İzmir Körfez Geçişi Projesi – 12

Bugün Doğa Derneği tarafından ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ kapsamında Gediz Deltası’nda yapılacak iş ve işlemlerin Gediz Deltası’na vereceği zararları ele alan raporu incelemeye devam ediyoruz.

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nde ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı‘ olarak tanımlanan alanın uluslararası önemiyle ornitolojik (kuşbilimi) öneminin ele alındığı 4. bölümde; 

Gediz Deltası’nin tuzlu, tatlı ve acı su ekosistemleri içerdiği, Delta-deniz sınırının büyük kısmının deniz börülceleri ve midye kabukları ile kaplı kum bantlarından oluştuğu, kum bantlarının ardında lagünler veya geniş tuzcul kıyı çayırları uzandığı, tuzcul çayırların kıyı kesiminde Arthrocnema-Halocnemetum strobilacei birliğinin, daha iç kesimlerde ise Ilgın ve Limonium sp. topluluklarının yer aldığı, Gediz Deltası’nın özellikle güney kesiminde tarama malzemesi değerlendirme sahası olarak gösterilen mutlak koruma bölgesi sınırları içerisinde binlerce kökten oluşan Limonium sp. topluluklarının, çamur dökülmesi planlanan alanın en kuzeyinde ise yoğun Juncus spp. gruplarının bulunduğu belirtilmektedir.

resim2
Gediz Deltası Koruma Sınırları ve Planlanan Tarama Malzemesi Geri Kazanım (Çamur Tesisi) Alanı. (Çamur tesisi kırmızı ile gösterilmiştir.)

Limonium sp. topluluklarıyla Juncus spp. gruplarının baskın olarak yayıldığı habitatların, Avrupa Birliği Doğa Bilgi Servisi Habitat Kategorizasyonunda Akdeniz Tuzcul Bozkırları olarak adlandırıldığı ve Bern Sözleşmesi ile 2006/105/EC sayılı Avrupa Konseyi Direktifi uyarınca Türkiye’nin bu bozkırları “tehlike altındaki doğal habitatlar” olarak korumakla yükümlü olduğu belirtilmiştir. 

Bu anlamda, tarama malzemesi geri kazanım tesisi olarak yok olması planlanan alanın tamamının hem uluslararası sözleşmelerle korunduğu hem de Türkiye’nin gelecekteki Natura 2000 alanları arasında yer aldığı belirtilmekte; bölgenin, bütün bu özellikleri itibariyle korunması gerekirken çamur altında bırakılmak ve örtülmek istendiği ifade edilmektedir.

Raporun belirlediği diğer bir konu ise bölgede yaşayan birçok kuş topluluğu için gerekli olan doğal ortamın; özellikle de bitki ve bitki topluluklarının ortadan kaldırılması sonucunda bunun doğrudan bir sonucu olarak bu bölgelerde artık kuş topluluklarının da barınamayacağı hususudur.

Raporun, her yıl düzenli olarak yapılan kuş sayımlarına dayanarak belirlediği diğer bir gerçek ise, çamur arıtma işleminin yapılacağı yerin de içinde yer aldığı Güney Gediz Deltası’nın İzmir Kuş Cenneti’nden daha fazla kuşu barındırması nedeniyle İzmir’in 2. kuş cenneti olarak nitelenebileceği ve bu alandaki kuş topluluklarının çamur arıtma işleminden fazlasıyla etkileneceği hususu olmuştur.

Raporun 6. bölümünde ele alınan diğer bir konu ise ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı‘ olarak belirlenen alanda çamur geri kazanımı sırasında yapılacak olası prosedürler ve habitat kaybı ile ilgilidir. Buna göre; 

“Tarama malzemesi proje alanından tarandıktan sonra, etkili bir şekilde susuzlaştırılacağı ya da göçmesinin engelleneceği bir alana taşınmalıdır. Bu alanlar sınırlandırılmış bertaraf-depolama tesisleri olarak isimlendirilir. Bu tesislerin sınırları seddelerle çevrilmiş, ağır duvar veya kayalarla desteklenmiş geniş alanlardır.

