Ali Rıza Avcan
Evet, bugünkü yazımızda diğerlerinden farklı olarak “büyük zarar görerek gerçeğin farkına varmak” anlamına gelen “başına taş düşmek” halini ifade eden bir görselle karşınıza çıktık ve bu üç taşın her birini “Hak“, “Hukuk” ve “Adalet” olarak adlandırdık.
Çünkü, bu taşların, yazımızın önceki bölümünde ayrıntılarıyla anlattığımız İzmir‘in tramvayla olan sergüzeştini anlatan öyküsünün başına, büyük zararlar getirerek düştüğüne ya da düşeceğine inanıyoruz.
Çünkü ‘doğru‘, “yerinde‘, ‘verimli‘ ve ‘etkin‘ belediye hizmet ya da yatırımlarının ‘hukuka uygun‘, ‘yapılabilir‘ ve ‘sürdürülebilir‘ olması, yaşanan bir sorun ya da talebe cevap vermesi durumunda anlamlı olabileceğine; bu koşulların mevcut olmaması durumunda, “başına taş düşme” gibi deyimlerle ifade edilen felaket boyutundaki başarısızlıkların gündeme geleceğini düşünüyor ve bu nedenle bunun aksini yapanları zaman zaman ya da yer yer uyarmak zorunda kalıyorum.
Bu anlamda halen yapılmakta olan Çiğli Tramvayı Projesi ile hazırlıkları sürdürülen Girne Tramvayı Projesi‘nin, iş işten geçtikten sonra “başa taş düşürecek” projeler olduğuna, projenin esası olan düşüncenin hukuken sakat olacağına inanıyorum.
Gelelim, söz konusu iki projenin başına “Hak“, “Hukuk” ve “Adalet” taşlarını düşürecek gerçeklere…
Onuncu Kalkınma Planı 2014-2018
985. Kentiçi toplu taşımada trafik yoğunluğu ve yolculuk talebindeki gelişmeler dikkate alınarak öncelikle otobüs, metrobüs ve benzeri sistemler tercih edilecek; bunların yetersiz kaldığı güzergâhlarda raylı sistem alternatifleri değerlendirilecektir. Raylı sistemlerin, işletmeye açılması beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin; tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saat, hafif raylı sistemler için asgari 10.000 yolcu/saat, metro sistemleri için ise asgari 15.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda planlanması şartı aranacaktır.
On Birinci Kalkınma Planı 2019-2023,
702.1. Kentiçi toplu taşımada trafik yoğunluğu ve yolculuk talebindeki gelişmeler dikkate alınarak öncelikle otobüs, metrobüs ve benzeri sistemler tercih edilecek, bunların yetersiz kaldığı güzergâhlarda raylı sistem alternatifleri değerlendirilecektir.
702.2. Raylı sistemlerin, işletmeye açılması beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saat, hafif raylı sistemler için asgari 10.000 yolcu/saat, metro sistemleri için ise asgari 15.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda planlanması şartı aranacaktır.
On ve On Birinci kalkınma planlarının 985, 702.1 ve 702.2 madde numaralı politika tedbirleri içinde koyu renkle işaretleyip dikkati çekmek istediğimiz bölümleri birleştirmeye kalktığımızda, karşımıza çıkan “Raylı sistemlerin, işletmeye açılması beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda planlanması şartı aranacaktır.” ifadesinin, aslında toplu ulaşım yatırımlarında ülke ve kent düzeyinde verimliliği ve tasarrufu sağlama niyetinin ortaya konduğu görülecektir. Böylelikle daha ekonomik olan lastik tekerlekli toplu ulaşım araçlarının çalışması gereken güzergahlarda, daha pahalı olan tramvay hatları da dahil olmak üzere raylı sistemlerin yapılması engellenerek israfın önüne geçilmesi sağlanacaktır.
