Genel – Sayfa 101 – Kent Stratejileri Merkezi

“Mutenalaştırma”, “soylulaştırma”, “seçkinleştirme” ya da “kentsel süzülme” üzerine okumak ve düşünmek…

29 Kasım 201629 Kasım 2016 Kent Stratejileri tarafından, posted in Genel

Türkçe’de “kentsel süzülme” ya da “seçkinleştirme”, bazı yerlerde de “soylulaştırma” veya “mutenalaştırma” olarak tanımlanan bir kavram “Gentrification”.

Kavram, “profesyoneller” olarak tanımlanan yüksek gelirli beyaz yakalıların kentin merkezindeki tarihi ve değerli alanlara yerleşmek için yatırım yapmasını ve o alanlarda yaşayan yoksul ve az gelirli insanların doğal olarak şehrin başka yerlerine sürülmesini ya da gelirleriyle orantılı olarak şehrin çevresinde oluşan daha ucuz bölgelerde yaşamalarına (ya da aslında yaşayamamalarına) olanak tanıyan ve bir bakıma şehrin “temizlenmesini” sağlayan, bu amaçla bu bölgelerde bunu sağlamaya yönelik “özel operasyonlar” yapılmasını ifade eden bir kavram.

Kent merkezinin ya da tarihi alanların kentin yoksullarından ve az gelirlilerinden ayıklanmasının yöntemlerinden biri, o alanda ev ve kira fiyatlarının artması/arttırılması, alışveriş mekânlarındaki fiyatların kentin diğer yerlerindeki fiyatlardan oldukça yüksek olması ve bölgenin az gelirli insanların yaşayacağı gelir seviyesinden daha yükseklerde fiyatlara sahip olmasıdır.

sulukule-02

Bu kavramın en iyi örnekleri İstanbul için Tarlabaşı, Sulukule, Süleymaniye, Cihangir, Galata ve benzeri bölgelerde yapılan ve hepimizin gidip gördüğümüzde fark ettiğimiz ya da medya aracılığıyla öğrendiğimiz uygulamalardır. Bunun İzmir özelindeki örneğini ise yakın zamanda Kemeraltı, Basmane ve Kadifekale bölgelerinde bir “İzmir modeli” yaratmak amacıyla yola çıkan İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin “İzmir-Tarih Projesi” ve bu proje için kurduğu TARKEM A.Ş. eliyle Havralar Bölgesi için amaçlanan yapılaşma ile Basmane bölgesindeki mutenalaştırmayı harekete geçirecek olan Folkart’ın eski “Basmane Çukuru”nda yapacağı 67 katlık ikiz gökdelenleri somutlar.

***

KENTİN MUTENALAŞTIRILMASI (Gentrificiation of the City), Neil Smith ve Peter Williams

İngilizceden çeviren: Melike Uzun

Yordam Kitap, İstanbul – 2015, 320 sayfa

kentin-mutenalastirilmasi-on-kapak Kentsel gelişim, kentsel dönüşüm ve mutenalaştırma arasındaki ilişkiyi farklı yaklaşımlarla açıklaması ve literatürdeki temel yaklaşımları kapsaması bakımından editörlüğü Neil Smith ve Peter Williams tarafından yapılan “Gentrification of the City” 2015 yılının Ekim ayında Yordam Kitap tarafından Türkçeleştirildi.

Kitabın tanıtımı amacıyla arka kapağına konulan metin ise şu şekilde:

“Mutenalaştırmaya ilişkin geliştirilen tanımlara baktığımızda, konut alanlarının rehabilitasyonundan daha kapsamlı bir süreçle karşı karşıya olduğumuz açıktır….

Kent peyzajında ortaya çıkan tüm bu değişikliklerin altında, ileri kapitalist toplumların kapsamlı olarak yeniden biçimlendirilmesini üstlenmiş belirli ekonomik, toplumsal ve politik güçler yatar:

Burada sanayinin yeniden yapılanması, üretim sektöründen hizmet sektörüne kayış ve bunun sonucunda sınıf yapısındaki genel dönüşüm ile birlikte işçi sınıfının da dönüşümü, devletin ve siyasal ideolojilerin tüketim ve hizmetlerin özelleştirilmesi yönündeki eğilimi söz konusudur. Mutenalaştırma, bu toplumsal dönüşümün mekân üzerinde gözlemlenebilen bir bileşenidir.”

Mutenalaştırma kavramının ilk kez kullanılmasından bu yana 50 yılı aşkın bir süre geçti. Kentin Mutenalaştırılması ise ilk kez günümüzden yaklaşık 30 yıl önce, 1986 yılında yayınlandı. Dönemin ana akım tartışmalarına alternatif pencereler açmak amacıyla oluşturulan bu çalışma, bugün kent yaşamının ayrılmaz bir parçası haline gelmiş olan bu olguyu anlamak için önemli bir başvuru kaynağı olma özelliğini koruyor. Okuru, mutenalaştırma ile sınıflar, toplumsal eşitsizlik, toplumsal direnç ve kent hakkı arasındaki ilişkiyi derinlemesine düşünmeye davet ediyor.

Konunun uzmanı 13 yazarın makalelerinden oluşan bu çalışma, başta ABD olmak üzere dünyanın farklı ülkelerinden örneklerle, kent peyzajının hem görünen cephesine hem de görünenin ötesine, bir parçası olduğu ekonomik ve siyasal süreçlere ışık tutuyor.”

Kitabın “İçindekiler” bölümünde sıralanan makaleler ve yazarları ise şu şekilde:

ÖNSÖZ

Ortodoks Yaklaşıma Alternatifler: Tartışmaya Davet, Neil Smith ve Peter Williams

KENTİN MUTENALAŞTIRILMASI

Mutenalaştırma, Sınır ve Kentsel Mekânın yeniden Yapılandırılması, Neil Smith

Mutenalaştırmanın Yarattığı Kaos ve Karmaşa, Robert A. Beauregard

Mekânsal Yeniden İnşa ile Sınıf Oluşumu, Avustralya, Britanya ve Birleşik Devletler’deki Mutenalaştırmaya İlişkin Bir Yeniden Değerlendirme, Peter Williams

Sınıfın Tanımlanması ve Mutenalaştırmanın Estetiği: Melbourne’da Viktoryacılık, Michael Jager

Yeniden Canlandırılmış Mahallelerin Siyasal ve Toplumsal İnşası: Society Hill, Philadelphia ve False Creek, Vancouver, Roman A. Cybriwsky, David Ley ve John Western

Londra’da Mülkiyet Dönüşümü ve Daire Tasfiyesi: Britanya’da Kat Mülkiyeti Deneyimi, Chris Hamnett ve Bill Randolph

Tek Etme, Mutenalaştırma ve Yerinden Etme: New York City’deki Mekanizmalar, Peter Marcuse

Birleşik Devletler’de Yer Değiştirmenin Anatomisi, Richard T. Legates ve Chester Hartman

SONUÇ

KENTİN MUTENALAŞTIRILMASI

“Rönesans”tan Yeniden Yapılandırmaya: Çağdaş Kentsel Gelişimin Dinamikleri, Peter Williams ve Neil Smith

KATKIDA BULUNANLAR

KAYNAKÇA

İyi okumalar dileğiyle…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 6

28 Kasım 201628 Ocak 2017 Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, ALSANCAK LİMANI PROJESİ, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI, İZMİR-İSTANBUL OTOYOLU

Ali Rıza Avcan

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ başlıklı yazı serimizin bugüne kadarki bölümünde genel olarak projeyi tanıtmaya ağırlık verdik. Bu tanıtıma bugün de 24 Mayıs 2016 tarihinde Tepekule Kongre Merkezi’nde yapılan seminerde anlatılanlarla yöneltilen sorulara verilen yanıtları aktararak devam edeceğiz. Daha sonrasında ise TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin hazırladığı değerlendirme raporundan başlayarak değişik kurum, kuruluş, kesim ve kişilerin bu proje hakkındaki değerlendirmelerine, eleştirilerine yer vereceğiz. Böylelikle projeyi bilmeden onun hakkında değerlendirme yapma yanlışından uzak durmaya çalışacağız. Tabii yaptığımız değerlendirmelerde de, sık sık seri yazımızın ilk bölümlerinde yer alan bilgilere atıf yapacağız. O nedenle bu proje ile ilgili tüm görüş, düşünce, öneri ve eleştirilerimizi bu seri yazının bütünü ölçeğinde dikkate almanızı rica edeceğiz.

24 Mayıs 2016 tarihinde Tepekule Kongre Merkezi Akdeniz Salonu’nda yapılan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ başlıklı seminer Fuat Günak`ın kolaylaştırıcılığında yapıldı.

imo-toplanti-02

Gürkan Erdoğan – TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı Gürkan Erdoğan`ın açılış konuşmasından sonra ilk konuşmayı yapan Karayolları 2. Bölge Müdürü Abdulkadir Uraloğlu Karayolları Bölge Müdürlüğü`nün planlanan ve devam eden projeleriyle ilgili genel bilgileri, Yüksel Proje firmasından Körfez Geçişi Projesi Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu ise başlangıç aşamasından itibaren tüm projenin gelişimiyle ilgili detaylı teknik bilgiler aktardı.

imo-toplanti-03 — Abdülkadir Uraloğlu – Karayolları 2. Bölge Müdürü

Dr. Işıkhan Güler’in projede yer alan tünel, köprü ve yapay adanın körfez hidroliğine etkileriyle ilgili sunumundan sonra söz alan Yüksek Jeoloji Mühendisi Mustafa Kemal Akman ise projenin jeolojik ve geoteknik yönleriyle ilgili bilgiler verdi.

imo-toplantc4b1-04

Özgür Uğurlu – Abdülkadir Uraloğlu – Işıkhan Güner – Mustafa Kemal Akman

Geniş bir katılımcı kitlesi tarafından ilgiyle izlenen seminere Aşağıdaki fotoğraftan da izleyeceğiniz gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi’nden o tarihlerde genel sekreter yardımcısı, şimdi ise genel sekreter olan Dr. Buğra Gökçe, Urla ve İzmir Büyükşehir Belediyesi Meclis Üyesi Muzaffer Tunçağ, Başkan Danışmanı Bülent Tanık ve Ulaşım Daire Başkanı Fidan Arslan katıldı.

