Kategori: İZMİR

Köprü manzaralı evde oturmak…

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Kent bir yağ lekesi gibi Bostanlı’dan Mavişehir’e, Mavişehir’den Gediz Deltası’na doğru kayıyor.

Çünkü kapitalist kentin egemenleri, kentin rantını büyütüp paylaşmak isteyen inşaat baronları ve kendini iş adamı, sanayici diye tanıtan kent simsarları, üzerine bina yapılmamış arsa ve araziler karşısında kendilerini tutamıyorlar…

Aynen kırmızı başlıklı kızı görmüş kurt gibi ağızlarından salyalar akıtarak kenti, kentin doğal, kültürel, tarihi, arkeolojik ve yaşamsal değerlerini yok etmek istiyorlar….

Onlar için değerli olan her metrekare toprak boş bırakılmayacak, başkalarına terkedilmeyecek kadar önemli…

İzmir 127

Önce Bostanlı’nın bataklıkları üzerinde ilerlediler. O zamanlar harcın içine deniz kumu katacak kadar küçük hesap peşindeydiler. Ardından Bostanlı Deresi aşılarak sosyal konut teknolojisi ile Atakent, Mavişehir blokları yapıldı. Tabii ki, acemi hırsızın her geçen gün cesaretlenip daha fazla şey çalması gibi ilk yıllarda 4-5 kat yapılan binalar Mavişehir’e yaklaştıkça ve yağma, yok etme hırsı arttıkça daha da uzadı ve cüsse olarak büyüdü…

Kocaman kocaman bloklar kalınlığı 300 metreyi bulan kum zeminde, kumun içine çakılan fore kazıklarla depreme karşı dayanıklı ilan edildi. Oysa fore kazık ana kayaya ulaşmadığı sürece olası güçlü bir depremde sıvılaşmaya nedeniyle binaların yana yatması ya da zemine gömülmesi kaçınılmaz bir sondu.

Yapılan binaların bütün bu sorunlarına karşın Ankara’dan, İstanbul’dan ve Ege’nin irili ufaklı kent ve kasabalarından gelenler bu yeni mahallelerde daire alabilmek için birbirini yedi durdu. Bu süreçte dairelerin ilk sahipleri bu dairelerin prim yapmasını bekleyip buraları ikinci alıcıya satmak isteyelerdi. O nedenle satıştan kısa bir süre sonra şimdilerde tarih olmuş olan Carrefoursa’nın hemen yanındaki yüksek blokların neredeyse her katına “Satılık daire” levhası asıldı.

Gediz Deltası Sulak Alanı‘na doğru gerçekleştirilen bu işgal sırasında belediye ve bakanlıklar da ellerinden geleni yaptılar. Çevreyi yeşillendirdiler ve halen de yeşillendirmekle meşguller. Blokların ve yapılan AVM’lerin önünden geçen otobüslerin, dolmuşların sayısını arttırdılar; hatta bazı AVM’lerin özel servis otobüsleri çalıştırmasına izin bile verdiler.

Daha sonrasında ise tüm AVM’lerin önünden yeni tramvay hatları geçirildi. Böylelikle adeta yeni yapılan tramvay bu AVM’lere yolcu taşıyan servislere dönüştü. Vagonlardaki yolcuların çoğu bu AVM’lerin önündeki duraklardan indi ya da bindi.

Sahilin hemen önüne yapılan villaları hırçın havalarda denizin basması üzerine önlerine kamu parasıyla setler yapıldı. Oysa bu iş o binaları yapan müteahhitlere, inşaat şirketlerine ait bir yükümlülüktü. 

Sonrasında bu yüksek yüksek binaların önüne iznini bakanlıkların verdiği, anlı şanlı müteahhitler, kamu kaynaklarını umarsızca sömüren yandaş firmalar tarafından daha daha yüksek ve “Göz Alıcı Bir Yaşam” vaat eden binalar yapılmaya başlandı. Hem de denizin tam da kıyısında.

Ama bu kez de gerideki yüksek binalarda oturanlar buna karşı çıktılar. Bir nehir deltasının tam üstünde bulunmasına karşın her birine “Albatros“, “Flamingo“, “Martı” gibi isimlerin verildiği bu binaların sakinleri, “benim önümde niye yüksek bir bina yükseliyor” ya da “niye benim manzaramı kapatıyorlar” diye kendi aralarında bir araya gelip çevreci platformlar, dernekler kurdular ve ekoloji mücadelesine ters gelen bir hamleyle tuhaf bir çevreci profilini sergilemeye başladılar.

Atılgan İnşaat

Şimdi ise o yüksek yüksek binaları yapan inşaat şirketleri, Gediz Deltası Sulak Alanı ile İnciraltı arasında yapılacak İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin animasyonlarını kullanarak yaptıkları binaların satışına başladılar.

Şimdi artık bizim de, aynen İstanbul gibi körfez ve köprü manzaralı satılık dairelerimiz, süitlerimiz var ve bu binaların yakın çevresinde önümüzdeki günlerde yükselecek yeni yapılarla bunların sayısında patlama yaşanacağı anlaşılıyor.

Tabii ki, bir sonraki zamanda bu binaların hemen önünde ve denizin içinde “yeşil teknoloji” ile yapılacak yeni “akıllı binalar“a kadar…

 

İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (6)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI

Ali Rıza Avcan

İzmir, kent bütünündeki ulaşımı çok ama çok uzun bir sürede planlıyor…

Çünkü planlama sürecinin başlangıcı olarak kabul ettiğimiz 20 Ağustos 2015 tarihinden bu yana tamı tamamına 2 yıl 2 ay 18 gün geçmiş olmasına karşın, şimdiye kadar çoktan bitirilmesi gereken İzmir Ulaşım Ana Planı henüz onaylanmak amacıyla İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne sunulmuş değil.

Oysa bu planın hazırlanması için 2015 ve 2016 yıllarında yapılan birçok araştırma ya da analizin sonuçları hem aradan çok uzun bir sürenin geçmesi hem de o tarihten bu yana kentte ulaşım adına yeni gelişme ve sorunların ortaya çıkması nedeniyle bayatlayıp geçersizleşmiş durumda.

Örneğin Karşıyaka’da yapılıp işletmeye alınan tramvayın performansında gözlenen başarısızlıklar, bu nedenle bu hatta plansız programsız bir şekilde 11 kilometre uzunluğundaki Çiğli hattının dahil edilmesi, deniz yolculuğunu aksatan uzun süreli bir İzdeniz grevinin yaşanması; öte yandan Konak tramvayının yapım aşamasında kent içi trafikte yaşanan büyük sorunlar hazırlanan planla ilgili tespit ve analizlere henüz yansıtılmış değil.

01 (73)

Ayrıca sonuçları 2017 yılı Ocak ayında “İzmir halkının % 79’u ulaşımdan memnun” şeklinde duyurulan Mart 2016 tarihli anketlerle ilgili veriler, kentte yaşanan ulaşım sorunları nedeniyle geçerliliğini kaybetmiş durumda.

Üstüne üstlük ESHOT zararlarının kapatılması amacıyla 90 dakika uygulamasının kaldırılacağı dedikoduları ortalığı sarmış durumda.

Oysa İzmir Ulaşım Ana Planı, “İzmir Büyükşehir Alanı Kentiçi ve Yakın Çevre Ulaşım Ana Planı Revizyonu Yapılması” başlığını taşıyan 20 Ağustos 2015 tarihli sözleşme uyarınca 600 takvim gününün sonunda; yani 15 Nisan 2017 tarihinde bitirilerek İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi’nin onayına sunulması gerekiyordu. O tarihten bu yana 1 yıl 7 ay 25 günlük süreye ek olarak 6 ay 23 gün daha geçmiş olmasına karşın İzmir Ulaşım Ana Planı -ne yazık ki- henüz hazır değil…

Bu durumu, “zaten İzmir Büyükşehir Belediyesi hangi işi zamanında yapmıştır ki” deyip geçiştirmek mümkün olmakla birlikte; hazırlanan plan İzmir’in bütünündeki ulaşımı planlama iddiasında olan bir ulaşım planı olduğundan biz kendimizi belediye yöneticileri kadar rahat hissedemiyoruz.

Çünkü bu planın hazırlanması için toplanan veriler zaman geçtikçe hem eskiyor ve geçerliliğini kaybediyor hem de mevcut ulaşım ana planının yetersiz olması nedeniyle İzmir gerçek anlamda plansız bir dönem yaşıyor….

Tabii şimdi bu durumda çıkıp, “bu hazırlanan plan da İzmir’in ulaşım sorunlarına çare olacak mı, siz böyle bir şey mi bekliyorsunuz” diye sorabilirsiniz?

Bu soruyu da sorarken, belediye yönetiminin daha önceki planların uygulandığı dönemlerde çoğu icraatı o planları dikkate almadan gerçekleştirdiğini dikkate almış olabilirsiniz…

Siz bu şüphenizde yerden göğe kadar haklı olmakla birlikte; biz yine de engin bir iyimserlikle hazırlanmakta olan planın mevcut sorunlara ilaç olacağını umuyor, daha doğrusu ummak istiyoruz….