30.10.1984 tarih, 3067 sayılı Kalkınma Planlarının Yürürlüğe Konması ve Bütünlüğünün Korunması Hakkında Kanun‘un 1. ve 2. maddeleri uyarınca, Onuncu Kalkınma Planı 2014-2018 TBMM’nin 02.07.2013 tarih, 1041 sayılı; On Birinci Kalkınma Planı 2019-2023 da TBMM’nin 18.07.2019 tarih, 1225 sayılı kararı ile kabul edildiği dikkate alındığında; ayrıca, bu konu ile ilgili olarak hukuk doktrini içinde yapılan tartışmalar çerçevesinde, kalkınma planlarının Türk Anayasa Sistemi içinde kanun olarak kabul edildiği; hatta kanunla Anayasa arasında üstün bir yer işgal ettiği fikrinin kabul gördüğü görülmektedir. (1, 2, 3)
Bu nedenle, beklenen yıl; yani 2030 yılı için doruk/zirve saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari/en az 7.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda, yapılan hesapların 7.000 yolcu/saat düzeyinin altında çıkması durumunda o koridora/güzergaha tramvay sistemi yapılamayacak, ilgili belediyeler bu tür yatırımlar için onay isteyemeyecek, onay verecek merkezi yönetim kurumları da onay veremeyecektir. Her iki kalkınma planının getirdiği bu koşul, TBMM tarafından kabul edilen kalkınma planlarının kanun niteliğinde olması nedeniyle hem emredici hem de kısıtlayıcı bir yasal düzenleme olduğu için bu yasal düzenleme hem yerel yönetimleri hem de merkezi yönetim organlarını bağlamaktadır.
Peki bizim ele alıp gündeme getirdiğimiz İzmir tramvay hatlarının UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda yazılı olan hedef yıl; yani 2030 yılı için doruk/zirve saat-tek yön yolculuk talebinin rakamları nedir?
Söz konusu planın 402 sayfalık sonuç raporunun 63. sayfasındaki “Tablo 9/2. İşletme Türlerine Göre 2030 Hedef Yılı Raylı Sistem Hatlarının Genel Özellikleri” başlıklı tabloda yer alan verilere göre “2030 yılı için doruk/zirve saat-tek yön yolculuk talebi“;
T2 Konak Tramvay Hattı için belirtilmemekle birlikte aynı nitelikte olmayan “2030 Yılı Sabah Zirve Saatte Kesitteki En Yüksek Yolcu Hacmi” karşılığı olarak 1.765 yolcu/saat değerinin yazılı olduğu,
T1 Karşıyaka Tramvay Hattı için belirtilmemekle birlikte aynı nitelikte olmayan “2030 Yılı Sabah Zirve Saatte Kesitteki En Yüksek Yolcu Hacmi” karşılığı olarak T1 Karşıyaka, T3a Çiğli Tramvayı (AOSB) ve T3b Çiğli Tramvayı (Çiğli Merkez) adıyla ayrı ayrı tanımlanıp güzergah olarak yer yer birbiriyle çakışan 3 ayrı tramvay hattının bileşimi için 4.311 yolcu/saat değerinin yazılı olduğu,
T4 Girne Tramvay Hattı için belirtilmemekle birlikte aynı nitelikte olmayan “2030 Yılı Sabah Zirve Saatte Kesitteki En Yüksek Yolcu Hacmi” karşılığı olarak 3.987 yolcu/saat değerinin yazılı olduğu; yani 7.000 yolcu/saat değerinin altındaki değerlerin yazılı olduğu belirlenmiştir. (4)
Şimdi bu durumda, her bir tramvay hattının yapımı için hazırlanan proje dosyalarının, On ve On Birinci kalkınma planlarının gerekli onayı verecek olan merkezi yönetim kurumları açısından emredici koşul niteliğindeki 985, 702.1 ve 702.2. numaralı politika hedeflerine göre kabul görüp onaylanması ve bu onaylara göre tramvay hatlarının yapılması mümkün müdür?
