2017’de Suriyeli çocuklar da süt içebilecek

Seniye Nazik Işık

Hepimiz biliyoruz, Türkiye zor günlerden geçiyor. Her gün çok sayıda insanımızı terör olaylarında kaybediyoruz. Acılardan neredeyse uyuşmuşken, 11 Aralık Pazar günü yeniden yandık, kavrulduk; 38’i polis 44 vatandaşımızı İstanbul’daki patlamalara kurban verdik. Hepsine rahmet, ailelerine, sevenlerine, hepimize sabır, metanet diliyorum.

12973_20141219115342_sutkuzusu_ilustrasyon

Durum böyleyken, yazmak zor. Sonunda kendimi, hayatı olağan akışındaymış gibi sürdürmek lazım diye zorlayarak yazmaya ikna ettim.

Türkiye bir zamanlar transit ülkeydi; yani ülkesini terk edenlerin üçüncü bir ülkeye geçerken mecburiyetten kaldığı ülke.

Son yıllarda durum değişti, hala gönüllerin transit ülkesi olsa da Türkiye bir nihai ülke. Bu gelişmenin esas nedeni Suriyeliler olmasa da 3 milyonu aşkın Suriyeli, buradan öteye gidişleri de sıfırlanınca net bir şekilde hedef ülke olduk.

Bunca Suriyeli neden, nasıl Türkiye’ye geldi?” ile başlayan pek çok soru olsa da, bunlar yazımın dışında bırakıyorum.

Ama şunları kaydediyorum: Suriyeliler Türkiye’nin her yerinde. Genellikle zor şartlardalar. Özellikle vatandaşlık verilirse (yani seçmen olmaya hak kazanırlarsa) Türkiye’deki siyasi dengeleri çok etkileyeceklerine inanılıyor. İlaveten iş için rekabet de onları aramızda ‘istenmeyen insanlar’ yapıyor.

Yine de konu çocuk olunca, insanlar bu olumsuz duygu ve düşünceleri bir yana bırakabiliyor, Belediyeler bu duyarlılığı kavrayıp taleplere doğru cevabı vermeye başlayabiliyor.

Örneğimiz İzmir’den.

İzmir’de Konak, Karabağlar, Buca, Torbalı gibi ilçelerde 150 binden fazla kayıtlı Suriyeli yaşıyor. Tahminen 25-30 bini 1-5 yaş arasında çocuk; yani yaş itibariyle Büyükşehir Belediyesi’nin Süt Kuzusu Projesi kapsamındalar.

Belediye Kanunu’na göre yerel yönetimler hemşerilerine, yani sadece vatandaşlara değil görev alanlarına giren yerelde yaşayan herkese hizmet etmekle görevli. Bu kural hem bir yasal düzenleme hem de yerel yönetimlere dair tüm uluslararası sözleşmelerin vazgeçilmez hükmü.

Bu uluslararası ilkeyi ve yasal düzenlemeyi dikkate alan Konak ve Karabağlar Kent Konseyleri Suriyeli ailelerin yaşam şartlarını da dikkate alarak, 2016 başlarında, çocukların süt yardımından yararlanmasını talep ettiler. İki Konsey’in ilk başvuruları Karabağlar’a “ileride dikkate alınacak”, Konak’a “Mernis’e kayıtlı olmadıkları için verilemez” diye cevaplandı.

İki Kent Konseyi, Suriyeliler Mernis’e kaydedilmeye başlanınca bu kez ortak bir başvuru hazırladı. 220 dernek, vakıf, sendika, oda kurumsal imzasını verdi. Üç İzmir milletvekili de destek imzası attı.

Her şeyden önce bu kadar büyük sayıda STK’nın imza atması siyasi bir mesajdı: “Konumuz çocuk ise insani yardım hepimizin ortak talebi”.

Belediye bu mesajı aldı. 7 Aralık’ta Büyükşehir’den gelen cevap, Mernis’e kayıtlı Suriyeli çocukların 2017’de başlayacak yeni dağıtım döneminde Süt Kuzusu Projesinden yararlandırılacağını söylüyordu.

suriyeli-cocuklar

İzmir Büyükşehir Belediyesi, Süt Kuzusu Projesiyle İzmir’de 135 bin çocuğa haftada 2 litre süt içiriyor. Suriyeli çocukların kapsama alınmasıyla bu sayı en az 160 bine tırmanacak.

Ben acaba şehirde belirli noktalarda çocuklara karavanla hizmet verilirse, düzenli adresleri olmayan Suriyeli çocuklar da günde bir bardak olsun süt içebilir mi? diye düşünmeye başladım…

Biliyorum kolay değil. İzmir’de Büyükşehir Başkanı eften püften nedenlerle 387 yılla yargılanıyor, Belediyelerde Sayıştay denetimlerinin bini bir para. Devletin tepesi, Suriye söylemini üç öğün değiştirdiğinden güvenilir değil.

Son söz yerine:

Günde bir bardak süt için çok bekledi Suriyeli çocuklar. Hayırlı olsun.

Asıl beklenense, “Belediyeler vatandaş olmayan hemşerilerine hizmet ve katılım kapısını nasıl açacak?” sorusunun cevabı. Çünkü barışmamız gereken bir gerçek var: Türkiye hedef ülke, gelenlerin çoğu bizimle yaşamaya devam edecek.

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 10

Ali Rıza Avcan

Bugün artık TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin hazırladığı ‘İzmir Körfezi Köprü Ada Tünel Geçişi Projesi Değerlendirme Raporu‘nu inceleme işini bitiriyoruz. 

Değerlendirmemizin bugünkü konusu, İzmir Körfezi’nin tam ortasına yapılacak ampul şeklindeki yapay ada için dünyanın iki ülkesinden verilen örneklerle İzmir Körfezi’nin ortasına yapılacak yapay ada arasındaki benzerlik ya da farklılıkları inceleyip örnek verilen bu iki köprünün aslında örnek gösterilemeyeceğini anlatmakla ilgili.

İzmir körfezi geçiş projesi sunumunu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu örnek olarak, Baltık Denizi’ndeki Oresund boğazında yapılmış olan İsveç ile Danimarka’yı birbirine bağlayan Oresund köprü tünel projesini göstermiştir.

oresund_bridge_plan
Öresund Köprüsü

Öresund Köprüsü (Danca: Øresundsbroen, İsveççe: Öresundsbron) İsveç ile Danimarka arasında yer alan Öresund Boğazı’nda iki şeritli demiryoluna ve dört şeritli karayoluna sahip olan birleşik bir köprüdür. Köprü Avrupa’da hem demiryolu hem karayolu taşımacılığının yapıldığı 4 kilometresi tünel, 4 kilometresi ada ve 8 kilometresi köprü olan en büyük birleşik köprüdür ve Öresund Bölgesi’nin iki metropolitan alanı olan Danimarka’nın başkenti 1.280.371 nüfuslu Kopenhag ile İsveç’in önemli şehirlerinden 308.873 nüfuslu Malmö’yü birbirine bağlar. Avrupa Birliği’nin uluslararası E20 yolu burada, Oresund Demiryolu gibi denizin ortasında iki şeritli bir otoyolla tünele bağlanır. Öresund dünyadaki en büyük sınırötesi köprü ve aynı zamanda özel teşebbüsle yapılıp işletilen en büyük köprüdür.

Öresund Köprüsü, İsveç’in Malmö kentinden başlar. Köprü Öresund Boğazı’nın ortasında, Peberholm denen yapay bir ada üzerinde sona erer ve burada deniz altından ilerleyen bir tünelle birleşir. Bir ayağı İsveç’te olan köprünün Danimarka’nın asıl topraklarında ayağı yoktur. Bu nedenle köprünün bittiği bu yapay ada resmî olarak İsveç’e aittir. Peberholm Adası’nın uzunluğu 4 kilometreden fazla olup, genişliği ise birkaç yüz metredir. Adada yerleşim yoktur.

oresund3
Öresund Köprüsü

Peberholm Adası’nda Öresund Köprüsü’nün bittiği yer ile Danimarka’nın en yakın yerleşim birimi arasını bağlayan hatta Drodgen Tüneli denir. (Danca: Drogdentunnelen) Bu tünel, 4.050 metre uzunluğundadır. Bunun 3.150 metresi deniz altında inşa edilmiştir. Öresund Köprüsü’nü uzatmak yerine bir tünel yapılmasının nedeni bu bölgenin Kopenhag Havaalanı’na çok yakın olmasıdır.

Kuzey denizlerinin rüzgarlı dönemlerinde çalışamayan feribot deniz ulaşımına da bir alternatif ve zorunluluk olarak planlanıp uygulandığı belirtilmektedir.

peberholm_small
Peberholm Adası

Diğer anlatılan örnek ise uzak doğuda geçmişte 1990’lara kadar, İngiliz sömürgesi olan Hong Kong ile yine geçmişte Belçika sömürgesi olan Macao bölgelerini birbirine bağlamak için inşaatı sürmekte olan Zhuhai köprü tünel projesidir.

Çin Halk Cumhuriyeti’nin Pearl River deltasındaki üç büyük kenti (Hong Kong, Makao ve Zhuhai) birbirine bağlayan köprünün uzunluğu 29,6 kilometre, batırma tünelin uzunluğu 4.860 metre, adanın büyüklüğü ise 130 hektar kadardır. 

zhu-hai-hk-macau-bridge
Zhuhai HKMZ Köprü Tünel Projesi
fig-4-visualization-of-the-west-artificial-island
Zhuhai HKMZ Köprüsü, HKBCF Yapay Adası

Çin’in güneyinde iki özerk yönetim bölgesi olan Hong Kong ve Macao güney Asya’nın en güçlü iki serbest pazarı, güçlü iki endüstri, liman ve turizm kentleridir. Zhuhai HKMZ köprü tüneli bu iki özellikli kenti ve ekonomiyi birbirine bağlamaktadır.