Trafik 02

Çünkü uzun bir süredir okuyarak, öğrenerek, düşünerek, tartışarak ve oluşturduğumuz önerileri kendilerine sözlü ya da yazılı halde ileterek; hatta yer yer muhalefet edip uyararak bu çalışmalara değerli katkılar sunduk ve haliyle bu katkının da karşılığını bekliyoruz…

Kısacası sahip olduğumuz kent hakkı çerçevesinde “planın dış paydaşları” olarak yaptığımız katkılarımızın karşılığını bekliyoruz…

 

Bütün kargalar beyazdır

Kent Stratejileri tarafından, posted in ALİAĞA, Göker Yarkın Yaraşlı, Genel, İZMİR

Göker Yarkın Yaraşlı

Sulak alanlar; doğal veya yapay, sürekli veya mevsimsel, suları durgun veya akıntılı, tatlı, acı veya tuzlu tüm su kütleleri olarak tanımlanmaktadır.

Bataklıklar, sazlıklar, turbalıklar, sulak çayırlar ile denizlerin altı metre derinliğe kadar olan kesimleri de sulak alan kapsamı içerisinde yer almaktadır.

Sulak Alanlar Neden Önemlidir?

Sahip olduğu biyolojik çeşitlilik nedeniyle dünyanın doğal zenginlik müzeleri olarak kabul edilen sulak alanlar, doğal işlevleri ve ekonomik değerleriyle yeryüzünün en önemli ekosistemleridir.

Sulak alanlar, yeraltı sularını besleyerek veya boşaltarak, taban suyunu dengeleyerek, sel sularını depolayarak, taşkınları kontrol ederek, kıyılarda deniz suyunun girişini önleyerek bölgenin su rejimini düzenlerler. Tortu ve zehirli maddeleri alıkoyarak ya da besin maddelerini (azot, fosfor gibi) kullanarak suyu temizlerler. Tropikal ormanlarla birlikte yeryüzünün en fazla biyolojik üretim yapan ekosistemleridir. Başta balıklar ve su kuşları olmak üzere gerek ekolojik değeri, gerekse ticari değeri yüksek, zengin bitki ve hayvan çeşitliliği ile birçok türün yaşamasına olanak sağlarlar. Yüksek bir ekonomik değere sahiptirler. Balıkçılık, tarım ve hayvancılık, saz üretimi, turizm olanaklarıyla bölge ve ülke ekonomisine önemli katkı sağlarlar.

Sulak Alanlar, mevsimsel ya da kalıcı su ile kıyılarda ya da karanın iç kısımlarında sular altında kalan arazi alanlarıdır:

* Kıyı sulak alanları: Mangrovlar, tuzlu bataklıklar, haliçler, mercan resifleri kıyı sulak alanlarıdır. Dalgalara karşı bariyer oluşturup, fırtınalarda oluşan büyük dalgalarının bir kısmını emerler ve tüm verimli alanları erozyondan korurlar. 

* İç sulak alanlar: Nehirler ve taşkın alanları, bataklıklar, turbalıklardır. Su akışını yavaşlatıp emerek sel baskınlarını önleyip kuraklığı azaltırlar ve iklim değişikliğine karşı çok çeşitli şekilde karbon depolarlar.

 Sulak Alanların Afetlere Karşı Rolü

Sulak alanlar, afet öncesinde hazırlık ve koruma, afet sırasında afetin yıkım etkilerini azaltma ve afet sonrasında da daha kolay ve iyi bir iyileşme sağlayarak afetler karşısında yaşamsal bir öneme sahiptir.

Sulak alanlar, afetlere hazırlıklı olunmasına ve korunmaya katkı sağlarlar. Afet risklerinin önceden anlaşılması ve karşılanması için önemli birer araçtır. Fırtına ve sellere çok yakın alanların korunan sulak alan olarak ilan edilmesi afet risklerini azaltır. Örneğin Senegal’de bulunan Saloum Delta’sı Biyosfer Rezervi; taşkın ve sel kontrolü sağlamakta, kıyısal erozyona karşı koruyucu olmakta ve yıl boyunca tatlı su ihtiyacının karşılanmasını sağlamaktadır.

Sulak Alan Ekosistemleri

“Yağmur ormanlarından sonra dünyanın en üretken ekosistemleri olan sulak alanların korunması amacı ile 1971 yılında İran’ın Ramsar kentinde imzaya açılan Ramsar Sözleşmesine ülkemiz, 1994 yılında imza atarak sadece bugüne kadar ilan ettiği 14 Ramsar alanını (Sultan Sazlığı, Seyfe Gölü, Burdur Gölü, Manyas (Kuş) Gölü, Göksu Deltası, Akyatan Lagünü, Kızılırmak Deltası, Uluabat Gölü, Gediz Deltası, Yumurtalık Lagünü, Meke Gölü, Kızören Obruğu, Kuyucuk Gölü ve Nemrut Kalderası) değil, sınırları dâhilindeki tüm sulak alanlarını akılcı kullanmayı kabul etmiştir.” (Veysel Eroğlu, Orman ve Su İşleri Bakanı.)

Çaltılıdere

Ebedi ve ezeli Orman ve Su İşleri Bakanımız Veysel Bey’in de belirttiği gibi Ramsar Sözleşmesi tüm sulak alanları korumamızı zorunlu kılan bir mutabakattır. Belli ki, biz de Türkiye olarak bu mutabakatı önemsiyor ve bunu da aynı bakanlığın Doğa Koruma ve Milli Parklar Genel Müdürlüğü aracılığıyla gerçekleştiriyoruz.

Öyleyse neden 26.10.2017 tarihinde İzmir Valiliği’nin Mavi Salonu’nda gerçekleştirilen Mahalli Sulak Alan Komisyonu toplantısında;

Aliağa Çaltılıdere Hacı Ahmet Koyu Sulak Alanı’nın üzerine 150 işletme kapasiteli yat üretim tesisi yapılmasına yönelik oylamada bakanlığın kendi genel müdürü, Orman Bölge Müdürü, Çevre ve Şehircilik İl Müdürü olumlu oy kullanmıştır?

Bizzat doğa korumadan sorumlu İzmir Şube Müdürü Vekili, sosyal demokrat belediyeciliğin medar-ı iftiharı İzmir Büyükşehir Belediyesi neden çekimser kalmıştır?

Aliağa Kaymakamı’nın, İzmir Vali Yardımcısı’nın İzmir’in doğasını koruma ve halka yaşanabilir bir çevre temin etme gibi anayasal görevleri yok mu? Bir sulak alana mülki amir “ben gittim gördüm, orada hiç kuş yoktu, kuş cenneti gibi bir yer bekliyordum, o yüzden sulak alan değildir” deyince orası sulak alan niteliğini kayıp mı ediyor?

Aynı mülki amir “bütün kargalar beyazdır” dese bütün kargalar beyaz mı olacak?

Bile bile neden anayasa suçu işliyorlar?

Yoksa anayasayı bir kere delmekle bir şey olmaz diye mi düşünüyorlar? Belki de iki ayyaş yapmıştır bu Ramsar Sözleşmesini, o yüzden muteber değildir kendileri için.  Bakanımızın belirttiği akılcı kullanımdan kasıt, sulak alanları betonlaştırmak mıdır yoksa?

Kim bilir belki bir gün açıklarlar sebebini, hem de çok yakın bir gelecekte…

Beyaz Karga

İzmir Körfez Geçişi Projesi ve kent konseyleri

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Geçtiğimiz Pazartesi akşamı Konak Kent Konseyi Çevre Meclisi, İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili çok yararlı bir bilgilendirme toplantısı yaptı.

Türkan Saylan Kültür Merkezi’nin yedinci katındaki büyük salonda yapılan toplantıda, TMMOB İzmir İl Koordinasyon Kurulu Dönem Sekreteri Melih Yalçın ve TMMOB Şehir Plancıları Odası İzmir Şubesi Başkanı Özlem Kocaer Şenyol ile Konak Kent Konseyi Çevre Meclisi Başkanı Yasemin Sağlam geniş bir katılımcı kitlesine proje hakkında bilgiler vererek bu proje uygulamasından kaynaklanacak sorunlar hakkındaki düşünce ve değerlendirmelerini paylaştılar.

Öncelikle Konak Kent Konseyi Çevre Meclisi tarafından düzenlenen bu toplantı nedeniyle hem Konak Kent Konseyi Başkanı Hamit Mumcu‘ya hem de Konak Kent Konseyi Çevre Meclisi Başkanı Yasemin Sağlam‘a gösterdikleri duyarlılık nedeniyle teşekkür eder ve bu tür toplantıların diğer kent konseylerine örnek olmasını dilerim.

council-1920x1080

Ancak yürekten gelen bu teşekkürle birlikte, bu proje ile ilgili ilk bilgilendirme toplantısında, -daha sonra yapılması düşünülen benzeri toplantılarda dikkate alınması dileğiyle- İzmir Körfez Geçişi Projesi ÇED raporunun iptali ve yürütmenin durdurulması talebiyle dava açan ve o tarihten bu yana bu proje ile ilgili ortak toplantılar yapan Doğa Derneği, Ege Çevre ve Kültür Platformu (EGEÇEP) ile TMMOB İzmir İl Koordinasyon Kurulu temsilcileriyle dava sürecine kendi gayretleri ile katılan 85 sivili özendirmek amacıyla onlar adına belirlenmiş bir temsilciyle davaları yürüten hukukçuların da konuşmacılar arasında yer almasını; böylelikle konuşma sırasında üzerinde pek durulmayan RAMSAR Sözleşmesi ile korunan alanlar, Gediz Deltası Sulak Alanı, İzmir Kuş Cenneti, İnciraltı ve Çakalburnu Sulak Alanı, flamingolar gibi İzmir’i İzmir yapan doğal değerlerin de gündeme gelmesini, bu bölgelerdeki doğal koruma bölgeleri sınırlarının nasıl değiştirildiğiyle ilgili bilimsel ve hukuki bilgilerin de iletilmesini arzu ederdim.