Tabii ki, HAYIR!
Peki, böylesi bir durum yaşanması durumunda siz olsanız ne yaparsınız?
Şayet sınırlı kamu kaynaklarının çarçur edilmemesini ve lastik tekerlekli toplu ulaşım araçlarının yeterli olduğu güzergahlarda tramvay yapılarak kamu kaynaklarının israf edilmemesini istiyorsanız ve elinizdeki kalkınma planları bunu mümkün kılmıyorsa; ne yaparsınız?
Tabii ki, proje dosyalarını inceleyip onaylayan ya da onaylayacak olan merkezi yönetim kurumlarının dikkatini çekip kendilerine kalkınma planları ve yasalarla verilmiş görevleri yapmaları için uyarır, İzmir’deki tramvay hatlarının kalkınma planlarının getirdiği koşullara uygun olup olmadığı hususunu inceleyip araştırmaları için başvuruda bulunursunuz.
Kim bu merkezi yönetim kuruluşları?
Öncelikle Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü ile Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Belediyeler Genel Müdürlüğü. Sonrasında da İçişleri Bakanlığı ve sonuç olarak Cumhurbaşkanlığı.
10 Temmuz 2018 tarih, 30474 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan 1 Numaralı Cumhurbaşkanlığı Teşkilatı Hakkında Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi‘nin 485. maddesi ve bu maddeye dayanılarak hazırlanan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Genel Müdürlüğü’nün Görev, Yetki ve Sorumluluklarının Belirlenmesine İlişkin Yönerge‘nin 8. maddesinin (g) fıkrası hükmüne göre, “Kamu kurum ve kuruluşları, belediyeler ve il özel İdareleri tarafından yaptırılacak teleferik, fıniküler, monoray, metro ve şehir içi raylı ulaşım sistemlerinin proje ve şartnamelerini incelemek veya incelettirmek ve onaylamak” Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Genel Müdürlüğü‘nün görevidir.
Yine aynı Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi‘nin 100. maddesinin (b) fıkrası hükmüne göre, “mahalli idare yatırım ve hizmetlerinin kalkınma planları ile yıllık programlara uygun şekilde yapılmasını gözetmek” Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Yerel Yönetimler Genel Müdürlüğü‘nün, 104. maddesinin (a) ve (b) fıkralarına göre de, “çevresel etki değerlendirmesi ve stratejik çevresel değerlendirme çalışmalarını yapmak ve bu konuda gerekli kararları almak, izlemek ve denetlemek” ve “çevre kirliliğini önleme ve çevre kalitesini iyileştirmeye yönelik ter türlü faaliyet ve tesisi izlemek, gerekli tedbirleri almak ve aldırmak, denetlemek, çevre izni ve lisansı vermek” Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Çevresel Etki Değerlendirmesi, İzin ve Denetim Genel Müdürlüğü‘nün görev ve yetkisi içindedir.
Bu kurumlar tabii ki bu görevlerini o yıllarda ve halen geçerli kalkınma planı hükümlerini; yani, yapılmak istenen tramvay hattı projesinin güzergahındaki beklenen yıl (2030) için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saatin altında kalması durumunda kamu kaynaklarının israfını önlemek ve verimliliği sağlamak amacıyla projelere onay vermeyecekler, verdikleri takdirde de kalkınma planları ile kendilerine verilmiş görev ve yetkiyi kötüye kullanmış ya da görevlerini ihmal etmiş olacaklardır.
Peki, bu durumda ben ne yapmış olabilirim?
Kendini yaşadığı topluma karşı sorumlu hisseden her yurttaşın ya da yaşadığı kenti sevip ona sahip çıkan her hemşerinin yaptığı gibi, 1 Temmuz 2017 tarihinde işletmeye alınan Karşıyaka, temel atma töreni 6 Şubat 2021 tarihinde yapılan Çiğli ve yapımı için hazırlıkları halen devam eden Girne tramvay projelerinin On ve On Birinci Kalkınma Planlarının bu hükümleri karşısındaki durumunu ve bundan sonra ne yapılacağını 23 Ağustos 2021 tarihinde yazdığım dört ayrı dilekçe ile Cumhurbaşkanlığı‘na, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı‘na, İçişleri Bakanlığı‘na ve Sayıştay Başkanlığı‘na sordum.
