Yazar: Kent Stratejileri

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 7

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İNCİRALTI BÖLGESİ, İZMİR, İZMİR DENİZ PROJESİ, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfez Geçişi Projesini ayrıntılı bir şekilde anlatmaya çalıştığımız bu yazı serisinin altıncısında, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İzmir Su ve Kanalizasyon İdaresi (İZSU) Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) Genel Müdürlüğü’nün Alsancak Limanı’na giriş yapacak gemilerin rotasındaki deniz tabanını tarayarak derinleştirmek ve körfezdeki su sirkülasyonunu arttırarak su kalitesini iyileştirmek amacıyla birlikte hazırladıkları İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyonu Projesinden söz etmiş ve bu proje sayesinde körfez akıntısında sağlanacak % 40 oranındaki artışın, yine aynı bakanlığa bağlı Karayolları (TCK) Genel Müdürlüğü tarafından yapılacak İzmir Körfez Geçişi Projesi ile % 10-15 düzeyine düşeceğini; böylelikle İzmir Körfezi’ndeki suyun daha zor temizleneceğini ve körfezin daha kısa bir sürede sığlaşacağını anlatmaya çalışmıştık.

İzmir Körfezi’nde uygulanacak bu iki projeden birinin, diğerinin sağlayacağı faydayı ortadan kaldırmak ya da azaltmak suretiyle harcanarak milyonlarca doların kaybına neden olması, bizce İzmir kamuoyunun gündeminin başına yerleşmesi gereken çok önemli bir olaydır.

Çünkü körfez suyunun akıntının arttırılması suretiyle daha kısa ve kolay bir şekilde temizlenmesini; ayrıca İzmir Limanı’nın eski önemine kavuşmasını hedefleyen dev bir proje, İzmir için bir ihtiyaç ya da talebe dönüşmemiş başka bir dev proje ile baltalanmakta, İzmir’in geleceği açısından hayati olan önemli bir projenin önü tepeden inerek gelen başka bir dev proje ile kesilmektedir.

topografik-harita

O nedenle bu konu üzerinde biraz daha fazla durmak istiyoruz.

Böylesi bir incelemeye, geçtiğimiz günlerde Facebook’taki Kent Stratejileri Merkezi isimli grubumuzun dosyalar kısmına eklediğimiz İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi (İzmir İli, Konak İlçesi) Nihai Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporuna bakarak başlamak istiyoruz.

Toplam 548 sayfadan oluşan bu rapor elimizde olmasına karşın, bu rapordan daha kalın olduğuna inandığımız eklerine ise şimdilik ulaşamadığımız için bu ekleri, Bilgi Edinme Kanunu çerçevesinde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’ndan talep ettik.

2013 yılında hazırlanıp ancak 2016 yılında onaylanan bu raporu aslında hepimiz, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin ve onun başkanının 2013-2016 döneminde sık sık basına yansıyan “Çevre ve Şehircilik Bakanlığı belediyemize ait Büyük Körfez Projemizle ilgili ÇED raporumuzu oyalayıp onaylamıyor” itiraz ve isyanları nedeniyle gayet iyi tanıyoruz. Ancak uzun bir süre bekletilip onaylanmadığı için belediyenin çıkışlarını haklı gördüğümüz bu raporun içeriğini ne yazık ki bugüne kadar bilmiyorduk.

TCDD ve İZSU adına, 2013 yılında DOKAY-ÇED Çevre Mühendisliği Ltd. Şti. tarafından hazırlanan bu rapor, belediye ile hükümetin Alsancak Limanı ve çevresine ait imar planları nedeniyle karşı karşıya gelip restleşmesi ve değişik davaların açılması nedeniyle Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından uzunca bir süre bekletilip onaylanmamıştı. Ancak İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin uzun süreli takibi ve bizim bilmediğimiz bir takım pazarlıklar sonucunda ancak içinde bulunduğumuz 2016 yılında kabul edilebilip uygulamaya koyulabildi.

İzmir Büyükşehir Belediyesi ile Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından hazırlanmakla birlikte ancak 2016 yılında onaylanan bu 548 sayfalık raporu ayrıntılı bir şekilde incelediğimizde projenin hazırlık sürecinde;

  • TCDD ve İZSU arasında 08.08.2011 tarihinde imzalanan bir protokol ile yapılması planlanan iyileştirme (rehabilitasyon) çalışmalarının ve bu çalışmalara ilişkin ÇED sürecinin entegre olarak yürütülmesine karar verildiğini,
  • Toplu ulaşımdaki TCDD ve İzmir Büyükşehir Belediyesi işbirliğinin İZBAN A.Ş. şeklinde karşımıza çıkmasında olduğu gibi, İzmir Körfezi’nde hem Alsancak Limanı’nın hem de körfezin taranarak daha büyük gemilerin trafiğine uygun hale getirilmesi ve körfezdeki su kalitesinin iyileştirilmesi amacıyla TCDD ve IZSU tarafından gerçekleştirilen işbirliği çerçevesinde, İzmir Körfezi’nin ekonomik ve ekolojik değerini arttırmaya yönelik çalışmalar kamu yararını gözeterek ilişkilendirildiğini, bütünleşik bir planlama ve yönetim sürecini olanaklı kılmak amacıyla çalışmalara ilişkin Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) sürecinin birlikte yürütülmesine karar verildiğini ve bu bağlamda, gerekli izin ve onayların birlikte alınması konusunda işbirliği yapmak üzere karşılıklı bir mutabakatın sağlandığını,
  • Proje kapsamındaki bazı alanlar ÇED uygulamasından muaf olmakla birlikte projenin bütünleşik (entegre) bir proje olması, İzmir ve ülkemiz açısından önemi ve çevresel duyarlılık düşüncesi nedeniyle proje kapsamında yapılacak tüm işler ÇED raporu kapsamında değerlendirildiğini öğrendik.

TCDD ve İZSU’nun ortak girişimleri sonucu yapılacak işbirliği çerçevesinde iyileştirme (rehabilitasyon) çalışmaları tarama, dolgu, inşaat ve geri kazanım işleri boyutunda şu şekilde sıralanabilir:

  1. Alsancak Limanı’yla liman yaklaşım ve akıntı iyileştirme kanallarındaki tarama işlemleri,
  2. Yarım kalan yeni konteyner terminali kapsamında yapılacak dolgu ve inşaat çalışmaları,
  3. Tarama malzemesinin mülkiyeti İZSU’ya ait Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi’nde ve kuzeyinde yer alan alanda geri kazanımı çalışmaları,
  4. Tarama malzemesinin yeni oluşturulacak iki ayrı doğal yaşam adasında kullanılması,
  5. Tarama malzemesinin nihai aktarımla değişik kullanım alanlarında değerlendirilmesi,
  6. Liman gelişim planı kapsamında yeniden yapılandırılması planlanan Kruvaziyer Limanı’nda 5 adet yeni nesil kruvaziyer geminin yanaşabileceği şekilde 2 adet parmak iskelenin yapılması.

Proje ile İzmir Körfezi’nde deniz suyu kalitesinin yükseltilmesi ve özellikle karasallaşma nedeniyle niteliği bozulmakta olan İzmir İç ve Orta Körfezi kuzey kıyılarında sudaki oksijen miktarının arttırılması sağlanacaktır. Böylelikle; Körfez suyundaki kalitenin artması sonucu tarih boyunca çok büyük balık üretiminin yaşandığı İzmir Körfezinde tekrar balık üretimine geçilecek ve balıkçılık artacaktır. Balıkçılık ile birlikte amatör ve profesyonel olarak su sporları yatçılık vb. kullanımlarla İzmirliler’in İzmir Körfezi ile buluşması sağlanacaktır.

yuzulebilir_korfez12

2013 tarihli ÇED raporu ile 2016 tarihli Nihai ÇED Raporunda projenin toplam maliyeti 800 Milyon Türk Lirası olarak belirtilmekle birlikte yapılması öngörülen çok fazla sayıdaki iş ve aradan geçen 3-4 yılın sonunda projenin artık bu rakamlar içinde gerçekleşmeyeceği hepimizin malumudur.

Proje kapsamında yapılacak tarama işlemlerinin körfez içinde yaratacağı tahribat ile Ramsar Bölgesi olarak ilan edilen Gediz Deltası ile İzmir Kuş Cenneti önünde, deniz dibinden çıkarılacak malzeme ile yaratılacak iki adanın körfezin kendi iç dengesi içinde yaratacağı olası olumsuz etkiler açısından projenin uygulama aşamasında dikkatle izlenmesi gerekmektedir.

Ayrıntılı olarak incelediğimiz Nihai ÇED Raporunun 442-443. sayfalarında, İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesinin inşaat ve işletme aşamalarında Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülen İzmir Körfez Geçişi Projesi ile etkileşimi konusunda aynen şöyle söylenmektedir:

“İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi kapsamında yapılacak faaliyetlerin Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülmekte olan İzmir Körfez Geçişi Projesi ile etkileşimini değerlendirmek amacıyla Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü’ne müracaat edilmiştir. Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü tarafından 26.06.2013 tarih ve 95420 sayı ile verilen görüşe göre; İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi çalışmaları kapsamında; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından proje çalışmaları devam etmekte olan “İzmir Körfez Geçişi Projesi” ile ilgili olarak; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından çalışma yürütülen alanlarda ayrıntılı projelerin hazırlanmasından sonra sunularak söz konusu proje ile ilgili görüş alınacaktır.

 Ayrıca; Proje çalışmaları kapsamında kullanılacak ulaşım güzergâhlarında; devlet ve il yolları ile otoyollara çıkacak araçlarda 2918 sayılı Trafik Kanunu ve Trafik Yönetmeliği’nde araçların yüklenmesi hükümlerine uyulacak, taşıma sınırının üzerinde yükleme yapılmayacak, taşıma sırasında araç konvoyu oluşturulmayacak, araçlardan yola malzeme akması ve düşmesi önlenecek ve trafik güvenliğinin sağlanması için gerekli tüm tedbirler alınacaktır.