Ayrıca toplantı sonuna doğru birçok katılımcının “biz bundan sonra ne yapmalıyız” şeklindeki sorularına karşılık, “gidin kendi derneğinizde, örgütünüzde, mahallenizde bunları anlatın” demenin yanında, bir süredir birlikte çalışan Doğa Derneği, Ege Çevre ve Kültür Platformu (EGEÇEP) ve TMMOB İzmir İl Koordinasyon Kurulu olarak “gelin bize katılın, bizimle birlikte hep birlikte mücadele edelim” denilmesini, bu projeyle mücadele etmek için tüm İzmir’i kucaklayan bir çağrının yapılmasını beklerdik.

Beklediğimiz şimdilik olmadı; ama yine de İzmirliler olarak hepimize düşen görevin bu olduğunu; bu proje ile ilgili ÇED raporunun iptali ve yürütmesinin durdurulması  için dava açan kurumlar olarak Doğa Derneği, EGEÇEP ve TMMOB İzmir İl Koordinasyon Kurulu‘nun böylesi bir araya geliş için herkese çağrı yapılması gerektiğini düşünüyor ve bunu sizlerle paylaşmak istiyorum.

Öte yandan, bu tür bilgilendirme toplantılarının İzmir’deki tüm kent konseyleri tarafından; özellikle de Karşıyaka, Çiğli, Balçova ve Narlıdere kent konseyleri tarafından düzenlenerek bu ilçelerde yaşayanlara bilgi verilmesi ve her kent konseyinin, belediye meclisinin bu öneriyi reddetmesi olasılığını dikkate almadan bağlı olduğu belediye meclisine öneride bulunarak kendi belediyesinin bu proje ile ilgili davalara müdahil olması için mücadele etmesi gerektiğini ifade etmek istiyorum.

Konak Kent Konseyi 001

Özellikle de düzenlediği afişlerde uzlaşma, uyuşma gibi neoliberal yöntemleri simgeleyen semboller yerine toplumsal mücadele anlamına gelen sıkılı bir yumruğu gördüğümüz Konak Kent Konseyi‘nin, düzenlediği bu güzel ve yararlı bilgilendirme toplantısının yanında bu mücadeleye “Taksim Ruhu” ile kent konseyleri düzleminde önderlik etmesini bekliyorum.

İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (5)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI

Ali Rıza Avcan

20 Ağustos 2015 tarihinden bu yana 2 yıl 2 ay 10 gün gibi uzun bir süredir güncellenmekte olan İzmir Ulaşım Ana Planı hazırlıkları çerçevesinde, 20 Eylül 2017 tarihinde Havagazı Kültür Merkezi’nde yapılan 3. Paydaş Toplantısı‘nda görüp duyduklarımızı paylaşmaya çalıştığımız “İzmir ulaşımı nasıl planlıyor?” başlıklı yazı dizimizin;

22 Eylül 2017 tarihinde yayınlanan ilk bölümünde, hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın, eksik, yanlış ve yetersiz olması nedeniyle başarısız olan eski planlarla mukayese edilerek hazırlanması gerektiğini,

25 Eylül 2017 tarihinde yayınlanan ikinci bölümünde, hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın, hem merkezi yönetimin hem de İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin şu an yürürlükte olan diğer planlarıyla ilişkisinin kurulup aralarında gerçek bir uyumun sağlanması gerektiğini,

29 Eylül 2017 tarihinde yayınlanan üçüncü bölümünde, 20 Ağustos 2015 tarihinden bu yana hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın gerçek bir katılım süreci içinde hazırlanmadığını,

11 Ekim 2017 tarihinde yayınlanan dördüncü bölümünde ise büyük bir körfezin etrafında kurulmuş İzmir’de, deniz ulaşımına gereken önem ve önceliğin verilmesi gerektiğini ifade ederek ele aldığımız bütün bu konuları elimizde bulunan bilgi ve verileri dikkate alarak irdeleyip tartışmaya çalıştık.

Bugünkü yazımız ise, sözünü ettiğimiz 20 Eylül 2017 tarihli 3. Paydaş Toplantısında birden fazla video görüntüsüyle oldukça uzun bir zaman dilimi içinde bizlere sunulan kavşak çözümlerindeki yaklaşımla ilgili olacaktır.

01

İzmir Ulaşım Ana Planı yapımı işini üstlenen Boğaziçi Proje genel müdürü Yücel Erdem Dişli tarafından yapılan sunumlarda farklı karakterdeki kavşaklarda en kısa süre içinde en fazla aracın o kavşaklardan nasıl transfer edileceğine ilişkin çözümler anlatılmış; böylelikle konu doğrudan doğruya bir ulaşım mühendisliği noktasına çekilmiştir.

Oysa bizler o sunumları izlerken kavşak geçişlerinin ele alındığı bölgeleri oralardaki sorunun nasıl giderileceği bir çözüm noktası olarak değil; o bölgede yürüyen, oturan ya da yaşayan insanların bulunduğu kamusal bir alan olarak düşünüyor ve bu alanların sadece araç sahiplerine ait olmadığını varsayıyorduk. 

Aslında, sunumların  böylesi bir yaklaşımla yapılması, İzmir’in ulaşım sorunlarını çözmek amacıyla istihdam edilen şirket yönetici ve danışmanlarının İzmir’e nasıl baktıklarını da gösteren somut bir örnekti.

Yaklaşım, sadece ve sadece araçların o kavşaktan en kısa sürede geçmesine ve bu geçişte en fazla sayıda aracın transfer edilmesi anlayışına dayanıyordu.

Burada unutulan şey ise, oranın aslında kamusal bir alan; örneğin herkesin oturup gezindiği bir meydan, bulvar ya da cadde, öğrencilerin gelip gittiği okul önündeki bir alan olduğuydu.

Aslında biz bu durumu ya da ruh halini, 1980-90 diliminde Birinci Kordon’dan geçirilmek istenen o ünlü Karayolları Projesi ile tanıyor, biliyorduk.

Asıl amacı şerit sayısı arttırılıp genişletilmiş ve çevresiyle ilişkisini koparmış yollardan gelip geçen araç sayısını, hiçbir kesinti ya da aksaklığa neden olmadan arttırmayı hedefleyen; başka bir anlatımla yayalar yerine araçları önceleyen planlama yaklaşımlarını…

Biz yine, aradan onca yıl geçmiş olmasına karşın o senaryonun yeni bir versiyonunu izliyorduk…

Aynen 9 Eylül Meydanı’nda Konak Belediyesi hizmet binasının bulunduğu ada ile Kültürpark arasındaki yaya geçidi ya da Alsancak Garı önündeki yürü yürü bitmeyen ve o nedenle de ancak iki ayrı hamlede geçilebilen yaya geçitleri gibi… Araçlara uzun, yayalara ise kısa zaman aralığı verilip araçları önceleyen, yayaları ise “gereksiz karıncalar” olarak gören anlayışı…

Kimse bize oradaki trafiğin yavaşlatılacağından ya da oraya araç trafiğinin sokulmayacağından bahsetmiyordu… Yine eskiden olduğu gibi araçlar kentin her bölgesine hiçbir kısıtlama ya da yasaklama olmaksızın girip çıkacaklar; hem de bunun üstüne biz onların hem hızlarını hem sayılarını arttıracak hem de geçiş sürelerini azaltabildiğimizce azaltacaktık….

Önem ve önceliğimiz yayalarda, o kamusal alanlarda olan insanlarda değil; araçlarda ve o araçları kullananlarda olacaktı….

01 (60)

Böylesi bir yaklaşıma sahip plancılara göre, kent ve o kentte yaşayanlar, yürüyenler o yolların, kavşakların çevresine sabitlenip hiç hareket etmeyen; bu nedenle de önemsenmeyen maket malzemeleri gibi olacaklardı…

Bir kentin uzun, geniş ve aydınlık bulvar, cadde ve sokaklarından seri bir şekilde geçmesi istenen kalabalık araç filoları için orada bulunmaya niyetlenen insanların anlamı mı olurdu ki?

Kültürpark Platformu Açıklaması

Kent Stratejileri tarafından, posted in Genel, KÜLTÜRPARK PROJESİ, İZMİR

Değerli katılımcılar ve saygıdeğer basın mensupları,

Kültürpark’ın korunması yönündeki çabalarımızın bir parçası olarak Sayın Belediye Başkanı’nın son açıklamalarının ardından aşağıdaki hususları kamuoyu ile paylaşmanın doğru olacağını düşünerek bu basın açıklamasına karar vermiş bulunuyoruz.

Öncelikle Sayın Belediye Başkanı’nın eril ve “ben”cil dilini yadırgadığımızı belirterek başlamak istiyoruz. Son dönemde genel siyasi jargonumuzun gittikçe kahvehane üslubuna evrilmesinden toplumun önemli bir kısmı rahatsızken aynı üslubun 8500 yıllık geçmişiyle ve kültürüyle övünen kentimizin siyasetçilerince de benimsenmiş olmasını kabul etmek istemiyoruz. Sayın Belediye Başkanı’nın da bir hemşehrimiz olarak kendi üslubunu gözden geçirme nezaketini göstereceğine eminiz.