Bu işlem mevcut bilinen ekipmanlarla tarama, seçilen alanı gerekliyse seçilen membranla kaplama, malzemeyi seçilen alana taşıma-pompalama, serme, dozer ve benzeri ağır iş makinaları ile ezme, süreli dinlendirme ve kepçe benzeri ağır iş makinaları ile toplama, kamyon ve benzeri nakliye araçları ile alandan uzaklaştırma olarak özetlenebilir. Tüm bu işlemlerin habitata vereceği zararlar aşağıdaki kategorilere ayrılabilir:

1. Çamurun alana yayılması sırasında yapılacak eylemlerin etkisi

2. Çamurun döküleceği alanın kaplanmasıyla yok olan vejetasyon

3. Çamurun, kapladığı alana ait toprağın fiziki özelliklerini değiştirmesi

4. Çamurun ezilmesi-düzeltilmesi sırasındaki iş makinası trafiği

5. Çamurun toplanması sırasındaki iş makinası trafiği,

6. Taşıma sırasında oluşan araç trafiği

7. Tüm işlemler sırasında yaşanan yoğun insan aktiviteleri

Bu etkiler ışığında yapılacak işlemlerin “Hafriyat toprağı kaldırılması” benzeri bir iş temposu ve yöntemi ile yapılacağı açıktır. Sulak alanlar sınırları içerisinde, Bern Sözleşmesi ile korunan habitatlar üzerinde hatta Ramsar Alanı sınırında böyle bir işlemin yapılması tüm ulusal ve uluslararası kanun ve yönetmeliklere göre suçtur ve doğa koruma adına düzenlenmiş hukuki altyapının ruhuna tamamen aykırıdır.”

resim3

Raporun ‘Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi‘ başlığını taşıyan 7. bölümünde ise İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü’nün çoğumuzun bilmediği hukuka aykırı yatırımlarından söz edilerek adeta aynı hukuksuzluğun ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nde de yapılabileceği uyarısı yapılmaktadır:

“İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı olan İzmir Su ve Kanalizasyon İdaresi Genel Müdürlüğü tarafından işletilen Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi 2000 yılında Büyük Kanal Projesi kapsamında faaliyete geçmiştir. Tesis deltanın en bakir alanlarından birisini oluşturan tuzcul bozkır habitatına sahip olan ve I. Derece Doğal Sit Bölgesi içerisinde bulunan güneydoğu Gediz Deltası’ndaki bölümde yapılmıştır. Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi, Delta’da 17 bin metrekarelik bir alanı kaplamaktadır.

Tesise giren atıksu, santrifüjlenerek % 65 sulu çamur haline getirilip 400 X 50 X 2,5 m boyutlarında havuzlarda depolanmaktadır. Bu yöntemle her gün ortalama 600 ton atık çamur (30 kamyon/gün) Gediz Deltası’na bırakılmaktadır. 2011 yılında tesisten çıkan atık çamurun depolanması için Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu’ndan ve Ulusal Sulak Alan Komisyonu’ndan onay alma sürecini bile gerçekleştirmeden dört yeni havuz açılmıştır. Büyükşehir Belediyesi’nin konuya ilişkin tüm tarafların katkısı ile uzun vadeli çözümler araması mümkün iken İZSU, Gediz Deltası içerisinde bulunan Çiğli Atıksu Arıtma Ünitesi’ne Ekolojik Etkilenme Bölgesi sınırlarında inşa edilmek üzere 4. bir faz eklenmesi talebini Ulusal Sulak Alan Komisyonu gündemine sunmuştur. Komisyon, Kültür ve Tabiat Varlıkları Bölge Kurulu’nun onayını aramaksızın oy çokluğu ile bu teklifi onaylamıştır. Günümüzde Atıksu Arıtma Tesisi ve her gün tesiste arıtılan ve hukuku ihlal ederek yine tesisin hemen etrafındaki birinci derece doğal sit alanına dökülen 600 ton çamur, en büyük tehdidi oluşturmaktadır.”