 Hem İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi hem de Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülmekte olan İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak, Proje başlangıcından nihai oluncaya kadar yapılacak tüm iş ve işlemlerle ilgili Karayolları Genel Müdürlüğü ve Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü ile koordineli çalışılacak ve yapılacak olan bir protokol esaslarına göre çalışmalar yürütülecektir. Ayrıca, İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak aşağıdaki taahhütlere uyulacaktır. Bunlar;

 Körfez geçişi proje alanı köprü veya tüp geçit güvenlik alanı olarak ayrılacaktır.

  • Sınırları belirtilmiş dolgu ve faaliyet alanı yaklaşma sınırında kalan alanda yapılacak her türlü ilave dolgu ve inşaat faaliyetleri ile liman inşaatı ve işletmesi esnasında Karayolları Genel Müdürlüğü’ne ait bağlantı yolları ile İzmir Körfez Geçişi köprüsünde meydana gelebilecek hasarlar ile üçüncü şahısların uğrayacağı zarar ve ziyanlardan Proje Sahibi sorumlu olacaktır.
  • Körfez geçişi inşaatı ve işletmesi süresince limana gelecek gemilerin güvenli bir geçiş sağlaması için kılavuz eşliğinde geçiş sağlanacaktır.
  • Limana yük getiren gemilerin yüklü veya yüksüz olarak geçişleri sırasında Körfez Geçişi Projesi’nin inşaatı süresince faaliyetlerini aksatmadan ve işletme aşamalarında köprü ortasından güvenli yükseklik payı bırakılarak (köprü yüksekliği dikkate alınarak) ve/veya tünel üzerinden belirlenmiş seyrüsefer kanalından (ulusal koridordan) geçilecektir.
  • Körfez köprüsü ve/veya tüp geçit eksenin her iki yönünde körfez köprüsü yaklaşım mesafelerine ve köprü ayağı güvenlik mesafelerine uygun hareket edilecek ve hiçbir inşaat faaliyette bulunulmayacaktır.
  • Körfez Geçişi Projesi’nin inşaatı sırasında güzergâhı keserek geçecek olan gemilerinin inşaat çalışmalarını etkilemeden, Karayolları 2. Bölge Müdürlüğünden verilecek iş programı dikkate alınarak geçiş zamanları belirlenecektir.
  • Körfez Geçişi Projesi’nin bir bölümü olan suyun altındaki tünel ile oluşturulması planlanan adayı ve köprüyü etkilemeyecek şekilde geçişler sağlanacaktır.
  • Herhangi bir gemi sürüklenmesi, gemi kazası, yangın veya patlama olması durumunda ve bu durumun körfez geçişi inşaatına zarar vermesi durumunda zarar, Proje Sahibi tarafından karşılanacaktır.
  • Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü’nden uygun görüş alınmadan inşaata başlanılmayacaktır.”

korfezz

Ancak bize toplantılarda anlatılan ve yönelttiğimiz sorulara verilen yanıtlarda İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi ile körfez akıntılarında % 40 oranında bir iyileşme olacağına ve bu iyileşmenin İzmir Körfez Geçişi Projesi ile % 10-15 oranına düşeceğine ilişkin çok önemli bilginin, incelemesini yaptığımız nihai ÇED raporunun her iki projenin etkileşimin ele alındığı yukarıdaki bölümünde ya da diğer bölümlerinde hiçbir şekilde belirtilmediğini, bu rakamların telaffuz dahi edilmediğini de görmek fırsatımız oldu.

Tabii ki bu arada bu iki projenin bize kazandıracağı ya da kaybettireceği şeylerle ilgili rakamlar resmi raporlara yazılamayacak kadar sakıncalı gayri resmi bilgiler mi? Diye düşünmekten de kendimizi alıkoyamadık…

Devam Edecek…

“Mutenalaştırma”, “soylulaştırma”, “seçkinleştirme” ya da “kentsel süzülme” üzerine okumak ve düşünmek…

Kent Stratejileri tarafından, posted in Genel

Türkçe’de “kentsel süzülme” ya da “seçkinleştirme”, bazı yerlerde de “soylulaştırma” veya “mutenalaştırma” olarak tanımlanan bir kavram “Gentrification”.

Kavram, “profesyoneller” olarak tanımlanan yüksek gelirli beyaz yakalıların kentin merkezindeki tarihi ve değerli alanlara yerleşmek için yatırım yapmasını ve o alanlarda yaşayan yoksul ve az gelirli insanların doğal olarak şehrin başka yerlerine sürülmesini ya da gelirleriyle orantılı olarak şehrin çevresinde oluşan daha ucuz bölgelerde yaşamalarına (ya da aslında yaşayamamalarına) olanak tanıyan ve bir bakıma şehrin “temizlenmesini” sağlayan, bu amaçla bu bölgelerde bunu sağlamaya yönelik “özel operasyonlar” yapılmasını ifade eden bir kavram.

Kent merkezinin ya da tarihi alanların kentin yoksullarından ve az gelirlilerinden ayıklanmasının yöntemlerinden biri, o alanda ev ve kira fiyatlarının artması/arttırılması, alışveriş mekânlarındaki fiyatların kentin diğer yerlerindeki fiyatlardan oldukça yüksek olması ve bölgenin az gelirli insanların yaşayacağı gelir seviyesinden daha yükseklerde fiyatlara sahip olmasıdır.

sulukule-02

Bu kavramın en iyi örnekleri İstanbul için Tarlabaşı, Sulukule, Süleymaniye, Cihangir, Galata ve benzeri bölgelerde yapılan ve hepimizin gidip gördüğümüzde fark ettiğimiz ya da medya aracılığıyla öğrendiğimiz uygulamalardır. Bunun İzmir özelindeki örneğini ise yakın zamanda Kemeraltı, Basmane ve Kadifekale bölgelerinde bir “İzmir modeli” yaratmak amacıyla yola çıkan İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin “İzmir-Tarih Projesi” ve bu proje için kurduğu TARKEM A.Ş. eliyle Havralar Bölgesi için amaçlanan yapılaşma ile Basmane bölgesindeki mutenalaştırmayı harekete geçirecek olan Folkart’ın eski “Basmane Çukuru”nda yapacağı 67 katlık ikiz gökdelenleri somutlar.

***

KENTİN MUTENALAŞTIRILMASI (Gentrificiation of the City), Neil Smith ve Peter Williams

İngilizceden çeviren: Melike Uzun

Yordam Kitap, İstanbul – 2015, 320 sayfa

kentin-mutenalastirilmasi-on-kapakKentsel gelişim, kentsel dönüşüm ve mutenalaştırma arasındaki ilişkiyi farklı yaklaşımlarla açıklaması ve literatürdeki temel yaklaşımları kapsaması bakımından editörlüğü Neil Smith ve Peter Williams tarafından yapılan “Gentrification of the City” 2015 yılının Ekim ayında Yordam Kitap tarafından Türkçeleştirildi.

Kitabın tanıtımı amacıyla arka kapağına konulan metin ise şu şekilde:

“Mutenalaştırmaya ilişkin geliştirilen tanımlara baktığımızda, konut alanlarının rehabilitasyonundan daha kapsamlı bir süreçle karşı karşıya olduğumuz açıktır….

 Kent peyzajında ortaya çıkan tüm bu değişikliklerin altında, ileri kapitalist toplumların kapsamlı olarak yeniden biçimlendirilmesini üstlenmiş belirli ekonomik, toplumsal ve politik güçler yatar:

 Burada sanayinin yeniden yapılanması, üretim sektöründen hizmet sektörüne kayış ve bunun sonucunda sınıf yapısındaki genel dönüşüm ile birlikte işçi sınıfının da dönüşümü, devletin ve siyasal ideolojilerin tüketim ve hizmetlerin özelleştirilmesi yönündeki eğilimi söz konusudur. Mutenalaştırma, bu toplumsal dönüşümün mekân üzerinde gözlemlenebilen bir bileşenidir.”

Mutenalaştırma kavramının ilk kez kullanılmasından bu yana 50 yılı aşkın bir süre geçti. Kentin Mutenalaştırılması ise ilk kez günümüzden yaklaşık 30 yıl önce, 1986 yılında yayınlandı. Dönemin ana akım tartışmalarına alternatif pencereler açmak amacıyla oluşturulan bu çalışma, bugün kent yaşamının ayrılmaz bir parçası haline gelmiş olan bu olguyu anlamak için önemli bir başvuru kaynağı olma özelliğini koruyor. Okuru, mutenalaştırma ile sınıflar, toplumsal eşitsizlik, toplumsal direnç ve kent hakkı arasındaki ilişkiyi derinlemesine düşünmeye davet ediyor.

 Konunun uzmanı 13 yazarın makalelerinden oluşan bu çalışma, başta ABD olmak üzere dünyanın farklı ülkelerinden örneklerle, kent peyzajının hem görünen cephesine hem de görünenin ötesine, bir parçası olduğu ekonomik ve siyasal süreçlere ışık tutuyor.”