Amacım, yürürlükteki mevcut hukuk düzeni içinde, hedef yıl 2030 için belirlenen doruk saatte tek yön yolculuk talebinin 7.000 yolcu/gün değerinden az olduğu UPI 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı ile ortaya koyulan bu büyük altyapı yatırımlarının, Onuncu Kalkınma Planı‘nın 985 ve On Birinci Kalkınma Planı‘nın 702.1 ve 702.2 numaralı politika hedefleri karşısındaki konumunu sorgulamak, bu projeler için verilen onayların bu hükümlere rağmen nasıl verildiğini ortaya koymaktı.
Gönderdiğim bu dilekçelere önce İçişleri Bakanlığı, sonrasında da Çevre ve Şehircilik Bakanlığı cevap verdi. Daha doğrusu kendileri doğrudan bir cevap vermeyip, İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nden temin ettikleri bir belgeyi bana göndermekle yetindiler. Kendilerine telefon açıp sorduğumda da bu cevabın verilmiş olması sonrasında dosyaların kapatıldığını, bu dilekçeler nedeniyle başkaca bir işlem yapmayacaklarını belirttiler. Cumhurbaşkanlığı‘ndan ve Sayıştay Başkanlığı‘ndan ise henüz bir cevap almış değilim.
Peki o halde, yaptığım başvuru üzerine bana gönderdikleri İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin cevap yazısında ne vardı ki, bu dosyaları herhangi bir inceleme ya da araştırma yapmadan kapatmışlardı?
Bu cevabı sizin de görmeniz için, İzmir Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı Eser Atak imzalı tarihsiz ve E-25337150-622.02-381376 sayılı yazıyı aynen yayınlıyorum.
Bu yazının kırmızı çizgiyle çerçevelenmiş alan içindeki ifadesinden de anlaşılacağı üzere;
📌08.08.2018 tarih, 2018/596 sayılı UKOME kararı ile onaylanarak yürürlüğe giren UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın yapımcısı Boğaziçi Proje Mühendislik A.Ş. tarafından hesaplanıp söz konusu planın 63. sayfasındaki “İşletme Türlerine Göre 2030 Hedef Yılı Raylı Sistem Hatlarının Genel Özellikleri” başlıklı 9/2. tabloda 2030 Yılı Günlük Toplam Yolcu Sayısı, T1 Karşıyaka, T3a Çiğli ve T3b Çiğli Merkez tramvay hatları için toplam olarak (111.816) olarak gösterildiği halde; bu sayının tarafıma gönderilen yazıda (73.394) olarak belirtildiği ortadadır.
📌Bu durumda şayet T3a-T3b Çiğli Tramvay Hattı‘nın günlük toplam yolcu sayısı (73.394) ise, UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı‘na göre birbirine eklenecek biri yapılıp işletmeye açılmış, diğeri de henüz yapım aşamasında olan iki ayrı (Karşıyaka, Çiğli) tramvay hattında taşınacak toplam yolcu sayısı olarak bildirilen (111.816) sayısından T3a-T3b Çiğli Tramvay Hattı‘na ait (73.394) yolcu sayısını çıkardığımızda geriye kalan (38.422) yolcu sayısının T1 Karşıyaka Tramvay Hattı‘na ait günlük toplam yolcu sayısı olduğu gibi bir sonuca ulaşırız ki, bunun da doğru olmayacağı ayan beyan ortadadır.