Seminerin soru-cevap kısmında ise sadece üç konuşmacının neler sorduklarını ve nasıl bir cevap aldıklarını hatırlıyorum:

Bunlardan birincisi, Urla ve İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi üyesi Muzaffer Tunçağ’ın bu projenin bölgenin depremselliği çerçevesinde ne ölçüde güvenilir olduğuna ilişkin sorusuydu.

Bizim açımızdan da isabetli olan bu sorunun gündeme getirilmesi; bu bağlamda aktif fay hatlarının üstünde inşa edileceği anlaşılan bir köprü ile daldırma tüp tünelin bölgenin depremselliği açısından tartışılması çok doğruydu. Çünkü 1999-2000 dönemindeki İzmir Yerel Gümdem 21 sürecinde Boğaziçi Üniversitesi tarafından hazırlanan RADIUS İzmir Deprem Senaryosu çalışmalarına katılmış, hatta 1999 Gölcük Depremi’nden sonra İzmir Yenikale’de bir donanma üssü kurulmasına yönelik girişimlere, o bölgenin aktif deprem kuşağında olması nedeniyle karşı çıkmıştık. Nitekim bu itirazımızın yerinde bulunması nedeniyle Gölcük’teki donanma üssü Yenikale’ye taşınmaktan vazgeçip Marmaris’teki Aksaz Üssü’ne taşınmıştı. Bütün bu geçmiş bilgileri çerçevesinde sorulan soruya ise hiçbir fay hattının proje alanından geçmediği, fay hatlarının proje alanı çevresinde kaldığı şeklinde bir yanıt verilerek bizleri ikna etmeyen bir yanıt verilmekle yetinildi. Oysa, hepimiz biliyoruz ki, proje alanında ya da yakın çevresinde bulunan tüm aktif fay hatları harekete geçtiklerinde hem üstündeki hem de yakın çevresindeki bütün yapılara, özellikle de yumuşak zeminde inşa edilmiş bir köprüyle o zemine indirilmiş deniz altındaki bir tünele de zarar verecek, ciddi hasarlara yol açacaktır. Bu hasarın, mevcut yapılar kadar deprem sonrasında çok önemli hale gelen ulaşım faaliyetlerinin aksaması açısından çok önemli olacağı unutulmamalıdır.

Proje ekibine yöneltilen ikinci soru ise, İzmir Büyükşehir Belediye Başkan Danışmanı ve eski Çankaya Belediye Başkanı Bülent Tanık’tan gelen soru oldu. Bülent Tanık, 2023-2043 projeksiyonunda çok fazla yolculuk vaat etmeyen bu köprü ve daldırma tüp tünelde 3 gidiş, 3 geliş lastik tekerlekli araçlar + 1 gidiş, 1 geliş hafif raylı sistem için geniş bir geçiş bandının yaratılmasının doğru olup olmadığını, böylesi geniş bir geçiş bandının mevcut ve müstakbel talep açısından fazla olup olmadığı ile ilgiliydi. Buna verilen yanıt ise, 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı hanehalkı anketleri üzerinden üretilen köprü geçiş tahminlerinin böylesine geniş bir geçişi gerektirdiği; ayrıca Karşıyaka ve Konak tramvaylarının bu geçişle körfez üzerinden birleştirilmesi düşüncesinden kaynaklandığı şeklinde olmuş ve bu şekliyle katılımcıları ikna etmemiştir.

Proje ekibine yöneltilen üçüncü soru ise, eski İzmir İl Çevre ve Şehircilik Müdürü Osman Tatar tarafından yöneltilen körfezden çıkarılıp yapay ada yapımında kullanılacak tarama malzemesinin iddia edildiği gibi temiz olmadığına ilişkin bir soruydu. Bu soruya verilen yanıtta ise yapılan sondaj ve analizler çerçevesinde tarama yapılacak alandaki deniz dibi malzemesinin temiz olduğu şeklindeydi.

Bu toplantının bana göre en önemli sonucu ise, TCDD Genel Müdürlüğü ile İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü tarafından ortaklaşa yürütülecek “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” kapsamında İzmir iç körfezi sularındaki akıntının % 40 oranında arttırılacak olmasına karşın; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından gerçekleştirilecek ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ kapsamında İzmir Körfezi’nin ortasına yerleştirilecek köprü, yapay ada ve daldırma tüp geçişle birlikte bu oranın % 10-15 düzeyine ineceğine ilişkin resmi bilgiyi ilk kez öğrenmiş olmamdı.

23297416

Öğrendiğim bu yeni bilgiye göre milyonlarca dolar harcanarak temizlenip akıntıları arttırılacak; böylelikle İzmir’i ikinci bir Efes olmaktan kurtaracak bir proje, iktidarın başka bir projesi ile baltalanıp körfez içi akıntılar beklenenden daha az arttırılacak, milyonlarca dolar böylelikle boşa harcanmış olacak ve İzmir Körfezi’nin önce bataklığa daha sonra ise yüzülemez, gezilemez, gemi ile gidilemez hale gelecek olmasıydı…

Yani İzmir, şu iki tercihle karşı karşıyaydı…..

Körfez içindeki akıntılarının zayıflamasıyla birlikte denizi zaman içinde önce bulanıklaşıp dolmakla birlikte güzel bir köprüsü olduğu için bununla övünen bir İzmir mi;

Yoksa akıntısı ve temizliği, bilinçli bir şekilde her geçen gün arttırılan körfezini ve doğal güzelliklerini koruyan, körfezi bataklığa dönüşmeyecek bir İzmir mi?

Devam Edecek…

“Engel Değil” Ulusal Fotoğraf Yarışması, 2016

27 Kasım 201627 Kasım 2016 Kent Stratejileri tarafından, posted in Genel

Bugün sizlerle paylaşacağımız fotoğraf yarışmasının fotoğrafları, Ege Üniversitesi Engelli Çocuklar Rehabilitasyon ve Eğitim Parkı Uygulama ve Araştırma Merkezi ile Bornova Belediyesi’nin 2016 yılında birlikte düzenlediği “Engel Değil” Ulusal Fotoğraf Yarışmasına ait fotoğraflardan oluşuyor.

Ödül kazanan ve sergilemeye değer bulunan toplam 55 güzel fotoğraf, engellilerin “hayata asılmak” anlamında nasıl mücadele verip özgürleştiklerini görmek ya da fark etmek anlamında hepimize önemli mesajlar veriyor…

İyi seyirler dileğiyle…

fatih-balkan-birincilik-odulu-engelsizler — Fatih Balkan – Birincilik Ödülü – “Engelsizler”

yilmaz-topcu-ikincilik-odulu — Yılmaz Topçu – İkincilik Ödülü

muhammet-ozpinar-ucunculuk-odulu-baslangic — Muhammet Özpınar – Üçüncülük Ödülü – “Başlangıç”

ihsan-ilze-mansiyon-maraton — İhsan İlze – Mansiyon – “Maraton”

tufan-bilir-bornova-belediyesi-ozel-odulu-oyun — Tufan Bilir – Bornova Belediyesi Özel Ödülü – “Oyun”

sezgin-pancar-ege-universitesi-60-yil-ozel-odulu-golgeler-engel-tanimaz — Sezgin Pancar – Ege Üniversitesi 60. Yıl Özel Ödülü – “Gölgeler Engel Tanımaz”

366-196-tfsf-ro3um — Kenan Taşpınar – Sergileme – “Maraton”

424-196-tfsf-e47pn — Nuri Çoban – Sergileme – “Tenis”

424-196-tfsf-ovjhq — Nuri Çoban – Sergileme – “Mutlu”

463-196-tfsf-sxju2 — Uğur Durmuş – Sergileme – “Engel Değil”

755-196-tfsf-gyh9v — Kadir Tezel – Sergileme – “Engelsizler”

755-196-tfsf-kkg3n — Kadir Tezel – Sergileme – Müzik Hayattır”

755-196-tfsf-xvufi — Kadir Tezel – Sergileme – “Uzun Yol”

756-196-tfsf-iaevm — Furkan Cantürk – Sergileme – “Yokuşlara Rağmen”

766-196-tfsf-4tejj — Ömer Şahin – Sergileme – “Azim ve Zafer”

766-196-tfsf-b5app — Ömer Şahin – Sergileme – “Mutluluk”

766-196-tfsf-loeuq — Ömer Şahin – Sergileme – “Sevgi”

777-196-tfsf-qb9qm — İhsan İlze – Sergileme – “Maraton”

805-196-tfsf-50ubp — Deniz Aydemir – Sergileme – “Sevginin Gücü”

883-196-tfsf-azrvb — Hasan Zer – Sergileme – “Toka”

883-196-tfsf-xc7so — Hasan Zer – Sergileme – “Kar”