Kitabın “İçindekiler” bölümünde sıralanan makaleler ve yazarları ise şu şekilde:

mutenalastirma

ÖNSÖZ

Ortodoks Yaklaşıma Alternatifler: Tartışmaya Davet, Neil Smith ve Peter Williams

KENTİN MUTENALAŞTIRILMASI

Mutenalaştırma, Sınır ve Kentsel Mekânın yeniden Yapılandırılması, Neil Smith

Mutenalaştırmanın Yarattığı Kaos ve Karmaşa, Robert A. Beauregard

Mekânsal Yeniden İnşa ile Sınıf Oluşumu, Avustralya, Britanya ve Birleşik Devletler’deki Mutenalaştırmaya İlişkin Bir Yeniden Değerlendirme, Peter Williams

Sınıfın Tanımlanması ve Mutenalaştırmanın Estetiği: Melbourne’da Viktoryacılık, Michael Jager

Yeniden Canlandırılmış Mahallelerin Siyasal ve Toplumsal İnşası: Society Hill, Philadelphia ve False Creek, Vancouver, Roman A. Cybriwsky, David Ley ve John Western

Londra’da Mülkiyet Dönüşümü ve Daire Tasfiyesi: Britanya’da Kat Mülkiyeti Deneyimi, Chris Hamnett ve Bill Randolph

Tek Etme, Mutenalaştırma ve Yerinden Etme: New York City’deki Mekanizmalar, Peter Marcuse

Birleşik Devletler’de Yer Değiştirmenin Anatomisi, Richard T. Legates ve Chester Hartman

SONUÇ

KENTİN MUTENALAŞTIRILMASI

“Rönesans”tan Yeniden Yapılandırmaya: Çağdaş Kentsel Gelişimin Dinamikleri, Peter Williams ve Neil Smith

KATKIDA BULUNANLAR

KAYNAKÇA

İyi okumalar dileğiyle…

 

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 6

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, ALSANCAK LİMANI PROJESİ, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI, İZMİR-İSTANBUL OTOYOLU

Ali Rıza Avcan

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ başlıklı yazı serimizin bugüne kadarki bölümünde genel olarak projeyi tanıtmaya ağırlık verdik. Bu tanıtıma bugün de 24 Mayıs 2016 tarihinde Tepekule Kongre Merkezi’nde yapılan seminerde anlatılanlarla yöneltilen sorulara verilen yanıtları aktararak devam edeceğiz. Daha sonrasında ise TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin hazırladığı değerlendirme raporundan başlayarak değişik kurum, kuruluş, kesim ve kişilerin bu proje hakkındaki değerlendirmelerine, eleştirilerine yer vereceğiz. Böylelikle projeyi bilmeden onun hakkında değerlendirme yapma yanlışından uzak durmaya çalışacağız. Tabii yaptığımız değerlendirmelerde de, sık sık seri yazımızın ilk bölümlerinde yer alan bilgilere atıf yapacağız. O nedenle bu proje ile ilgili tüm görüş, düşünce, öneri ve eleştirilerimizi bu seri yazının bütünü ölçeğinde dikkate almanızı rica edeceğiz.

24 Mayıs 2016 tarihinde Tepekule Kongre Merkezi Akdeniz Salonu’nda yapılan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ başlıklı seminer Fuat Günak`ın kolaylaştırıcılığında yapıldı.

imo-toplanti-02

Gürkan Erdoğan – TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı Gürkan Erdoğan`ın açılış konuşmasından sonra ilk konuşmayı yapan Karayolları 2. Bölge Müdürü Abdulkadir Uraloğlu Karayolları Bölge Müdürlüğü`nün planlanan ve devam eden projeleriyle ilgili genel bilgileri, Yüksel Proje firmasından Körfez Geçişi Projesi Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu ise başlangıç aşamasından itibaren tüm projenin gelişimiyle ilgili detaylı teknik bilgiler aktardı.

imo-toplanti-03
Abdülkadir Uraloğlu – Karayolları 2. Bölge Müdürü

Dr. Işıkhan Güler’in projede yer alan tünel, köprü ve yapay adanın körfez hidroliğine etkileriyle ilgili sunumundan sonra söz alan Yüksek Jeoloji Mühendisi Mustafa Kemal Akman ise projenin jeolojik ve geoteknik yönleriyle ilgili bilgiler verdi. 

imo-toplantc4b1-04

Özgür Uğurlu – Abdülkadir Uraloğlu – Işıkhan Güner – Mustafa Kemal Akman

Geniş bir katılımcı kitlesi tarafından ilgiyle izlenen seminere Aşağıdaki fotoğraftan da izleyeceğiniz gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi’nden o tarihlerde genel sekreter yardımcısı, şimdi ise genel sekreter olan Dr. Buğra Gökçe, Urla ve İzmir Büyükşehir Belediyesi Meclis Üyesi Muzaffer Tunçağ, Başkan Danışmanı Bülent Tanık ve Ulaşım Daire Başkanı Fidan Arslan katıldı.

imo-toplanti-01
Katılımcılar

Seminerin soru-cevap kısmında ise sadece üç konuşmacının neler sorduklarını ve nasıl bir cevap aldıklarını hatırlıyorum:

Bunlardan birincisi, Urla ve İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi üyesi Muzaffer Tunçağ’ın bu projenin bölgenin depremselliği çerçevesinde ne ölçüde güvenilir olduğuna ilişkin sorusuydu.

Bizim açımızdan da isabetli olan bu sorunun gündeme getirilmesi; bu bağlamda aktif fay hatlarının üstünde inşa edileceği anlaşılan bir köprü ile daldırma tüp tünelin bölgenin depremselliği açısından tartışılması çok doğruydu. Çünkü 1999-2000 dönemindeki İzmir Yerel Gümdem 21 sürecinde Boğaziçi Üniversitesi tarafından hazırlanan RADIUS İzmir Deprem Senaryosu çalışmalarına katılmış, hatta 1999 Gölcük Depremi’nden sonra İzmir Yenikale’de bir donanma üssü kurulmasına yönelik girişimlere, o bölgenin aktif deprem kuşağında olması nedeniyle karşı çıkmıştık. Nitekim bu itirazımızın yerinde bulunması nedeniyle Gölcük’teki donanma üssü Yenikale’ye taşınmaktan vazgeçip Marmaris’teki Aksaz Üssü’ne taşınmıştı. Bütün bu geçmiş bilgileri çerçevesinde sorulan soruya ise hiçbir fay hattının proje alanından geçmediği, fay hatlarının proje alanı çevresinde kaldığı şeklinde bir yanıt verilerek bizleri ikna etmeyen bir yanıt verilmekle yetinildi. Oysa, hepimiz biliyoruz ki, proje alanında ya da yakın çevresinde bulunan tüm aktif fay hatları harekete geçtiklerinde hem üstündeki hem de yakın çevresindeki bütün yapılara, özellikle de yumuşak zeminde inşa edilmiş bir köprüyle o zemine indirilmiş deniz altındaki bir tünele de zarar verecek, ciddi hasarlara yol açacaktır. Bu hasarın, mevcut yapılar kadar deprem sonrasında çok önemli hale gelen ulaşım faaliyetlerinin aksaması açısından çok önemli olacağı unutulmamalıdır.

Proje ekibine yöneltilen ikinci soru ise, İzmir Büyükşehir Belediye Başkan Danışmanı ve eski Çankaya Belediye Başkanı Bülent Tanık’tan gelen soru oldu. Bülent Tanık, 2023-2043 projeksiyonunda çok fazla yolculuk vaat etmeyen bu köprü ve daldırma tüp tünelde 3 gidiş, 3 geliş lastik tekerlekli araçlar + 1 gidiş, 1 geliş hafif raylı sistem için geniş bir geçiş bandının yaratılmasının doğru olup olmadığını, böylesi geniş bir geçiş bandının mevcut ve müstakbel talep açısından fazla olup olmadığı ile ilgiliydi. Buna verilen yanıt ise, 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı hanehalkı anketleri üzerinden üretilen köprü geçiş tahminlerinin böylesine geniş bir geçişi gerektirdiği; ayrıca Karşıyaka ve Konak tramvaylarının bu geçişle körfez üzerinden birleştirilmesi düşüncesinden kaynaklandığı şeklinde olmuş ve  bu şekliyle katılımcıları ikna etmemiştir.

Proje ekibine yöneltilen üçüncü soru ise, eski İzmir İl Çevre ve Şehircilik Müdürü Osman Tatar tarafından yöneltilen körfezden çıkarılıp yapay ada yapımında kullanılacak tarama malzemesinin iddia edildiği gibi temiz olmadığına ilişkin bir soruydu. Bu soruya verilen yanıtta ise yapılan sondaj ve analizler çerçevesinde tarama yapılacak alandaki deniz dibi malzemesinin temiz olduğu şeklindeydi.

Bu toplantının bana göre en önemli sonucu ise, TCDD Genel Müdürlüğü ile İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü tarafından ortaklaşa yürütülecek “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” kapsamında İzmir iç körfezi sularındaki akıntının % 40 oranında arttırılacak olmasına karşın; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından gerçekleştirilecek  ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ kapsamında İzmir Körfezi’nin ortasına yerleştirilecek köprü, yapay ada ve daldırma tüp geçişle birlikte bu oranın % 10-15 düzeyine ineceğine ilişkin resmi bilgiyi ilk kez öğrenmiş olmamdı.

23297416

Öğrendiğim bu yeni bilgiye göre milyonlarca dolar harcanarak temizlenip akıntıları arttırılacak; böylelikle İzmir’i ikinci bir Efes olmaktan kurtaracak bir proje, iktidarın başka bir projesi ile baltalanıp körfez içi akıntılar beklenenden daha az arttırılacak, milyonlarca dolar böylelikle boşa harcanmış olacak ve İzmir Körfezi’nin önce bataklığa daha sonra ise yüzülemez, gezilemez, gemi ile gidilemez hale gelecek olmasıydı…

Yani İzmir, şu iki tercihle karşı karşıyaydı…..

Körfez içindeki akıntılarının zayıflamasıyla birlikte denizi zaman içinde önce bulanıklaşıp dolmakla birlikte güzel bir köprüsü olduğu için bununla övünen bir İzmir mi;

Yoksa akıntısı ve temizliği, bilinçli bir şekilde her geçen gün arttırılan körfezini ve doğal güzelliklerini koruyan, körfezi bataklığa dönüşmeyecek bir İzmir mi?

Devam Edecek…

“Engel Değil” Ulusal Fotoğraf Yarışması, 2016

Kent Stratejileri tarafından, posted in Genel

Bugün sizlerle paylaşacağımız fotoğraf yarışmasının fotoğrafları, Ege Üniversitesi Engelli Çocuklar Rehabilitasyon ve Eğitim Parkı Uygulama ve Araştırma Merkezi ile Bornova Belediyesi’nin 2016 yılında birlikte düzenlediği “Engel Değil” Ulusal Fotoğraf Yarışmasına ait fotoğraflardan oluşuyor.