Verilen bu örneklerin kendine özgü koşul ve gerekçelerinin, kültürel, mekânsal, fiziki ya da ekonomik pozisyonlarının İzmir kenti ve İzmir körfezi ile ve İzmir körfez geçiş projesi ile hiçbir benzerliğinden söz edilemez.

Sonuç:

İzmir körfezinin su sirkülasyonuna yapay ada ve köprü ayakları ile engel oluşturarak kirliliğin sürmesine neden olacak olan, ekonomik açıdan fizıbıl olmayan, kentin erişim, ulaşım talepleriyle ve kent içi ulaşımla hiçbir ilişkisi bulunmayan, kentin ulaşım ve imar planlarının önerisi olmayan ve sulak alanlara, doğal sit alanlarına ve koruma alanlarına büyük zarar verecek olan bu projeden vazgeçilmeli, bir daha gündeme getirilmemek üzere unutulmalıdır.

İzmir kentini, kentsel alanı ve körfezi doğrudan etkileyecek İzmir Körfezi Geçiş Projesi karayolu-otoyol gibi büyük teknik altyapı projelerinin, kent planlarının (ulaşım ve imar planları) kararına dayanması ve bu gibi büyük yatırımların kentin mekânsal oluşumuna, doğal değerlerine zarar vermeyecek şekilde, bilimsel ve akılcı tercihlerle planlanmasına özen gösterilmelidir.

Yüksek maliyetli ulaşım, altyapı projelerinin ve yatırımlarının seçiminde de teknik, bilimsel ve akılcı yöntemler esas alınmalı, kaynaklar kentin ulaşım sorunlarını çözecek öncelikli kamu toplu ulaşım projelerine harcanmalıdır.

Özetlenen duyarlılıkların gösterilmediği durumlarda, bu ve benzeri projelerle kentlerde kamusal yarar yerine, giderilmesi olanaksız ve büyük ölçüde mali kaynak israfına ve çevresel, kamusal zarara neden olunacaktır.

30 Haziran 2015

Hasan TOPAL
Mimarlar Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı

Devam Edecek…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 7

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfez Geçişi Projesini ayrıntılı bir şekilde anlatmaya çalıştığımız bu yazı serisinin altıncısında, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İzmir Su ve Kanalizasyon İdaresi (İZSU) Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) Genel Müdürlüğü’nün Alsancak Limanı’na giriş yapacak gemilerin rotasındaki deniz tabanını tarayarak derinleştirmek ve körfezdeki su sirkülasyonunu arttırarak su kalitesini iyileştirmek amacıyla birlikte hazırladıkları İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyonu Projesinden söz etmiş ve bu proje sayesinde körfez akıntısında sağlanacak % 40 oranındaki artışın, yine aynı bakanlığa bağlı Karayolları (TCK) Genel Müdürlüğü tarafından yapılacak İzmir Körfez Geçişi Projesi ile % 10-15 düzeyine düşeceğini; böylelikle İzmir Körfezi’ndeki suyun daha zor temizleneceğini ve körfezin daha kısa bir sürede sığlaşacağını anlatmaya çalışmıştık.

İzmir Körfezi’nde uygulanacak bu iki projeden birinin, diğerinin sağlayacağı faydayı ortadan kaldırmak ya da azaltmak suretiyle harcanarak milyonlarca doların kaybına neden olması, bizce İzmir kamuoyunun gündeminin başına yerleşmesi gereken çok önemli bir olaydır.

Çünkü körfez suyunun akıntının arttırılması suretiyle daha kısa ve kolay bir şekilde temizlenmesini; ayrıca İzmir Limanı’nın eski önemine kavuşmasını hedefleyen dev bir proje, İzmir için bir ihtiyaç ya da talebe dönüşmemiş başka bir dev proje ile baltalanmakta, İzmir’in geleceği açısından hayati olan önemli bir projenin önü tepeden inerek gelen başka bir dev proje ile kesilmektedir.

topografik-harita

O nedenle bu konu üzerinde biraz daha fazla durmak istiyoruz.

Böylesi bir incelemeye, geçtiğimiz günlerde Facebook’taki Kent Stratejileri Merkezi isimli grubumuzun dosyalar kısmına eklediğimiz İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi (İzmir İli, Konak İlçesi) Nihai Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporuna bakarak başlamak istiyoruz.

Toplam 548 sayfadan oluşan bu rapor elimizde olmasına karşın, bu rapordan daha kalın olduğuna inandığımız eklerine ise şimdilik ulaşamadığımız için bu ekleri, Bilgi Edinme Kanunu çerçevesinde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’ndan talep ettik.

2013 yılında hazırlanıp ancak 2016 yılında onaylanan bu raporu aslında hepimiz, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin ve onun başkanının 2013-2016 döneminde sık sık basına yansıyan “Çevre ve Şehircilik Bakanlığı belediyemize ait Büyük Körfez Projemizle ilgili ÇED raporumuzu oyalayıp onaylamıyor” itiraz ve isyanları nedeniyle gayet iyi tanıyoruz. Ancak uzun bir süre bekletilip onaylanmadığı için belediyenin çıkışlarını haklı gördüğümüz bu raporun içeriğini ne yazık ki bugüne kadar bilmiyorduk.

TCDD ve İZSU adına, 2013 yılında DOKAY-ÇED Çevre Mühendisliği Ltd. Şti. tarafından hazırlanan bu rapor, belediye ile hükümetin Alsancak Limanı ve çevresine ait imar planları nedeniyle karşı karşıya gelip restleşmesi ve değişik davaların açılması nedeniyle Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından uzunca bir süre bekletilip onaylanmamıştı. Ancak İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin uzun süreli takibi ve bizim bilmediğimiz bir takım pazarlıklar sonucunda ancak içinde bulunduğumuz 2016 yılında kabul edilebilip uygulamaya koyulabildi.

İzmir Büyükşehir Belediyesi ile Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından hazırlanmakla birlikte ancak 2016 yılında onaylanan bu 548 sayfalık raporu ayrıntılı bir şekilde incelediğimizde projenin hazırlık sürecinde;

  • TCDD ve İZSU arasında 08.08.2011 tarihinde imzalanan bir protokol ile yapılması planlanan iyileştirme (rehabilitasyon) çalışmalarının ve bu çalışmalara ilişkin ÇED sürecinin entegre olarak yürütülmesine karar verildiğini,
  • Toplu ulaşımdaki TCDD ve İzmir Büyükşehir Belediyesi işbirliğinin İZBAN A.Ş. şeklinde karşımıza çıkmasında olduğu gibi, İzmir Körfezi’nde hem Alsancak Limanı’nın hem de körfezin taranarak daha büyük gemilerin trafiğine uygun hale getirilmesi ve körfezdeki su kalitesinin iyileştirilmesi amacıyla TCDD ve IZSU tarafından gerçekleştirilen işbirliği çerçevesinde, İzmir Körfezi’nin ekonomik ve ekolojik değerini arttırmaya yönelik çalışmalar kamu yararını gözeterek ilişkilendirildiğini, bütünleşik bir planlama ve yönetim sürecini olanaklı kılmak amacıyla çalışmalara ilişkin Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) sürecinin birlikte yürütülmesine karar verildiğini ve bu bağlamda, gerekli izin ve onayların birlikte alınması konusunda işbirliği yapmak üzere karşılıklı bir mutabakatın sağlandığını,
  • Proje kapsamındaki bazı alanlar ÇED uygulamasından muaf olmakla birlikte projenin bütünleşik (entegre) bir proje olması, İzmir ve ülkemiz açısından önemi ve çevresel duyarlılık düşüncesi nedeniyle proje kapsamında yapılacak tüm işler ÇED raporu kapsamında değerlendirildiğini öğrendik.

TCDD ve İZSU’nun ortak girişimleri sonucu yapılacak işbirliği çerçevesinde iyileştirme (rehabilitasyon) çalışmaları tarama, dolgu, inşaat ve geri kazanım işleri boyutunda şu şekilde sıralanabilir:

  1. Alsancak Limanı’yla liman yaklaşım ve akıntı iyileştirme kanallarındaki tarama işlemleri,
  2. Yarım kalan yeni konteyner terminali kapsamında yapılacak dolgu ve inşaat çalışmaları,
  3. Tarama malzemesinin mülkiyeti İZSU’ya ait Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi’nde ve kuzeyinde yer alan alanda geri kazanımı çalışmaları,
  4. Tarama malzemesinin yeni oluşturulacak iki ayrı doğal yaşam adasında kullanılması,
  5. Tarama malzemesinin nihai aktarımla değişik kullanım alanlarında değerlendirilmesi,
  6. Liman gelişim planı kapsamında yeniden yapılandırılması planlanan Kruvaziyer Limanı’nda 5 adet yeni nesil kruvaziyer geminin yanaşabileceği şekilde 2 adet parmak iskelenin yapılması.

Proje ile İzmir Körfezi’nde deniz suyu kalitesinin yükseltilmesi ve özellikle karasallaşma nedeniyle niteliği bozulmakta olan İzmir İç ve Orta Körfezi kuzey kıyılarında sudaki oksijen miktarının arttırılması sağlanacaktır. Böylelikle; Körfez suyundaki kalitenin artması sonucu tarih boyunca çok büyük balık üretiminin yaşandığı İzmir Körfezinde tekrar balık üretimine geçilecek ve balıkçılık artacaktır. Balıkçılık ile birlikte amatör ve profesyonel olarak su sporları yatçılık vb. kullanımlarla İzmirliler’in İzmir Körfezi ile buluşması sağlanacaktır.

yuzulebilir_korfez12

2013 tarihli ÇED raporu ile 2016 tarihli Nihai ÇED Raporunda projenin toplam maliyeti 800 Milyon Türk Lirası olarak belirtilmekle birlikte yapılması öngörülen çok fazla sayıdaki iş ve aradan geçen 3-4 yılın sonunda projenin artık bu rakamlar içinde gerçekleşmeyeceği hepimizin malumudur.