Devam Edecek…

Konu: Kadın – “Yaşamın Kaynağı”

Göztepe Rotary Kulübü ile İzmir Fotoğraf Sanatı Derneği’nin (İFOD) 2014 yılında ortaklaşa düzenledikleri 1. Uluslararası Fotoğraf Yarışması’nın konusu “Kadın : Yaşamın Kaynağı” idi.

Uluslararası bir fotoğraf yarışmasının ilk ayağında yaşamın kaynağı olarak nitelediği kadına verdiği bu önem şartnamede şu şekilde belirtilmiş:

“İzmir Göztepe Rotary Kulübü Derneği olarak; gelecek nesillerin kadınların elinde şekilleneceği düşüncesi ile yola çıkarak, eğitimli ve toplumda güçlü yeri olan kadınların, gelecek için daha duyarlı ve topluma faydalı bireyler yetiştireceği konusunda farkındalık yaratmak, her şeyden önce; bir evlat, kardeş, eş ve en önemlisi bir anne olan yaşamın kaynağı kadının sorunlarına dikkat çekerek, gereken önemin ve değerin verilmesini sağlayacak her türlü girişimi teşvik etmek en büyük isteğimizdir. Kadınların ışığı ile geleceğimizin aydınlanacağı düşüncesine katkı vermek isteyen, bu farkındalığı sağlayabilecek anları ölümsüzleştirecek tüm fotoğrafseverleri yarışmaya davet ediyoruz.”

Keyifli seyirler dileğiyle…

1-mehmet_yasa_2-women-tr
1. FİAP Altın Madalya – Mehmet Yasa – “Women”
2-ayhan_cinar_kok_2_kinali_el-tr
2. FİAP Gümüş Madalya – Ayhan Çınar Kök – “Kınalı El”
3-manu_barreiro_rodriguez_delicadeza-ispanya
3. FİAP Bronz Madalya – Manu Barreiro Rodriguez – “Delicadeza en B&N” (İspanya)
4-mans-1_anzheline_nadyezda-sea-ukrayna
FİAP Mansiyon – Anzhelina Nadyezda – “4-Sea” (Ukrayna)
5-mans-2-hadi-asgari-3-iran
FİAP Mansiyon – Hadi Asgari (İran)
6-mans-3-ismail_tutun-1-000488-tr
FİAP Mansiyon – İsmail Tütün – “1-000488”
7-mans-4-liem_do_hieu-1-woman-vietnam
FİAP Mansiyon – Liem Do Hieu – “Woman” (Vietnam)
8-mans-5-orcin_gorgun-aile2-tr
FİAP Mansiyon – Orçin Görgün – “Aile”
8-mans-6-serkan_colak-3-oda-tr
FİAP Mansiyon – Serkan Çolak – “Oda”

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 11

Ali Rıza Avcan

Yazı dizimizin bugüne kadar sizlere verdiği bilgiler çerçevesinde, Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından İzmir Körfezi’ne yapılacak ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin kendisi dışındaki diğer bir büyük proje ve güncellenmekte olan İzmir Ulaşım Ana Planı ile ilişkisi bulunmaktadır.

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin ilişkili olduğu, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı TCDD Genel Müdürlüğü tarafından ortaklaşa hazırlanan ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ne göre körfez tabanından çıkarılacak tarama malzemesinin büyük bir kısmı, hem rehabilitasyon projesi kapsamında yapılacak biri büyük diğeri küçük iki yapay adanın oluşumunda hem de ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ kapsamındaki büyük yapay adanın yapımında kullanılacak.