Kültürpark Platformu olarak en başından beri Kültürpark’ın korunarak yaşatılması ile birlikte geçmişte Kültürpark’a ait olan “Basmane Çukuru” denen arsanın da en üst düzeyde kamu yararı gözetilerek değerlendirilmesi gerektiğini ısrarla vurguladık.

Bilindiği gibi bu arsa 1990’lı yıllarda ne yazık ki Kültürpark’tan kopartılmış ve çok yüksek yapılaşma koşulu ile donatılarak satılmıştır. Bu dönemde arsada belediyeye, yani kamuya ait olarak kalan %12’lik pay arsanın en değerli yeri olan Basmane Meydanı’na bakan köşesinde ve kültürel-sanatsal işlev yüklenerek tanımlanmıştır.

Bugüne geldiğimizde, 2015 yılında yapılan revizyonla arsanın imar koşulları değiştirilerek Kültür-Sanat işlevi yerine Belediye Hizmet Birimi getirilmiştir.

Bununla yetinilmeyip müteahhit firma tarafından hazırlatılan ÇED raporuna göre arsanın normal inşaat hakkı olan 110.000 metrekare üzerinden Belediye’ye 30.000 metrekare pay ayrılırken projeler incelendiğinde aslında firmanın hukuka aykırı olarak 220.000 metrekareyi aşan bir inşaat yapmayı planladığı ve yapının kent suçu olma niteliği bir yana, belediyenin bilerek ya da bilmeyerek büyük zarara uğratıldığı görülmektedir.

Bugün arsadaki kamu payını % 12’den % 30’a çıkarmakla övünen Sayın Belediye Başkanı’ndan net olarak şu konulardaki tereddütlerimizi gidermesini bekliyoruz:

1- Arsa satılırken arsanın en değerli yerinden ayrılan kamu payının şu an arsanın neresinden ayrıldığı belli midir?

2- Arsa satılırken kongre merkezi – kültür – sanat işlevli olarak ayrılan belediye payı hangi gerekçelerle Belediye Hizmet Binası olarak değiştirilmiştir?

3- İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin hizmet birimleri için kentte bir holdingin inşa ettiği kent suçu niteliğindeki bir yüksek yapının içinden daha uygun bir yer yok mudur?

Bu soruları Sayın Belediye Başkanımız doğaçlama ve başta eleştirdiğimiz üslubu ile değil konuyla ilgili belediye uzmanlarının hazırladığı nicel bilgilerle oluşturulmuş raporlarla yanıtlarsa memnun olacağımızı belirtmek isteriz.

Ayrıca Kamunun malı demek olan Belediye’nin hissesi üzerinde yapılacak anlaşmalar bakkal hesabı gibi değil, imar durumu belgesi ve projeler üzerinde belirtilerek açık ve şeffaf olarak kentliye açıklanmalı, her kentli, kentin hakkının korunup korunmadığını izleyebilmelidir. Çağdaş ve sosyal demokrat belediyeciliğin esnaflıktan farkları olduğunu düşünüyoruz.

Bu vesile ile tekrar vurgulamak isteriz ki Basmane Çukuru denen arsa aslında Kültürpark’tan kopartılmış, halkın elinden alınmış bir alandır. Daha önceki açıklamalarımızda belirttiğimiz gibi bu alanda trafik ve silüet başta olmak üzere kentsel altyapı ve mekansal niteliği son derece olumsuz etkileyecek, kent suçu olarak kabul ettiğimiz yüksek yapılaşmaya sonuna kadar karşı olduğumuz gibi böyle bir yapının içerisinde bir belediye hizmet birimi düşünülmesini bu kentin tarihine, kimliğine ve taşıdığı her türlü sosyal, kültürel ve demokratik özelliklere hakaret olarak değerlendiriyoruz ve kabul etmiyoruz

95569

Son olarak, Sayın Belediye Başkanı’nın Kültürpark hakkında, kentin önemli bir çoğunluğu tarafından benimsenmeyen, yeşil alanda yapılaşma getiren, sorunları aşikar olan, bakanlık tarafından da mevzuata uygun olmadığı tescillenen kadük bir projede ısrar ettiğini üzülerek izlemekteyiz. Bizce bugün Belediye’ye düşen, geçtiğimiz süreçte bilgi, belge, düşünce üreten her aktörle buluşup bu alanın korunarak yaşatılması için diyalog ve işbirliği içerisinde yeni bir yol haritası çizmektir. Eğer böyle bir yola girilirse Kültürpark Platformu olarak çalışmalara her türlü katkıyı sunmaya hazır olduğumuzu belirtir,

Kamuoyuna saygıyla duyururuz.

Kültürpark Platformu

Yeniden İzmir-Deniz Projesi…

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR, İZMİR DENİZ PROJESİ

Ali Rıza Avcan

Geçtiğimiz hafta sonu İyi Tasarım İzmir-2 etkinlikleri kapsamında düzenlenen “İzmir Deniz Projesi” Bir Değerlendirme isimli söyleşiyi izledim.

İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İzmir Akdeniz Akademisi tarafından Kültürpark Fuar Alanı’nın 1 No’lu Holü’nde gerçekleştirilen bu söyleşide dinleyicilerin oturması amacıyla serpiştirilmiş yumuşak döşekler keyifli bir görünüm yaratmakla birlikte oldukça yüksekte olması nedeniyle konuşmacı ile dinleyici arasında eşitsiz bir ilişki kuran platform ve salonun kötü akustiği “iyi tasarım” adı verilen organizasyonun gözüme çarpan “kötü tasarım”larından biriydi. O nedenle de yer yer konuşmacıların ya da soru soran dinleyicilerin ne demek istediğini anlamadığımız anlar oldu.

Bir Cumartesi günü yapılan bu etkinliğe katılan dinleyici/izleyici sayısının 15-20 civarında olması ise oldukça uzun bir süre her türlü olanağın kullanılması suretiyle yapılan duyuruların sonuç açısından pek etkili olmadığının göstergesiydi.

22729015_447457192314859_3475495767035628497_n

Söyleşinin konuşmacıları basılı programa göre projenin Mavişehir-Alaybey Tersanesi etabı tasarımcılarından yüksek mimar Mehmet Kütükçüoğlu (Teğet Mimarlık), Turan-Alsancak Limanı etabı tasarımcılarından mimar Metin Kılıç, Alsancak Limanı-Konak Köprülü Kavşağı etabı tasarımcılarından mimar Nevzat Sayın (NSMH), moderatörü ise Doç. Dr. Serhan Ada idi. Bu konuşmacılara, basılı programda olmamasına karşın Bostanlı Deresi ağzındaki gün batımı terası ile köprüyü yapan ve TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi eski başkanı Tamer Başbuğ‘un oğlu yüksek mimar Evren Başbuğ da katılmıştı.

Söyleşiye konuşmacı olarak katılanların sadece projenin tasarımı yapan mimarlar olması, tasarım sonrasındaki uygulama ve kullanım aşamalarından sorumlu olanların aramızda bulunmayışı ise benim için büyük bir hayal kırıklığı idi.

Çünkü iyi bir proje tasarımındaki ön koşulun, projenin hazırlık, uygulama ve kullanım aşamalarını birbiriyle ilişkilendirip birleştiren bir süreç yönetimi olduğuna inanıyordum. Ayrıca iyi tasarım konusunu ele alan bütün bilim insanları, sanatçılar ve yayınlar işin böyle olması gerektiğini ifade ederek beni ikna ediyorlardı. O nedenle konuşmacı masasında oturanların sadece projenin hazırlığı ya da tasarımı ile ilgisi olması, işin ikinci ve üçüncü aşamalarından sorumlu olanların orada bulunmaması bana yanlış ve eksik geliyordu.

22552817_447457198981525_4918011765539577738_n

Oysa 2012 yılından bu yana uygulanmakta olan İzmir-Deniz Projesi‘nin tasarımı konusunda birçok eksiklik ya da yanlışlık bulunmakla birlikte; asıl büyük, önemli ve can alıcı eksiklik ve yanlışlıklar uygulama ve kullanım aşamalarından kaynaklanıyor, kentte yaşayanların dile getirdiği şikayetlerin çoğu bu aşamalarla sınırlı kalıyordu.

Ama projenin uygulama ve kullanım aşamalarında yer alanlar -ne yazık ki- ortada yoktu!

Ayrıca İzmir-Deniz Projesi‘nin uygulamasını gerçekleştirenlerle daha önce yaptığımız yüz yüze görüşmelerde onlar da topu ihale süreçlerine, işi üstlenen taşeron ya da müteahhitlere, hatta tasarımcılara atarak kendilerini temize çıkarmaya çalışıyor, kimse ortaya çıkan yetersizlik ya da yanlışlıkları üstlenmek istemiyordu.