Proje kapsamında yapılacak tarama işlemlerinin körfez içinde yaratacağı tahribat ile Ramsar Bölgesi olarak ilan edilen Gediz Deltası ile İzmir Kuş Cenneti önünde, deniz dibinden çıkarılacak malzeme ile yaratılacak iki adanın körfezin kendi iç dengesi içinde yaratacağı olası olumsuz etkiler açısından projenin uygulama aşamasında dikkatle izlenmesi gerekmektedir.

Ayrıntılı olarak incelediğimiz Nihai ÇED Raporunun 442-443. sayfalarında, İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesinin inşaat ve işletme aşamalarında Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülen İzmir Körfez Geçişi Projesi ile etkileşimi konusunda aynen şöyle söylenmektedir:

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi kapsamında yapılacak faaliyetlerin Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülmekte olan İzmir Körfez Geçişi Projesi ile etkileşimini değerlendirmek amacıyla Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü’ne müracaat edilmiştir. Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü tarafından 26.06.2013 tarih ve 95420 sayı ile verilen görüşe göre; İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi çalışmaları kapsamında; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından proje çalışmaları devam etmekte olan “İzmir Körfez Geçişi Projesi” ile ilgili olarak; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından çalışma yürütülen alanlarda ayrıntılı projelerin hazırlanmasından sonra sunularak söz konusu proje ile ilgili görüş alınacaktır.

 Ayrıca; Proje çalışmaları kapsamında kullanılacak ulaşım güzergâhlarında; devlet ve il yolları ile otoyollara çıkacak araçlarda 2918 sayılı Trafik Kanunu ve Trafik Yönetmeliği’nde araçların yüklenmesi hükümlerine uyulacak, taşıma sınırının üzerinde yükleme yapılmayacak, taşıma sırasında araç konvoyu oluşturulmayacak, araçlardan yola malzeme akması ve düşmesi önlenecek ve trafik güvenliğinin sağlanması için gerekli tüm tedbirler alınacaktır.

 Hem İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi hem de Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülmekte olan İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak, Proje başlangıcından nihai oluncaya kadar yapılacak tüm iş ve işlemlerle ilgili Karayolları Genel Müdürlüğü ve Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü ile koordineli çalışılacak ve yapılacak olan bir protokol esaslarına göre çalışmalar yürütülecektir. Ayrıca, İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak aşağıdaki taahhütlere uyulacaktır. Bunlar;

 Körfez geçişi proje alanı köprü veya tüp geçit güvenlik alanı olarak ayrılacaktır.

  • Sınırları belirtilmiş dolgu ve faaliyet alanı yaklaşma sınırında kalan alanda yapılacak her türlü ilave dolgu ve inşaat faaliyetleri ile liman inşaatı ve işletmesi esnasında Karayolları Genel Müdürlüğü’ne ait bağlantı yolları ile İzmir Körfez Geçişi köprüsünde meydana gelebilecek hasarlar ile üçüncü şahısların uğrayacağı zarar ve ziyanlardan Proje Sahibi sorumlu olacaktır.
  • Körfez geçişi inşaatı ve işletmesi süresince limana gelecek gemilerin güvenli bir geçiş sağlaması için kılavuz eşliğinde geçiş sağlanacaktır.
  • Limana yük getiren gemilerin yüklü veya yüksüz olarak geçişleri sırasında Körfez Geçişi Projesi’nin inşaatı süresince faaliyetlerini aksatmadan ve işletme aşamalarında köprü ortasından güvenli yükseklik payı bırakılarak (köprü yüksekliği dikkate alınarak) ve/veya tünel üzerinden belirlenmiş seyrüsefer kanalından (ulusal koridordan) geçilecektir.
  • Körfez köprüsü ve/veya tüp geçit eksenin her iki yönünde körfez köprüsü yaklaşım mesafelerine ve köprü ayağı güvenlik mesafelerine uygun hareket edilecek ve hiçbir inşaat faaliyette bulunulmayacaktır.
  • Körfez Geçişi Projesi’nin inşaatı sırasında güzergâhı keserek geçecek olan gemilerinin inşaat çalışmalarını etkilemeden, Karayolları 2. Bölge Müdürlüğünden verilecek iş programı dikkate alınarak geçiş zamanları belirlenecektir.
  • Körfez Geçişi Projesi’nin bir bölümü olan suyun altındaki tünel ile oluşturulması planlanan adayı ve köprüyü etkilemeyecek şekilde geçişler sağlanacaktır.
  • Herhangi bir gemi sürüklenmesi, gemi kazası, yangın veya patlama olması durumunda ve bu durumun körfez geçişi inşaatına zarar vermesi durumunda zarar, Proje Sahibi tarafından karşılanacaktır.
  • Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü’nden uygun görüş alınmadan inşaata başlanılmayacaktır.

korfezz

Ancak bize toplantılarda anlatılan ve yönelttiğimiz sorulara verilen yanıtlarda İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi ile körfez akıntılarında % 40 oranında bir iyileşme olacağına ve bu iyileşmenin İzmir Körfez Geçişi Projesi ile % 10-15 oranına düşeceğine ilişkin çok önemli bilginin, incelemesini yaptığımız nihai ÇED raporunun her iki projenin etkileşimin ele alındığı yukarıdaki bölümünde ya da diğer bölümlerinde hiçbir şekilde belirtilmediğini, bu rakamların telaffuz dahi edilmediğini de görmek fırsatımız oldu.

Tabii ki bu arada bu iki projenin bize kazandıracağı ya da kaybettireceği şeylerle ilgili rakamlar resmi raporlara yazılamayacak kadar sakıncalı gayri resmi bilgiler mi? Diye düşünmekten de kendimizi alıkoyamadık…

Devam Edecek…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 6

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfez Geçişi Projesi’ başlıklı yazı serimizin bugüne kadarki bölümünde genel olarak projeyi tanıtmaya ağırlık verdik. Bu tanıtıma bugün de 24 Mayıs 2016 tarihinde Tepekule Kongre Merkezi’nde yapılan seminerde anlatılanlarla yöneltilen sorulara verilen yanıtları aktararak devam edeceğiz. Daha sonrasında ise TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin hazırladığı değerlendirme raporundan başlayarak değişik kurum, kuruluş, kesim ve kişilerin bu proje hakkındaki değerlendirmelerine, eleştirilerine yer vereceğiz. Böylelikle projeyi bilmeden onun hakkında değerlendirme yapma yanlışından uzak durmaya çalışacağız. Tabii yaptığımız değerlendirmelerde de, sık sık seri yazımızın ilk bölümlerinde yer alan bilgilere atıf yapacağız. O nedenle bu proje ile ilgili tüm görüş, düşünce, öneri ve eleştirilerimizi bu seri yazının bütünü ölçeğinde dikkate almanızı rica edeceğiz.

24 Mayıs 2016 tarihinde Tepekule Kongre Merkezi Akdeniz Salonu’nda yapılan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ başlıklı seminer Fuat Günak`ın kolaylaştırıcılığında yapıldı.

imo-toplanti-02

Gürkan Erdoğan – TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı Gürkan Erdoğan`ın açılış konuşmasından sonra ilk konuşmayı yapan Karayolları 2. Bölge Müdürü Abdulkadir Uraloğlu Karayolları Bölge Müdürlüğü`nün planlanan ve devam eden projeleriyle ilgili genel bilgileri, Yüksel Proje firmasından Körfez Geçişi Projesi Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu ise başlangıç aşamasından itibaren tüm projenin gelişimiyle ilgili detaylı teknik bilgiler aktardı.

imo-toplanti-03
Abdülkadir Uraloğlu – Karayolları 2. Bölge Müdürü

Dr. Işıkhan Güler’in projede yer alan tünel, köprü ve yapay adanın körfez hidroliğine etkileriyle ilgili sunumundan sonra söz alan Yüksek Jeoloji Mühendisi Mustafa Kemal Akman ise projenin jeolojik ve geoteknik yönleriyle ilgili bilgiler verdi. 

imo-toplantc4b1-04

Özgür Uğurlu – Abdülkadir Uraloğlu – Işıkhan Güner – Mustafa Kemal Akman

Geniş bir katılımcı kitlesi tarafından ilgiyle izlenen seminere Aşağıdaki fotoğraftan da izleyeceğiniz gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi’nden o tarihlerde genel sekreter yardımcısı, şimdi ise genel sekreter olan Dr. Buğra Gökçe, Urla ve İzmir Büyükşehir Belediyesi Meclis Üyesi Muzaffer Tunçağ, Başkan Danışmanı Bülent Tanık ve Ulaşım Daire Başkanı Fidan Arslan katıldı.

imo-toplanti-01
Katılımcılar

Seminerin soru-cevap kısmında ise sadece üç konuşmacının neler sorduklarını ve nasıl bir cevap aldıklarını hatırlıyorum:

Bunlardan birincisi, Urla ve İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi üyesi Muzaffer Tunçağ’ın bu projenin bölgenin depremselliği çerçevesinde ne ölçüde güvenilir olduğuna ilişkin sorusuydu.

