırılarak ya da kısaltılarak yolcuların tramvaya binmesi adeta bir zorunluluk haline getirilmiştir.

Böylelikle kentin çevresinden merkezine gelmek isteyenlerin Alsancak Gar, Lozan Meydanı ve Fahrettin Altay gibi duraklarda yeni aktarmalar yaparak yolculuklarının daha da zorlaştırılması sağlanmıştır.

Peki böylesi bir operasyon durduk yerde niye yapılıyor? 

Bu konu ile ilgili birinci soru şu: Kent merkezinde diğer araçlarla birlikte aynı güzergahı kullanacak tramvayın otobüslerden ortadan kaldırılması suretiyle rahatlatılmış bir güzergahta daha kolay hareket edebilmesi için mi?

Yanıtı ise; evet, amaçlanan şeylerden biri bu. Aynı güzergahta diğer özel araç ve otobüslerle birlikte aynı hattı kullanan tramvayın, öngörülen süre içinde hareket edebilmesi, önünde ya da arkasında hareketini engelleyecek bir otobüs, taksi dolmuş ya da minibüsün yer almaması için.

Bu konu ile ilgili ikinci soru ise şu: Bütün bu operasyonlar, tramvay işletme masrafının daha az olması amacıyla tramvaya daha fazla yolcunun binmesi sağlamak için mi?

Bu sorunun yanıtı olarak, “evet, ona da evet” diyebiliriz. Çünkü gerek Karşıyaka gerekse Konak tramvay hatlarının fizibilite raporlarıyla çevre etki değerlendirme (ÇED) raporlarının düzenlenmesi sırasında tramvaya kaç kişinin binebileceğini gösteren yolcu talep kestirimleri şu ana kadar yapılmamış durumda. O nedenle de tramvay işletmelerinin işletme masraflarını karşılayıp kara geçebilmesi için tramvaylara kaç kişinin binmesi gerektiği bilinmiyor. Ama ne kadar fazla yolcu binerse kişi başına taşıma maliyetinin daha da düşeceği herkesin bildiği bir şey. İşte o nedenle, tramvaya rakip olabilecek bütün toplu ulaşım seçenekleri ortadan kaldırılıp tramvay tek seçenek haline getiriliyor. Böylelikle tramvay hattındaki herkesin tramvaya binmesi sağlanmış, bir anlamda zorlanmış oluyor. Bu nedenle otobüsler, taksi dolmuşlar ve minibüsler kaldırılıyor, yok ediliyor.

Bu durumun yaratılan haksız rekabet ortamı açısından ne ölçüde doğru, hukuki, ahlaki ve geçerli bir yöntem olduğu, önümüzdeki dönemde ortaya çıkacak hukuki süreçlerle çözümlenecekmiş gibi gözüküyor.

Ama bütün bu operasyonlar sırasında son derece önemli bir şey unutuluyor, unutturuluyor ya da bilerek gözden kaçırılıyor.

Tramvayların kent merkezinde daha rahat, daha hızlı, daha seri hareket edebilmesi için toplu ulaşım aracı olan otobüsler, taksi dolmuşlar ve minibüsler ortadan kaldırılırken ya da başka yerlere kaydırılırken trafik içinde asıl sayısal çoğunluğu oluşturan özel araçlar niye unutuluyor, niye onlar göz ardı ediliyor? Kent merkezine girişi yasaklanmış ya da kısıtlanmış özel araç sahiplerinin de tramvay yolcusu olabileceği niye dikkate alınmıyor? Özel araç sahiplerinin de tramvay yolcusu olabileceği niye unutuluyor? 

Yoksa bu konuda hukuki, adil, ahlaki ve insaflı olmayan bir tercih hakkının kullanılması mı söz konusu?

karikatürü-bile-var

Kent merkezindeki tramvay hattının daha hızlı, daha seri ve daha rahat bir şekilde daha fazla yolcuya hizmet vermesi hedeflenirken, tramvayın trafik içinde daha hareket edebilmesini sağlayacak ortamın yaratılmasında niye özel araçlar değil de sadece ve sadece dar gelirli işçi ve emekçilerle emekli, yoksul ve gençlerin tercih ettiği toplu ulaşım araçları; otobüsler, dolmuşlar ve minibüsler gündeme getiriliyor?

Sahi, otobüs, taksi dolmuş ve minibüs yolcularının fedakârlık yapması istenirken bu fedakarlık özel araç sahiplerinden niye istenmiyor? 

Neden ya da niye?