Evet, ortada bir yanlışlık ve yetersizlik vardı… Kimse böylesine büyük bir projenin birbirini izlemesi gereken üç ayrı aşaması arasında ilişki kurmaya kalkmıyor; her bir aşamadan sorumlu olanlar ortaya memnun olmadıkları şeyler çıktığında diğer aşamaların sorumlularını kötüleyip suçu onlara atmaya kalkıyordu…

Nitekim projenin Turan-Alsancak Limanı etabının tasarımcılarından biri olan mimar Metin Kılıç‘ın sözünü ettiğimiz bu söyleşide ifade ettiği, “uygulama sırasında projenin ruhuna aykırı davranıldı. İş, sadece çevre düzenlemesi olarak algılandı. Bunu engellemek için biz tasarımcıların işin daha fazla içinde olmamız gerekiyor” ya da “ortaya çıkan uygulamalar sonucunda artık denize ulaşamıyoruz. Sahile yapılan taş setlerle insanların denize ulaşması engelleniyor. Oysa biz bunu tasarlamamıştık.” gibi değerlendirmeleri bu durumu somut bir şekilde ortaya koyuyordu.

s577126

Evet, sonuç olarak İzmir gibi uygarlığın önemli merkezlerinden bir kente, sırf birilerinin aklına geldi diye “tasarım kenti” kimliğini giydirmek isteyenler açısından oldukça başarısız olan bu organizasyonda, tasarım, uygulama ve kullanım aşamaları açısından başarısız olan İzmir-Deniz Projesi’ni masaya yatırarak tartışmak başka bir talihsizlik olmuştu….

Çünkü daha işin ilk aşamasında yer alan tasarımcıların projenin yanlış uygulandığını, denizle sağlıkla bir ilişki kurulamadığını, yapılanların başlangıçta ortaya konulan tasarımlara uymadığını söyleyerek projenin başarısızlığını somut bir şekilde ifade ediyorlardı.

Oysa iyi tasarım kavramını kullanarak bu organizasyonu yapanlar, başarılı olduklarına inandıkları İzmir-Deniz Projesi üzerinden İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin tanıtımını yapmak isterken ortaya çıkan sonuç, tasarım kavramı üzerinden geliştirdikleri bu proje ile ilgili başarısızlıklarını ortaya koyarak hiç de istemedikleri bir sonuca ulaşılmasını sağlamıştı…

Bu da benim yıllardır söylediğim, söylemeye çalıştığım bir gerçeğin, projenin asıl sahipleri tarafından dile getirilmesinden başka bir şey değildi aslında….

 

 

İzmir’deki özelleştirmelerin klasik yöntemi: Çok ortaklı şirketler

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR

Ali Rıza Avcan

1980’li yıllardan bu yana İzmir’de kurulmuş, başarısız olup kapanmış, isim değiştirmiş, İzmir’i terk etmiş, kayyuma devredilmiş ve halen faaliyette olan çok ortaklı şirketleri hatırlamaya kalktığımızda; adı Ahmet Piriştina ve Erdal Şafak ile anılan 100 ortaklı Kipa ile Ahmet Piriştina‘nın genel müdürü olduğu Tansaş‘ı, 3 bine yakın ortağın kurduğu Güçbirliği ve EGS Holding‘i, 120 bin tarım üreticisini temsil eden Tariş‘in bankası Tarişbank‘ı, Şinasi Ertan liderliğindeki 160 ortaklı Enda Enerji‘yi, Tepekule Holding‘i, Alsancak Liman İşletmeleri şirketini ve 60 ortaklı Tetusa‘yı, adı İrfan Akça ile anılan 220 ortaklı Şampa‘yı, İzmir Ticaret Odası başkanı Ekrem Demirtaş‘ın öncülüğündeki İzmirli 100 ortağın katılımı ile kurulan İzmir Hava Yolları‘nı, Uğur Yüce liderliğindeki bir ekip tarafından kurulan 116 ortaklı Tarkem‘i hatırlarız…  Tabii ki, hatırlayamadığımız belki de bir bu kadar başka şirketin olabileceğini de dikkate alarak…

Bu şirketlerin bir kısmı zaman içinde büyüyerek ve sahip değiştirerek İzmir dışına kanat açtılar; hatta yerli ve yabancı ortaklarla başarısız evlilikler bile yaptılar… Kipa ve Tansaş bunlardan sadece ikisidir. Kipa bugün markası ve mağazaları ile halen var olmakla birlikte Tansaş markası ve mağazaları artık tarihe karıştı.

Bir kısmı yaşadığımız krizler içinde ya kendiliğinden kapandı, başka şirketlere servis verir hale geldi, TMSF’ye ya da kayyuma devredildi ya da devlet tarafından kapatıldı. Güçbirliği, EGS Holding, Tarişbank, Şampa, İzmir Hava Yolları, Tarkem ise bu tür şirketlere örnek…

Halen aksak köstek devam edenler ise Enda Enerji Holding, Tetusa gibi ilginç gelişmelerle gündemimizi işgal edenler…

B_izmir-Lokma-Tansas-Jpg-02-02-2015-13-48-19Bugüne kadar kurulan bu çok ortaklı şirketlerin performansı İzmir açısından çoğunlukla başarısız olmakla birlikte, bu girişimlere liderlik yapanların ya da destekleyenlerin düşüncelerinin birbirlerinden farklı olduğu anlaşılıyor.

Devamlı olarak bu tür girişimlerin içinde olan sanayici Şinasi Ertan 5 Eylül 2009 tarihinde Yeni Asır muhabiri Sinan Doğan‘a “Herkes ‘solo’ yapmaya çalışıyor. Oysa koro halinde daha başarılı olabiliriz” derken; EBSO eski başkanı sanayici Kemal Çolakoğlu, 15 Eylül 2010 tarihinde Doğan Haber Ajansı’ndan Burcu Taner‘le yaptığı söyleşide “çok ortaklı şirket devri bitti” demekte…

Ancak bu sözlerin söylendiği 2010 sonrası gelişmeler bu eğilimin devam ettiğini, kurucuların henüz bu modelden vazgeçmediklerini ortaya koymuş, İzmirli iş adamları her zaman yaptıkları gibi tanıdıkları ya da iş yaptıkları herkesi, her siyasetten, her meşrepten para sahibi insanları bir araya getirerek şirket kurmaya devam etmişler, devletin ya da belediyelerin bu şirketlere destek olması için insan üstü bir çalışma sergilemişlerdir.

Bunun en son örneği ise İzmirli iş adamlarını, sanayicileri, tüccarları, esnafları, büyük rant gelirine sahip olanları, akademisyenleri, avukatları, yeminli mali müşavirleri, anlı şanlı mimarları, Musevi Cemaati’nin önde gelenlerini, AKP’li ve CHP’li siyasetçileri; hatta belediye başkanının danışmanlarıyla bizzat eşini, en nihayetinde de İzmir ve Konak belediyelerini sadece 20.000 lira katkıda bulunmak gibi kolay bir koşulla bir araya getirerek 116 ortaklı Tarkem‘i kurmuşlar, bununla da kalmayıp şirkete ortak edemediklerini kişileri şirketin sivil yüzü olarak oluşturdukları derneğe kurucu üye olarak kaydetmişler, böylelikle şirketin devletle, belediyelerle, diğer resmi kurumlarla, siyasetçilerle, toplumun diğer kesimleriyle daha kolay ilişki kurup iş yapmasını sağlayacak bir yapı kurmuşlardır. Ta ki, 15 Temmuz 2016 tarihi sonrasında bazı ortaklarının FETÖCÜ olarak kabul edilmesi nedeniyle şirket yönetiminin kayyuma devredildiği tarihe kadar… 

56a0a2a718c7734bb418e967

2017 yılında ise, 2005 yılında kurulmuş olmasına karşın Hazine’ye ait 85 dönümlük araziyi ihale ile kiraladığı 2015 yılına kadar herhangi bir faaliyet gösteremeyen, devlet imkanlarının kullanımı anlamına gelen bu kiralama işleminden sonra ise sermaye sıkıntısı çekmeye başlayan Tetusa şirketine, yeterli olmayan sermayesinin şirket ortaklarınca ellerinin ceplerine atılması suretiyle arttırılması yerine İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin ortak olmasını sağladıkları görülmüştür.

Görüldüğü kadarıyla bu tür girişimlerdeki temel ilke, her bir katılımcının büyük paralar ödemeden, oldukça az bir bedelle pay sahibi olması, eksik kalanın ise kamu kaynaklarından sağlanmasıdır.

Aslında bu durum, elini cebine atmayı, diğer bir anlatımla risk almayı sevmeyen İzmirli iş adamı, yatırımcı ve sermayedarlarının geleneksel bir tutumudur.

Çünkü çoğunun çıkış noktası, önce Anafartalar Caddesi’nde “işportacı“, daha sonra kiraladığı dükkan ya da mağaza ile “esnaf” kimliğini edindiği Kemeraltı dünyasıdır. 

Bu gruptaki esnaflardan başarılı olanların Kemeraltı sonrasındaki ikinci mekânları ise bir “toptancı tüccar” kimliğiyle geçip yerleştikleri Mimar Kemalettin bölgesidir.

Önce “esnaf“, sonrasında “tüccar” kimliği kazanan bu kesimin üye olduğu meslek örgütleri ise haliyle esnaf odaları ya da İzmir Ticaret Odası’dır.

CzOFqciXAAAe1SD

İzmir içindeki ticaret sermayesinin bundan sonraki büyüyüp yükselme hamlesi, her esnaf ya da tüccarın hayalini süsleyen “sanayici” kimliği edinerek sınıf atlama olarak kabul edildiği için önce atölye sonrasında da fabrika kurmak şeklinde gerçekleşir.