937-196-tfsf-bial9 — İbrahim Aysündü – Sergileme – “Mücadele”

937-196-tfsf-e56iy — İbrahim Aysündü – Sergileme – “Oyun”

937-196-tfsf-rimsi — İbrahim Aysündü – Sergileme – “Çizgiler”

984-196-tfsf-8gll0 — Caner Başer – Sergileme – “Güreş”

1046-196-tfsf-tmxlk — Sebahattin Özveren – Sergileme – “Uçmak”

1151-196-tfsf-h2vbc — Gültekin Alkurt – Sergileme – “Bisiklet”

1160-196-tfsf-rxdfj — Hatice Karakan – Sergileme – “Sergi”

1198-196-tfsf-qlaqx — Seval Vural Ortan – Sergileme – “Basketbol”

1216-196-tfsf-sa0pk — Hadi Arslan – Sergileme – “Maket Yapımı”

1263-196-tfsf-khetz — Barış Barlas – Sergileme – “Triathlet”

1274-196-tfsf-f36ay — Mürsel Yağcıoğlu – Sergileme – “Azim”

1281-196-tfsf-p6ija — Tayip Başak – Sergileme – “Sorun Var”

1291-196-tfsf-dmxvq — Ali Mermertaş – Sergileme – “Çiziktaş”

1308-196-tfsf-hfszq — Mehmet Yasa – Sergileme – “Engel Değil”

1308-196-tfsf-sj2ih — Mehmet Yasa – Sergileme – “Engel Değil”

1494-196-tfsf-fv0js — Serhan Sevin – Sergileme – “Herkese Nasip Olmaz”

1553-196-tfsf-4dg0z — Uğur Çimen – Sergileme – “Futbol”

1998-196-tfsf-h5pkk — Ramiz Şahin – Sergileme – “Katıl Bize”

2492-196-tfsf-jaqyl — Şahin Avcı – Sergileme – “Çığlık”

4490-196-tfsf-xmhc1 — Kayhan Güç – Sergileme – “Mola”

7740-196-tfsf-y7gtx — Hasan Açan – Sergileme – “Gölge Oyunları”

9227-196-tfsf-fboln — Deniz Özbek – Sergileme – “Engel Sizsiniz”

9647-196-tfsf-ksn47 — Onur Kuter – Sergileme – “Maç”

12042-196-tfsf-ay3na — Ramazan Bozca – Sergileme – “Engelsiz Yarış”

15387-196-tfsf-p6x1t — Durmuş Ceylan – Sergileme – “Engel Yok”

16043-196-tfsf-tuinh — Evren Karahasanoğlu – Sergileme – “Ofsayt”

16521-196-tfsf-poa0x — Mustafa Kılıç – Sergileme – “Aile”

20682-196-tfsf-9sqfk — Kürşat Bayhan – Sergileme – “Başarı”

25659-196-tfsf-oimv7 — Mustafa Çiftçi – Sergileme – “Dans Engel Tanımaz”

31082-196-tfsf-x9er3 — Rashad Mehdiyev – Sergileme – “Sporcu”

32022-196-tfsf-hp7oo — Halit Kartal – Sergileme – “Hayata Dalmak”

32331-196-tfsf-iuu2k — Suat Gök – Sergileme

33390-196-tfsf-dl8nh — Deniz Dereli Bayhan – Sergileme – “Gülümse”

33900-196-tfsf-xdxy7 — Özgür Kıvanç – Sergileme – “Uçuyoruz”

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 5

26 Kasım 201628 Kasım 2016 Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Yazımızın bugünkü bölümünü, İzmir Körfezi’ne yapılacak köprü ve daldırma tüp tünelin yapım yöntemiyle maliyetini belirleyen geçiş ücretlerine ayıracağız.

Tabii ki, bunun için Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu’nun internet ortamındaki sunumunda yer almayıp, 24 Mayıs 2016 tarihli tanıtım toplantısında kullandığı slaytları kullanacağız. Bu slaytlar sunumu dinlerken oturduğumuz yerden cep telefonu ile çekilen görüntülerden oluştuğu için kalitesi için sizlerden özür diiemek isteriz.

“Trafik Etüd Sonuçları” başlıklı yukarıdaki slaytta yapılacak köprü + tünelden geçiş yapması öngörülen günlük araç sayıları gösteriliyor. Bu çizelgeye göre köprü + tünelden 2023 yılında bir günde 56.145, 2033 yılında 73.205, 2043 yılında ise 90.745 taşıt aracının geçiş yapması öngörülüyor.

24 Mayıs 2016 tarihli tanıtım toplantısında projenin sunumunu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu, 2023, 2033 ve 2043 yıllarıyla ilgili bu öngörüleri İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin 2007-2009 döneminde hazırladığı ve halen uygulanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı’na esas olan hanehalkı anket sonuçlarının projeksiyonuyla elde ettiklerini belirtmiş; ayrıca İzmir kent içindeki ulaşımın İzmir Körfezi’ni kullanacak şekilde kuzey-güney aksları üzerinde gerçekleştiğini, mevcut İzmir Nazım İmar Planı çerçevesinde Çiğli, Menemen, Sasalı ve Ulukent gibi kentin kuzey bölgelerindeki yeni yerleşimlerle bu hareketliliğin daha da artacağını ifade etmiştir.

Oysa, İzmir Ulaşım Ana Planının hazırlandığı 2007-2009 döneminde yapılan hanehalkı anketlerinin araştırma konusunda uzman olmayanlarca nasıl yanlış bir örneklem seçimiyle ve uzman saha personeli yerine üniversite öğrencilerinin özensiz çalışmalarıyla gerçekleştirildiğine, anket sonuçlarının profesyonelce denetlenmediğine tanık olup bilen biri olarak 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planının başarısızlığına neden olan hanehalkı anketleri üzerinden yapılan bir çıkarımın da hatalı olduğunu, bu hatalı anketlerin başka bir hatalı, isabetsiz projeye mazeret yapıldığını ifade edip, İzmir Körfez Geçiş Projesine dayanak gösterilen hanehalkı ulaşım anketlerinin uluslararası Güvenilir Araştırma Belgesi (GAB) ile ISO 20252 Pazar, Kamuoyu ve Sosyal Araştırma Yönetim Sistemi Kalite Belgesine sahip profesyonel araştırma kurumlarınca yapılmasını öneriyor ve bu sayede bu köprü ve tünelin İzmir için gerçekten bir ihtiyaç olup olmadığının net bir şekilde ortaya konulmasını talep ediyoruz.

Öte yandan, inşa edilecek köprü ve tünele gerekçe gösterilen kentiçi ulaşım hareketinin Körfez’in her iki yakası arasında kuzey-güney doğrultusunda olduğu şeklindeki yanlış, saptırılmış önermenin hazırlanmakta olan yeni İzmir Ulaşım Ana Planı hanehalkı anketleri ve diğer saha çalışmalarıyla ortaya çıkan güncel verilerin İzmir Büyükşehir Belediyesi’nce açıklanması suretiyle köprü ve tünel yapma gerekçesinin iktidarın ve Karayolları Genel Müdürlüğü’nün elinden alınmasını istiyoruz.

“Trafik Etüdü Sonuçları” başlıklı ikinci slaytta ise bu köprü + tünelden geçecek araç sayısının ücret geçişine duyarlılığı gösteriliyor. Bu çizelgeyi de incelediğimizde;

2023 yılında geçiş ücretinin ücretsiz olması durumunda bir günde köprüden geçecek araç sayısının 56.154, bir otomobilin köprüden geçme maliyeti 15.-TL. olduğu takdirde bu sayının 44.267’e, 35.- TL olduğu takdirde 29.560’a, 55.-TL olduğu takdirde de 13.044’e ineceği;

2033 yılında geçiş ücretinin ücretsiz olması durumunda bir günde köprüden geçecek araç sayısının 73.205, bir otomobilin köprüden geçme maliyeti 15.- TL olduğu takdirde bu sayının 56.560’e, 35.- TL olduğu takdirde 38.335’e, 55.- TL olduğu takdirde de 19.988’e ineceği;

2043 yılında geçiş ücretinin ücretsiz olması durumunda bir günde köprüden geçecek araç sayısının 90.745, bir otomobilin köprüden geçme maliyeti 15.- TL olduğu takdirde bu sayının 76.837’e, 35.- TL olduğu takdirde 50.119’a, 55.- TL olduğu takdirde de 29.878’e ineceği belirtilmektedir.

“Toplu Taşıma Yolcu Talep Tahmin Sonuçları (Her iki yön Günlük)” başlığını taşıyan üçüncü slayttaki bilgilere göre; iki yönde toplam günlük yolcu sayısının 2023 yılında 84.402, 2033 yılında 102.162, 2043 yılında da 116.036 kişi olduğu belirtilmektedir.

2013 yılında 1 Amerikan Doları= 1,931 TL kuru üzerinden hesaplanan yapım maliyetini gösteren “Fizibilite Etüdü” başlıklı dördüncü slaytta, Körfez Köprüsü’nün 880 Milyon, diğer köprülerin 140 Milyon, batırma tüp tünelin 1,6 Milyar, yapay adanın 90 Milyon, diğer yapım işlerinin 60 Milyon, raylı sistem kara bağlantılarıyla E&M ve araç temininin 400 Milyon, kamulaştırmanın 270 Milyon, müşavirlik hizmetlerinin 80 Mİlyon olmak üzere toplam 3,52 Milyar Türk Lirasına; yani 1.823 Milyar Amerikan Dolarına mal olacağı belirtilmektedir. Bu rakamı 1 Amerikan Dolarının 3,48 Türk Lirası olduğu günümüz koşullarına taşırsak yapılacak işlerin maliyetinin aradan geçen süre sonunda neredeyse bir misli daha artarak toplam 6,34 Milyar Türk Lirasına yükseldiği görülecektir.

