Çiğli Tramvayı… (2)

Ali Rıza Avcan

Yazı dizimizin ilk bölümünde ÇED raporu İzmir Valiliği tarafından onaylanan Çiğli Tramvayı hakkında bilgiler vererek bu hatta taşınması muhtemel yolcu sayısı ile ilgili analiz ve hesaplamaların yapılmayışı nedeniyle bu projenin yanlış bir proje olduğunu ifade etmeye çalışmıştık.

Bugünkü yazıda ise bu tramvay hattının yapılış gerekçelerini belirleyip tartışmaya çalışacağız.

Hatırlayacağınız üzere Karşıyaka tramvayı ile ilgili haberler ve yaşanan tartışmalar sırasında bu hattın kendisini besleyecek bir yolcu kapasitesine sahip olmadığı açık bir şekilde görüldü. Özellikle Karşıyaka İskelesi ile Alaybey arasındaki “ölü” hattın varlığı, kişi başına düşen özel araç sayısının 2 ilâ 3 arasında değiştiği Atakent ve Mavişehir mahallelerindeki halkın sabah ve akşam saatleri dışında bu hatta ilgi göstermemesi, Karşıyaka tramvay hattı inşaatının başladığı tarihten itibaren bu hattın yolcu sayısı bakımından daha verimli bir hatla beslenmesi gerektiğini ortaya koydu. Nitekim, henüz inşaat devam ederken bizzat belediye başkanının ağzından bu hatta Çiğli hattının ekleneceğini duymaya başladık.

Karşıyaka tramvayının işletmeye alındığı tarihten kısa bir süre sonra Çiğli tramvayı projesinin hazırlandığı ve bununla ilgili ÇED raporunun İzmir Valiliği tarafından onaylandığı haberlerini duyduk.

Söz konusu raporu okuduğumuzda ise, bu hattın daha çok Atatürk Organize Sanayi Bölgesi ile Katip Çelebi Üniversitesi’ne ve yeni açılan Çiğli Bölge Hastanesi’ne gidip gelenler için düşünüldüğünü öğrendik.

Bu hesaba göre, Çiğli tramvayının güzergahındaki Mavişehir mahallesinin 2017 yılı verilerine göre 13.706 olan nüfusuyla Çiğli ilçesi sınırları içindeki Yenimahalle’nin 8.088, Küçük Çiğli mahallesinin 17.945 olan nüfusunu, yine aynı yıl verilerine göre 7.070 öğrenciye sahip olan Katip Çelebi Üniversitesi’ni ve 6.240.000 metrekarelik bir alanda faaliyette bulunan Atatürk Organize Sanayi Bölgesi’ndeki fabrikalarda çalışanlarının hedeflendiği anlaşılıyor.

Ancak bu projenin hazırlanması öncesinde, bu mahallelere ve üniversite, hastane ve sanayi bölgesi gibi çekim merkezlerine gelip gidecek insanların nerelerden gelip nerelere gittikleri hususunun ayrıntılı bir şekilde araştırılıp analiz  edilmediği için bu mahallerde oturanların ya da bu çekim merkezlerine gelip gidenlerden ne kadarının bu tramvay hattından yararlanacağı; ayrıca Atatürk Organize Sanayi Bölgesi’nde çalışanların yararlandığı servislerin ne kadar yolcu taşıdığı, bu hattın yapılması durumunda servislerin kullanımından vazgeçilip vazgeçilemeyeceği -ne yazık ki- henüz bilinmemektedir.