Çoğu kez bir aile işletmesi olarak yaşama geçen bu dönemde ülkenin, bölgenin ya da İzmir’in sunduğu olanaklar çerçevesinde kurulan atölyeler fabrikaya, şirketler şirketler grubuna dönüştürülerek sermayenin büyütülmesine çalışılır.

Daha da büyüyenler başka bölgelere; özellikle de İstanbul’a geçmeye çalışır, bölgesel ya da ulusal ölçekli bir işletme olarak yabancı yatırımcılarla iş yapmaya çalışırlar.

Ama şirket yönetiminde olan bütün aile bireylerinin bunca gelişip güçlenmeye, dönüşüp büyümeye; hatta kurumsallaşmaya karşın vazgeçemedikleri temel bir tutumları vardır: Tedbirli olup fazla risk almamaya, bugünün yatırımını hemen yarın, hatta yarından da önce geri almaya çalışırlar. Bu tutum çoğu şirket sahibi, ortağı ve yöneticinin adeta genlerine işlemiş geleneksel bir reflekstir.

Herhangi bir riskle karşılaştıklarında da ilk yaptıkları şey ellerindeki arsa, arazi ve gayrimenkulleri elden çıkarmaktır. 

Fazla risk almayı sevmedikleri için önlerine birinin geçmesi suretiyle üstlendikleri ufak riskler çerçevesinde bir araya gelerek çok ortaklı şirket kurmayı severler. Öne geçen kişi ya da kişiler ise genellikle akraba, mahalle arkadaşı, okul arkadaşı ya da iş yapılan güvenilir, kamuoyu tarafından tanınan ve ilişkileri güçlü kişilerdir. 

Bir araya getirilen kişilerin bir kısmı tüccar, tacir, iş adamı, yatırımcı, kira tahsilatçısı gayrimenkul sahipleri olmakla birlikte bu gruba iktidara yakın devlet ve belediye yöneticileriyle bürokratların, Musevi Cemaati üyelerinin, yeminli mali müşavirlerin, avukatların ve akademisyenlerin dahil edilmesine özel bir önem verilir. Böylelikle her türlü olası risk ve tehlikeye karşı güçlü bir iktidar bloku oluşturulmuş olur.

alti-yedi-eylul-istikal-caddesi

Diğer yandan da, “İzmir’i çok sevdikleri” ya da “İzmir’i kurtarmak için yola çıktıkları” öyküsüyle kamuoyunda sempati yaratıp onların desteğini almaya yönelik bir halkla ilişkiler çalışmasını yürütmeye çalışırlar. 

Bu tür çok ortaklı şirket girişimlerinin diğer bir özelliği ise devletin ya da yerel yönetimin katılımını sağlayarak ya da o gücün imkanlarını kullanarak kamu kaynaklarına; özellikle de devlete ve yerel yönetimlere ait taşınır ve taşınmaz mallara kolaylıkla ulaşmasıdır.

Bu bazen Hazine’ye ya da belediyeye ait arsa, arazi ve diğer gayrimenkullerin kurulan şirketlere tahsis edilmesi, bazen yerel yönetimlerin şirket sermayesine doğrudan katılması; çoğu kez de başka bir şekilde açılamayacak kapıların, kamu kurumlarıyla beraber olup onlarla iş yapıyor olmaktan kaynaklanan avantajlarla açılması suretiyle gerçekleşmektedir.

İşte bütün bu nedenlerle, hepimizin bildiği gibi bir zamanlar bir belediye kuruluşu olarak Tansaş tarafından kullanılan çoğu belediye taşınmazının önce özelleşen Tansaş, daha sonra da Migros tarafından ya da daha önce Kültürpark alanında iken sonra bu alandan çıkarılan “Basmane Çukuru“nun önce Güçbirliği, şimdilerde ise Folkart tarafından ya da 1987 yılında İzmir Hilton Oteli’nin bulunduğu binanın yapılması için belediyece tahsis edilen 7.200 metrekare büyüklüğündeki arsa karşılığında % 23,84 oranındaki payla ortak olunan İzmir Enternasyonal Otelcilik A.Ş.’ndeki kamu payının gasp edilmesi sağlanmıştır.

Resim1Bütün bu olumsuz örneklerin de gösterdiği gibi İzmir özelinde yıllardır izleyip tanık olduğumuz başarılı ya da başarısız tüm çok ortaklı şirket girişimlerinde, Hazine ya da belediyeler sayesinde elde edilip özelleştirilen kamu kaynaklarının çoğunluğun yararına aykırı bir şekilde kullanıldığı söylenebilir.

O nedenle de, bugüne kadar hep İzmir’in işine yaradığı söylenen “çok ortaklı şirket” modeliyle gerçekleştirilen tüm girişimlerin kamu yararının korunması açısından çok dikkatli bir şekilde izlenmesi ve aslında bizlere ait olan zenginlik ve değerlerin bu şekilde gasp edilerek çarçur edilmesinin önüne geçilmesi gerekmektedir.

Ölümden sonrası da zor…

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Geçtiğimiz günlerde Türkiye Belediyeler Birliği tarafından yayınlanan “Belediyeler” dergisinin 2017 yılı Ocak-Şubat aylarına ait sayısını incelerken günlük yaşamda çoğu kez karşımıza çıkan sorunlar nedeniyle unuttuğumuz; ama bize bir anlık mesafede olan mezarlıkların ve bu konu ile ilgili belediye hizmetlerinin ele alındığını, bu konuda oldukça ilginç bilgilerin verildiğini gördüm.

maxresdefault

96 sayfalık derginin bir dosya olarak tam 26 sayfasının ayrıldığı bu konu üzerine “İnanç ve Kültür Ekseninde Mezarlıklar” başlıklı bir başlık yazısı ardından İstanbul, Ankara, İzmir, Bursa, Kayseri, Denizli ve Burdur’daki mezarlık fiyatları verilmiş, sonrasında da İstanbul Büyükşehir Belediyesi Mezarlıklar Daire Başkanı Adem Avcı ile yapılan röportaj, “İstanbul’da Gömülmek Maliyetli” başlığı ile verilmişti. Dosyanın en son yazısı ise Doç. Dr. Aysel Uslu‘nun “Çevre Dostu Mezarlık Planlaması” başlıklı makalesi idi.

Derginin yedi büyükşehir ve il belediyesini örnek alarak verdiği mezarlık fiyatları dudak uçuklatacak kadar yüksekti. Verilen rakamlara göre İstanbul‘da birinci grup mezarlık yer bedeli 22.000 lira, ikinci grup mezarlık yer bedeli 9.000 lira, üçüncü grup mezarlık yer bedeli 3.300 lira, dördüncü grup mezarlık yer bedeli ise 2.000 liraydı.

Ankara‘da ise mezarlıklar arasında bir gruplama yapılmak yerine mezarlıkların isimleri üzerinden bir tarife hazırlanmıştı ki; buna göre boş mezarların bedeli Karşıyaka ve Gölbaşı mezarlıklarında 25.000 lirayı, Ortaköy Mezarlığında ise 6.000 lirayı buluyordu.

Üç büyük şehir içinde üçüncü sırayı alan İzmir‘de ise boş mezarlık yeri bedelleri şu şekildeydi: Yapılı olmayan iki kişilik aile kabirlerinde 7.000 lira, dört kişilik aile kabirlerinde 14.000 lira; yapılı durumdaki iki kişilik aile kabirlerinde 7.600, dört kişilik aile kabirlerinde 15.200 lirayı buluyordu. 

Derginin ele aldığı belediyeler arasındaki dördüncü sırayı ise Denizli Büyükşehir Belediyesi alıyor ve boş mezar yeri için Gümüşler ve Çakmak mezarlıklarında 16.500 lirayı, Servergazi Mezarlığı’nda ise 23.600 lirayı talep ediyordu.

Beşinci sırada yer alan Bursa Büyükşehir Belediyesi boş mezar bedeli olarak Alacahırka, Ahmetpaşa ve Emirsultan mezarlıkları için 9.000 lirayı, Arabayatağı, Baruthane ve Çekirge mezarlıkları için de 8.000 lirayı tahsil ediyordu.

Altıncı sırada yer alan Burdur Belediyesi ise boş mezar bedeli olarak iki kişilik mezarlarda 4.000 lira, iki kişilik mezarın köşe mezar olması durumunda 4.500 lira, 4 kişilik mezarlarda 8.000 lira, bu mezarların köşede yer alması durumunda da 9.000 lira talep ediyordu.

Yedi belediye arasında en ucuz boş mezar yeri satan Kayseri Büyükşehir Belediyesi ise Eski Mezarlık Mevkii’ndeki mezarlıklar için 2.500, 3.500 ve 4.000 lira, Taşburun Mevkii’ndeki mezarlıklar için 2.000 lira talep ediyordu.

Bu rakamları İzmir için doğrulmaya kalktığımızda, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait İnternet sayfasındaki 2017 Mali Yılı Bütçesi eki gelir tarifeleri cetvellerine baktık. O tarife cetvellerinin incelenmesi sonucunda da 6 ve 12 metrekarelik yapısız aile kabirleri için verilen rakamların doğru olduğunu, bu rakamların kabirlerin yapılı olması durumunda metrekaresi 126.667 liradan 7.600 ve 15.200 liraya yükseldiğini gördük.

dbb6cb5fde38e4897ab3abe9222a861c

Bu durumda büyük kentlerde oturanların sağlıklarında boş mezar yeri daha ucuz olan yerlere göç etmeleri ya da acilen oralardan boş mezar yeri almaları veya yakınlarına daha ucuz boş mezar yeri olan yerlere defnedilmeleri için vasiyette bulunmaları gerekiyor gibi gözüküyor….