“Fizibilite Etüdü” başlığını taşıyan beşinci slaytta ise ekonomik fizibilite sonuçları şu şekilde gösterilmiştir:

İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve ücretsiz olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 1.479.167.525.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 17,54, fayda/maliyet oranı ise 1,90,
İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve 1 otomobil için alınacak ücret 1 Amerikan Doları olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 745.465.997.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 14,05, fayda/maliyet oranı ise 1,45,
İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve 1 otomobil için alınacak ücret 3 Amerikan Doları olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 133.718.559.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 10,78,
İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve 1 otomobil için alınacak ücret 5 Amerikan Doları olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 157.182.334.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 9,00 olmaktadır.

“Finansal Fizibilite Sonuçları” alt başlığını taşıyan son slaytta ise geçiş ücretinin 1, 3 ya da 5 Amerikan Doları olarak belirleneceği üç ayrı senaryo çerçevesinde, bu projeyi gerçekleştirip işletecek müteahhit firmaya garanti edilecek günlük trafik miktarı gösterilmektedir. Buna göre;

Geçiş ücretinin 1 Amerikan Doları olarak belirlenmesi durumunda bir günde 250.000 aracın, 3 Amerikan Doları olarak belirlenmesi durumunda bir günde 85.000 aracın, son olarak 5 Amerikan Doları olarak belirlenmesi durumunda ise bir günde 50.000 aracın geçiş ücretleri devlet tarafından yapımcı firmaya garanti edilecek; daha doğrusu bu sayıda araç geçmediği takdirde sanki bu araçlar geçmiş gibi ücretleri devlet bütçesinden, yani bizim ödediğimiz vergilerden alınıp köprünün işletmecisi olan müteahhite ödenecektir.

Bu projede, İzmir Körfezi’ndeki Eskihisar-Topçular hattından farklı olarak nispeten kent içinde olduğu için kolay erişebilirlik avantajına sahip Bostanlı-Üçkuyular hattı arabalı vapur seferlerinin varlığı, bu hatta yapılan yolculuğun kalitesi, hızı ve ücretleri üzerinden ciddi bir rekabet unsuru mevcutmuş gibi gözükse de; yapımcı ve işletmeci firmaya garantiler, arabalı vapur geçişleriyle olası bir rekabetin yaratılmasına izin vermemekte, gerçek anlamda eksik rekabet koşullarının oluşumuna izin vermektedir.

Bütün bu nedenlerle, İzmir Körfezi’nin her iki yakasındaki zengin doğal değerlerimiz üzerinde oluşturulacak otoyol, viyadük, kavşak, köprülü kavşak, tünel ve köprülerle oluşturulacak geçiş sisteminin, aynen İzmit Körfezi’ndeki Osman Gazi Köprüsü’nde gördüğümüz gibi, “seyahat etme özgürlüğümüzü” elimizden alan vahşi kapitalizmin çağdaş bir soygun yöntemi olduğu söylenebilir.

kopru-006

Devam Edecek…

“Büyük Körfez Projesi” ile İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin İlişkisi…

25 Kasım 201628 Kasım 2016 Kent Stratejileri tarafından, posted in ALSANCAK LİMANI PROJESİ, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Göker Yarkın Yaraşlı, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI, İZMİR-İSTANBUL OTOYOLU

Göker Yarkın Yaraşlı

“Proje’nin “İzmir Körfez Geçişi Projesi” İle İlişkilendirilmesi

İzmir Körfez Geçişi Projesi ile İzmir Körfezi’nin iki yakası arasında ulaşım bütünlüğünün sağlanması amaçlanmaktadır. Projenin toplam uzunluğu alternatiflere ve yapılacak etütlere göre değişebilecek olup, yaklaşık 12 km civarında olacağı tahmin edilmektedir. Alternatif güzergâhların değerlendirilmesi aşamasında mühendislik ve ekonomi açılarından yapılacak değerlendirmelere ilaveten, seçeneklerin biyo-fiziksel ve sosyo-kültürel çevre boyutlarıyla da irdelenmesi planlanmaktadır.

Proje ile İzmir Çevre Otoyolu’nun Balçova ve Çiğli arasının otoyol ile bağlanması, aynı güzergâhta projelendirilecek raylı sistem ile İzmir Körfezi’nin her iki tarafındaki mevcut ve planlanan raylı sistemlerin bağlantısının sağlanması, İzmir Körfezi’nin yaklaşık 4,17 km uzunluğundaki bölümünün özel bir köprü ile geçilmesi, köprü bitiminde denizde oluşturulacak yapay bir ada ve buradan gemilerin geçişine olanak sağlaması amacıyla yaklaşık 1,9 km uzunluğunda batırma tüp tünel ile karşıya geçilmesi planlanmıştır.

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin projelendirilmesinde İzmir Körfez Geçişi Projesi kapsamında yapılacak çalışmaları etkilemeyecek şekilde hareket edilecektir.”

Yukarıdaki metin, “Büyük Körfez Projesi” diye adlandırılan ve İzmir Körfezine akan nehir ve derelerin taşıdığı alüvyonları, körfezin dibinden gemiler yardımıyla toplayarak tekrar karaya çıkarma projesinin ÇED raporunun 32.sayfasında yer alan bir metindir. Toplamda 548 sayfalık “Çevresel Etki Değerlendirmesi” hazırlanan (güya) Büyük Körfez Projesinde, Körfez Geçiş Köprüsü’nün “ne işi var” diye düşünebilirsiniz. Ben de düşündüm ve aklıma bazı sorular geldi. O soruları sizinle de paylaşmak isterim ama önce Büyük Körfez Projesi’nin ne olduğunu anlatayım.

topografik-harita

Öncelikle, Büyük Körfez Projesi (bundan sonra tarama projesi diye anılacaktır) çok uzun yıllar sonucunda Ankara’dan onay alınmış bir proje olduğunu hatırlatmak gerekir. Sadece bu açıdan bakıldığında, İzmir’deki yerel yönetimin ana muhalefet partisinde olması dolayısıyla merkezi hükümet tarafından engelleme yapılmıştır diye düşünebiliriz, belki gerçekten de öyledir. Fakat işin o kısmı, bu yazının konusu değil. Peki, bu tarama projesinin içeriği nedir? Tarama gemileri baştan başlayıp sona kadar dipte ne varsa tarayacak mı? Tabi ki, hayır. Dört aşamadan oluşan bir tarama projesi bu büyük proje. İlk aşaması İzmir Limanının önünde, yani körfezin en iç kısmında, Altınyol’un bitişiğinde başlayıp (Manevra Dairesi ve Liman Baseni), toplamda 13.640.000 metreküp çamur çıkması beklenen aşamadır. Bu çamurun tamamı II. Kısım Konteyner Terminali inşaatında kullanılmak üzere % 10 oranında çimento ile karıştırılacaktır. İkinci aşama da, II. Kısım Konteyner Terminali’nin dibinin taranmasıdır ki, bu da liman inşaatı için gereklidir ve çıkan çamur yine liman inşaatında kullanılacaktır.

Üçüncü aşama Panamax-Post Panamax tipi gemilerin (çok büyük gemiler), limana girebilmesi için mevcut derinliğin arttırılarak en az 17 mt. derinlik sağlanması aşamasıdır. Bu aşama “Liman Yaklaşım” veyahut “Navigasyon Kanalı” olarak adlandırılıyor ve Yenikale geçidinden başlayıp limana kadar 12 km. boyunca devam ediyor. Buraya kadar her şey çok tutarlı değil mi? Sonuçta, liman yenilenecek, büyük gemiler limana yanaşabilecek ve kapasite arttırıldığı için İzmir, liman kenti olma özelliğini bir süre daha kaybetmeyecek. Fakat dördüncü aşamayı henüz duymadınız.

Dördüncü ve son tarama ise körfez içi su sirkülâsyonunu ve kalitesini iyileştirmek amacıyla gerçekleştirilmektedir. Bu tarama Sasalı’daki Çamaltı Tuzlası (13 km) ile Bostanlı İskelesi arasında -8 metre derinlik sağlamak amacıyla yapılacaktır. Bu tarama ile akıntı hızlarının artması, su çevriminin iyileştirilmesi, kirlilik taşınımının kontrol altına alınması ve ekolojik hayatın canlandırılması hedeflenmektedir. Toplam çıkması düşünülen çamur 24.840.000 m³’tür.

Kaba bir hesapla, hiçbir ticari getirisi olmadığı halde sadece ekolojik nedenlerle 90 milyon dolar harcayacak bir devletimiz ve yerel yönetimimiz var. Gurur duyabilirdik bununla tabi ki, eğer bugüne kadar gerçekten ekolojik dengeyi gözeten bir yönetim olsaydı Türkiye’de ve İzmir’de. Gurur duyabilirdik tabi ki, memleketimizin ormanları, dağları, gölleri, milli parkları, kuşları, kurtları, ayıları, ceylanları, kelebekleri, sinekleri, arıları; maden ocaklarının, taş ocaklarının, kum ocaklarının, otoyolların, köprülerin, gökdelenlerin arasında can çekişmiyor olsaydı. Gurur duyabilirdik tabi ki, İzmir’de nefes alınacak son yer olan Kültürpark’a sahip çıkan, “oraya iş makinası sokturmam”, “Basmane çukuru İzmirli’nindir, gökdelen diktirmem” diyecek bir belediye başkanımız olsaydı.