Çiğli Tramvayı… (2)

Ali Rıza Avcan

Yazı dizimizin ilk bölümünde ÇED raporu İzmir Valiliği tarafından onaylanan Çiğli Tramvayı hakkında bilgiler vererek bu hatta taşınması muhtemel yolcu sayısı ile ilgili analiz ve hesaplamaların yapılmayışı nedeniyle bu projenin yanlış bir proje olduğunu ifade etmeye çalışmıştık.

Bugünkü yazıda ise bu tramvay hattının yapılış gerekçelerini belirleyip tartışmaya çalışacağız.

Hatırlayacağınız üzere Karşıyaka tramvayı ile ilgili haberler ve yaşanan tartışmalar sırasında bu hattın kendisini besleyecek bir yolcu kapasitesine sahip olmadığı açık bir şekilde görüldü. Özellikle Karşıyaka İskelesi ile Alaybey arasındaki “ölü” hattın varlığı, kişi başına düşen özel araç sayısının 2 ilâ 3 arasında değiştiği Atakent ve Mavişehir mahallelerindeki halkın sabah ve akşam saatleri dışında bu hatta ilgi göstermemesi, Karşıyaka tramvay hattı inşaatının başladığı tarihten itibaren bu hattın yolcu sayısı bakımından daha verimli bir hatla beslenmesi gerektiğini ortaya koydu. Nitekim, henüz inşaat devam ederken bizzat belediye başkanının ağzından bu hatta Çiğli hattının ekleneceğini duymaya başladık.

Karşıyaka tramvayının işletmeye alındığı tarihten kısa bir süre sonra Çiğli tramvayı projesinin hazırlandığı ve bununla ilgili ÇED raporunun İzmir Valiliği tarafından onaylandığı haberlerini duyduk.

Söz konusu raporu okuduğumuzda ise, bu hattın daha çok Atatürk Organize Sanayi Bölgesi ile Katip Çelebi Üniversitesi’ne ve yeni açılan Çiğli Bölge Hastanesi’ne gidip gelenler için düşünüldüğünü öğrendik.

Bu hesaba göre, Çiğli tramvayının güzergahındaki Mavişehir mahallesinin 2017 yılı verilerine göre 13.706 olan nüfusuyla Çiğli ilçesi sınırları içindeki Yenimahalle’nin 8.088, Küçük Çiğli mahallesinin 17.945 olan nüfusunu, yine aynı yıl verilerine göre 7.070 öğrenciye sahip olan Katip Çelebi Üniversitesi’ni ve 6.240.000 metrekarelik bir alanda faaliyette bulunan Atatürk Organize Sanayi Bölgesi’ndeki fabrikalarda çalışanlarının hedeflendiği anlaşılıyor.

Ancak bu projenin hazırlanması öncesinde, bu mahallelere ve üniversite, hastane ve sanayi bölgesi gibi çekim merkezlerine gelip gidecek insanların nerelerden gelip nerelere gittikleri hususunun ayrıntılı bir şekilde araştırılıp analiz  edilmediği için bu mahallerde oturanların ya da bu çekim merkezlerine gelip gidenlerden ne kadarının bu tramvay hattından yararlanacağı; ayrıca Atatürk Organize Sanayi Bölgesi’nde çalışanların yararlandığı servislerin ne kadar yolcu taşıdığı, bu hattın yapılması durumunda servislerin kullanımından vazgeçilip vazgeçilemeyeceği -ne yazık ki- henüz bilinmemektedir.

Aynen Konak ve Karşıyaka tramvay hattı projelerinde yapıldığı gibi…

Örneğin Atatürk Organize Bölgesi’ne ulaşımı sağlayan 4 ESHOT hattından 1’inin (227) Bostanlı İskele’den, 1’inin (817) Çiğli İZBAN İstasyonu yanındaki Çiğli Aktarma Merkezi’nden hareket etmekle birlikte; (149) nolu otobüs hattının Kaklıç’tan, (751) nolu otobüs hattının Sasalı’dan hareket ettiği dikkate alındığında Atatürk Organize Sanayi Bölgesi’ne gelenlerin çoğunluğunu Kaklıç ve Sasalı’dan; yani yapılacak tramvay hattının tam aksi yönünden gelmeleri nedeniyle bu hattı kullanmayacakları ortaya çıkmaktadır. Nitekim Bostanlı İskele’den kalkan (227) nolu hat otobüsünün taşıdığı yolcu sayısı dikkate alındığında, bu hattaki otobüslerin kaldırılarak yerine daha pahalıya mal olacak tramvayın konulmasının gerekçesi anlaşılmamaktadır.