Ödül kazanan ve sergilemeye değer bulunan toplam 55 güzel fotoğraf, engellilerin “hayata asılmak” anlamında nasıl mücadele verip özgürleştiklerini görmek ya da fark etmek anlamında hepimize önemli mesajlar veriyor…

İyi seyirler dileğiyle… 

fatih-balkan-birincilik-odulu-engelsizler
Fatih Balkan – Birincilik Ödülü – “Engelsizler”
yilmaz-topcu-ikincilik-odulu
Yılmaz Topçu – İkincilik Ödülü
muhammet-ozpinar-ucunculuk-odulu-baslangic
Muhammet Özpınar – Üçüncülük Ödülü – “Başlangıç”
ihsan-ilze-mansiyon-maraton
İhsan İlze – Mansiyon – “Maraton”
tufan-bilir-bornova-belediyesi-ozel-odulu-oyun
Tufan Bilir – Bornova Belediyesi Özel Ödülü – “Oyun”
sezgin-pancar-ege-universitesi-60-yil-ozel-odulu-golgeler-engel-tanimaz
Sezgin Pancar – Ege Üniversitesi 60. Yıl Özel Ödülü – “Gölgeler Engel Tanımaz”
366-196-tfsf-ro3um
Kenan Taşpınar – Sergileme – “Maraton”
424-196-tfsf-e47pn
Nuri Çoban – Sergileme – “Tenis”
424-196-tfsf-ovjhq
Nuri Çoban – Sergileme – “Mutlu”
463-196-tfsf-sxju2
Uğur Durmuş – Sergileme – “Engel Değil”
755-196-tfsf-gyh9v
Kadir Tezel – Sergileme – “Engelsizler”
755-196-tfsf-kkg3n
Kadir Tezel – Sergileme – Müzik Hayattır”
755-196-tfsf-xvufi
Kadir Tezel – Sergileme – “Uzun Yol”
756-196-tfsf-iaevm
Furkan Cantürk – Sergileme – “Yokuşlara Rağmen”
766-196-tfsf-4tejj
Ömer Şahin – Sergileme – “Azim ve Zafer”
766-196-tfsf-b5app
Ömer Şahin – Sergileme – “Mutluluk”
766-196-tfsf-loeuq
Ömer Şahin – Sergileme – “Sevgi”
777-196-tfsf-qb9qm
İhsan İlze – Sergileme – “Maraton”
805-196-tfsf-50ubp
Deniz Aydemir – Sergileme – “Sevginin Gücü”
883-196-tfsf-azrvb
Hasan Zer – Sergileme – “Toka”
883-196-tfsf-xc7so
Hasan Zer – Sergileme – “Kar”
937-196-tfsf-bial9
İbrahim Aysündü – Sergileme – “Mücadele”
937-196-tfsf-e56iy
İbrahim Aysündü – Sergileme – “Oyun”
937-196-tfsf-rimsi
İbrahim Aysündü – Sergileme – “Çizgiler”
984-196-tfsf-8gll0
Caner Başer – Sergileme – “Güreş”
1046-196-tfsf-tmxlk
Sebahattin Özveren – Sergileme – “Uçmak”
1151-196-tfsf-h2vbc
Gültekin Alkurt – Sergileme – “Bisiklet”
1160-196-tfsf-rxdfj
Hatice Karakan – Sergileme – “Sergi”
1198-196-tfsf-qlaqx
Seval Vural Ortan – Sergileme – “Basketbol”
1216-196-tfsf-sa0pk
Hadi Arslan – Sergileme – “Maket Yapımı”
1263-196-tfsf-khetz
Barış Barlas – Sergileme – “Triathlet”
1274-196-tfsf-f36ay
Mürsel Yağcıoğlu – Sergileme – “Azim”
1281-196-tfsf-p6ija
Tayip Başak – Sergileme – “Sorun Var”
1291-196-tfsf-dmxvq
Ali Mermertaş – Sergileme – “Çiziktaş”
1308-196-tfsf-hfszq
Mehmet Yasa – Sergileme – “Engel Değil”
1308-196-tfsf-sj2ih
Mehmet Yasa – Sergileme – “Engel Değil”
1494-196-tfsf-fv0js
Serhan Sevin – Sergileme – “Herkese Nasip Olmaz”
1553-196-tfsf-4dg0z
Uğur Çimen – Sergileme – “Futbol”
1998-196-tfsf-h5pkk
Ramiz Şahin – Sergileme – “Katıl Bize”
2492-196-tfsf-jaqyl
Şahin Avcı – Sergileme – “Çığlık”
4490-196-tfsf-xmhc1
Kayhan Güç – Sergileme – “Mola”
7740-196-tfsf-y7gtx
Hasan Açan – Sergileme – “Gölge Oyunları”
9227-196-tfsf-fboln
Deniz Özbek – Sergileme – “Engel Sizsiniz”
9647-196-tfsf-ksn47
Onur Kuter – Sergileme – “Maç”
12042-196-tfsf-ay3na
Ramazan Bozca – Sergileme – “Engelsiz Yarış”
15387-196-tfsf-p6x1t
Durmuş Ceylan – Sergileme – “Engel Yok”
16043-196-tfsf-tuinh
Evren Karahasanoğlu – Sergileme – “Ofsayt”
16521-196-tfsf-poa0x
Mustafa Kılıç – Sergileme – “Aile”
20682-196-tfsf-9sqfk
Kürşat Bayhan – Sergileme – “Başarı”
25659-196-tfsf-oimv7
Mustafa Çiftçi – Sergileme – “Dans Engel Tanımaz”
31082-196-tfsf-x9er3
Rashad Mehdiyev – Sergileme – “Sporcu”
32022-196-tfsf-hp7oo
Halit Kartal – Sergileme – “Hayata Dalmak”
32331-196-tfsf-iuu2k
Suat Gök – Sergileme
33390-196-tfsf-dl8nh
Deniz Dereli Bayhan – Sergileme – “Gülümse”
33900-196-tfsf-xdxy7
Özgür Kıvanç – Sergileme – “Uçuyoruz”

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 5

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Yazımızın bugünkü bölümünü, İzmir Körfezi’ne yapılacak köprü ve daldırma tüp tünelin yapım yöntemiyle maliyetini belirleyen geçiş ücretlerine ayıracağız.

Tabii ki, bunun için Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu’nun internet ortamındaki sunumunda yer almayıp, 24 Mayıs 2016 tarihli tanıtım toplantısında kullandığı slaytları kullanacağız. Bu slaytlar sunumu dinlerken oturduğumuz yerden cep telefonu ile çekilen görüntülerden oluştuğu için kalitesi için sizlerden özür diiemek isteriz.

dsc_0359

“Trafik Etüd Sonuçları” başlıklı yukarıdaki slaytta yapılacak köprü + tünelden geçiş yapması öngörülen günlük araç sayıları gösteriliyor. Bu çizelgeye göre köprü + tünelden 2023 yılında bir günde 56.145, 2033 yılında 73.205, 2043 yılında ise 90.745 taşıt aracının geçiş yapması öngörülüyor.

24 Mayıs 2016 tarihli tanıtım toplantısında projenin sunumunu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu, 2023, 2033 ve 2043 yıllarıyla ilgili bu öngörüleri İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin 2007-2009 döneminde hazırladığı ve halen uygulanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı’na esas olan hanehalkı anket sonuçlarının projeksiyonuyla elde ettiklerini belirtmiş; ayrıca İzmir kent içindeki ulaşımın İzmir Körfezi’ni kullanacak şekilde kuzey-güney aksları üzerinde gerçekleştiğini, mevcut İzmir Nazım İmar Planı çerçevesinde Çiğli, Menemen, Sasalı ve Ulukent gibi kentin kuzey bölgelerindeki yeni yerleşimlerle bu hareketliliğin daha da artacağını ifade etmiştir.

Oysa, İzmir Ulaşım Ana Planının hazırlandığı 2007-2009 döneminde yapılan hanehalkı anketlerinin araştırma konusunda uzman olmayanlarca nasıl yanlış bir örneklem seçimiyle ve uzman saha personeli yerine üniversite öğrencilerinin özensiz çalışmalarıyla gerçekleştirildiğine, anket sonuçlarının profesyonelce denetlenmediğine tanık olup bilen biri olarak 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planının başarısızlığına neden olan hanehalkı anketleri üzerinden yapılan bir çıkarımın da hatalı olduğunu, bu hatalı anketlerin başka bir hatalı, isabetsiz projeye mazeret yapıldığını ifade edip, İzmir Körfez Geçiş Projesine dayanak gösterilen hanehalkı ulaşım anketlerinin uluslararası Güvenilir Araştırma Belgesi (GAB) ile ISO 20252 Pazar, Kamuoyu ve Sosyal Araştırma Yönetim Sistemi Kalite Belgesine sahip profesyonel araştırma kurumlarınca yapılmasını öneriyor ve bu sayede bu köprü ve tünelin İzmir için gerçekten bir ihtiyaç olup olmadığının net bir şekilde ortaya konulmasını talep ediyoruz.

Öte yandan, inşa edilecek köprü ve tünele gerekçe gösterilen kentiçi ulaşım hareketinin Körfez’in her iki yakası arasında kuzey-güney doğrultusunda olduğu şeklindeki yanlış, saptırılmış önermenin hazırlanmakta olan yeni İzmir Ulaşım Ana Planı hanehalkı anketleri ve diğer saha çalışmalarıyla ortaya çıkan güncel verilerin İzmir Büyükşehir Belediyesi’nce açıklanması suretiyle köprü ve tünel yapma gerekçesinin iktidarın ve Karayolları Genel Müdürlüğü’nün elinden alınmasını istiyoruz.

dsc_0360

“Trafik Etüdü Sonuçları” başlıklı ikinci slaytta ise bu köprü + tünelden geçecek araç sayısının ücret geçişine duyarlılığı gösteriliyor. Bu çizelgeyi de incelediğimizde;

2023 yılında geçiş ücretinin ücretsiz olması durumunda bir günde köprüden geçecek araç sayısının 56.154, bir otomobilin köprüden geçme maliyeti 15.-TL. olduğu takdirde bu sayının 44.267’e, 35.- TL olduğu takdirde 29.560’a, 55.-TL olduğu takdirde de 13.044’e ineceği;

2033 yılında geçiş ücretinin ücretsiz olması durumunda bir günde köprüden geçecek araç sayısının 73.205, bir otomobilin köprüden geçme maliyeti 15.- TL olduğu takdirde bu sayının 56.560’e, 35.- TL olduğu takdirde 38.335’e, 55.- TL olduğu takdirde de 19.988’e ineceği;

2043 yılında geçiş ücretinin ücretsiz olması durumunda bir günde köprüden geçecek araç sayısının 90.745, bir otomobilin köprüden geçme maliyeti 15.- TL olduğu takdirde bu sayının 76.837’e, 35.- TL olduğu takdirde 50.119’a, 55.- TL olduğu takdirde de 29.878’e ineceği belirtilmektedir.