Bizim açımızdan da isabetli olan bu sorunun gündeme getirilmesi; bu bağlamda aktif fay hatlarının üstünde inşa edileceği anlaşılan bir köprü ile daldırma tüp tünelin bölgenin depremselliği açısından tartışılması çok doğruydu. Çünkü 1999-2000 dönemindeki İzmir Yerel Gümdem 21 sürecinde Boğaziçi Üniversitesi tarafından hazırlanan RADIUS İzmir Deprem Senaryosu çalışmalarına katılmış, hatta 1999 Gölcük Depremi’nden sonra İzmir Yenikale’de bir donanma üssü kurulmasına yönelik girişimlere, o bölgenin aktif deprem kuşağında olması nedeniyle karşı çıkmıştık. Nitekim bu itirazımızın yerinde bulunması nedeniyle Gölcük’teki donanma üssü Yenikale’ye taşınmaktan vazgeçip Marmaris’teki Aksaz Üssü’ne taşınmıştı. Bütün bu geçmiş bilgileri çerçevesinde sorulan soruya ise hiçbir fay hattının proje alanından geçmediği, fay hatlarının proje alanı çevresinde kaldığı şeklinde bir yanıt verilerek bizleri ikna etmeyen bir yanıt verilmekle yetinildi. Oysa, hepimiz biliyoruz ki, proje alanında ya da yakın çevresinde bulunan tüm aktif fay hatları harekete geçtiklerinde hem üstündeki hem de yakın çevresindeki bütün yapılara, özellikle de yumuşak zeminde inşa edilmiş bir köprüyle o zemine indirilmiş deniz altındaki bir tünele de zarar verecek, ciddi hasarlara yol açacaktır. Bu hasarın, mevcut yapılar kadar deprem sonrasında çok önemli hale gelen ulaşım faaliyetlerinin aksaması açısından çok önemli olacağı unutulmamalıdır.

Proje ekibine yöneltilen ikinci soru ise, İzmir Büyükşehir Belediye Başkan Danışmanı ve eski Çankaya Belediye Başkanı Bülent Tanık’tan gelen soru oldu. Bülent Tanık, 2023-2043 projeksiyonunda çok fazla yolculuk vaat etmeyen bu köprü ve daldırma tüp tünelde 3 gidiş, 3 geliş lastik tekerlekli araçlar + 1 gidiş, 1 geliş hafif raylı sistem için geniş bir geçiş bandının yaratılmasının doğru olup olmadığını, böylesi geniş bir geçiş bandının mevcut ve müstakbel talep açısından fazla olup olmadığı ile ilgiliydi. Buna verilen yanıt ise, 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı hanehalkı anketleri üzerinden üretilen köprü geçiş tahminlerinin böylesine geniş bir geçişi gerektirdiği; ayrıca Karşıyaka ve Konak tramvaylarının bu geçişle körfez üzerinden birleştirilmesi düşüncesinden kaynaklandığı şeklinde olmuş ve  bu şekliyle katılımcıları ikna etmemiştir.

Proje ekibine yöneltilen üçüncü soru ise, eski İzmir İl Çevre ve Şehircilik Müdürü Osman Tatar tarafından yöneltilen körfezden çıkarılıp yapay ada yapımında kullanılacak tarama malzemesinin iddia edildiği gibi temiz olmadığına ilişkin bir soruydu. Bu soruya verilen yanıtta ise yapılan sondaj ve analizler çerçevesinde tarama yapılacak alandaki deniz dibi malzemesinin temiz olduğu şeklindeydi.

Bu toplantının bana göre en önemli sonucu ise, TCDD Genel Müdürlüğü ile İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü tarafından ortaklaşa yürütülecek “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” kapsamında İzmir iç körfezi sularındaki akıntının % 40 oranında arttırılacak olmasına karşın; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından gerçekleştirilecek  ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ kapsamında İzmir Körfezi’nin ortasına yerleştirilecek köprü, yapay ada ve daldırma tüp geçişle birlikte bu oranın % 10-15 düzeyine ineceğine ilişkin resmi bilgiyi ilk kez öğrenmiş olmamdı.

23297416

Öğrendiğim bu yeni bilgiye göre milyonlarca dolar harcanarak temizlenip akıntıları arttırılacak; böylelikle İzmir’i ikinci bir Efes olmaktan kurtaracak bir proje, iktidarın başka bir projesi ile baltalanıp körfez içi akıntılar beklenenden daha az arttırılacak, milyonlarca dolar böylelikle boşa harcanmış olacak ve İzmir Körfezi’nin önce bataklığa daha sonra ise yüzülemez, gezilemez, gemi ile gidilemez hale gelecek olmasıydı…

Yani İzmir, şu iki tercihle karşı karşıyaydı…..

Körfez içindeki akıntılarının zayıflamasıyla birlikte denizi zaman içinde önce bulanıklaşıp dolmakla birlikte güzel bir köprüsü olduğu için bununla övünen bir İzmir mi;

Yoksa akıntısı ve temizliği, bilinçli bir şekilde her geçen gün arttırılan körfezini ve doğal güzelliklerini koruyan, körfezi bataklığa dönüşmeyecek bir İzmir mi?

Devam Edecek…

İzmir Körfezi Geçişi Projesi – 1

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfezi Geçişi Projesi” adıyla anılan ve hepimizin gün batımlarını hayranlıkla izlediğimiz körfez panoramasının, bir “iktidar projesi” olarak yollar, viyadükler, adalar ve tüneller marifetiyle yok edilmesini, yaratılan ada, köprü ve yollarla İzmir’e bir AKP mührü vurmayı hedefleyen “Körfez Köprüsü” işi son günlerde tekrar kentin gündemine yerleşmeye başladı.

Bu anlamda zaman zaman yapılan toplantılar, seminerler, verilen demeçler ve gazete haberleri bu konunun kentin gündemine yavaş yavaş yerleşmesine ve kabul görmesine yönelik…

scx-3200_20161118_11233909

İşin inşaat kısmıyla ilgilenen müteahhitler, inşaat şirketleri, taşeronlar, mühendislik ve proje firmaları ise “buradan bize de bir iş çıkar mı” düşüncesiyle ellerini ovuşturarak beklemekteler…

Meslek odaları, sivil toplum kuruluşları, toplumun duyarlı kesimleri ise adeta böyle bir proje yokmuş gibi sessizlik içinde…

İşin en ilginç yanı, İzmirliler’in çoğu bu projeden ve ayrıntılarından habersiz…

O nedenle, verilen haberlerde anlatılan şeylerde bu projeye yönelik tek bir endişe, tek bir kaygı, tek bir eleştiri yer almıyor…

Aslında bu haberleri yayanlar da, bu proje haberleri karşısında sessiz kalanlar da gizli bir teslimiyet hali içindeler gibi…

Bu öylesine bir teslimiyet ki, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin sırf başka projelerde hükümetin engellemeleriyle karşılaşmamak adına yeni hazırlanmakta olan Ulaşım Ana Planı içine bu projeyi yerleştireceği, gizli bir kabullenmişlik içinde yer aldığı dahi söylenmekte…

Çünkü bu proje hükümetin, AKP iktidarının; daha doğrusu “Binali Bey’in projesi”…

O nedenle, “gönlümüzdeki” olarak sevip saydığımız başbakanımızın, üstüne üstlük ERzincan kaynaklı milletvekilimizin söylediği, vaat ettiği bir projeye karşı çıkmayı dahi düşünmüyoruz…

Çünkü, 2014 yerel seçimlerinde AKP İzmir Büyükşehir Belediye Başkan Adayı olan Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, o tarihlerde hazırlattığı  ve içinde toplam 1.414 projenin yer aldığı “Yüzyılın Şehircilik Hareketi” isimli seçim beyannamesinin “Ulaşım’da Hayat -1” isimli kısmının 2. sırasında; “İzmir’e 65 Km. Altın Gerdanlık” başlığı altında Çiğli-Karşıyaka-Bayraklı-Bornova-Konak-Buca-Balçova-Narlıdere hattında İzmir Körfezi’ni çevreleyecek 65 km uzunluğundaki İzkaray’ın Balçova ile Çiğli’yi buluşturacağı, böylelikle İzmir’in Körfez ile buluşacağı müjdesini vermektedir.

Bu müjdeye göre “İzmir’in gerdanlığı Dünya’nın gözünü kamaştıracak!!!“, “Kıyı boyunca 8 farklı açık hava müzesi körfeze değer katacak.“, “Yat limanları, yeni iskeleler ve su parkları ile Körfez İzmirli’ye el uzatacak.“, “65 Km. kesintisiz yaya aksı insanlara etkinlik, eğlence, konserler ve spor alanları sunacak, kent parkları, kültürel tesisler ve meydanlar eşliğinde İzmirli kıyıya kavuşacak.

Ancak, bütün bu güzel vaatler öncesinde, aynı seçim beyannamesinin başında yer alan “Yüzyılın Şehircilik Hareketi“, “Dünyanın en özgür ve en katılımcı kent yönetimi sistemidir” ifadesinde kentle ilgili konularda özgürlüğün ve katılımcılığın önemli olduğu belirtilmektedir…

Yani, Binali Yıldırım’ın İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı olması durumunda İzmir’in Dünya’nın en özgür ve en katılımcı kent yönetimine sahip olacağı vaat edilmektedir…

Şayet 30 Mart 2014 tarihinde yapılan İzmir Büyükşehir Belediye Başkanlığı seçimini gerçek bir katılım yöntemi olarak kabul edersek; bu seçime katılan AKP adayı Binali Yıldırım’ın vaat ettiği bu ve benzeri 1.414 adet projeyi destekleyip kabul eden % 35,9 oranındaki oyuna karşılık, seçimi kazanan CHP adayı Aziz Kocaoğlu’nun aldığı % 49,6 oranındaki oy karşılığında kabul görmediğini, benimsenmediğini kabul etmemiz gerekir.