Sizi tekrar baştaki ÇED alıntı metnini okumaya davet ediyorum şimdi ve soruyorum: Sizce dördüncü tarama, körfez geçiş köprüsünü yapabilmek için mi yapılıyor? Ortada ÇED raporu bile olmayan bir projeye atıfta bulunmak neyin göstergesi? Bu dördüncü taramayı yapmadan körfez geçiş köprüsü yapılırsa körfeze etkisi ne olur? Her sene gazetelerde heyecanla okuduğumuz “körfezdeki canlı çeşitliliğinde sevindiren artış” haberlerindeki artışı nasıl etkileyecek bu taramalar? Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri Enstitüsü neden denizşakayıkları, denizatları, deniz çayırları, deniztavşanları ve taş mercanların sayılarının artması ile ilgilendiği kadar azalması ile ilgilenmiyor?

Sevgiler…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 4

24 Kasım 201628 Kasım 2016 Kent Stratejileri tarafından, posted in Genel

Ali Rıza Avcan

Bugün, AKP iktidarının ve onun 2014 yerel seçimlerindeki İzmir Büyükşehir Belediyesi başkan adayı olan Binali Yıldırım’ın talebi üzerine Karayolları Genel Müdürlüğü ve Yüksel Proje A.Ş. tarafından hazırlanan İzmir Körfez Geçiş Projesi ile ilgili sunumun dördüncü ve son bölümünü sizlerle paylaşacağız.

Tabii ki bu paylaşımlar sırasında, Yüksel Proje A.Ş.’nin aynı zamanda İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin Konak ve Karşıyaka tramvay projelerinin de projelerini hazırladığını unutmayacağız.

Bu paylaşımda, proje kapsamında yer alan yapay adayla köprü ve Çiğli yönündeki çevre yolu bağlantıları üzerinde duracağız.

Körfez geçişinin deniz üstündeki platformu olarak tasarlanan yapay ada, kuzeydeki Çiğli yönünden gelecek köprü bağlantısının deniz altındaki batırma tüneline girişini sağlamak amacıyla yapılacak.

24 Mayıs 2016 tarihli toplantıda verilen bilgilere göre körfezin tam ortasına deniz dibinden çıkarılan 3.500.000 metreküp tarama malzemesinin bir kısmının kullanılması suretiyle yapılacak yapay adanın uzunluğu 840 metre, eni de 200 metre olacak.

Projenin ilk tasarlandığı tarihlerde Danimarka ile İsveç’i birbirine bağlayan Öresund köprü tünel projesi ile Çin Halk Cumhuriyeti’nin eski İngiliz sömürgesi Hong Kong ile eski Belçika sömürgesi Macao bölgelerini birbirine bağlayan Zhuhai köprü tünel projesine benzer şekilde bir tüp şeklinde tasarlanan ada, daha sonra 19 Mayıs 2016 tarihinde ulusal basına yansıyan görsellere göre bir ampul şekline dönüştürülmüş ve bu ampulün tam ortasına geceleri yakılmak üzere bir ay yıldız yerleştirilerek İzmir Körfezi’nin tam ortasına bir AKP damgasının atılması kabul görmüştür.

Projenin ilk tasarımında yer alan tüp şeklindeki yapay ada

Körfez dibinden çıkarılan dolgu malzemesiyle yapılıp betonla kaplanacak yapay ada

Yapay ada üzerinde birazdan daldırma tüpe girecek yolun son kısmı

Yine aynı toplantıda verilen bilgilerle soru-cevap şeklindeki bilgi aktarımı sırasında bu yapay adanın bir eğlence ve gösteri mekânı olarak değerlendirileceği ifade edilmiştir.

Kuzeyden güneye doğru yapay ada üzerinde daldırma tünele girmekte olan otoyol

ada3

Yapay adanın ay yıldızlı bir ampul formatına dönüştürüldüğü son şekli

İzmir Körfez Köprüsü Genel Durumu

Geçişin kuzeyinde ve güneyinde deniz tabanına yerleştirilecek çok fazla sayıda ayağa ve iki adet kuleye sahip olan eğik gergi askılı iki adet köprünün kuleleri arasındaki sirkülasyon kanalının uzunluğu 250 metre, kulelerin yer aldığı noktadaki deniz derinliğinin 8 metre, köprü tabliyelerinin denizden yüksekliğinin 19 metre, toplam 21 metre genişliğinde olan tek yönlü geçişlerin her birinde yayalar için 1,5 metre, lastik tekerlekli araçlar için 12,50 metre, tramvay hattı için de 7 metre genişliğinde bir şeridin ayrıldığı, gidiş ve geliş hatları arasındaki açıklığın da 4 metre olduğu görülmektedir.

İzmir Körfez Geçişinin kuzeydeki otoyolu bağlantısının Sasalı Kavşağı üzerinden sağlanacağı, ayrıca Çiğli’deki Atatürk Organize Sanayi Bölgesi ile İZSU Arıtma Tesisleri arasındaki alanda çevre yolu bağlantı kavşağının yapılacağı görülmektedir.

24 Mayıs 2016 tarihinde yapılan toplantıda bizlere verilen bilgilere göre İzmir’deki kent içi trafiğin kuzeyden güneye olması nedeniyle böyle bir geçişin planlandığı, İzmir Nazım İmar Planına göre Çiğli, Menemen, Ulukent bölgelerindeki yeni yerleşim alanlarındaki nüfusun kuzeyden güneye ya da güneyden kuzeye geçişini karşılamak amacıyla yapılacak köprü ile tüp geçidin önemli bir işleve sahip olduğu belirtilmiştir.

İzmir Körfez Geçiş Projesi’nin tanıtımı amacıyla Yüksel Proje A.Ş. tarafından hazırlanan bu slaytlardan da anlaşılacağı üzere köprünün ve daldırma tünelin kuzeyden ve güneyden sahile ulaştığı bölgelerde geçişin İstanbul-İzmir otoyolu ile Çeşme otoyoluna bağlanması amacıyla toplamı 12 kilometre olan otoyol, kavşak, köprülü kavşak ve viyadük yapılacak, geniş ve verimli bir arazi bu iş için kullanılacaktır.

Projenin inşaat aşamasında kuzey ve güneyde iki adet olmak üzere kırma eleme tesisi (İnşaat için gerekli malzemeyi sağlayacak taş ocağı), 2 adet beton santrali ve bir adet de asfalt plent tesisi inşa edilecek. Kurulacak ek tesisler için Çevre Kanunu kapsamında ayrıca gerekli izinler alınacak.

Devam edecek…

‘Yol Diyeti’ ve Demokratik Ulaşım Hakkı

23 Kasım 201623 Kasım 2016 Kent Stratejileri tarafından, posted in Genel, Tanzer Kantık, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI

Tanzer Kantık

Türkiye’de şehirlerin önde gelen sorunlarından en günceli, ulaşım sorunu ve bu sorun zaman ilerledikçe çözümsüzlüğe doğru gidiyor. Alt katmanlara inildiğinde toplu taşıma sistemleri, ulaşım altyapısı yetersizliği vb. konular karşımıza çıkıyor. Ancak ulaşım denildiğinde konu sadece araçların bir yerden bir yere ulaşması konusu ile sınırlı değil. Aynı zamanda yaya ulaşımı, engelli ulaşımı ve bisikletli ulaşım da demokratik olarak eş değerde bileşenler.

Konu ulaşım olduğunda ve konuya yatırım politikaları açısından baktığımızda ülkemizdeki tercihin ağırlıklı olarak trafik sıkışıklığı sorununa odaklandığını görüyoruz. Oysa trafik sıkışıklığı bu doğrultuda bir neden değil, sonuçtur. Çözüm çabaları trafik sıkışıklığını gidermek olunca bolca yol yatırımı yapılıyor. Kardiyolojik teşhis ve çözüm süreci gibi. Damarları tıkanan adama damar nakli yapmaya çalışmak gibi oysa o kadar yağlı yemese o damarlar neden tıkansın.

Dikkat ettiyseniz konu birden diyetle paralel bir hale geldi. Evet, ‘yol diyeti’ diye bir uygulama var trafik sıkışıklığını gidermek için. Bu yöntem tüm dünyada uygulanıyor ve hatta Türkiye’de de çok sevdiğimiz meşhur bir ‘yol diyeti’ örneğimiz de var. Önce yöntemi biraz anlatalım.

Bir bölgede trafik sıkışıklığı var ise yeni yol veya şerit artırımı hiçbir zaman kalıcı bir çözüm olmamıştır. Dünyada yeni yollar inşa ederek trafik sorununu çözen bir şehir yoktur. Aksine yaratılan yeni boşluk trafiğe katılan araçlar tarafından doldurulmuş ve hatta var olan araçların o bölgeyi tercihi ile oradaki trafik baskısını daha da arttırmıştır. Sonuçta oraya yapılan harcama boşa gitmiş ve bütçede 2-3 yıl içinde harcanan ve geleceğe fayda taşıyamayan bir yatırım olarak kayda geçmiştir.

unter-den-linden

‘Yol diyeti’ ise tam aksine bir aksiyondur ve yeni yol açmanın aksine çözüm getirir. Dünyada değişik bulvarlarda uygulanmış, sonuçları bilimsel olarak gözlemlenmiş ve doğrulanmıştır. Örneğin Berlin’deki Unter den Linden 2019 yılından itibaren trafiğe kapatılacaktır. ‘Yol diyeti’nde, bir bölgede trafik baskısı arttıysa o bölgedeki bir yolu trafiğe kapatırsınız ve yayaların, bisiklet kullanıcılarının kullanımına sunarsınız. Bunun sonucunda ne mi oluyor? Yol ortadan kalkınca trafik daha da tıkanmıyor, aksine oradaki sıkışıklık buharlaşıyor. Çünkü yolun olmadığı noktaya gitmek zorunda olan sürücülerin birçoğu ulaşım tercihlerini değiştiriyor. Toplu ulaşıma kayıyor. İnanması güç gibi gelebilir ama dünyada birçok ülkede uygulanmış ve hep aynı sonuç alınmıştır.