Çünkü, İstanbul Büyükşehir Belediyesi Mezarlıklar Dairesi Başkanı Adem Avcı‘nın verdiği bilgiye göre boş mezar fiyatları belirlenirken, mezarlığın bulunduğu yerdeki gayrimenkul fiyatları dikkate alınıyormuş:

“İstanbul’daki gayrimenkul değerlerine göre mezarlıkları sınıflara ayırdık. Dört kategoriye böldük. Örneğin Zincirlikuyu, Aşiyan, Ulus, Küçükyalı, Çengelköy birinci sınıf mezarlıklar kategorisinde. Bunlar İstanbul’un göbeğinde ve emlak değerleri en yüksek olan yerlerde. İkinci sınıf mezarlıklar ise genelde eki İstanbul dışında oluşmuş ilçelerdeki yerler. En ucuz mezarlık alanlarımız ise yeni oluşturulmuş mezarlıklar. Şu an sürekli açmış olduğumuz, günde otuz gömü yaptığımız devamlı mezarlıklar var. Kilyos, Habibler Yayla, Cebeci vs. Buralar gömüye açık olduğu için rakamları düşük tuttuk. Amaç cenazeyi gömmektir. Amaç acılı insanın yanında olmaksa eğer, burada fiyatlar düşük olmalı. Fiyatları nerede yükseltiyoruz? Ölüm vuku bulmadan, talebe bağlı boş mezar yeri alımında. Bu şekilde mezar almak keyfi bir iştir, Zaruri değildir çünkü.“

Sanırım bu durum Ankara, İzmir, Bursa, Denizli, Burdur ve Kayseri için de geçerlidir. Boş mezar yerlerine mezarlığın bulunduğu yerdeki arsa ve arazi fiyatlarına göre fiyat biçmek!

Düşünün bir tek başınıza ya da yanınızda yatmasını uygun gördüğünüz biri için iki kişilik bir yer ayırtmaya kalktığınızda sizden istenen parayı…. Bu paranın bir işçinin aldığı asgari ücretin kaç katı olduğunu… Hele ki doğup büyüyüp yıllardır yaşadığımız mahalle ya da semtte en yakın boş mezarlık yeri fiyatının, o mezarlığın çevresindeki arsa ve arazilerin değeri arttı gerekçesiyle astronomik fiyatlara ulaştığında ölümüzü kenar semtlerden birinde, yakınlarının gelip ziyaret edemeyeceği kuytu bir yere götürmek zorunda kalacağımızı….

uıyuıu

Oysa 1164 sayılı Arsa Üretimi ve Değerlendirilmesi Hakkında Kanun hükümlerine göre kamu hizmetine tahsis edilen arazi ve arsalar hariç olmak üzere, Maliye, Bayındırlık ve İskan Bakanlarının ortak teklifi ve Başbakanın onayı ile belirlenen arsa üretim alanlarında bulunan Hazine’ye ait taşınmazlar ve Hazine adına tescil edilecek taşınmazların mülkiyeti, talebi halinde Toplu Konut İdaresi’ne (TOKİ) bedelsiz olarak devredilebildiği halde; mezarlıklar için böylesi bir uygulamaya gidilmeyip mezarlıkta yer alan her metrekare toprak parçası, sanki satışa konu olacak bir arsa ya da arazi gibi emsalleri üzerinden değerlendirilip fiyatlandırılmaktadır.

Bu da ister istemez, o ünlü deyişin bu her türlü inancı aşan düşünce ve uygulama çerçevesinde değişip dönüşerek “dünyada mülkiyet, ahirette mülkiyet” şeklini almasını sağlamakta; metropollerde ve büyük kentlerde -her şeyde olduğu gibi- ölmenin de pahalı olduğu sonucuna götürmektedir.

10 Soruda İzmir Körfez Geçişi Projesi

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, ALSANCAK LİMANI PROJESİ, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Projeyi hazırlayanlara göre İzmir kent siluetine olumlu bir katkıda bulunmak ve İzmir’in marka değerini yükseltmek amacıyla hazırlandığı söylenen İzmir Körfez Geçişi Projesi, 2015 tarihli ilk ÇED raporunda yazılı olan 3.520.000.000.- liralık harcama bütçesiyle; ama 2015’den sonra yükselen kur fiyatları ve yeni imalat kalemlerinin ortaya çıkacak olması nedeniyle daha da artacak maliyeti ile son yıllarda İzmir’de yapılacak en büyük kamu yatırımıdır.

Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından “Yap-İşlet-Devret” yöntemiyle ihale edilecek olan proje, 12,6 kilometre uzunluğundaki otoyol güzergahı ile 16,4 kilometre uzunluğundaki raylı sistem (tramvay) güzergahı içinde 4,175 kilometre uzunluğunda bir asma köprü, -29,50 kotunda deniz tabanının altına yerleştirilecek  47,30 metre genişlik ve 1,9 kilometre uzunluktaki bir batırma tüp tünel ve asma köprü ile batırma tüp tünelin birleşimini sağlamak amacıyla İzmir Körfezi’nin ortasına 880 metre uzunluk ve 150-780 metre aralığında değişen genişliğe sahip bir beton adanın yapımını amaçlamaktadır. 

Bu proje kapsamında ayrıca 21 köprü ve 1 altgeçit ile – 4 metrede yapılacak deniz dip taramasından çıkarılacak 19.870.542 metreküp miktarındaki çamurla Gediz Deltası Tuzla Alanı sınırındaki Çizilmak Dalyanı‘nın kuzey batısında yapay bir ada yapılacaktır.

Yapılacak olan 4,175 kilometrelik köprünün ana açıklığı 270 metre, arka açıklığı 110 metre olup Gediz Deltası Sulak Alanı içinde 50 metre aralıkla yapılacak toplam 154 beton ayağı bulunacaktır.

Kuzeyde İzmir Atatürk Organize Sanayi Bölgesi’nin batı yakasındaki İzmir Çevre Yolu’nun Sasalı kavşağından başlayan İzmir Körfez Geçişi Projesi, güneyde Çeşme Otoyolu ile birleştiği kavşakta sonlanacaktır.

2X3 şeritli bir otoyol ile 2X1 hatlı raylı sistemden (tramvay) oluşan proje kapsamında 1.380.000 metrekarelik bir hafriyat alanında toplam 2.110.000 metreküp dolgu yapılacağı söylenmektedir.

Köprü geçiş ücretinin ücretsiz mi yoksa 1, 3 ya da 5 dolar mı olması gerektiği tartışmasının henüz devam ettiği bu süreçte köprüden geçişin ücretsiz olması durumunda 2023 yılında 56.145 araç/gün, 2033 yılında 73.205 araç/gün, 2043 yılında 90.745 araç/gün; geçiş ücretinin 1 dolar olması durumunda 2023 yılında 44.267 araç/gün, 2033 yılında 56.560 araç/gün, 2043 yılında 76.837 araç/gün, 3 dolar olması durumunda 2023 yılında 29.560 araç/gün, 2033 yılında 38.335 araç/gün, 2043 yılında 50.119 araç/gün; 5 dolar olması durumunda 2023 yılında 13.044 araç/gün, 2033 yılında 19.988 araç/gün, 2043 yılında 29.678 araç/gün olacağı; köprüden % 96 oranında otomobillerin, % 4 oranında da ağır vasıtaların geçeceği hesaplanmıştır.

Mavişehir-Üçkuyular hattı için yapılacak tramvay hattında ise 2018 yılı için 4 dakika dizi aralığı ile saatte 4.050 yolcu/saat, 2023 yılı için 3 dakika dizi aralığı için saatte 5.400 yolcu/saat, 2033 yılı için 5 dakika dizi aralığı için 6.480 yolcu/saat , 2043 yılı için 4,5 dakika dizi aralığı için 7.200 yolcu/saat, daha sonrasında da 4 dakika dizi aralığı için 8.100 yolcu/saat taşınacağı öngörülmüştür.

İşletme ömrü 30 yıl olarak belirlenen projenin yapımına 2017 yılında başlanması, 2023 yılında da işletmeye açılması planlanmaktadır.

Teknik özellikleri böylesine uzun, ayrıntılı ve karmaşık olan İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin İzmir kamuoyu tarafından daha iyi anlaşılması amacıyla hazırladığımız toplam 10 soruya verdiğimiz cevapları sizinle paylaşmak isteriz:

1. İzmir Körfez Geçişi Projesi asıl olarak kimin projesidir?

İzmir Körfez Geçişi Projesi, 2014 tarihli mahalli idareler seçimlerinde Adalet ve Kalkınma Partisi (AKP) İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı adayı olan ve o zaman Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanı, şimdi ise başbakan olarak görev yapan Binali Yıldırım‘ın; yani, AKP iktidarının 2023 yılı vizyonu çerçevesinde İzmir’in fethini simgelemek amacıyla hazırlanmış siyasi bir projedir. Bu proje AKP adayı Binali Yıldırım‘a ait seçim bildirgesinde yer alan 1.414 projenin birinci sırasında “Körfez’in Altın Gerdanlığı” adıyla yer almıştır. 