Demokrasisi gelişmiş bütün ülkelerde böyle bir sonuç alınması durumunda yenilen tarafın bu sonucu büyük bir olgunlukla kabul ederek, kazananın yolunu açması onun halka vaat ettiklerini gerçekleştirmesi için yardımcı olması beklenir…

scx-3200_20161118_11211404

Oysa, aradan geçen 2 yıl içinde, İzmir Büyükşehir Belediyesi başkan adayı Binali Yıldırım’ın ulaştırma, denizcilik ve haberleşme bakanı olmaktan çıkıp başbakan olması nedeniyle böylesi bir demokratik süreç yaşanmamış; aksine İzmir Büyükşehir Belediyesi hizmet binasının karşısına konumlanan başbakanlık ofisi ile adeta İzmir’de yeni bir karargah kurulmuş, merkezden gelen proje, izin ve müdahalelerle hem İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin hem de diğer ilçe belediyelerinin yoluna çıkılmış, onların görev, yetki ve sorumluluklarına müdahale edilmiş, halen devam etmekte olan dava süreçleriyle “yumuşak başlı” bir belediye başkanı yaratma operasyonunda başarıya ulaşılmıştır.

İzmir Büyükşehir Belediyesi artık “gönüllerdeki komşu başbakanı” nedeniyle başka projeler ve izinler adına büyük tavizler veren, iktidar yandaşı müteahhitlerle İzmirliler’i dikkate almadan projeler üreten “uslu“, “uysal” ve “sinik” bir belediyeye dönüşmüş; muhalefet olma özelliğini kaybeden bu niteliği ile kendisini destekleyenleri bile çileden çıkaran bir “Araf’ta kalma halini” yaşamaya başlamıştır.

Yazımızın bu bölümü izleyen diğer bölümlerinde, “İzmir Körfez Geçişi Projesi” ile ilgili ayrıntılı bilgilere yer verilerek projenin genel bir değerlendirmesi yapılacaktır.

Devam edecek…

 

Kent ya Halkındır ya da Sermayenin; Ortası Yok ! – 2

Ali Rıza Avcan

KENT SİMSARI “KAMUOYU ÖNDERLERİ”

Bu durum aslında kendi başına “yönetişim” ilkesine de aykırıdır. Çünkü Dünya Bankası, Birleşmiş Milletler, Avrupa Birliği ve OECD gibi uluslararası kuruluşlar tarafından ortaya atılıp akademik çevrelerce geliştirilen “yönetişim” anlayışına göre yerel yönetimlerin sermaye ile kuracağı beraberliğin yereldeki adresi, bu amaçla oluşturulacak ayrı bir kurul değil, yerel yönetim-sermaye-sivil toplum kuruluşları beraberliği ile oluşturulan kent konseyleridir. İşte tam da bu noktada, İzmir Kent Konseyi’nde olması gereken bu ideal üçlü beraberlik, 2009 yılından sonra bizzat İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu tarafından bozularak kentin en önemli ve büyük projelerinin İzmir Ekonomik Kalkınma ve Koordinasyon Kurulu’nda (İEKKK) görüşülmesine başlanmış, İzmir Kent Konseyi’ne ise bunun dışında kalan ikinci dereceden konuları konuşup görüşmek kalmıştır.

Yönetişim” anlayışıyla kurgulanan bu büyük projelerin belediyeler, sermaye çevreleri, diğer kamu kurumları, meslek odaları, siyaset kurumu ve sivil toplum kuruluşları arasındaki ilişki ise bizim literatürde “kent simsarı” olarak tanımladığımız her devirde ve ortamda muteber olan, saygı gören “seçkin” İzmirliler tarafından sağlanmakta, bunlar İzmir’in kamuoyu önderleri olarak takdim edilebilmektedir.

mayan3

SERMAYENİN KENT YAŞAMINA HAKİM OLUŞU

Tüm bu anlattıklarınızdan yola çıkarsak, kenti kamusal bir alan ve ilişkiler ağı olarak değil de, alınıp-satılan, özelleştirilen, para kazanılan, kâr edilen bir araç olarak görme eğilimi var… Kenti sermayenin rantına rant katmaya vesile bir yer olarak görüyorlar…

Aslında yapılan iş, belediyelerin gücünü arkasına alan bu tür büyük projeler eliyle kamusal hizmetlerin özelleştirilmesinden başka bir şey değildir. Bu özelleştirmeler, daha önce gördüğümüz özelleştirmelerden farklı olarak bir satma-alma eylemi olarak değil, sermayenin kamu gücünü arkasına ya da yanına alarak, o gücü bizzat kullanarak ya da kullandırarak kent, kentsel yaşam ve kent toprakları üzerinde hâkimiyet kurmasından başka bir şey değildir.

İşte bu anlamda; yani önümüze gelen Kültürpark Projesi örneğinde gördüğümüz gibi kentin tam ortasındaki bir yeşil alanın varlığına ve geleceğine biz mi, yani halk mı yoksa kaynağı İzmir ya da İstanbul olsun fark etmez; sermaye çevreleri mi karar verecek? Önemli olan soru bence budur. Şayet, bu konulardaki kararı yerel yöneticileri seçenler olarak biz, yani halk karar verecekse halka ayrılmış, ona tahsis edilmiş bir yeşil alanda bina yapılıp yapılmayacağına da halk karar vermelidir.

Oysa görüyoruz ki, bugüne kadar başka hiçbir konuda bir araya gelemeyen, hatta birbirleri hakkında dedikodu yapıp bir diğerinin görev, yetki ve sorumluluk alanına müdahale etmeyi alışkanlık haline getiren İzmir Büyükşehir Belediyesi ile İzmir Ticaret Odası rant kokan bu ortak çıkarlar için bir araya gelebiliyor, İzmir Ticaret Odası Başkanı Ekrem Demirtaş, 2014 yılında yayınladıkları rapor doğrultusunda üyelerine mesaj göndererek Kültürpark Projesi için olumlu görüş belirtmelerini isteyebiliyor. Diğer yandan İzmir-Tarih Projesi’nden nemalanacak TARKEM’in ortak ve yöneticileriyle onların etkilediği, yönlendirdiği gazeteciler, köşe yazarları “Kültürpark’a Dokunma!” diyenlere veryansın edip onları marjinallikle, elitlikle itham edebiliyorlar. Hatta “Kültürpark’a Dokunma!” diyenlerin yanında yer alan köşe yazarlarına büyük bir pervasızlıkla tehdit kokan uyarılarda bulunabiliyorlar.

HALK, BİLGİLENME HAKKINI KULLANMALI

Peki bunca sermaye saldırısına rağmen, kentteki bu reflekssizlik neden sizce? Muhalefet boşluğu var. Aslında olup bitenden rahatsız İzmirlilerin niteliği de niceliği de önemsenmeyecek gibi değil… Ses çıkarmak, itiraz etmek, hayır demek gerekmiyor mu?

Ayrıca İzmir milletvekillerinin hiçbiri de ortaya çıkıp bu konu ile ilgili görüşlerini söylemiyor, Devrimci gelenekten geldiği bilinen ve “Haziran Hareketi” tarafından desteklenen Konak Belediye Başkanı Sema Pekdaş, Kültürpark’ın duvarları dışında bir fikri yokmuş gibi tek bir söz söylemiyor, CHP’nin anlı şanlı çevreci politikacıları Kültürpark mücadelesine destek vermiyor. Kısacası duymam, görmem, konuşmam diyen bir üç maymun senaryosu oynanıyor.

Tabii bu arada, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne yönelttiği hırçın saldırılarla bilinen Yeni Asır Gazetesi, iktidar partisi milletvekilleri ve belediye meclisi üyeleri de projenin arkasında Folkart, Sancak gibi iktidardan yana sermaye gruplarının yer alması nedeniyle her zamanki alıştığımız muhalefetlerini yapamıyorlar.

Anlayacağınız İzmir’in o meşhur çukurunda şimdi “Kültürpark’a Dokunma!” diyen bir avuç İzmirli dışında herkes suspus vaziyetinde olacakları bekliyor…

O halde çok kısa bir soru, tanıdık bir soru: Ne yapmalı?

tumblr_mjeobvx2ge1qh6ri4o1_1280

Evet, bu tehlikeyi ve bundan sonra artarda gelecek olası riskleri nasıl önlemeli, neler yapmalı?

Bence kente, kentin değerlerine sahip çıkan kesimleri kamu yararı ortak paydasında bir araya getirip örgütlemeli. Bunu yaparken hepimize büyük kolaylıklar sağlayan internet ve sosyal medya olanaklarından yararlanmalı; ama bu ortamlarda ulaşılan üye ve paylaşım sayılarının yanıltıcı olabileceği, bu tür zeminlerin örgütlenme için güvenilmez, kaygan zeminler olduğu her zaman için hatırlanmalıdır.

Mücadeleyi örgütleyip yürütecek olan tüm kurum, oluşum ve bireylerin “kente sahip çıkma” paydasında önce kendi aralarındaki yatay ilişkilerde demokratik, saydam ve katılımcı alışkanlıklar yaratması, birlikte çalışma kültürünü geliştirmesi; ayrıca kentle ilgili tüm gelişmeleri dikkatle izlemesi, düzenli olarak bilgilenmesi ve sahip olduğu bu bilgileri paylaşması gerekir. Sermayenin kentlere yönelik saldırısı, kentler üzerinden halkı sömürmesi olgusu sadece bugüne özgü, bugün yapılacak bir mücadele ile alt edilecek bir saldırı değildir. Bu saldırının sermayenin kentle ilgili plan ve eylemleriyle mülkiyet yapısındaki değişmeleri titizlikle izleyip analiz ederek, bu bilgi ve analizler üzerinden alternatifler geliştirerek sermayenin yanına yerel yönetimleri alarak başlattığı bu tür planları ortaya dökmeliyiz. Bilgilenme hakkı çerçevesinde halktan gizlenen birçok planın ve gelişmenin bu şekilde ortaya konulması sermayenin benzeri girişimlerini önleyecek, en azından zorlaştıracaktır.