dsc_0361

“Toplu Taşıma Yolcu Talep Tahmin Sonuçları (Her iki yön Günlük)” başlığını taşıyan üçüncü slayttaki bilgilere göre; iki yönde toplam günlük yolcu sayısının 2023 yılında 84.402, 2033 yılında 102.162, 2043 yılında da 116.036 kişi olduğu belirtilmektedir.

dsc_0369

2013 yılında 1 Amerikan Doları= 1,931 TL kuru üzerinden hesaplanan yapım maliyetini gösteren “Fizibilite Etüdü” başlıklı dördüncü slaytta, Körfez Köprüsü’nün 880 Milyon, diğer köprülerin 140 Milyon, batırma tüp tünelin 1,6 Milyar, yapay adanın 90 Milyon, diğer yapım işlerinin 60 Milyon, raylı sistem kara bağlantılarıyla E&M ve araç temininin 400 Milyon, kamulaştırmanın 270 Milyon, müşavirlik hizmetlerinin 80 Mİlyon olmak üzere toplam 3,52 Milyar Türk Lirasına; yani 1.823 Milyar Amerikan Dolarına mal olacağı belirtilmektedir.  Bu rakamı 1 Amerikan Dolarının 3,48 Türk Lirası olduğu günümüz koşullarına taşırsak yapılacak işlerin maliyetinin aradan geçen süre sonunda neredeyse bir misli daha artarak toplam 6,34 Milyar Türk Lirasına yükseldiği görülecektir. 

dsc_0370

“Fizibilite Etüdü” başlığını taşıyan beşinci slaytta ise ekonomik fizibilite sonuçları şu şekilde gösterilmiştir:

  1. İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve ücretsiz olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 1.479.167.525.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 17,54, fayda/maliyet oranı ise 1,90,
  2. İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve 1 otomobil için alınacak ücret 1 Amerikan Doları olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 745.465.997.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 14,05, fayda/maliyet oranı ise 1,45,
  3. İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve 1 otomobil için alınacak ücret 3 Amerikan Doları olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 133.718.559.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 10,78, 
  4. İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve 1 otomobil için alınacak ücret 5 Amerikan Doları olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 157.182.334.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 9,00 olmaktadır.

dsc_0371

“Finansal Fizibilite Sonuçları” alt başlığını taşıyan son slaytta ise geçiş ücretinin 1, 3 ya da 5 Amerikan Doları olarak belirleneceği üç ayrı senaryo çerçevesinde, bu projeyi gerçekleştirip işletecek müteahhit firmaya garanti edilecek günlük trafik miktarı gösterilmektedir. Buna göre;

Geçiş ücretinin 1 Amerikan Doları olarak belirlenmesi durumunda bir günde 250.000 aracın, 3 Amerikan Doları olarak belirlenmesi durumunda bir günde 85.000 aracın, son olarak 5 Amerikan Doları olarak belirlenmesi durumunda ise bir günde 50.000 aracın geçiş ücretleri devlet tarafından yapımcı firmaya garanti edilecek; daha doğrusu bu sayıda araç geçmediği takdirde sanki bu araçlar geçmiş gibi ücretleri devlet bütçesinden, yani bizim ödediğimiz vergilerden alınıp köprünün işletmecisi olan müteahhite ödenecektir.

Bu projede, İzmir Körfezi’ndeki Eskihisar-Topçular hattından farklı olarak nispeten kent içinde olduğu için kolay erişebilirlik avantajına sahip Bostanlı-Üçkuyular hattı arabalı vapur seferlerinin varlığı, bu hatta yapılan yolculuğun kalitesi, hızı ve ücretleri üzerinden ciddi bir rekabet unsuru mevcutmuş gibi gözükse de; yapımcı ve işletmeci firmaya garantiler, arabalı vapur geçişleriyle olası bir rekabetin yaratılmasına izin vermemekte, gerçek anlamda eksik rekabet koşullarının oluşumuna izin vermektedir.

Bütün bu nedenlerle, İzmir Körfezi’nin her iki yakasındaki zengin doğal değerlerimiz üzerinde oluşturulacak otoyol, viyadük, kavşak, köprülü kavşak, tünel ve köprülerle oluşturulacak geçiş sisteminin, aynen İzmit Körfezi’ndeki Osman Gazi Köprüsü’nde gördüğümüz gibi, “seyahat etme özgürlüğümüzü” elimizden alan vahşi kapitalizmin çağdaş bir soygun yöntemi olduğu söylenebilir.

kopru-006

Devam Edecek…

“Büyük Körfez Projesi” ile İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin İlişkisi…

Kent Stratejileri tarafından, posted in ALSANCAK LİMANI PROJESİ, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Göker Yarkın Yaraşlı, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI, İZMİR-İSTANBUL OTOYOLU

Göker Yarkın Yaraşlı

“Proje’nin “İzmir Körfez Geçişi Projesi” İle İlişkilendirilmesi

İzmir Körfez Geçişi Projesi ile İzmir Körfezi’nin iki yakası arasında ulaşım bütünlüğünün sağlanması amaçlanmaktadır. Projenin toplam uzunluğu alternatiflere ve yapılacak etütlere göre değişebilecek olup, yaklaşık 12 km civarında olacağı tahmin edilmektedir. Alternatif güzergâhların değerlendirilmesi aşamasında mühendislik ve ekonomi açılarından yapılacak değerlendirmelere ilaveten, seçeneklerin biyo-fiziksel ve sosyo-kültürel çevre boyutlarıyla da irdelenmesi planlanmaktadır.

 Proje ile İzmir Çevre Otoyolu’nun Balçova ve Çiğli arasının otoyol ile bağlanması, aynı güzergâhta projelendirilecek raylı sistem ile İzmir Körfezi’nin her iki tarafındaki mevcut ve planlanan raylı sistemlerin bağlantısının sağlanması, İzmir Körfezi’nin yaklaşık 4,17 km uzunluğundaki bölümünün özel bir köprü ile geçilmesi, köprü bitiminde denizde oluşturulacak yapay bir ada ve buradan gemilerin geçişine olanak sağlaması amacıyla yaklaşık 1,9 km uzunluğunda batırma tüp tünel ile karşıya geçilmesi planlanmıştır.

 İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin projelendirilmesinde İzmir Körfez Geçişi Projesi kapsamında yapılacak çalışmaları etkilemeyecek şekilde hareket edilecektir.”

Yukarıdaki metin, “Büyük Körfez Projesi” diye adlandırılan ve İzmir Körfezine akan nehir ve derelerin taşıdığı alüvyonları, körfezin dibinden gemiler yardımıyla toplayarak tekrar karaya çıkarma projesinin ÇED raporunun 32.sayfasında yer alan bir metindir. Toplamda 548 sayfalık “Çevresel Etki Değerlendirmesi” hazırlanan (güya) Büyük Körfez Projesinde, Körfez Geçiş Köprüsü’nün “ne işi var” diye düşünebilirsiniz. Ben de düşündüm ve aklıma bazı sorular geldi. O soruları sizinle de paylaşmak isterim ama önce Büyük Körfez Projesi’nin ne olduğunu anlatayım.

topografik-harita

Öncelikle, Büyük Körfez Projesi (bundan sonra tarama projesi diye anılacaktır) çok uzun yıllar sonucunda Ankara’dan onay alınmış bir proje olduğunu hatırlatmak gerekir. Sadece bu açıdan bakıldığında, İzmir’deki yerel yönetimin ana muhalefet partisinde olması dolayısıyla merkezi hükümet tarafından engelleme yapılmıştır diye düşünebiliriz, belki gerçekten de öyledir. Fakat işin o kısmı, bu yazının konusu değil. Peki, bu tarama projesinin içeriği nedir? Tarama gemileri baştan başlayıp sona kadar dipte ne varsa tarayacak mı? Tabi ki, hayır. Dört aşamadan oluşan bir tarama projesi bu büyük proje. İlk aşaması İzmir Limanının önünde, yani körfezin en iç kısmında, Altınyol’un bitişiğinde başlayıp (Manevra Dairesi ve Liman Baseni), toplamda 13.640.000 metreküp çamur çıkması beklenen aşamadır. Bu çamurun tamamı II. Kısım Konteyner Terminali inşaatında kullanılmak üzere % 10 oranında çimento ile karıştırılacaktır. İkinci aşama da,  II. Kısım Konteyner Terminali’nin dibinin taranmasıdır ki, bu da liman inşaatı için gereklidir ve çıkan çamur yine liman inşaatında kullanılacaktır.

Üçüncü aşama Panamax-Post Panamax tipi gemilerin (çok büyük gemiler), limana girebilmesi için mevcut derinliğin arttırılarak en az 17 mt. derinlik sağlanması aşamasıdır. Bu aşama “Liman Yaklaşım” veyahut “Navigasyon Kanalı”  olarak adlandırılıyor ve Yenikale geçidinden başlayıp limana kadar 12 km. boyunca devam ediyor. Buraya kadar her şey çok tutarlı değil mi? Sonuçta, liman yenilenecek, büyük gemiler limana yanaşabilecek ve kapasite arttırıldığı için İzmir, liman kenti olma özelliğini bir süre daha kaybetmeyecek. Fakat dördüncü aşamayı henüz duymadınız.

Dördüncü ve son tarama ise körfez içi su sirkülâsyonunu ve kalitesini iyileştirmek amacıyla gerçekleştirilmektedir. Bu tarama Sasalı’daki Çamaltı Tuzlası (13 km) ile Bostanlı İskelesi arasında -8 metre derinlik sağlamak amacıyla yapılacaktır. Bu tarama ile akıntı hızlarının artması, su çevriminin iyileştirilmesi, kirlilik taşınımının kontrol altına alınması ve ekolojik hayatın canlandırılması hedeflenmektedir. Toplam çıkması düşünülen çamur 24.840.000 m3’tür.