Ayrıca şehir planlaması sadece kütle tanımını değil, boşluk tanımını da içerir. Aynı heykel sanatında olduğu gibi. Heykel sanatında da hacim ne kadar önemliyse, boşluk da o derece önemlidir. Şehir planları da boşluğa yer verirken onu tarif de eder.

Daha önce ülkemizde de uygulandığını söylediğim nokta, hepimizin bildiği İstiklal Caddesi’dir. İstiklal Caddesi’nin araç trafiğine açık olduğu zamanları çocukluğum İstanbul’da geçtiği içi hayal meyal hatırlıyorum. Peki, ne oldu? İstiklal Caddesi araç trafiğine kapatıldı ve yayalaştırıldı. Beyoğlu’nda trafik felaket mi oldu? Kilitlendi mi? Hayır! Hatta şimdi baktığınızda İstiklal Caddesi’ni trafiğe açalım deseniz İstanbul ayağa kalkar. Caddenin şu anda İstanbul’a kattığı değer yeniden trafiğe açılsa İstanbul’a kazandıracağının kat kat üstünde bir değer. Şarkılara bile geçmiştir değeri. Şebnem Ferah bir şarkısında şöyle der;

Düşünüyorum,

Ne kadar sevmiş olabilirim?

Düşünüyorum,

Sen ben gece ve bir yol.

Başka bir şey

Yok, elimde hafızamda.

Düşünüyorum,

Ne kadar yer etmiş olabilir?

İstiklal caddesi kadar.

‘Yol diyeti’nin trafik sıkışıklığına çözüm getirmesinin yanında, toplu ulaşımı daha verimli hale getirmesi, insanların ulaşım alışkanlıklarını değiştirmesi açısından da etkili olduğu ortada.

arzu-ibranoglu-02 — Arzu İbranoğlu, “Kente Karşı İşlenen Suçlar Fotoğraf Yarışması”, “Kalabalıkla Gelen” – 2015

Öte yandan şehir içindeki hareketliliği sağlayan unsurların tercih yüzdelerine baktığımızda ve bunu şehirde bu tercihlere ayrılan alanlar açısından yaklaştığımızda ortada anti demokratik bir görüntü olduğunu görüyoruz. Ulaşım konusunda hem toplu ulaşım hem yaya hem bisikletli ulaşım hem de engelli ulaşımı bileşenlerine ayrılan alanlar otomobil ulaşımı ve altyapı gereksinimleri karşısında ezilmiş ve baskı altında görünüyor. Çünkü otomobil ile ulaşım sadece yoldan ibaret değil. O otomobiller kütleleri gereği sizden ayrıca kullanılmadıkları sürelerde durabilecekleri otoparklar da talep etmekte. Bu bize gösteriyor ki otomobil ile ulaşım tercihi ve paralelindeki yatırımlar demokratik ulaşım hakkının önündeki en büyük engel. 40-50 kişiyi alan bir otobüsün kapladığı alanda sadece en fazla 3 araç setredebiliyorsa ve bu araçlarda 4’er kişi olsa bile bu resim bize ortada bir paylaşım sorunu olduğunu gösteriyor.

‘Yol diyeti’ ve demokratik ulaşım hakkını somutlaştırmak için İzmir özelinde bir örnek vermek istiyorum. İzmir’de trafiğe katılan araç sayısı ile ilgili bir veri aradığımda Ocak 2015 yılına ait bir veri ile karşılaştım. Ocak 2015’de İzmir’de trafiğe 6.724 yeni araç katılmış. Bu sayı otomobil minibüs ve otobüs olarak karışık bir sayı. Biz hepsinin Sedan marka birer otomobil olduğunu düşünerek, kabaca şöyle bir hesap yapalım. Ortalama bir aracın uzunluğuna 3 metre diyelim (çünkü minibüs ve otobüs de var) yeni katılan araç sayısını bu uzunlukla çarpalım. Ortaya 20 kilometre gibi bir mesafe çıkıyor, yani bu yeni araçlar trafiğe bir kütle olarak katıldığında 20 km’lik tek şeritli ya da 10 km’lik çift şeritli bir yola ihtiyaç duyuyor. Bu araçlar aynı zamanda o miktarda kapasiteye sahip otoparka, eğer düz bir alana konulacaklarsa, sıfıra sıfır yan yana konulduklarında 30.000 m²’lik bir boşluğa ihtiyaç duyuyorlar. Bir şehrin her ay kendi içinde bu mesafede yol yapacak ne mali, ne de coğrafi imkânı vardır. Bu bize gösteriyor ki çözüm şehir içinde özel araç kullanımını cazip halden çıkarmaktan geçmektedir. Yayalar, bisiklet kullanıcıları ve engelliler de şehirdeki alan paylaşımından kendi paylarına düşen demokratik hakkı istemektedir. ‘Yol diyeti’ bunun için önemli ve tercih edilmesi gereken bir kavramdır ve demokratik ulaşım hakkının sağlanması için şarttır.

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 3

22 Kasım 201628 Kasım 2016 Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İNCİRALTI BÖLGESİ, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI, İZMİR-İSTANBUL OTOYOLU

Ali Rıza Avcan

AKP iktidarı tarafından İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin de onayı alınarak İzmir Körfezi’ne yapılmak istenen köprü, tünel ve otoyollarla ilgili bilgilendirmemizin bugün üçüncü günündeyiz.

Bugün sizlere bu projenin körfezin iki yakası arasındaki bağlantı noktaları hakkında bilgi vereceğiz:

Bugünkü açıklamaya eklediğimiz aşağıdaki ilk slayttan da göreceğiniz gibi 12 kilometrelik İzmir Körfez Geçişi, körfezin kuzeyindeki İZSU Arıtma Tesisi ile Atatürk Organize Sanayi Bölgesi arasındaki İzmir-İstanbul otoyolunun bitiminden başlayıp Sahilevleri ile İnciraltı arasındaki bölgede Çeşme otoyolu ile birleşerek sonuçlanıyor.

İkinci slaytta ise 12 kilometrelik İzmir Körfez Geçişi Projesi’ne ilave edilen raylı sistemin ise halen yapılmakta olan Karşıyaka ve Konak tramvay hatlarını esas aldığını gösteriyor. Bu durumda körfezin kuzeyinde şu an döşenmekte olan tramvay hattının Mavişehir’deki son noktası ile otoyolun Çiğli kesimindeki birleşim noktasına, güneyinde ise Üçkuyular’daki nokta ile otoyolun İnciraltı kesimindeki birleşim noktasına toplam 16 kilometre uzunluğunda yeni bir tramvay hattının döşenmesi öngörülüyor. Böylelikle Alaybey-Karşıyaka – Bostanlı – Mavişehir – Körfez Geçişi – Üçkuyular – Göztepe – Konak – Alsancak şeklinde, Alaybey-Alsancak uçları birleştirilmemiş; böylelikle İzmir Büyükşehir Belediye başkan adayı Binali Yıldırım’ın seçim beyannamesinde belirtildiği gibi körfezi çevreleyen bir gerdanlığın yaratılması mümkün oluyor.

Ancak bu projenin tanıtımı ile ilgili 24 Mayıs 2016 tarihli toplantıda, internette bulunan sunum slaytlarından farklı olarak bu projenin tasarımı aşamasında körfez geçiş hatları için dört (4) alternatifin düşünüldüğünü belirtilmiş ve buna ilişkin aşağıdaki fotoğrafta yer alan “Güzergah Alternatifleri” başlıklı bir slayt bizlerle paylaşılmıştır.

Bu slayta göre projenin tasarımı aşamasında gündeme gelen alternatiflerden biri geniş bir kavis çizerek doğrudan doğruya Gediz Deltası ile İzmir Kuş Cenneti üzerinden, diğeri İnciraltı’ndaki Çakalburnu altından, bir üçüncüsü de Mavişehir-Atakent kavşağı üzerinden gelip İnciraltı Çakalburnu Dalyanı altından geçip Çeşme otoyolu ile buluşmaktadır.

Sunumu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu’nun verdiği bilgilere göre, bu dört alternatif arasından bugün gündeme gelen en kısa güzergah, doğal çevreye verilebilecek olası zararlar, ekonomik fayda ve maliyet hesapları ile zemin değerleri açısından tercih edilmiş ve tüm hesaplar bu alternatif üzerinden yapılmıştır.

Aşağıdaki slyattan da anlaşılacağı üzere İzmir Körfez Geçişi Projesinin Çiğli-Narlıdere arasında beş (5) ayrı etabı bulunmaktadır. Bu etaplar sırasıyla şu şekildedir:

Birinci etap: İzmir-İstanbul otoyolunun bitiş noktasının bulunduğu Çiğli ile yapılacak köprünün başlangıcına kadar devam eden ve bağlantı yolları nedeniyle viyadükler, köprülü kavşaklar ve kavşaklarla donatılmış bir yol ağını kapsamaktadır.