Yeni Kültürpark Projesi konusunda da, geçmişteki Kordon Dolgu Yolu projesinden edinilen bilgi, birikim ve deneyimler çerçevesinde kentteki İstanbul sermayesine yönelik tepkinin, özellikle de Folkart’a yönelik geleneksel İzmirli tepkisinin sürekli ayakta tutulması, Folkart’ın ya da Sancak sülalesinin İzmirli sermaye çevreleriyle kuracağı olası ilişkilerin düzenli olarak sergilenmesi gerekmektedir. Bu anlamda İzmir’de bir zamanlar var olan ama ne hikmetse son yıllarda yok olan bilinçli, kurumsal ve sözünü dinletecek kadar güçlü bir muhalefete ihtiyacı vardır diyebiliriz.

Kent ya Halkındır ya da Sermayenin; Ortası Yok ! – 1

Ali Rıza Avcan

Güzel İzmir Gazetesi olarak, sermaye ile gericilik arasına sıkıştırılan kentimizi sahiplenmek, İzmir’in kendisine biçilen bu gömleğe sığmayacağını, sığmaması gerektiğini göstermek için yola çıktık. Bu mücadeleyi paylaşan, uzun süredir kent üzerine düşünen, çalışan, öneren bir isim de, Ali Rıza Avcan. Kent Stratejileri Merkezi adıyla ülkemizdeki birçok değerli ismin yazılarını bir halk kürsüsü anlayışıyla paylaştığı ortak kullanımlı bir bloğu olan ve yine aynı ismi taşıyan bir Facebook grubunda önemli ve değerli bir birikime imza atan Avcan’la, Kültürpark Projesi’nin ne anlama geldiğini konuştuk.

Sayın Avcan, geçen sayımızda “Kültürpark’ı sermayeye kar etmeyeceğiz” manşetiyle konuya giriş yapmıştık. İzmir’in “Yeni Kültürpark Projesi” adlı bir sorunu var. Ve İzmir’de “Kültürpark’ıma dokunma diyen” önemli bir kitle de var. Sohbete buradan girecek olursak… Sizce nedir “Yeni Kültürpark Projesi” ve neden bu projeye karşı mücadele etmek gerekir?

Kültürpark Projesi“, aslında içine Kemeraltı, Basmane, Kadifekale ve Çankaya bölgelerini de alan İzmir’in tarihi kent merkezi için, İzmir ve İstanbul sermaye çevrelerinin birlikte geliştirdiği bir “soylulaştırma” (mutenalaştırma) projesinin ikinci adımıdır. Bildiğiniz gibi bu soylulaştırma projesinin ilk adımı, bundan dört yıl önce İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin İzmir’in sermaye çevreleriyle birlikte oluşturduğu “İzmir-Tarih Projesi” ve TARKEM isimli şirketle atılmıştır. İzmir-Tarih Projesi ile Kemeraltı, özellikle de Havralar Bölgesi’nde TARKEM eliyle bir soylulaştırma girişiminde bulunulmuş, şimdi de bu girişimin ikinci adımı atılarak Basmane ve Çankaya bölgeleri bu alana eklenmiştir.

Bu ikinci adımla, “Basmane Çukuru” adıyla ünlenen alanda Folkart ve İzmir Büyükşehir Belediyesi işbirliği ile İzmir’in en yüksek binası unvanını alacak 70 katlı bir gökdelen dikilecek, İzmir Büyükşehir Belediyesi Konak Meydanı’ndaki binasını terk ederek bu binaya taşınacak, Konak Belediyesi 9 Eylül Meydanı çevresindeki iki binasını terk ederek Tepecik’te yaptıracağı binaya taşınacaktır.

boykot-7

İZMİR’İN YÜZÜ TANINMAZ OLACAK

Folkart, Yönetim Kurulu Başkanı Mesut Sancak’ın Akşam Gazetesi’ne verdiği 17 Temmuz 2016 tarihli demece göre, Folkart’ın yapacağı bu binada 10.000 metrekarelik bir çarşı, rezidans ve ofislerle sosyal alanlar yer alacak, “İzmir Fuar alanıyla birleşecek birbirinin devamı olacak bir proje planlıyoruz” ifadesi çerçevesinde bina bir şekilde Kültürpark alanıyla ilişkilendirilecektir.

İzmir Büyükşehir Belediyesi bu demeç hakkında bir düzeltme yapmadı. Yapılacak 70 katlı binanın içinde, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin merkez birimleri de yer alacağı için, bu bina ile Kültürpark’a yapılacak olan, mülkiyeti yine İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait kültür merkezi arasında, aradaki caddenin üstünden veya altından bir bağlantının sağlanması konuya belediye açısından bakan kamuoyu tarafından normal karşılanabilir.

Kültürpark Projesi“yle Folkart’ın yapacağı 70 katlık binanın oluşturacağı bu yeni mekânsal bütünlüğün, bölgedeki soylulaştırma çalışmalarının başlangıcı olacağı, bunun ardından gelecek ikinci bir hamlenin de çevredeki eski, yıpranmış binalarla ilgili olacağı kolaylıkla tahmin edilebilir.

Böylelikle 5-10 yıl içinde “İzmir-Tarih Projesi” ile soylulaştırılacak Kemeraltı Bölgesi’ne ek olarak Kültürpark Projesi ile başlatılan diğer bir soylulaştırma projesi sonucunda Basmane, Oteller Bölgesi, Çankaya’daki Elektronikçiler Çarşısı tanınmaz hale gelecek, bölgede yaşayan yoksul halk ve mülteciler kentin başka bölgelerine gönderilecek, kentin bu eski bölgesi yeni yüzüyle yeni müşterilerini ağırlamaya başlayacaktır.

TARİHİ KENT MERKEZİNDE RANT YÖNETİMİ

Öyle anlaşılıyor ki, İzmir’de sermaye gruplarının inşa ettiği ve kenti adeta işgal ettiği projeler, pek de birbirinden bağımsız değil, ortada bir network-ağ olduğunu görmek mümkün, ne dersiniz?

Bu anlamda İzmir’deki hiçbir proje ya da girişimin birbiri ile ilgisiz olduğu, birbirinden bağımsız olduğu söylenemez. Çünkü İzmirli, İstanbullu ya da yabancı sermayenin tüm projeleri, tüm girişimleri, özellikle de rant odaklı yatırımları birleşik kaplar örneği hep birbiriyle ilişkilidir bu kentte.

İzmir’in tarihi kent merkezinin güneyindeki rantı yönetecek İzmir-Tarih Projesi ile kuzeyindeki rantı yönetecek Yeni “Kültürpark Projesi“nin uzunca bir süredir İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’nun danışmanlığını yapan Prof. Dr. İlhan Tekeli tarafından tasarlanmış olması da, bu ilişkiyi ve amacı açık şekilde ortaya koymaktadır. Hatta bu ilişki öyle bir noktaya ulaşmıştır ki, Prof. Dr. İlhan Tekeli projeyi hazırlayıp sunmakla yetinmemiş, “İzmir-Tarih Projesi” kapsamında Havralar Bölgesi’ndeki soylulaştırma çalışmalarını gerçekleştirmek amacıyla projenin halka duyurulduğu tarihte kurulan ve o tarihten bu yana sadece “İzmir-Tarih Projesi” kapsamındaki işlerle uğraşıp başka bir ticari faaliyeti bulunmayan TARKEM isimli şirkete de ortak olmuştur.

İzmir’in tarihi kent merkezini kuzeyden ve güneyden kuşatan bir iki soylulaştırma projesinin tasarımcısı aynı kurum ve kişiler olmakla birlikte uygulayıcısı olacak sermaye çevreleri coğrafi olarak farklıdır. Bölgenin güneyini kapsayan “İzmir-Tarih Projesi“nin finansörü ve ana uygulayıcısı, çoğunluğunu İzmirliler’in oluşturduğu İzmir sermayesinin temsilcisi olarak ortaya çıkan TARKEM, kuzeyini kapsayan Yeni Kültürpark Projesi’nin finansörü ve ana uygulayıcısı ise İstanbul sermayesinin temsilcisi olarak sahneye çıkan Folkart’tır.

Aslında bu şirketlerin ya da sermaye çevrelerinin ayrı olması bizi yanıltmamalıdır. Çünkü İzmir sermayesi hacim, yoğunluk ve etkinlik açısından hiçbir zaman İstanbul sermayesinin önüne geçmemekle birlikte büyütüp İstanbul’a teslim etmek ya da İstanbul sermayesinin bir alt taşeronu olarak eklemlenip pastadan dilim almak konusunda oldukça bilgili ve deneyimlidir. Nitekim İzmirliler’in İstanbul sermayesine karşı bir kahramanlık, bir savunma efsanesi olarak temellendirilip ortaya çıkardıkları TARKEM’de bile İzmir-İstanbul işbirliğinin durumu ortaklık yapılanmasında net bir şekilde ortaya çıkmaktadır.

kulturpark-02

NEOLİBERAL İDEOLOJİNİN ‘YÖNETİŞİM’İ

İzmir Büyükşehir Belediyesi ve ona destek veren kurumlar, bu kotardıkları işleri genellikle ve yoğunlukla “yönetişim” kodlamasıyla sunuyorlar, “yönetişim” kavramını ve bunu tamamlayan kavram setlerini kullanıyorlar…

İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından 2009 yılından beri ortaya konulan “İzmir Akdeniz Akademisi”, “İzmir-Tarih Projesi”, “İzmir-Deniz Projesi” ve “Kültürpark Projesi” gibi tüm büyük projelerin püf noktası, neoliberal ideolojinin ve çağdaş kapitalizmin 1989 tarihli Dünya Bankası raporu ile ortaya atıp geliştirdiği ve zaman içinde çağdaş bir siyasal iktidar modeli olarak tüm ülkelere önerip yerleştirmeye çalıştığı “yönetişim” kavramında yatmaktadır. Uzun yıllardır bu modelin savunuculuğunu yapan Prof. Dr. İlhan Tekeli, İzmir Büyükşehir ya da Konak belediyelerinin kendilerine verilen görevleri yeterince yapamadıklarını ileri sürerek yerel düzeydeki bu kamu kurumlarının yanına özel sermayeyi ve sivil toplum kuruluşlarını ilave etmeye çalışarak yerel yönetimler-özel sektör-STK’lar şeklinde üçlü bir yapı oluşturmaya çalışmaktadır. Yerel yönetimlerin rehberliğinde hareket edecek bu üçlü sacayağına zaman zaman üniversiteler de dahil edilmekte, STK’lar boyutunda da genellikle isminin sonu “siad” ya da “giad”la biten patron dernekleri, konfederasyonları ya da onların oluşturduğu dernekler, vakıflar çağrılmaktadır.