Evet, Karşıyaka hattına eklenen bu hattın uç noktalarında Atatürk Organize Sanayi Bölgesi, Çiğli Bölge Hastanesi ve Katip Çelebi Üniversitesi gibi çekim merkezlerinin olması, birleştirileceği Karşıyaka hattının diğer ucunda da Bostanlı İskele, Karşıyaka İskele gibi daha fazla yolcuyu barındıran noktaların olması nedeniyle Atatürk Organize Sanayi Bölgesi’ne, Katip Çelebi Üniversitesi’ne ve Çiğli Bölge Hastanesi’ne gitmek isteyen Karşıyakalıların buralara eskisinden daha kolay ulaşabilecekleri bilinmekle birlikte; trafik yoğunluğu açısından sorunlu olmayan bu hatlardaki bize göre yeterli olan otobüs sayısının şayet bir yetersizlik ya da talep söz konusu ise arttırılması ya da yeni hatlar açılarak geliştirilmesi mümkünken niye daha pahalı bir yatırım türü olan tramvay hattının açılmasına karar verilmiştir? İşte henüz bu önemli soruya kimse ikna edici bir yanıtı verememektedir. 

Oysa bu işin uzmanları, iki nokta arasındaki toplu ulaşımda tür seçiminin değil, kapasite seçiminin önemli olduğunu söyleyip belirlenen kapasiteye göre yapılacak tür seçiminde maliyetin önemli bir unsur olduğuna işaret ediyorlar.

Çünkü İstanbul, Kayseri, Eskişehir, Antalya ve Samsun’da şimdiye kadar yapılan tramvay projelerinin maliyetlerini dikkate alıp bir ortalama bulmaya kalktığımızda bunun kilometre başına 12,2 Milyon Dolar olduğunu, otobüsle ya da metrobüsle yapılacak toplu ulaşımın ise çok daha ucuz olduğunu söylüyorlar. 

O nedenle, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin bu hattaki yolcu kapasitesi ile ilgili herhangi bir inceleme, analiz ve değerlendirme yapmadan ve bu hatta otobüs mü yoksa tramvay mı işletmenin daha doğru olacağını tartışmadan daha pahalı bir oyuncak olan tramvaydan yana karar vermiş olmasını yadırgıyor ve doğru bulmuyoruz.

Ayrıca kentin başka bölgelerinde; örneğin Halkapınar-Otobüs Terminali hattında metro ya da tramvay yapmak varken, kentin mevcut ihtiyaç ve öncelikleri açısından daha gerilerden gelen ve İZBAN hattına paralel bir şekilde yapılacak Çiğli tramvay hattının yapılmasını stratejik bulmuyor, bu tür yatırım kararlarında kentin genelindeki tüm ulaşım sorunlarının önceliklendirilmesi ve yatırım kararlarının bu öncelikler göz önünde bulundurularak alınması gerektiğini düşünüyoruz.  

????????? - ???????!

Bütün bu değerlendirme ve düşünceler sonrasında da, Çiğli tramvay hattı acaba yolcu kapasitesi açısından cılız kalan Karşıyaka tramvay hattını desteklemek, onun işletme masraflarını azaltmak için mi yapılıyor diye sormadan da edemiyoruz.

 

Plansız, programsız işler…

Ali Rıza Avcan

Yapım sürecinde defalarca plansız programsız olduğunu, yeterince düşünülüp danışılmadan yapıldığını söylediğimiz Karşıyaka Tramvayı uzun bir “ön işletme” dönemi sonrasında açıldı.

Ön işletme” adı verilen ve yolcuların ücretsiz bindiği  dönemde işletme maliyeti ve kar/zarar gibi unsurlar dikkate alınmadığı için, işletmeci açısından gündeme gelmeyen müşteri bulma gibi çok sıkıcı bir sorun, gündemin tam ortasına gelip oturdu.

Çünkü yapılan tramvay hattını ayakta tutacak yeteri kadar yolcu yoktu (!) Bunu sağlamak için de yolcuların 2 ya da 3 aktarma yapmasını gerektirecek şekilde, otobüs hatlarının kaldırılması gerekiyordu. Ayrıca uzun yıllardır halka hizmet eden taksi dolmuşların devreden çıkarılması uygun görülmüştü. 

Bütün bunlar tramvay projelerinin hazırlandığı süreçte, diğer ulaşım sistemlerinin olumlu ve olumsuz etkileri dikkate alınarak hesaplanmamıştı. Aynı hatta çalışan belediye otobüsleriyle taksi dolmuşların yeterli olup olmadığı, olmadığı takdirde özellikle otobüs seferlerini arttırmak suretiyle yeterli düzeye çıkarılıp çıkarılmayacağı da hiç dikkate alınmamıştı.