İkinci etap: 4,2 uzunluğundaki asma körfez köprüsünden oluşmaktadır.

Üçüncü etap: Körfezden çıkarılacak malzeme ile oluşturulup betonla sabitlenecek 800 metre uzunluğundaki bir adadan oluşmaktadır. Bu ada, körfez köprüsünden gelenlerin deniz altındaki batırma tüp tünele girişini ya da Narlıdere tarafındaki batırma tüp tünelden gelenlerin körfez köprüsüne girişini sağlayacaktır.

Dördüncü etap: İzmir Körfezi’ne giriş yapan gemilerin kullandığı derin kanalın altına yerleştirilecek batırma tüp tünel ise 1,8 kilometre uzunluğunda olup; kuzeyden yapay ada marifetiyle körfez köprüsüne, güneyden ise çıkış yaptığı yolu Sahilevleri-İnciraltı bölgesinde Çeşme otoyoluna bağlayan beşinci etaba bağlanacaktır.

Beşinci etap: Batırma tüp tünelden çıkan yolu Çeşme otoyoluna bağlayan yine köprülü kavşak ve kavşaklarla donanmış son bölümü oluşturmaktadır.

Projenin kesitini gösteren aşağıdaki slaytta ise körfez köprüsünün 4.158 metre, batırma tüp tünelin de 1.797 metre uzunluğunda olduğu görülüyor.

İzmir Körfezi atlında yerleştirilecek batırma tüp tünelden gelen yolun Çeşme Otoyolu ile bağlantı yapacağı mekanı gösteren aşağıdaki slayt ise Sahilevleri ve İnciraltı bölgelerinde nasıl bir tahribatın yapılacağını açık bir şekilde gösteriyor. Geniş otoyollar, köprülü kavşaklar, viyadükler ve de kavşaklar….

Tabii ki kentin tam ortasından geçen bir otoyolun yerleşimin iki tarafında yarattığı kopukluğu da sergiliyor…

Şimdi yeşile boyanmış çizimlerle, güzel ve etkileyici maketlerle göze hoş görünüyor ama yarın öbür gün buranın binlerce aracın vızır vızır geçtiği bir hale geldiğinde orada kibrit kutusu gibi gözüken evlerde yaşayanların nasıl bir hava soluyacağını, nasıl bir gürültü ile karşı karşıya kalacağını da düşünmek koşuluyla…

Toplantıda sunumu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğur’un verdiği bilgiye göre İzmir Körfezi’nde gemilerin geçiş yaptığı kanalın altına yerleştirilecek 1.797 metre uzunluğundaki batırma tüp tünelin 43,40 metre boyutundaki genişliği, dünyada örnekleri arasında ilk olma özelliğini taşıyor. Bunun nedeni de tünelden üç geliş, üç gidiş araç yolunun yanında buna ilave edilen bir gidiş, bir geliş tramvay hattının mevcudiyeti.

Yine yukarıdaki slaytın verdiği bilgiye göre navigasyon kanalı tarama kotunun derinliği 17, batırma tünelin en düşük yol kırmızı kotunun derinliği 30, en düşük taban kazı kotunun derinliği de 32 metre olacak.

Devam Edecek…

Bayraklı Belediyesi 1. Ulusal Fotoğraf Yarışması 2016

21 Kasım 201621 Kasım 2016 Kent Stratejileri tarafından, posted in Genel, İZMİR

Bugünkü kent fotoğraflarımızın konusu Bayraklı Belediyesi’nin 2016 yılında düzenlediği 1. Ulusal Fotoğraf Yarışmasında birinci, ikinci ve üçüncü olan, mansiyon alan, gençlik ödülü kazanan ve sergilemeye değer bulunan toplam 39 fotoğraftan oluşuyor.

Kazanan ve sergilemeye değer bulunan fotoğraflarla ilgili yarışmanın düzenlenme amacı, yarışma şartnamesinde şu şekilde belirtilmiş:

“İzmir’in metropol ilçelerinden Bayraklı’nın yerleşim geçmişi; Tunç Devri’ne rastlayan İÖ 3000 yıllarına kadar dayanır. Bayraklı kazılarını 1948-1951 yılları arasında sürdüren Ord. Prof. Dr. Ekrem Akurgal’ın verdiği bilgilerin ışığında, yörede Hitit etkisinin baskın olduğunu anlaşılmaktadır. Yine bazı araştırmacılara göre şehir Bayraklı sırtlarındaki Tepekule mevkiinde, bir görüşe göre de Yamanlar Dağı (Syplos) yamaçlarında kurulmuştur. Arkeologlara göre Syplos Dağı’nın çevresindeki kazılarda Akropol, Tantalos Mezarı ile Tepekule’deki arkeolojik kalıntılar Bayraklı yöresindeki yerleşim tarihinin arkaik çağa dayandığını göstermektedir. Bunun dışında Bayraklı, yakın yıllarda içgöçe dayalı yerleşmenin yoğun olarak görüldüğü, gecekondulaşmanın ağır bastığı bölgelerimizdendir. Son yıllarda ise toplu konut yapılaşması egemen durumdadır. İzmir Körfezi’nin hemen ağzında yer aldığı için denize kıyısı da bulunan Bayraklı’nın önde gelen diğer bir özelliği de, Cumhuriyet ile başlayıp yakın geçmişe değin gelen sanayi yapıları fabrikalara ev sahipliği yapıyorken bugün bir tek sanayi kuruluşunun bile ilçede yer almıyor olmasıdır. İlçenin, kentin revize edilen imar planlarında çok katlı yapılaşmaya açılmış olması siluette de değişimi beraberinde getirmiştir. Bayraklı Belediye Başkanlığı, bu bilgilerden hareketle ilçenin doğal, tarihi varlıklarıyla günlük yaşamının tanıtımı amacıyla 2016 yılından başlayarak ulusal ölçekli fotoğraf yarışması düzenlemeyi geleneksel kılma yönünde karar almış bulunmaktadır. Yarışma, her yıl Bayraklı eksenli belirlenecek bir konuda yapılacaktır.”

birinci — Erdinç Ereeş – Birincilik Ödülü (Dijital) “Oyun Saati”

ikincilik — Süleyman Ülker – İkincilik Ödülü (Dijital) “Eve Dönüş”

ucunculuk — Mina Bal Köyönü – Üçüncülük Ödülü (Dijital) “Sokak Sakinleri”

mansiyon-1 — Şeref Artagan – Mansiyon (Dijital) “Çarşı”

mansiyon-2 — Tolga Taçmahal – Mansiyon (Dijital) “Bayraklı”

mansiyon-3 — Suna Yılmaz – Mansiyon (Dijital) “Bayraklı Metro Arkası”

102-234-tfsf-gkh5y — Erdal Türkoğlu – Sergileme (Dijital) “Karmaşa”

102-234-tfsf-idh0q — Erdal Türkoğlu – Sergileme (Dijital) “St. Antuan”

337-234-tfsf-it3ul — Mina Bal Köyönü – Sergileme (Dijital) “Salıncak”

337-234-tfsf-v1auh — Mina Bal Köyönü – Sergileme (Dijital) “Eve Dönüş”

449-234-tfsf-2koqs — Nizami Çubuk – Sergileme (Dijital) “İskele”

524-234-tfsf-pkeje — Ege Apaydın – Sergileme (Dijital) “Bayraklı”

552-234-tfsf-5bh25 — Hakan Kuyumcu – Sergileme (Dijital) “Renkler ve Gölgeler”

552-234-tfsf-cjmhq — Hakan Kuyumcu – Sergileme (Dijital) “Akşamüstü Siluetleri”

859-234-tfsf-qzcei — Özgür Hüseyinbaş – Sergileme (Dijital) “İstasyon”

875-234-tfsf-uakyp — Tolga Taçmahal – Sergileme (Dijital) “Bayraklı”

991-234-tfsf-1s8jh — İsmet Danyeli – Sergileme (Dijital) “Yansıma”

1081-234-tfsf-nzsni — Seçkin Yenici – Sergileme (Dijital) “Bayraklı”

1428-234-tfsf-etlnn — Cem Balkı – Sergileme (Dijital) “Belediye”

1789-234-tfsf-7qutt — Okyar Atilla – Sergileme (Dijital) “Top Oynamak”

1789-234-tfsf-iurfi — Okyar Atilla – Sergileme (Dijital) “Bayrak”

1789-234-tfsf-mssdz — Okyar Atilla – Sergileme (Dijital) “Bisiklet”

1971-234-tfsf-3b7ki — Rıfat İçöz – Sergileme (Dijital) “Merdivenler”

1971-234-tfsf-sq6vk — Rıfat İçöz – Sergileme (Dijital) “Çocukluk Halleri”

3172-234-tfsf-zchzo — Ümmü Kandilcioğlu – Sergileme (Dijital) “Seviyor İbiş”

4492-234-tfsf-mi1xq — Özgür Bozkurt – Sergileme (Dijital) “Kilise”

4492-234-tfsf-xui1z — Özgür Bozkurt – Sergileme (Dijital) “Stat”

4686-234-tfsf-ns7q5 — Metin Aras – Sergileme (Dijital) “Che”

6973-234-tfsf-uj3bb — Mustafa Şerefoğlu – Sergileme (Dijital) “Değişim”

11239-234-tfsf-1ayi1 — Aliye Yasemin Bakan – Sergileme (Dijital) “Yakantop”