Ancak bir yandan bütün bunlar yapılırken diğer yandan da “yönetişim” anlayışının mantığına aykırı olarak hükümet denetimindeki İzmir Kalkınma Kurulu’na bir alternatif olacak şekilde, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu tarafından 2009 yılında oluşturulan ve o günden bu yana her ay düzenli olarak toplanan 120 üyeli İzmir Ekonomik Kalkınma ve Koordinasyon Kurulu (İEKKK), üyelerinin % 99’unun sermaye temsilcilerinden oluşması nedeniyle bir “patronlar kulübü” olarak çalışmakta; kenti doğrudan ilgilendiren “Fuar İzmir Projesi”, “Alsancak Limanı Projesi” ve “Kültürpark Projesi” gibi büyük, önemli birçok proje burada görüşülüp tartışılmakta ve İzmir sermayesi içinde uzlaşma sağlanmaktadır. Nitekim çoğu proje yeterli bir katılımla görüşülüp tartışılmadı dediğimizde bu kurulda yer alan işadamı ya da sermayedarlar, projelerin sivil toplum tarafından tartışıldığını, katılımın sağlandığını iddia edebilmekte, hatta “bir itiraz etmiştik, itirazımız üzerine projede önemli değişiklikler yapıldı” diyerek projeleri aslanlar gibi savunabilmektedir.

Devam edecek…

İzmir Ulaşımında Yenilikçi Çözümler – 5

Bugün size, şu an dünyadaki ve ülkemizdeki tüm televizyon, gazete ve sosyal medya platformlarında  tekrarlandığı gibi, “ABD’nin yeni başkanı Trupm” filan demeyip ilginizi her gün hepimizin yaşadığı İzmir ulaşımına ve o ulaşımdaki sorunlara çekmeye çalışacağım.

Çünkü sabah kalkar kalkmaz baktığım Twitter’da yazılmış ironi dolu bir mesaj beni Amerikalardan alıp buraya, yaşadığım ve sevdiğim kente, İzmir’e getirdi.

Hem de bir gün sonra İzmir ulaşım ana planının güncellenmesi amacıyla yapılacak “Ulaşımda Yenilikçi Yaklaşımlar” konulu bir uzman çalıştayına katılmadan tam bir gün önce…

03052016_95829_0

Sözünü etmeye çalışacağım “Zeka Problemleri” isimli hesaba ait bu mesajda “Ne ilginç bir şehir. Ulaşım zirvesi yapılıyor 35 ülke katılıyor. Ama şehrin metrosu çalışmıyor, ulaşım kilitleniyor, bilin bakalım neresi?” deniliyor ve bu mesaja yanıt veren “Artık Çok Zengin” hesabı “tabi ki kolombiya“, Yasemin Yıldırım “istanbul olması şaşırtıcı olmazdı herhalde“, “Seza” isimli hesap “Elbette İzmir!“, “Hurşit Paşa” adlı hesap “CHP-İzmir” diye yanıt verirken Elvan Göknel Akçay ise art arda gelen üç gülme ikonunu koymayı tercih ediyor.

Evet, “Zeka Problemleri“nin söylediği gibi İZBAN grevinin uygulamaya konulduğu 8 Kasım 2016 tarihinde İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin ev sahipliğinde İzmir’de toplanan Avrupa Bölgeler Meclisi’nin 8-10 Kasım 2016 tarihli 2016 Sonbahar Genel Toplantısında, “Sürdürülebilir Hareketlilik: Yepyeni Bir Dünya” başlığı altında 35 ülkeden gelen konuklarla birlikte belediyelerin ulaşım konusundaki birikimlerini derleyerek paylaşmayı amaçlanıyordu.

İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılan açıklamaya göre, Avrupa Bölgeler Meclisi’nin toplantısında, “Intermodal Ulaşım & Sürdürülebilir Hareketlilik” başlıklı iki inceleme gezisi, İzban ve metro atölyeleri inceleme gezisi,  sağlık- demografik değişim temalı bir sunum, “Kültürel Miras” sunumu ve aynı başlıklı bir inceleme gezisi, kırsal kalkınmayı geliştirme – Yarımada İzmir Projesi temalı bir sunum, fırsat eşitliği konulu bir sunum ve “Sürdürülebilir Avrupa için Gençlerin Yetkilendirilmesi“  anlatımlarla gerçekleştirilecekti.”

Üstüne üstlük, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’nun İZBAN’da grev yapan sendika ve işçiler hakkında  “Grev başladı, görüşmeler her zaman devam eder. Kapı her zaman açık. Ama zam oranını artırmak şeklindeyse, böyle bir görüşme olmaz. Artık greve çıkıldı. Yüzde 15 zamma sendika- işçi temsilcileri muhatabımız. Gelip imzalamak şartı kaydıyla bir sözleşme yapılacaktır. Bunun dışında zam vermek, Türkiye’deki bütün dengeleri bozacaktır.” dediği bir günde…

Evet, bir yandan “intermodal ulaşım“, “sürdürülebilir hareket” gibi oldukça şık, fiyakalı sözcüklerle tanımlanan uluslararası bir toplantıya ev sahipliği yapmak, bu toplantı kapsamında grevde olan İZBAN’ın atölyelerini gezmek; diğer yandan da bir hemşehri olarak İZBAN grevini yaşayıp İZBAN’ın işçi ve emekçilerine destek verirken,”bunun dışında zam vermek, Türkiye’deki bütün dengeleri bozacaktır” diyen “kraldan çok kralcı” bir belediye başkanının sözlerini duymak…

maxresdefault

Ardından da kalkıp, İZBAN grevi ve o uluslararası toplantı ile geziler devam ederken İzmir ulaşımındaki yenilikçi yaklaşım ve çözümlerin konuşulacağı bir uzman çalıştayına katılarak samimi bir şekilde yardımcı olmaya çalışmak…

Sanırım dünyanın başına başka bir belanın geldiği bugünlerde biz, İzmir’de “Alis Harikalar Diyarında” masalının da bir başka versiyonunu yaşıyor olacağız…

İzmir Ulaşımında Yenilikçi Çözümler – 4

İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılacak ‘Ulaşımda Yenilikçi Çözümler‘ temalı uzman çalıştayı önümüzdeki hafta, 10 Kasım 2016 Perşembe günü 15.00-17.30 saatleri arasında yapılıyor.

Biz bugün yine bu çalıştay öncesindeki hazırlık anlamındaki değerlendirmelerimize, bu çalıştayda ifade edeceğimiz görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri somutlaştırmaya devam edeceğiz.

Hepimizin sıklıkla kullandığı Vikipedi inovasyon (yenilikçilik) kavramını, “yeni veya önemli ölçüde değiştirilmiş ürün (mal ya da hizmet) veya sürecin; yeni bir pazarlama yönteminin; ya da iş uygulamalarında, iş yeri organizasyonunda veya dış ilişkilerde yeni bir organizasyonel yöntemin uygulanmasıdır” olarak tanımlıyor.

streetcarlateearly

Konumuz kent için ulaşım olduğuna göre bu alandaki inovasyonu (yenilikçiliği) ise yeni veya önemli ölçüde değiştirilmiş kent içi ulaşım aracı ve hizmetlerinin ya da bununla ilgili süreçlerin, belediyeler tarafından üretilen ulaşım hizmetleri eliyle hemşehrilere sunulması olarak kabul edebiliriz.

Bu tanımı biraz daha açtığımızda ise İzmir kent içi ulaşım hizmeti olarak karşımıza çıkan

  • Bu hizmeti üreten mevcut örgütsel yapının,
  • Ulaşım hizmeti üretilirken bu yapı içinde gelişen kurumsal ilişki ve süreçlerin,
  • Üretilen kent içi  ulaşım hizmetinin sunumunda ortaya çıkan uygulama süreçlerinin ve
  • Kent içi ulaşımda kullanılan araçların,

İnovasyonun (yenilikçiliğin) konusunu oluşturduğunu söyleyebiliriz. 

Yine Vikipedi’nin inovasyonu açıklayan maddesine dönersek şayet, orada inovasyon (yenilikçilik) döngüsü olarak tanımlanan sürecin, “yeni fikirleri (ürün, metot veya hizmet gibi) değer yaratan çıktılara dönüştürme sürecidir. Bu süreç iki temel basamaktan oluşur. İnovasyon sürecini başlatması bakımından önem arz eden ilk basamak, yeni ve yaratıcı fikirlerin ortaya çıkmasıdır. Emek ve yatırım gerektiren ikinci basamak ise ortaya çıkartılan yeni ve yaratıcı fikirlerin ticarileştirilmesi, başka bir deyişle katma değer yaratan ürün, metot veya hizmetlere dönüştürülmesidir.” şeklinde tanımlandığını görürüz.

Yine bu tanımı esas aldığımızda, inovasyon (yenilikçilik) olarak tanımlanan bir fikrin yeni ve yaratıcı fikir olarak ortaya çıkmasının tek başına yeterli olmadığını; bu yeni ve yaratıcı fikir uygulandığında katma değer yaratacak bir ürüne, bir yönteme ya da hizmete dönüşüp dönüşmediğine bakmamız gerekir.