Kaba bir hesapla, hiçbir ticari getirisi olmadığı halde sadece ekolojik nedenlerle 90 milyon dolar harcayacak bir devletimiz ve yerel yönetimimiz var. Gurur duyabilirdik bununla tabi ki, eğer bugüne kadar gerçekten ekolojik dengeyi gözeten bir yönetim olsaydı Türkiye’de ve İzmir’de. Gurur duyabilirdik tabi ki, memleketimizin ormanları, dağları, gölleri, milli parkları, kuşları, kurtları, ayıları, ceylanları, kelebekleri, sinekleri, arıları; maden ocaklarının, taş ocaklarının, kum ocaklarının, otoyolların, köprülerin, gökdelenlerin arasında can çekişmiyor olsaydı. Gurur duyabilirdik tabi ki, İzmir’de nefes alınacak son yer olan Kültürpark’a sahip çıkan, “oraya iş makinası sokturmam”, “Basmane çukuru İzmirli’nindir, gökdelen diktirmem”   diyecek bir belediye başkanımız olsaydı.

6

Sizi tekrar baştaki ÇED alıntı metnini okumaya davet ediyorum şimdi ve soruyorum: Sizce dördüncü tarama, körfez geçiş köprüsünü yapabilmek için mi yapılıyor? Ortada ÇED raporu bile olmayan bir projeye atıfta bulunmak neyin göstergesi? Bu dördüncü taramayı yapmadan körfez geçiş köprüsü yapılırsa körfeze etkisi ne olur? Her sene gazetelerde heyecanla okuduğumuz “körfezdeki canlı çeşitliliğinde sevindiren artış” haberlerindeki artışı nasıl etkileyecek bu taramalar? Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri Enstitüsü neden denizşakayıkları, denizatları, deniz çayırları, deniztavşanları ve taş mercanların sayılarının artması ile ilgilendiği kadar azalması ile ilgilenmiyor?

Sevgiler…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 4

Kent Stratejileri tarafından, posted in Genel

Ali Rıza Avcan

Bugün, AKP iktidarının ve onun 2014 yerel seçimlerindeki İzmir Büyükşehir Belediyesi başkan adayı olan Binali Yıldırım’ın talebi üzerine Karayolları Genel Müdürlüğü ve Yüksel Proje A.Ş. tarafından hazırlanan İzmir Körfez Geçiş Projesi ile ilgili sunumun dördüncü ve son bölümünü sizlerle paylaşacağız.

Tabii ki bu paylaşımlar sırasında, Yüksel Proje A.Ş.’nin aynı zamanda İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin Konak ve Karşıyaka tramvay projelerinin de projelerini hazırladığını unutmayacağız.

Bu paylaşımda,  proje kapsamında yer alan yapay adayla köprü ve Çiğli yönündeki çevre yolu bağlantıları üzerinde duracağız. 

34

Körfez geçişinin deniz üstündeki platformu olarak tasarlanan yapay ada, kuzeydeki Çiğli yönünden gelecek köprü bağlantısının deniz altındaki batırma tüneline girişini sağlamak amacıyla yapılacak.

24 Mayıs 2016 tarihli toplantıda verilen bilgilere göre körfezin tam ortasına deniz dibinden çıkarılan 3.500.000 metreküp tarama malzemesinin bir kısmının kullanılması suretiyle yapılacak yapay adanın uzunluğu 840 metre, eni de 200 metre olacak.

Projenin ilk tasarlandığı tarihlerde Danimarka ile İsveç’i birbirine bağlayan Öresund köprü tünel projesi ile Çin Halk Cumhuriyeti’nin eski İngiliz sömürgesi Hong Kong ile eski Belçika sömürgesi Macao bölgelerini birbirine bağlayan  Zhuhai köprü tünel projesine benzer şekilde bir tüp şeklinde tasarlanan ada, daha sonra 19 Mayıs 2016 tarihinde ulusal basına yansıyan görsellere göre bir ampul şekline dönüştürülmüş ve bu ampulün tam ortasına geceleri yakılmak üzere bir ay yıldız yerleştirilerek İzmir Körfezi’nin tam ortasına bir AKP damgasının atılması kabul görmüştür. 

35
Öresund ve Zhuhai Köprü Tünelleri
36
Projenin ilk tasarımında yer alan tüp şeklindeki yapay ada
37
Körfez dibinden çıkarılan dolgu malzemesiyle yapılıp betonla kaplanacak yapay ada
38
Güneyden kuzeye doğru yapay ada
39
Yapay ada üzerinde birazdan daldırma tüpe girecek yolun son kısmı

Yine aynı toplantıda verilen bilgilerle soru-cevap şeklindeki bilgi aktarımı sırasında bu yapay adanın bir eğlence ve gösteri mekânı olarak değerlendirileceği ifade edilmiştir.

40
Kuzeyden güneye doğru yapay ada üzerinde daldırma tünele girmekte olan otoyol

ada3

Yapay adanın ay yıldızlı bir ampul formatına dönüştürüldüğü son şekli

41

İzmir Körfez Köprüsü Genel Durumu

42
Manşet girin

Geçişin kuzeyinde ve güneyinde deniz tabanına yerleştirilecek çok fazla sayıda ayağa ve iki adet kuleye sahip olan eğik gergi askılı iki adet köprünün kuleleri arasındaki sirkülasyon kanalının uzunluğu 250 metre, kulelerin yer aldığı noktadaki deniz derinliğinin 8 metre, köprü tabliyelerinin denizden yüksekliğinin 19 metre, toplam 21 metre genişliğinde olan tek yönlü geçişlerin her birinde yayalar için 1,5 metre, lastik tekerlekli araçlar için 12,50 metre, tramvay hattı için de 7 metre genişliğinde bir şeridin ayrıldığı, gidiş ve geliş hatları arasındaki açıklığın da 4 metre olduğu görülmektedir.  

43

 

44

 

45

 

46

 

47

 

48

 

49
Manşet girin

İzmir Körfez Geçişinin kuzeydeki otoyolu bağlantısının Sasalı Kavşağı üzerinden sağlanacağı, ayrıca Çiğli’deki Atatürk Organize Sanayi Bölgesi ile İZSU Arıtma Tesisleri arasındaki alanda çevre yolu bağlantı kavşağının yapılacağı görülmektedir.

50

24 Mayıs 2016 tarihinde yapılan toplantıda bizlere verilen bilgilere göre İzmir’deki kent içi trafiğin kuzeyden güneye olması nedeniyle böyle bir geçişin planlandığı, İzmir Nazım İmar Planına göre Çiğli, Menemen, Ulukent bölgelerindeki yeni yerleşim alanlarındaki nüfusun kuzeyden güneye ya da güneyden kuzeye geçişini karşılamak amacıyla yapılacak köprü ile tüp geçidin önemli bir işleve sahip olduğu belirtilmiştir.

51

İzmir Körfez Geçiş Projesi’nin tanıtımı amacıyla Yüksel Proje A.Ş. tarafından hazırlanan bu slaytlardan da anlaşılacağı üzere köprünün ve daldırma tünelin kuzeyden ve güneyden sahile ulaştığı bölgelerde geçişin İstanbul-İzmir otoyolu ile Çeşme otoyoluna bağlanması amacıyla toplamı 12 kilometre olan otoyol, kavşak, köprülü kavşak ve viyadük yapılacak, geniş ve verimli bir arazi bu iş için kullanılacaktır.

Projenin inşaat aşamasında kuzey ve güneyde iki adet olmak üzere kırma eleme tesisi (İnşaat için gerekli malzemeyi sağlayacak taş ocağı), 2 adet beton santrali ve bir adet de asfalt plent tesisi inşa edilecek. Kurulacak ek tesisler için Çevre Kanunu kapsamında ayrıca gerekli izinler alınacak.

52

 

53

 

54

 

55

 

56

 

57

Devam edecek…

‘Yol Diyeti’ ve Demokratik Ulaşım Hakkı

Kent Stratejileri tarafından, posted in Genel, Tanzer Kantık, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI

Tanzer Kantık

Türkiye’de şehirlerin önde gelen sorunlarından en günceli, ulaşım sorunu ve bu sorun zaman ilerledikçe çözümsüzlüğe doğru gidiyor. Alt katmanlara inildiğinde toplu taşıma sistemleri, ulaşım altyapısı yetersizliği vb. konular karşımıza çıkıyor. Ancak ulaşım denildiğinde konu sadece araçların bir yerden bir yere ulaşması konusu ile sınırlı değil. Aynı zamanda yaya ulaşımı, engelli ulaşımı ve bisikletli ulaşım da demokratik olarak eş değerde bileşenler.

Konu ulaşım olduğunda ve konuya yatırım politikaları açısından baktığımızda ülkemizdeki tercihin ağırlıklı olarak trafik sıkışıklığı sorununa odaklandığını görüyoruz. Oysa trafik sıkışıklığı bu doğrultuda bir neden değil, sonuçtur. Çözüm çabaları trafik sıkışıklığını gidermek olunca bolca yol yatırımı yapılıyor. Kardiyolojik teşhis ve çözüm süreci gibi. Damarları tıkanan adama damar nakli yapmaya çalışmak gibi oysa o kadar yağlı yemese o damarlar neden tıkansın.

Dikkat ettiyseniz konu birden diyetle paralel bir hale geldi. Evet, ‘yol diyeti’ diye bir uygulama var trafik sıkışıklığını gidermek için. Bu yöntem tüm dünyada uygulanıyor ve hatta Türkiye’de de çok sevdiğimiz meşhur bir ‘yol diyeti’ örneğimiz de var. Önce yöntemi biraz anlatalım.