Şimdilerde bu projeyi sahiplenmek isteyen İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun 2014 tarihli seçim bildirgesinde ise böyle bir proje bulunmamaktadır.

2. İzmir Körfez Geçişi Projesi halkın görüşleri alınarak mı hazırlanmıştır?

İzmir Körfez Geçişi Projesi İzmir halkının görüşü alınarak hazırlanmamıştır. Mevzuat gereği 25 Haziran 2015 tarihinde İzmir Ticaret Odası’nda yapılan halkın bilgilendirilmesi toplantısına, yeterli düzeyde duyurulmadığı için çok az kişi katılmış, ardından da bu toplantıda halkın bilgisine sunulan ÇED raporu 2017 yılında esaslı bir şekilde değiştirilmiş ve bu ikinci ÇED raporu için halkın bilgilendirilmesi toplantısı yapılmamıştır.

Bu nedenle İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin İzmir halkının önüne tepeden inme bir şekilde konulduğu, bu projeden etkilenenlerin görüşlerinin alınmadığı, projenin asıl olarak bir İzmir Projesi olmadığı söylenebilir.

3. İzmir Körfez Geçişi Projesi İzmir’in gerçek bir ihtiyacını mı karşılayacaktır?

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin İzmir’in kuzeyindeki yerleşimlerle güneyindeki yerleşimler arasındaki ulaşım ihtiyacını karşılayacağı iddia edilmektedir.

Oysa İzmir’in kuzey yerleşimleri ile güney yerleşimleri arasında gerçek bir ulaşım ihtiyaç ve talebi yoktur. İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda ifade ettiği şekilde İzmir’in gerçek ulaşım ihtiyacı doğudaki yerleşimlerle batıdaki yerleşimler arasında olup; bu projenin asıl amacı Bursa ve Çanakkale üzerinden yeni yapılmakta olan otoyolla gelecek İstanbul yolcularının Urla, Çeşme ve Alaçatı’ya daha kolay ulaşmasını sağlamaktır.

4. İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin ulusal ve uluslararası hukuktaki yeri nedir?

İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin güzergahında ulusal yasalar ve uluslararası sözleşmelerle korunan doğal alanlar bulunmaktadır. Bu alanların en önemlisi uluslararası RAMSAR sözleşmesi ile korunan Gediz Deltası Sulak Alanı Koruma Bölgesi’dir. Diğer bir alan ise İnciraltı’ndaki Çakalburnu Sulak Alanı‘dır. 

AKP iktidarı elinde bulundurduğu bürokrasiyi kullanarak, kanun, yönetmelik ve kurul kararlarında değişiklikler yaparak bu alanların sınırlarını ve niteliklerini değiştirerek projeyi bu bölgelerden geçirmeye çalışmaktadır.

5. İzmir Körfez Geçişi Projesi’nden kimler yararlanacaktır?

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nden öncelikle bu işin ihalesini ve işletmesini, Yap-İşlet-Devret yöntemiyle alacak olan iktidar yandaşı inşaat firmaları yararlanacaktır.

İkinci olarak böylesi büyük bir projeyi hayata geçirerek İzmir Körfezi’nin ortasına koskocaman bir AKP damgası vuracak olan AKP iktidarı yararlanacaktır.

Üçüncü olarak da bu proje sayesinde köprü çevresinde; özellikle de Çiğli, Sasalı, Ulukent ve Menemen çevresindeki yeni yerleşimler için halen arsa ve arazileri kapatan rant çevreleri ve inşaat firmaları yararlanacaktır.

6. İzmir Körfez Geçişi Projesi kimlere ve nerelere zarar verecektir?

İzmir Körfez Geçişi Projesi, öncelikle İzmir Körfezi’ndeki zayıf su akıntılarının daha da azalmasını sağlayarak Körfez’in daha kısa sürede kirlenmesine neden olacaktır. 

İzmir Körfezi’ndeki mevcut su akıntılarının % 40 oranında arttırılması suretiyle su kalitesinin iyileştirilmesi hedefleyen İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon (Büyük Körfez) Projesi, ilk yıllarda mevcut su akıntılarını arttırıp suyun kalitesini iyileştirecek olmakla birlikte orta ve uzun vadede bu projenin etkisi ortadan kalkacak ve İzmir Körfezi, İzmir Körfez Geçişi Projesi kapsamında yapılacak 114 adet köprü ayağı ve 800 metre uzunluğundaki beton ada nedeniyle daha fazla kirlenip kokacak, İzmir ikinci bir Efes olmaya başlayacaktır.

İzmir Körfez Geçişi Projesi, proje alanının kuzeyindeki Gediz Deltası Sulak Alanı ile Ramsar Sözleşmesi uyarınca korunan alanlara; ayrıca proje alanının güneyinde bulunan  İnciraltı bölgesindeki doğal koruma alanlarına zarar verecek, buralardaki kuşların, balıkların, bitkilerin ve diğer canlıların burada barınıp üremelerini zorlaştıracaktır. 

İzmir’i İzmir yapan bu son derece hassas doğal değerlerin kaybedilmesi ise asıl kaybedenin İzmir ve İzmir halkı olmasını sağlayacaktır.

7. İzmir Körfez Geçişi Projesi hazırlanırken olası güçlü depremler ve fay hatları dikkate alınmış mıdır?

İzmir Körfez Geçişi Projesi için Boğaziçi Üniversitesi tarafından hazırlanan deprem raporu şimdiye kadar derlenmiş mevcut verilerin kullanılması suretiyle hazırlandığından ve yeni fay hatlarının bulunduğu haberlerini duyduğumuz bir ortamda projenin yapılacağı alanda hassas sismik araştırmalar yapılmadığından projenin olası depremler karşısındaki durumu bilinmemekte ve bu durum da İzmir’in nasıl bir tehlike ile karşı karşıya olduğunu göstermektedir.

8. İzmir Körfez Geçişi Projesi ile körfezin dibinden çıkarılacak çamurun özelliği nedir ve bu çamurun akıbeti ne olacaktır?

İzmir Körfezi’nden, aynı dönemde yapılacak iki ayrı proje kapsamında; İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi çerçevesinde 46.990.000 metreküp, İzmir Körfez Geçişi Projesi çerçevesinde 19.870.542 metreküp olmak üzere toplam 66.860.542 metreküp dip çamuru çıkarılacak ve bu kadar büyük miktardaki çamur hem Alsancak Limanı’nın yapımında, hem İzmir Kuş Cenneti önünde yapılacak 3 ayrı yapay adanın imalatında hem de kent içindeki yeşil alan ve park yapımlarında kullanılacaktır.

Bu iki proje ile ilgili ÇED raporlarındaki yazılı bilgilere göre Gediz Nehri’nin kimyasal, bakteriyolojik ve ağır metal varlığı açısından kirli bir nehir olduğu bilinmekle birlikte bu nehrin getirip deniz dibine yığdığı çamurun “tehlikeli” mi yoksa “tehlikesiz” mi olduğu henüz araştırılıp analiz edilmemiştir. Ancak bütün raporlar sanki analiz raporları olumlu çıkacakmış gibi hazırlanmıştır.

İzmir Körfezi’nin dibinden çıkarılacak çamurun tehlikeli olup olmadığını ortaya koyacak analizler, her ne kadar TUBİTAK gibi devlet kuruluşlarında yapılacak olmakla birlikte; “tehlikeli” çıkması durumunda bu “tehlikeli” malzemenin nasıl ve hangi maliyetlerle bertaraf edileceği düşünülmemiştir.

9. İzmir Körfez Geçişi Projesi ile İzmir Körfezi’nin ortasına yapılacak beton ada niye ampul şeklindedir?

İzmir Körfezi Geçişi Projesi kapsamında İzmir Körfezi’nin ortasına yapılacak beton adanın örnek alınan yurt dışındaki uygulamaları çok değişik biçimlerde olduğu halde İzmir Körfezi için tasarlanan adanın biçimi bir ampulü andırmaktadır.

Proje ile ilgili ÇED raporunun anlatımından anlaşılacağı üzere, bu adanın tam ortasına ay-yıldız şeklinde bir düzenleme yapılarak bu düzenlemenin geceleri aydınlatılması; böylelikle AKP’nin ampulünü çağrıştıran bir beton ada figürünün tam ortasında Türk bayrağını simgeleyen bir ay-yıldızın yerleştirilmesi sağlanacaktır. 

10. İzmir Körfez Geçişi Projesi sonrası araçlar bu geçişten yararlanabilecek midir?

İzmir Körfez Geçişi Projesi ile yapılmak istenen şey, İzmit Körfezi’ndeki Osmangazi, İstanbul Boğazı’ndaki Yavuz Sultan Selim ve Çanakkale Boğazı’ndaki 1915 Çanakkale Köprüsü gibi yeni bir Deli Dumrul Köprüsü yapmaktır. Böylelikle köprüden ister geçin ister geçmeyin Karayolları Genel Müdürlüğü ile yapımcı/işletmeci firma arasında imzalanan sözleşmeye göre taahhüt edilen tüm araçların geçiş parası devlet hazinesinden ödenecek, böylelikle devlet imkanları ile yandaş müteahhitlerin daha da zengin edilmesi sağlanacaktır.

Köprü Karikatür