22545-234-tfsf-x08kd — Seval Güldüren – Sergileme (Dijital) “Ekmek Caz”

23269-234-tfsf-iktqo — Mehmet Hakkı Çılgın – Sergileme (Dijital) “Sokağı Boyayan Kız”

26230-234-tfsf-v6kak — Şahin Karapaça – Sergileme (Dijital) “Bayraklı’da Çocukluk”

28040-234-tfsf-jjloc — Yiğitcan Önür – Sergileme (Dijital) “Sevgi Yolu Yokuşu”

35636-234-tfsf-ngaau — Murat Mutlu – Sergileme (Dijital) “Arka Planda Yaşam”

41169-234-tfsf-t2iye — Fatma Keleş – Sergileme (Dijital) “Bayraklı Sahil”

genclik-tesvik-1 — Bengisu Köksal – Gençlik Teşvik Özel Ödülü (Dijital) “Otobüs”

genclik-tesvik-2 — Bengisu Köksal – Gençlik Teşvik Özel Ödülü (Dijital) “Komşuculuk”

genclik-tesvik-3 — Yiğit Korap – Gençlik Teşvik Özel Ödülü (Dijital) “Eski ve Yeni”

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 2

20 Kasım 201628 Kasım 2016 Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

2014 Yerel seçimlerinde Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı, İzmir milletvekili ve İzmir Büyükşehir Belediye Başkan adayı Binali Yıldırım’ın 1414 projesinden biri olarak lanse edilen İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak geçtiğimiz Mayıs ayında TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şubesi tarafından seminer adı altında bir toplantı düzenlendi.

24 Mayıs 2016 tarihinde Tepekule Kongre Merkezi Akdeniz Salonu’nda yapılan seminere konuşmacı olarak Karayolları 2. Bölge Müdürü, İnşaat Mühendisi Abdülkadir Uraloğlu, Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu, Dr. Işıkhan Güler ve Yüksek Jeoloji Mühendisi Mustafa Kemal Akman katıldılar.

Karayolları 2. Bölge Müdürü İnşaat Mühendisi Abdülkadir Uraloğlu’nun kendi bölgelerinde planladıkları ve yaptıkları çalışmaları anlattığı konuşmasının ardından asıl konuya giren Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu ise görsellerle desteklediği uzun sunumunda İzmir Körfezi için tasarlanan köprü ve tünel geçiş projesinin ayrıntılarını anlattı. Diğer konuşmacılar Dr. Işıkhan Güler ve Yüksek Jeoloji Mühendisi Mustafa Kemal Akman ise daha çok körfez zemini ile ilgili teknik bilgiler verdiler.

Bu seri yazımızın bundan sonraki bölümünde işi projelendiren ve kendinden emin tavırlarıyla bu projenin kesinlikle uygulanacağının işaretlerini veren Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu’nun zengin görsellerle yaptığı uzun, ayrıntılı sunumu aktararak o sunum üzerinden değerlendirmeler yapmaya çalışacağız.

Sunum başlığından da anlaşıldığı gibi Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ile bu bakanlığa bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü’nün ve işin projesini hazırlayan Yüksel Proje Uluslararası A.Ş.’nin bize anlattığı İzmir Körfezi Geçişi projesi bir otoyol ve raylı sistem bütününden oluşuyor.

Sözkonusu proje, İzmir’deki trafik akışının kuzeyden güneye doğru olduğu iddiasıyla kent içi trafiği düzenlemek istediğini söylese de asıl amacı, yakın zamanda biteceği söylenen ve akıldışı bir şekilde İstanbul-İzmir arasını 3,5 saate indireceği söylenen İstanbul-İzmir otoyolunu Çeşme Otoyolu ile birleştirmek. Böylelikle İstanbul’dan gelenlerin kent içi trafiğe takılmadan doğrudan Çeşme’ye gitmeleri mümkün olacak.

O nedenle projenin alanı, İstanbul-İzmir Otoyolunu, körfezin karşısındaki Çeşme Otoyolu ile en kolay birleştirebilecek Çiğli-İnciraltı arasındaki körfez hattında yoğunlaşıyor. Tabii ki bunu İzmir Körfezi’nin iki yakası arasında ulaşım bütünlüğünü sağlamak olarak lanse ediyorlar.

Oysa, Çiğli ve İnciraltı arasında yolculuk ölçeğinde yoğun bir talep yok! Mevcut arabalı vapur seferleri bile böylesi bir yoğun talep olmadığı için beklediğimiz sıklığa ulaşamıyor… Tabii ki, proje tasarımcılarının söyledikleri Çiğli, Menemen ve Ulukent bölgesinde bu yolun getireceği yeni bir yapılaşma hareketi olmazsa…. Ama böyle bir yapılaşma bu proje ile tetiklense bile bunun körfezin doğusundaki kent merkezi yerine güneydeki İnciraltı, Narlıdere, Çeşme yönüne olacağını, projeyi yapanlar dışında kim söyleyebilir?

“Körfeze bir altın gerdanlık” takacağını söyleyenler böylelikle yapılacak köprünün bir ayağının bulunduğu Çiğli bölgesinde Gediz Deltası’nı ve İzmir Kuş Cenneti’ni kapsayan geniş bir alanda otoyolları, viyadükleri ve kavşakları öne çıkaran yeni bir yapılaşmayı vaat ediyorlar. Bu bölgede Ramsar Sözleşmesi ile korunan Gediz Deltası’nı, İzmir Kuş Cenneti’ni tahrip edecek böylesi bir inşai faaliyetin doğal sonucu, haliyle o köprülerin, kavşakların, viyadüklerin çevresinde bir mantar gibi bitecek yeni yapılar, yeni mahalleler, yeni yerleşimler olacaktır…. O nedenle, özellikle Çiğli, Menemen ve Ulukent bölgesindeki arsa, arazi sahipliğinin şu aralardaki el değişimini yakından izlemekte yarar var…

Proje bu haliyle, Kordon’da başarıya ulaşamamış otoyol projesinin bu kez İzmir Körfezi’nin içinde yapılmasını öngören bir TCK intikamı gibi gözükmektedir… Adeta, “siz bize oraya yaptırmadıysanız, biz de buraya yaparız” şeklindeki bir öç alma projesine dönüşmüş gibidir…

Tasarlanan proje, aşağıdaki slayta da göreceğiniz gibi, halen yapılmakta olan Karşıyaka ve Konak tramvay hatlarını İzmir Körfezi üzerinden birleştirme iddiasındadır…

Oysa, bölge aşağıdaki slaytta görüldüğü gibi yapılaşmanın mümkün olmadığı özelliklere sahiptir. Çiğli, Gediz Deltası, İzmir Kuş Cenneti ile İnciraltı bölgesindeki kesik yeşil çizgilerle belirlenmiş alanlar 1. derece , sarı çizgilerle belirlenip taranmış olan alanlar 2. derece, eflatun renkli çizgilerle belirlenip taranmış alanlar ise 3. derece doğal sit alanıdır.

Körfezdeki suyun derinliğini gösteren görselde ise Çiğli, Gediz Deltası ve İzmir Kuş Cenneti yönündeki derinliğin çok az olduğunu, limana gelecek gemilerin ancak Yenikale Burnu önündeki kanaldan geçebildiğini göstermektedir.

İzmir Körfez Geçiş Projesi’ni öğrenip değerlendirirken dikkate almamız gereken diğer bir önemli proje ise, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin ÇED raporunu uzun bir uğraştan sonra alabildiği İZSU’ya ait “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi“dir.

İZSU bu proje ile İzmir Körfezi’nin iç bölümünde, Gediz’in ve derelerin getirdiği alüvyonlarla gün geçtikçe azalan akıntıyı, açıp genişleteceği deniz içi kanallarla % 40 oranında arttırmayı; böylelikle İzmir’in Antik Efes gibi gün geçtikçe denizden uzaklaşmasını, iç körfezin önce bir bataklığa, daha sonra da bir dolgu alanına dönüşmesini engellemeye çalışmaktadır.

İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin yapılacağı İzmir Körfezi’nin zeminin, 1984-2013 yılları arasında yapılan 267 adet deniz ve 220 adet kara sondajı sonucunda, genel olarak alüvyol çökellerden (Kil, Silt, Killi silt, Kum, Kumlu killi çakıl), 300 metreden daha fazla derinde olan anakayanın ise Andezit, Silttaşı, Kumtaşı ve benzerlerinden oluştuğu anlaşılmıştır.

Asıl en önemli konu, projenin uygulanacağı tarihte önemli depremlerle tanınan 1. derece deprem bölgesidir.

Proje sunumunda İzmir Körfezi’ni çevreleyen fay hatları sanki köprünün ve tüp geçişin yapılacağı bölgede yokmuş gibi gösterilse de; Maden Tetkik ve Arama Genel Müdürlüğü Jeoloji Etütleri Dairesi’nin 2005 yılında düzenlediği “İzmir Yakın Çevresinin Diri Fayları ve Deprem Potansiyelleri” isimli raporun 38. sayfasında yer alan haritada, üç (3) dikey faal fay hattının bu bölgenin üstünde gösterildiği görülmektedir.

izmir-faylari-a

http://www.mta.gov.tr/v2.0/deprem/pdf/izmir_rapor.pdf

Devam edecek…

	Bir kamu mülkü nasıl özel mülk… için sedat
	Ölümden öte köy yok! için Mesut Tim
	Benim rehberim ve pusulam Tüli… için hulya yarbuz
	Faşizm ve ırkçılık insanlık de… için ertan das
	Kamu malı mı; yoksa, halkın ya… için guide3535