Bir bölgede trafik sıkışıklığı var ise yeni yol veya şerit artırımı hiçbir zaman kalıcı bir çözüm olmamıştır. Dünyada yeni yollar inşa ederek trafik sorununu çözen bir şehir yoktur. Aksine yaratılan yeni boşluk trafiğe katılan araçlar tarafından doldurulmuş ve hatta var olan araçların o bölgeyi tercihi ile oradaki trafik baskısını daha da arttırmıştır. Sonuçta oraya yapılan harcama boşa gitmiş ve bütçede 2-3 yıl içinde harcanan ve geleceğe fayda taşıyamayan bir yatırım olarak kayda geçmiştir.

unter-den-linden

‘Yol diyeti’ ise tam aksine bir aksiyondur ve yeni yol açmanın aksine çözüm getirir. Dünyada değişik bulvarlarda uygulanmış, sonuçları bilimsel olarak gözlemlenmiş ve doğrulanmıştır. Örneğin Berlin’deki Unter den Linden 2019 yılından itibaren trafiğe kapatılacaktır. ‘Yol diyeti’nde, bir bölgede trafik baskısı arttıysa o bölgedeki bir yolu trafiğe kapatırsınız ve yayaların, bisiklet kullanıcılarının kullanımına sunarsınız. Bunun sonucunda ne mi oluyor? Yol ortadan kalkınca trafik daha da tıkanmıyor, aksine oradaki sıkışıklık buharlaşıyor. Çünkü yolun olmadığı noktaya gitmek zorunda olan sürücülerin birçoğu ulaşım tercihlerini değiştiriyor. Toplu ulaşıma kayıyor. İnanması güç gibi gelebilir ama dünyada birçok ülkede uygulanmış ve hep aynı sonuç alınmıştır.

Ayrıca şehir planlaması sadece kütle tanımını değil, boşluk tanımını da içerir. Aynı heykel sanatında olduğu gibi. Heykel sanatında da hacim ne kadar önemliyse, boşluk da o derece önemlidir. Şehir planları da boşluğa yer verirken onu tarif de eder.

Daha önce ülkemizde de uygulandığını söylediğim nokta, hepimizin bildiği İstiklal Caddesi’dir. İstiklal Caddesi’nin araç trafiğine açık olduğu zamanları çocukluğum İstanbul’da geçtiği içi hayal meyal hatırlıyorum. Peki, ne oldu? İstiklal Caddesi araç trafiğine kapatıldı ve yayalaştırıldı. Beyoğlu’nda trafik felaket mi oldu? Kilitlendi mi? Hayır! Hatta şimdi baktığınızda İstiklal Caddesi’ni trafiğe açalım deseniz İstanbul ayağa kalkar. Caddenin şu anda İstanbul’a kattığı değer yeniden trafiğe açılsa İstanbul’a kazandıracağının kat kat üstünde bir değer. Şarkılara bile geçmiştir değeri. Şebnem Ferah bir şarkısında şöyle der;

Düşünüyorum,

Ne kadar sevmiş olabilirim?

Düşünüyorum,

Sen ben gece ve bir yol.

Başka bir şey

Yok, elimde hafızamda.

Düşünüyorum,

Ne kadar yer etmiş olabilir?

İstiklal caddesi kadar.

İstiklal caddesi kadar.

‘Yol diyeti’nin trafik sıkışıklığına çözüm getirmesinin yanında, toplu ulaşımı daha verimli hale getirmesi, insanların ulaşım alışkanlıklarını değiştirmesi açısından da etkili olduğu ortada.

arzu-ibranoglu-02
Arzu İbranoğlu, “Kente Karşı İşlenen Suçlar Fotoğraf Yarışması”, “Kalabalıkla Gelen” – 2015

Öte yandan şehir içindeki hareketliliği sağlayan unsurların tercih yüzdelerine baktığımızda ve bunu şehirde bu tercihlere ayrılan alanlar açısından yaklaştığımızda ortada anti demokratik bir görüntü olduğunu görüyoruz. Ulaşım konusunda hem toplu ulaşım hem yaya hem bisikletli ulaşım hem de engelli ulaşımı bileşenlerine ayrılan alanlar otomobil ulaşımı ve altyapı gereksinimleri karşısında ezilmiş ve baskı altında görünüyor. Çünkü otomobil ile ulaşım sadece yoldan ibaret değil. O otomobiller kütleleri gereği sizden ayrıca kullanılmadıkları sürelerde durabilecekleri otoparklar da talep etmekte. Bu bize gösteriyor ki otomobil ile ulaşım tercihi ve paralelindeki yatırımlar demokratik ulaşım hakkının önündeki en büyük engel. 40-50 kişiyi alan bir otobüsün kapladığı alanda sadece en fazla 3 araç setredebiliyorsa ve bu araçlarda 4’er kişi olsa bile bu resim bize ortada bir paylaşım sorunu olduğunu gösteriyor.

‘Yol diyeti’ ve demokratik ulaşım hakkını somutlaştırmak için İzmir özelinde bir örnek vermek istiyorum. İzmir’de trafiğe katılan araç sayısı ile ilgili bir veri aradığımda Ocak 2015 yılına ait bir veri ile karşılaştım. Ocak 2015’de İzmir’de trafiğe 6.724 yeni araç katılmış. Bu sayı otomobil minibüs ve otobüs olarak karışık bir sayı. Biz hepsinin Sedan marka birer otomobil olduğunu düşünerek, kabaca şöyle bir hesap yapalım. Ortalama bir aracın uzunluğuna 3 metre diyelim (çünkü minibüs ve otobüs de var) yeni katılan araç sayısını bu uzunlukla çarpalım. Ortaya 20 kilometre gibi bir mesafe çıkıyor, yani bu yeni araçlar trafiğe bir kütle olarak katıldığında 20 km’lik tek şeritli ya da 10 km’lik çift şeritli bir yola ihtiyaç duyuyor. Bu araçlar aynı zamanda o miktarda kapasiteye sahip otoparka, eğer düz bir alana konulacaklarsa, sıfıra sıfır yan yana konulduklarında 30.000 m²’lik bir boşluğa ihtiyaç duyuyorlar. Bir şehrin her ay kendi içinde bu mesafede yol yapacak ne mali, ne de coğrafi imkânı vardır. Bu bize gösteriyor ki çözüm şehir içinde özel araç kullanımını cazip halden çıkarmaktan geçmektedir. Yayalar, bisiklet kullanıcıları ve engelliler de şehirdeki alan paylaşımından kendi paylarına düşen demokratik hakkı istemektedir. ‘Yol diyeti’ bunun için önemli ve tercih edilmesi gereken bir kavramdır ve demokratik ulaşım hakkının sağlanması için şarttır.

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 3

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İNCİRALTI BÖLGESİ, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI, İZMİR-İSTANBUL OTOYOLU

Ali Rıza Avcan

AKP iktidarı tarafından İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin de onayı alınarak İzmir Körfezi’ne yapılmak istenen köprü, tünel ve otoyollarla ilgili bilgilendirmemizin bugün üçüncü günündeyiz.

Bugün sizlere bu projenin körfezin iki yakası arasındaki bağlantı noktaları hakkında bilgi vereceğiz:

Bugünkü açıklamaya eklediğimiz aşağıdaki ilk slayttan da göreceğiniz gibi 12 kilometrelik İzmir Körfez Geçişi, körfezin kuzeyindeki İZSU Arıtma Tesisi ile Atatürk Organize Sanayi Bölgesi arasındaki İzmir-İstanbul otoyolunun bitiminden başlayıp Sahilevleri ile İnciraltı arasındaki bölgede Çeşme otoyolu ile birleşerek sonuçlanıyor.

14

 

İkinci slaytta ise 12 kilometrelik İzmir Körfez Geçişi Projesi’ne ilave edilen raylı sistemin ise halen yapılmakta olan Karşıyaka ve Konak tramvay hatlarını esas aldığını gösteriyor. Bu durumda körfezin kuzeyinde şu an döşenmekte olan tramvay hattının Mavişehir’deki son noktası ile otoyolun Çiğli kesimindeki birleşim noktasına, güneyinde ise Üçkuyular’daki nokta ile otoyolun İnciraltı kesimindeki birleşim noktasına toplam 16 kilometre uzunluğunda yeni bir tramvay hattının döşenmesi öngörülüyor. Böylelikle Alaybey-Karşıyaka – Bostanlı – Mavişehir – Körfez Geçişi – Üçkuyular – Göztepe – Konak – Alsancak şeklinde, Alaybey-Alsancak uçları birleştirilmemiş; böylelikle İzmir Büyükşehir Belediye başkan adayı Binali Yıldırım’ın seçim beyannamesinde belirtildiği gibi körfezi çevreleyen bir gerdanlığın yaratılması mümkün oluyor.

15

Ancak bu projenin tanıtımı ile ilgili 24 Mayıs 2016 tarihli toplantıda, internette bulunan sunum slaytlarından farklı olarak bu projenin tasarımı aşamasında körfez geçiş hatları için dört (4) alternatifin düşünüldüğünü belirtilmiş ve buna ilişkin aşağıdaki fotoğrafta yer alan “Güzergah Alternatifleri” başlıklı bir slayt bizlerle paylaşılmıştır.

Bu slayta göre projenin tasarımı aşamasında gündeme gelen alternatiflerden biri geniş bir kavis çizerek doğrudan doğruya Gediz Deltası ile İzmir Kuş Cenneti üzerinden, diğeri İnciraltı’ndaki Çakalburnu altından, bir üçüncüsü de Mavişehir-Atakent kavşağı üzerinden gelip İnciraltı Çakalburnu Dalyanı altından geçip Çeşme otoyolu ile buluşmaktadır.

Sunumu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu’nun verdiği bilgilere göre, bu dört alternatif arasından bugün gündeme gelen en kısa güzergah, doğal çevreye verilebilecek olası zararlar, ekonomik fayda ve maliyet hesapları ile zemin değerleri açısından tercih edilmiş ve tüm hesaplar bu alternatif üzerinden yapılmıştır.

dsc_0345

Aşağıdaki slyattan da anlaşılacağı üzere İzmir Körfez Geçişi Projesinin Çiğli-Narlıdere arasında beş (5) ayrı etabı bulunmaktadır. Bu etaplar sırasıyla şu şekildedir:

Birinci etap: İzmir-İstanbul otoyolunun bitiş noktasının bulunduğu Çiğli ile yapılacak köprünün başlangıcına kadar devam eden ve bağlantı yolları nedeniyle viyadükler, köprülü kavşaklar ve kavşaklarla donatılmış bir yol ağını kapsamaktadır.

İkinci etap: 4,2 uzunluğundaki asma körfez köprüsünden oluşmaktadır.

Üçüncü etap: Körfezden çıkarılacak malzeme ile oluşturulup betonla sabitlenecek 800 metre uzunluğundaki bir adadan oluşmaktadır. Bu ada, körfez köprüsünden gelenlerin deniz altındaki batırma tüp tünele girişini ya da Narlıdere tarafındaki batırma tüp tünelden gelenlerin körfez köprüsüne girişini sağlayacaktır.