📌Onuncu ve On Birinci Kalkınma Planlarında raylı sistem (tramvay) yatırımlarının yapılabilmesi için, beklenen yıl (2030) için doruk saatte tek yön yolculuk talebinin asgari 7.000 yolcu/saat olması koşulu getirildiği halde; söz konusu cevap yazısında Karşıyaka Tramvay Hattı için ifade edilen “Sabah zirve saatte toplam taşınan yolcu 9.274 yolcu/saat iken” bölümünde bunun “çift yöndeki yolculuk talebi” mi; yoksa, “tek yöndeki yolculuk talebi” mi olduğu hususunun açık ve kesin bir şekilde belirtilmediği;
📌Cevap yazısının Çiğli Tramvay Hattı ile ilgili paragrafının son bölümünde yer alan “tek yön yolcu sayısı 2.598 yolcu/saat-yön-kesit değerine ulaşacağız” ifadesinde, “zirve saatte” bölümü yazılmamış olmakla birlikte; bu bilginin eksikliğine rağmen belirtilen (2.598) yolcu/saat değerinin On Birinci Kalkınma Planı‘nın 702.2 nolu politika hedefinde bir koşul olarak yazılı olan asgari limitin altında kalması nedeniyle dikkate alınmadığı ya da doğru olup olmadığının araştırılmadığı;
📌Aynı cevap yazısının Girne Tramvay Hattı ile ilgili paragrafında ise, aynen UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın 63. sayfasındaki tabloda yazılı olan değerlerin tekrarlandığı; yani, bu hatta beklenen 2030 yılı için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin asgari 7.000 yolcu/saatlik limitin altında kaldığı söylenerek kalkınma planındaki koşula uyulmadığı hususunun açık ve net bir şekilde ikrar edildiği belirlenmiştir.
Sonuç olarak…
İzmir Büyükşehir Belediyesi, İzmir‘deki Karşıyaka, Çiğli ve Girne Tramvay Hatlarının yapımı ile ilgili projelerin hazırlık ve uygulama aşamalarında, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Genel Müdürlüğü, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Yerel Yönetimler Genel Müdürlüğü, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Çevresel Etki Değerlendirmesi, İzin ve Denetim Genel Müdürlüğü ile İçişleri Bakanlığı İller İdaresi Genel Müdürlüğü ve Mülkiye Teftiş Kurulu Başkanlığı ise projelerin kalkınma planlarına uygunluğunu izleyip denetlerken, projelerin çevresel etkilerini ortaya koyan Çevre Etki Değerlendirme ya da Proje Tanıtım Dosyalarını onaylarken ve projelerin onaylanması aşamasında kendi görev ve yetkilerini kullanmayarak, benim başvuru örneğimde ortaya çıktığı gibi kullanmaktan kaçınarak hem mevcut hukuk kurallarına aykırı davranmakta, hem de kamu kaynaklarının israfına yol açarak verimlilik, yerindelik, şeffaflık gibi ilkelere uymamaktadır.