Çünkü tramvay teknolojisini satan şirketlerin, yabancı ajansların, belediyeye not veren kredi derecelendirme kuruluşlarının ve yabancı ülke başkentlerinde konferanslar ayarlayan şirket mi yoksa sivil toplum kuruluşu mu olduğunu belli olmayan odakların etkisinde kalınmıştı. Onlara göre tramvay demek nostalji demekti, temiz enerji demekti, en az karbon salınımı yapan ulaşım türüydü, filandı falandı.

O nedenle kent, yabancı kredi kuruluşlarından, bankalardan alınan faizli borçlarla acilen tramvay hatlarıyla döşenmeli, İzmir bir an önce köy ya da kasaba olmaktan çıkıp kentleşmeli, ikinci bir İstanbul olmalıydı.

Bu konuda öylesine ileri gidildi ki; sırf bu işi Türkiye’de ilk yapan belediye olmak adına son derece masraflı olan monoray projeleri bile hazırlandı. Neysek ki akl-ı selim devreye girerek bu monoray işinin pahalı ve gereksiz olduğunu ortaya koyarak bu işten vazgeçilmesini sağladı.

Oysa biz bir süre önce bu kentte, tartıştığımız tramvay projesine de örnek olabilecek şekilde, iç körfezde kullanılmak üzere alınacak gemilerle ilgili bir tartışmayı yaşamıştık.

trv1

Anımsarsanız, polikarbon olması şart koşulan teknelerin yapım işi neredeyse bu konuda tek üretici olma niteliğine sahip Hollandalı bir firmaya verilmiş iken, bunun doğru olmadığını, polikarbon yerine alüminyumdan yapılacak gemilerin Türkiye’de daha ucuza mal edilebileceğini söyleyen TMMOB Gemi Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı ve bu konularda uzman bir bilim insanı olan sevgili dostum Emrah Erginer, sırf polikarbon tekne yapımına karşı çıktığı için İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu tarafından alüminyum lobisinin adamı olarak ilan edilmiş ve TMMOB İl Koordinasyon Kurulu’nun ağır dilli ortak bildirisi ile layık olduğu cevabı almıştı. Ardından da sonuç itibariyle oldukça yararlı olan bu tartışma sonucunda gemilerin ülkemizde yapılması yoluna gidilerek hem İzmir’in hem de Türkiye’nin daha kazançlı çıkması sağlanmıştı.

Rahmetli demiryolcu bir babanın oğlu olarak tren vagonlarının bir zamanlar TCDD’nın Adapazarı Arifiye fabrikalarında yapılabildiğini hatırlıyorum. Ayrıca ülkemizdeki sanayinin, tramvay ulaşımında kullanılan birçok imalat ve aksamı yapabildiğini bilen bir araştırmacı olarak, bu tramvay vagonlarına her bindiğimde bunun tümünü ya da bir kısmını, bizim ülkemizde, bizim sanayicimizin olanaklarıyla yapmak mümkün değil miydi diye düşünmekten kendimi alamıyorum. Hele ki kendi gemilerimizi, hatta uçak gemimizi bile kendi imkanlarımızla yapabileceğimizin söylendiği günümüz koşullarında…

Velhasıl Karşıyaka tramvayı herhangi bir gerçek ihtiyacı karşılamayı düşünmeksizin plansız ve programsız bir şekilde, bu teknoloji ve imalatı yapan yabancı sanayi kuruluşlarıyla onları destekleyen yurt dışı kredi kuruluşlarının desteği ile yapılmış, böylelikle İzmir halkı ağır bir dış borcun altına sokulmuş; bu nedenle de halka sorulmadan yapılan bu hatta yolcu bulmak amacıyla mevcut otobüs hatlarıyla taksi dolmuş hattı kaldırılmıştır.

tramvay

Artık bundan böyle Karşıyaka İskele’den Çiğli’ye, Güzeltepe’ye ya da başka bir yere gitmek isteyen yolcunun önce Bostanlı İskele’ye kadar tramvay’a binmesi, ardından da ikinci bir araca binerek evine ya da işine ulaşması sağlanarak İzmirli’nin rahat, kolay ve konforlu yolculuk yapması engellenmiş, taksi dolmuş hattından ekmek yiyen onca sürücü ve ailesinin ortada bırakılması sağlanmıştır.

Sonuç olarak, belediyenin plansız programsız bir şekilde halka sormadan yaptığı bu işten her zaman olduğu gibi yine halk zararlı çıkmış, böylelikle bu teknolojiyi satan yabancı kuruluşlarla bunun finansmanını sağlayanlara yeni kazanç kapıları yaratılmıştır.