Şayet bir yeni ve yaratıcı fikrin katma değer yaratması mümkün değilse; o fikir ‘uygulanabilir‘ ve ‘sürdürülülebilir‘ yeni ve yaratıcı bir fikir olmaktan çok; iktisadi değeri olmayan güzel bir hayal, bir düş olarak kalacaktır.

Ancak inovasyonla (yenilikçilik) ilgili tüm bilimsel kaynaklarda yeni ve yaratıcı fikirlerin düşüncenin özgür bir şekilde ifade edildiği demokratik, katılımcı ve çoğulcu bir yönetişim ortamında; yani, tüm tasarlama ve uygulama aşamalarında şeffaflık, açıklık, katılımcılık ve hesap verebilirlik temel ilkelerin önemli olduğuna vurgu yapılıp, bunların yeşerip gerçekleşmediği bir ortamında inovatif (yenilikçi) fikirlerin gelişemeyeceği, uygulamaların yapılamayacağı anlatılmaktadır. Kısacası inovatif (yenilikçi) bir politika ve uygulama, ona uygun bir ortam ve sistem olmadığı sürece yaşama geçemeyecek, geçse bile sürdürülemeyecektir.

İnovasyonla (yenilikçilikle) ilgili bu temel bilgileri ortaya koyduktan sonra bu kavramın belediyelerde, özellikle de belediyeler tarafından üretilen kent içi ulaşım hizmetlerindeki uygulamalarına baktığımızda karşımıza şöyle bir tablo çıkmaktadır:

metrobus-kazasi-saldirganina-tutuklama-talebi_7ed1010

Çoğu belediye yönetimi, kent içi ulaşım hizmetlerinde inovasyonu (yenilikçiliği) başka bir yerde, başka bir kentte uygulanmamış yeni ve pahalı bir teknolojinin ya da bir araç türünün ilk kez kendisi tarafından uygulanması olarak kabul etmekte, pahalı teknolojiye bağımlılığının daha da arttığı bu süreçte asıl hizmeti üreten örgütleri, yönetici ve çalışanları ve onların çalışma yöntemlerini inovatif (yenilikçi) bir anlayışla gözden geçirmeyi genellikle ihmal etmekte, gözden kaçırmaktadır.

Aynen kent içi ulaşımda taşıdığı yolcu sayısına göre oldukça pahalı bir tercih olan tramvayı ya da teleferiği ilk kez yapıyor olmak ya da inovasyon (yenilikçilik) adına Türkiye’de ilk monoray hattını İzmir’de hayata geçirmek gibi fırsatçı çıkışlar, bunun en güzel ve somut örnekleridir.

Oysa kent içi ulaşımdaki tek inovatif (yenilikçi) yol, yöntem sadece bu son derece pahalı teknolojik oyuncakları alıp getirmek, “ilk kez” kullanıyor olmak değil; bu yeni, yaratıcı ve akılcı teknolojileri yine aynı niteliklere sahip ulaşım örgütleriyle, onun çalışanlarıyla ve onu kullanan hemşehrilerle buluşturan sağlıklı bir ortamı yaratmaktaki beceridir.

Aksi takdirde, dünyadaki en son teknolojilerle donanıp kentlerimize gelmiş olan metrobüslerdeki sürücü hatalarıyla, metro ve hafif raylı sistemlerde sık sık yaşanan sorunlarla daha fazla karşılaşır, ülkemiz ve kentlerimiz en son teknolojilerin çöpe atıldığı bir tüketim cenneti olma niteliğini sürdürür gider.

maxresdefault

Oysa bu hizmetleri üreten kurumlarla onların yönetici ve çalışanlarını; ayrıca uygulanan ‘eski’ çalışma yöntemlerini kendi içlerinde ele alıp geliştirmediğimiz, onlara önce kendi kapasite ve verimlerini ortaya koyacak fırsatlar vermediğimiz, önceliği sadece ve sadece bu son derece pahalı yeni teknolojik oyuncaklara verip bu oyuncakları yeni, yaratıcı ve akılcı fikirlerle yeniden yapılandıracağımız sistemler içinde kullanmadığımız takdirde, bu oyuncaklar bir süre sonra bozulup elimizde kalacak ve hepimiz elektronik oyuncağı bozulan çocuğun yaşadığına benzer bir  hayal kırıklığı yaşayacağız.

İzmir Ulaşımında Yenilikçi Çözümler – 3

İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından 2 Kasım 2016 tarihinde; yani bugün düzenlenecek olan ‘Ulaşımda Yenilikçi Çözümler’ temalı çalıştay, dün belediyeden gelen bir telefon haberine göre gelecek haftaya ertelendi. Sözkonusu çalıştayın önümüzdeki haftanın hangi gün ve saatinde yapılacağı ise bizlere e-posta ile bildirilecekmiş.

Biz, bu çalıştayın bir an önce yapılarak buradan beklenen olumlu sonuçların netleşmesini arzulamakla birlikte; çalıştayda sunacağımız düşüncelerle ilgili ev ödevimizin hazırlanması konusunda yeni bir ek süre aldığımız için de sevinmeden edemedik açıkçası.

s365851

Evet, daha önce de söylediğimiz gibi İzmir ulaşımında ‘yenilikçi çözümleri’ ele almamız için öncelikle elimizdekilere bir çeki düzen vermemiz, ‘yeni’nin yanında ‘eski’ olarak nitelenen yaklaşım ve sistemlerin elden geçirilerek mevcut olumsuzlukların ve şikayetlerin giderilmesi gerekiyor.

Çünkü önerilen ya da kabul edilen ‘yeni’ çözümlerin, mevcut’eski’ yaklaşım ya da sistem tıkır tıkır çalışmadığı sürece ‘eski’ye başarılı bir şekilde eklemlenemeyeceğini, ‘yeni’ olanın ‘eski’ tarafından kabul görmeyeceğini, en azından henüz olması gereken düzeye gelmemiş olan ‘eski’ yapı ve yaklaşımın ‘yeni’ye yaşam hakkı vermeyeceğini düşünüyoruz. ‘Yeni’nin kabul görüp ‘eski’yle başarılı bir beraberlik oluşturabilmesi için ‘eski’ yapı ve sistemlerin kendisinden bekleneni yapması, ‘yeni’yi kabullenir ve destekler bir niteliğe kavuşması gerekiyor.

O nedenle, İzmir ulaşımındaki ‘yenilikçi çözümler’in kente getirilecek yeni teknolojilerden, yeni ulaşım tür ve araçlarından çok, yaşanan sorunlardan hareketle düşünülüp üretilmesi gerektiğini ifade etmeye çalışıyoruz. Örneğin hepimizin yaşadığı genel bir sorun, vapur seferleri ile iskelelerdeki otobüs hareket saatleri arasındaki uyumsuzluk sorunu olduğuna göre öncelikle bu uyumsuzluğu giderecek yenilikçi düşünce ve yöntemler konusunda düşünmemiz gerekiyor. Bu sorunu çözmek için otobüsler mi vapurları bekleyecek yoksa vapurların sefer saatleri otobüslere göre belirlenecek? Buradaki en büyük sorun, yoğun trafik ve sık indi-bindi işlemleri nedeniyle otobüslerin sefer sürelerini kontrol edememekten, otobüslerin öngörülen süreler içinde seferlerini bitirememesinden kaynaklandığına göre; vapurlarla otobüslerin kalkış-varış saatleri arasındaki uyumu otobüslerin sefer sürelerini dikkate alarak nasıl uyumlu bir hale getirebiliriz konusuna yoğunlaşmamız gerekiyor. Tabii ki bu sorun üzerine düşünüp ‘yenilikçi çözümler‘ bulmak, çoğu kez denenmemiş, sınanmamış yeni ve pahalı bir teknolojiyi önermekten daha zor olabilir.

İzmir ulaşımındaki ‘yenilikçi çözümler‘ konusunda dikkat edeceğimiz diğer bir konu da alternatif ulaşım araçları olarak takdim edilen bisiklet ya da elektrikli ulaşım araçları gibi yeni ve ‘yeşil‘ teknolojileri pazarlayan sivil dernek görünümlü şirketlerden, yabancı ajanslardan, yeni bağımlılıklar ve yeni teknoloji çöplükleri yaratabilecek girişimlerden uzak durma, bu konuda bilinçli olma çabasıdır.

monoray

Özellikle yabancı kalkınma ajanslarıyla, finans kuruluşlarıyla birlikte, bazen yardım bazen bağış yada hibe yöntemiyle elele, kolkola gelen bu yeni girişimci, pazarlamacı anlayışı, gelen önerileri ‘gereklilik’, ‘uygulanabilirlik’ ve ‘sürdürülebilirlik’ boyutunda değerlendirmek;  bu teklifleri, mevcut ihtiyaçlar, olası harcamalar ve teknolojik bağımlılıklar ölçeğinde sıkı bir şekilde araştırmak ve irdelemek gerekiyor.

Aksi takdirde, şimdi İzmir’de yapıldığı gibi talep-ihtiyaç tahmin araştırmalarını bile yapmadan kentin ortasına tramvay hattı döşemek, yarın kentin başka bir bölgesinde son derece pahalı bir teknoloji olan monorayı inşa etmek ya da Yamanlar Dağı’na teleferik hattı kurmak gibi hayallerin peşine düşer, halktan toplanan vergileri yeni borçlanma taahhütleri ile heba etmek zorunda kalabilirsiniz.

O nedenle, ‘yenilikçi‘ olmak adına ‘yenilikçilik‘ yapmak yerine; ihtiyaçlar, talepler, yapılabilirlik ve sürdürülebilirlik boyutlarında akılcı bir şekilde düşünmeyi ve ‘yeni‘ olandan önce eldeki ‘eski” yapı ve sistemi ‘yenilikçi çözümlerle‘ olabileceği en iyi düzeye getirmeyi öneriyoruz.