Karşıyaka ve Konak tramvay projelerinin belediye bütçesinden sağlanan kaynaklar dışında 165 Milyon Euro tutarındaki finansmanını sağlayan Dünya Bankası‘nın alt kuruluşu IFC (Uluslararası Finans Kuruluşu) ve ING Bank gibi yabancı bankalar, AFD (Fransız Kalkınma Ajansı) gibi yabancı kalkınma ajansları ile 2013-2021 döneminde yapılan Altı (6) ayrı ihale çerçevesinde İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nce ihale tutarı üzerinden kendilerine toplam 1.558.607.546,94 TL. (*) tutarında ödeme yapılan şirketlerin ve devlet müteahhitlerinin (Pandora belgeleri skandalında adı geçen Gülermak A.Ş., (5) Türkiye Ticaret Sicili Gazetesi ve Ankara Ticaret Odası kayıtlarında adına rastlamadığımız Al-Ga İnşaat A.Ş., Proto Mühendislik A.Ş., toma üreticisi ve TÜMAD isimli madencilik şirketinin Balıkesir, Madran Dağı‘ndaki altın madeniyle çevreyi kirlettiği Nurol Holding‘e bağlı Nurol İnşaat A.Ş. ve “yerli ve milli tramvay” yaptığını iddia eden Almanya merkezli Bozankaya A.Ş.) AKP’nin merkez ve CHP’nin yerel bürokrasisiyle birlikte oluşturduğu işbirliği sayesinde, yapılan ya da yapılacak tramvay projelerinin kalkınma planlarına ya da diğer mevzuata aykırı bile olsa nasıl yapılabilir hale getirildiği kolaylıkla tahmin edilebilir… Hele ki elinizde, iktidarda olsun ya da olmasın her düzeydeki siyasi parti, grup, kesim ve şahısla iyi ve makbul ilişkiler geliştirmiş, o nedenle de her kapıyı açabilecek vazgeçilmez ve göz ardı edilemez becerikli bürokratlarınız varsa…
Evet, böylelikle İzmir‘deki tramvay öyküsünün sonuna geldik ve Türkiye‘nin Uluslararası Şeffaflık Derneği‘nin düzenlediği Yolsuzluk Algısı Endeksinde niye yıllardır arka sıralarda yer aldığının nedenlerinden sadece birini, bu öykünün bize verdiği esinle bir kez daha anlamaya başladık…
Böylelikle On ve On Birinci Kalkınma Planlarındaki yapım koşulu dikkate alınmadan; diğer bir anlatımla hukuka aykırı bir şekilde yapılan ya da yapılacak tramvay projeleri için, kamu kaynaklarının israf edilmemesi ve ulaşımda verimliliğin sağlanması adına müdahale etmesi gereken Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ve İçişleri Bakanlığı bürokrasisinden bir fayda gelmeyeceğini, bu bakanlıklarda çalışan ve “AKP’nin adamları” olarak bilinen bürokratların böylesi bir hukuksuzluk karşısında “duymam, görmem, konuşmam” diyen o ünlü üç maymunun rolünü oynamaya hevesli olduklarını; böylelikle bu tür büyük bütçeli yatırım projelerinin kabulü ve onaylanması konusunda CHP’li belediyelerdeki bürokrasi ile işbirliği yaptıklarını anlamış olduk…
Şimdi tek umudumuz, belediyenin kaybolan tabloları konusunda olduğu gibi kamu kaynaklarının israfının önlenmesi konusunda hassas davranacağını umduğumuz Sayıştay Başkanlığı‘nda…
(*) Burada yazılı olan tutar, sadece 2013-2021 döneminde 4734 sayılı Devlet İhale Kanunu kapsamında yapılan Altı (6) ihale sonucunda imzalanan iş yapım sözleşmelerindeki miktarların toplamı olup, % 20 iş artışı ve fiyat farkı gibi nedenlerden kaynaklanan ek ödemeler ile kamulaştırma, altyapı yatırımları ve proje değişiminden kaynaklanan harcamalar bu tutarın dışındadır.
Kaynaklar
(1) Turgut Tan, Planlamanın Hukuku Düzeni, TODAİE Yayınları, Ankara,1976, sh.102.
(2) Lütfü Duran, İdare Hukuku Ders Notları, İstanbul Üniversitesi Yayınları, İstanbul, 1982, Sh. 487-488.
(3) Denizer Şanlı, Planlama Yetkisinin Analizi, Ankara Barosu Dergisi, Yıl: 67, Sayı: 3, Yaz 2009, sh. 47-58.
(4) UPİ 2030 İzmir Ulaşım Ana Planı, İzmir Büyükşehir Belediyesi Yayını, Ocak 2019, sh. 63.
(5) https://www.artihaber.com/manset/3612/iste-pandoranin-sohretleri.
İzmir Tramvayı konusunda daha önce yazdığım yazılar
https://kentstratejileri.com/2017/07/22/cigli-tramvayi-1/
Kent Stratejileri Merkezi 