Aynen Konak ve Karşıyaka tramvay hattı projelerinde yapıldığı gibi…

Örneğin Atatürk Organize Bölgesi’ne ulaşımı sağlayan 4 ESHOT hattından 1’inin (227) Bostanlı İskele’den, 1’inin (817) Çiğli İZBAN İstasyonu yanındaki Çiğli Aktarma Merkezi’nden hareket etmekle birlikte; (149) nolu otobüs hattının Kaklıç’tan, (751) nolu otobüs hattının Sasalı’dan hareket ettiği dikkate alındığında Atatürk Organize Sanayi Bölgesi’ne gelenlerin çoğunluğunu Kaklıç ve Sasalı’dan; yani yapılacak tramvay hattının tam aksi yönünden gelmeleri nedeniyle bu hattı kullanmayacakları ortaya çıkmaktadır. Nitekim Bostanlı İskele’den kalkan (227) nolu hat otobüsünün taşıdığı yolcu sayısı dikkate alındığında, bu hattaki otobüslerin kaldırılarak yerine daha pahalıya mal olacak tramvayın konulmasının gerekçesi anlaşılmamaktadır.

Evet, Karşıyaka hattına eklenen bu hattın uç noktalarında Atatürk Organize Sanayi Bölgesi, Çiğli Bölge Hastanesi ve Katip Çelebi Üniversitesi gibi çekim merkezlerinin olması, birleştirileceği Karşıyaka hattının diğer ucunda da Bostanlı İskele, Karşıyaka İskele gibi daha fazla yolcuyu barındıran noktaların olması nedeniyle Atatürk Organize Sanayi Bölgesi’ne, Katip Çelebi Üniversitesi’ne ve Çiğli Bölge Hastanesi’ne gitmek isteyen Karşıyakalıların buralara eskisinden daha kolay ulaşabilecekleri bilinmekle birlikte; trafik yoğunluğu açısından sorunlu olmayan bu hatlardaki bize göre yeterli olan otobüs sayısının şayet bir yetersizlik ya da talep söz konusu ise arttırılması ya da yeni hatlar açılarak geliştirilmesi mümkünken niye daha pahalı bir yatırım türü olan tramvay hattının açılmasına karar verilmiştir? İşte henüz bu önemli soruya kimse ikna edici bir yanıtı verememektedir. 

Oysa bu işin uzmanları, iki nokta arasındaki toplu ulaşımda tür seçiminin değil, kapasite seçiminin önemli olduğunu söyleyip belirlenen kapasiteye göre yapılacak tür seçiminde maliyetin önemli bir unsur olduğuna işaret ediyorlar.

Çünkü İstanbul, Kayseri, Eskişehir, Antalya ve Samsun’da şimdiye kadar yapılan tramvay projelerinin maliyetlerini dikkate alıp bir ortalama bulmaya kalktığımızda bunun kilometre başına 12,2 Milyon Dolar olduğunu, otobüsle ya da metrobüsle yapılacak toplu ulaşımın ise çok daha ucuz olduğunu söylüyorlar. 

O nedenle, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin bu hattaki yolcu kapasitesi ile ilgili herhangi bir inceleme, analiz ve değerlendirme yapmadan ve bu hatta otobüs mü yoksa tramvay mı işletmenin daha doğru olacağını tartışmadan daha pahalı bir oyuncak olan tramvaydan yana karar vermiş olmasını yadırgıyor ve doğru bulmuyoruz.

Ayrıca kentin başka bölgelerinde; örneğin Halkapınar-Otobüs Terminali hattında metro ya da tramvay yapmak varken, kentin mevcut ihtiyaç ve öncelikleri açısından daha gerilerden gelen ve İZBAN hattına paralel bir şekilde yapılacak Çiğli tramvay hattının yapılmasını stratejik bulmuyor, bu tür yatırım kararlarında kentin genelindeki tüm ulaşım sorunlarının önceliklendirilmesi ve yatırım kararlarının bu öncelikler göz önünde bulundurularak alınması gerektiğini düşünüyoruz.  

Bütün bu değerlendirme ve düşünceler sonrasında da, Çiğli tramvay hattı acaba yolcu kapasitesi açısından cılız kalan Karşıyaka tramvay hattını desteklemek, onun işletme masraflarını azaltmak için mi yapılıyor diye sormadan da edemiyoruz.