Dördüncü etap: İzmir Körfezi’ne giriş yapan gemilerin kullandığı derin kanalın altına yerleştirilecek batırma tüp tünel ise 1,8 kilometre uzunluğunda olup; kuzeyden yapay ada marifetiyle körfez köprüsüne, güneyden ise çıkış yaptığı yolu Sahilevleri-İnciraltı bölgesinde Çeşme otoyoluna bağlayan beşinci etaba bağlanacaktır.

Beşinci etap: Batırma tüp tünelden çıkan yolu Çeşme otoyoluna bağlayan yine köprülü kavşak ve kavşaklarla donanmış son bölümü oluşturmaktadır.

16

Projenin kesitini gösteren aşağıdaki slaytta ise körfez köprüsünün 4.158 metre, batırma tüp tünelin de 1.797 metre uzunluğunda olduğu görülüyor.

17

 

18

İzmir Körfezi atlında yerleştirilecek batırma tüp tünelden gelen yolun Çeşme Otoyolu ile bağlantı yapacağı mekanı gösteren aşağıdaki slayt ise Sahilevleri ve İnciraltı bölgelerinde nasıl bir tahribatın yapılacağını açık bir şekilde gösteriyor. Geniş otoyollar, köprülü kavşaklar, viyadükler ve de kavşaklar….

19

Tabii ki kentin tam ortasından geçen bir otoyolun yerleşimin iki tarafında yarattığı kopukluğu da sergiliyor…

20

 

21

Şimdi yeşile boyanmış çizimlerle, güzel ve etkileyici maketlerle göze hoş görünüyor ama yarın öbür gün buranın binlerce aracın vızır vızır geçtiği bir hale geldiğinde orada kibrit kutusu gibi gözüken evlerde yaşayanların nasıl bir hava soluyacağını, nasıl bir gürültü ile karşı karşıya kalacağını da düşünmek koşuluyla…

22

 

23

 

24

 

25

 

26

 

27

 

28

 

29

 

30

Toplantıda sunumu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğur’un verdiği bilgiye göre İzmir Körfezi’nde gemilerin geçiş yaptığı kanalın altına yerleştirilecek 1.797 metre uzunluğundaki batırma tüp tünelin 43,40 metre boyutundaki genişliği, dünyada örnekleri arasında ilk olma özelliğini taşıyor. Bunun nedeni de tünelden üç geliş, üç gidiş araç yolunun yanında buna ilave edilen bir gidiş, bir geliş tramvay hattının mevcudiyeti.

Yine yukarıdaki slaytın verdiği bilgiye göre navigasyon kanalı tarama kotunun derinliği 17, batırma tünelin en düşük yol kırmızı kotunun derinliği 30, en düşük taban kazı kotunun derinliği de 32 metre olacak.

31

 

32

 

33

Devam Edecek…

 

 

 

 

Bayraklı Belediyesi 1. Ulusal Fotoğraf Yarışması 2016

Kent Stratejileri tarafından, posted in Genel, İZMİR

Bugünkü kent fotoğraflarımızın konusu Bayraklı Belediyesi’nin 2016 yılında düzenlediği 1. Ulusal Fotoğraf Yarışmasında birinci, ikinci ve üçüncü olan, mansiyon alan, gençlik ödülü kazanan ve sergilemeye değer bulunan toplam 39 fotoğraftan oluşuyor.

Kazanan ve sergilemeye değer bulunan fotoğraflarla ilgili yarışmanın düzenlenme amacı, yarışma şartnamesinde şu şekilde belirtilmiş:

“İzmir’in metropol ilçelerinden Bayraklı’nın yerleşim geçmişi; Tunç Devri’ne rastlayan İÖ 3000 yıllarına kadar dayanır. Bayraklı kazılarını 1948-1951 yılları arasında sürdüren Ord. Prof. Dr. Ekrem Akurgal’ın verdiği bilgilerin ışığında, yörede Hitit etkisinin baskın olduğunu anlaşılmaktadır. Yine bazı araştırmacılara göre şehir Bayraklı sırtlarındaki Tepekule mevkiinde, bir görüşe göre de Yamanlar Dağı (Syplos) yamaçlarında kurulmuştur. Arkeologlara göre Syplos Dağı’nın çevresindeki kazılarda Akropol, Tantalos Mezarı ile Tepekule’deki arkeolojik kalıntılar Bayraklı yöresindeki yerleşim tarihinin arkaik çağa dayandığını göstermektedir. Bunun dışında Bayraklı, yakın yıllarda içgöçe dayalı yerleşmenin yoğun olarak görüldüğü, gecekondulaşmanın ağır bastığı bölgelerimizdendir. Son yıllarda ise toplu konut yapılaşması egemen durumdadır. İzmir Körfezi’nin hemen ağzında yer aldığı için denize kıyısı da bulunan Bayraklı’nın önde gelen diğer bir özelliği de, Cumhuriyet ile başlayıp yakın geçmişe değin gelen sanayi yapıları fabrikalara ev sahipliği yapıyorken bugün bir tek sanayi kuruluşunun bile ilçede yer almıyor olmasıdır. İlçenin, kentin revize edilen imar planlarında çok katlı yapılaşmaya açılmış olması siluette de değişimi beraberinde getirmiştir. Bayraklı Belediye Başkanlığı, bu bilgilerden hareketle ilçenin doğal, tarihi varlıklarıyla günlük yaşamının tanıtımı amacıyla 2016 yılından başlayarak ulusal ölçekli fotoğraf yarışması düzenlemeyi geleneksel kılma yönünde karar almış bulunmaktadır. Yarışma, her yıl Bayraklı eksenli belirlenecek bir konuda yapılacaktır.”

birinci
Erdinç Ereeş – Birincilik Ödülü (Dijital) “Oyun Saati”
ikincilik
Süleyman Ülker – İkincilik Ödülü (Dijital) “Eve Dönüş”
ucunculuk
Mina Bal Köyönü – Üçüncülük Ödülü (Dijital) “Sokak Sakinleri”
mansiyon-1
Şeref Artagan – Mansiyon (Dijital) “Çarşı”
mansiyon-2
Tolga Taçmahal – Mansiyon (Dijital) “Bayraklı”
mansiyon-3
Suna Yılmaz – Mansiyon (Dijital) “Bayraklı Metro Arkası”
102-234-tfsf-gkh5y
Erdal Türkoğlu – Sergileme (Dijital) “Karmaşa”
102-234-tfsf-idh0q
Erdal Türkoğlu – Sergileme (Dijital) “St. Antuan”
337-234-tfsf-it3ul
Mina Bal Köyönü – Sergileme (Dijital) “Salıncak”
337-234-tfsf-v1auh
Mina Bal Köyönü – Sergileme (Dijital) “Eve Dönüş”
449-234-tfsf-2koqs
Nizami Çubuk – Sergileme (Dijital) “İskele”
524-234-tfsf-pkeje
Ege Apaydın – Sergileme (Dijital) “Bayraklı”
552-234-tfsf-5bh25
Hakan Kuyumcu – Sergileme (Dijital) “Renkler ve Gölgeler”
552-234-tfsf-cjmhq
Hakan Kuyumcu – Sergileme (Dijital) “Akşamüstü Siluetleri”
859-234-tfsf-qzcei
Özgür Hüseyinbaş – Sergileme (Dijital) “İstasyon”
875-234-tfsf-uakyp
Tolga Taçmahal – Sergileme (Dijital) “Bayraklı”
991-234-tfsf-1s8jh
İsmet Danyeli – Sergileme (Dijital) “Yansıma”
1081-234-tfsf-nzsni
Seçkin Yenici – Sergileme (Dijital) “Bayraklı”
1428-234-tfsf-etlnn
Cem Balkı – Sergileme (Dijital) “Belediye”
1789-234-tfsf-7qutt
Okyar Atilla – Sergileme (Dijital) “Top Oynamak”
1789-234-tfsf-iurfi
Okyar Atilla – Sergileme (Dijital) “Bayrak”
1789-234-tfsf-mssdz
Okyar Atilla – Sergileme (Dijital) “Bisiklet”
1971-234-tfsf-3b7ki
Rıfat İçöz – Sergileme (Dijital) “Merdivenler”
1971-234-tfsf-sq6vk
Rıfat İçöz – Sergileme (Dijital) “Çocukluk Halleri”
3172-234-tfsf-zchzo
Ümmü Kandilcioğlu – Sergileme (Dijital) “Seviyor İbiş”
4492-234-tfsf-mi1xq
Özgür Bozkurt – Sergileme (Dijital) “Kilise”
4492-234-tfsf-xui1z
Özgür Bozkurt – Sergileme (Dijital) “Stat”
4686-234-tfsf-ns7q5
Metin Aras – Sergileme (Dijital) “Che”
6973-234-tfsf-uj3bb
Mustafa Şerefoğlu – Sergileme (Dijital) “Değişim”
11239-234-tfsf-1ayi1
Aliye Yasemin Bakan – Sergileme (Dijital) “Yakantop”
22545-234-tfsf-x08kd
Seval Güldüren – Sergileme (Dijital) “Ekmek Caz”
23269-234-tfsf-iktqo
Mehmet Hakkı Çılgın – Sergileme (Dijital) “Sokağı Boyayan Kız”
26230-234-tfsf-v6kak
Şahin Karapaça – Sergileme (Dijital) “Bayraklı’da Çocukluk”
28040-234-tfsf-jjloc
Yiğitcan Önür – Sergileme (Dijital) “Sevgi Yolu Yokuşu”
35636-234-tfsf-ngaau
Murat Mutlu – Sergileme (Dijital) “Arka Planda Yaşam”
41169-234-tfsf-t2iye
Fatma Keleş – Sergileme (Dijital) “Bayraklı Sahil”
genclik-tesvik-1
Bengisu Köksal – Gençlik Teşvik Özel Ödülü (Dijital) “Otobüs”
genclik-tesvik-2
Bengisu Köksal – Gençlik Teşvik Özel Ödülü (Dijital) “Komşuculuk”
genclik-tesvik-3
Yiğit Korap – Gençlik Teşvik Özel Ödülü (Dijital) “Eski ve Yeni”