O nedenle, İzmir Körfezi’nin tabanından çıkarılacak tarama malzemesinin körfez suyunda yarattığı etki kadar bu malzemenin niteliği, nerelerde nasıl kurutulup kullanılacağı ve bu malzemenin kullanılması suretiyle yaratılacak üç yeni yapay adanın körfez akıntılarında yaratacağı olumsuz etkiler de bir o kadar önemli…

Bu durumu hem yapılacak yatırımların sürdürülebilirliği hem de çevrede yarattığı olumsuz etkileri önemsediğimiz için, bugünden itibaren bu konuları ele alan Doğa Derneği’nden Burak Özkırlı ile Okan Ürker tarafından düzenlenmiş 2012 tarihli ve ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi Kapsamında Gediz Deltası Sulak Alanı İçerisinde Yapılması Planlanan Tarama Malzemesi Depolanması ve İşlenmesi Sürecinin Ekolojik ve Hukuki Olarak İncelenmesi‘ başlıklı raporu inceleyerek değerlendirmeye çalışacağız.

1) Giriş, 2) Gediz Deltası’nın Önemi ve Korunma Durumu, 3) İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi, 4) Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Olarak Planlanan Alanın Yaşam Alanı Özelliklerine Bağlı Uluslararası Önemi ve Ornitolojik Önemi, 5) Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Olarak Planlanan Alanın Avifauna için Beslenme Alanı Olarak Önemi ve Kış Ortası Su Kuşu Sayımları (KOSK), 6) Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Olarak Planlanan Alanda Çamur Geri Kazanımı Sırasında Olası Prosedürler ve Habitat Kaybı, 7) Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi, 8) Proje Planına Bağlı Ulusal Mevzuattaki Hüküm İhlalleri, 9) Proje Planına Bağlı Uluslararası Mevzuattaki Hüküm İhlalleri, 10) Tarama Malzemesinin (Çamurun) Kullanımı İçin Olası Alternatif Yöntemler, 11) Değerlendirme; Tarama Malzemesi (Çamur)’nin, Alana ve Ramsar Alanına Öngörülen Etkileri, 12) Sonuç, 13) Kaynaklar ve 14) Ekler şeklinde toplam 14 bölümden oluşan raporun ‘Gediz Deltası’nın Önemi ve Korunma Durumu‘ başlığını taşıyan 2. bölümünde Gediz Deltası’nın önemi ve koruma durumu şu şekilde anlatılmıştır:

resim2

“Gediz Deltası, Ramsar Sözleşmesi (Özellikle Su Kuşları Yaşama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar Hakkında Sözleşme) kapsamında, önemi ulusal ve küresel ölçekte kabul edilen bir sulak alandır.

İzmir Körfezi’nde deniz taşımacılığını geliştirmek için 1990’lı yıllardan itibaren derinleştirme çalışmalarıyla ilgili projeler üretilmiş, her çalışmada çıkarılacak tarama malzemesi (çamur) ile ilgili bertaraf, depolama, döküm alanları ve bu işlemlerin gerçekleştiği alanlarda, bu faaliyetin ekosisteme etkisi incelenmiştir. 1994 yılından başlayarak çamurun Güney Gediz Deltası’nda depolanması düşünülmüş fakat yapılan Çevre Etki Değerlendirme araştırmalarında Gediz Deltası’nın ekolojik önemi tespit edilmiş ve vazgeçilmiştir. Takip eden 2 yıl içinde bilim insanları, üniversiteler ve sivil toplum kuruluşları alandaki kuş varlığını detaylı bir şekilde ortaya koymuşlardır.

Deltanın 8000 hektarlık alanı, 1982’de Yaban Hayatı Koruma Sahası ilan edilmiş, 1991’de Kuş Cenneti olarak anılmaya başlanmıştır. Delta’nın güneyinin kritik önemi, devam eden araştırmalarda belirlenmiştir. Tüm sulak alan, 1997’de “Türkiye’nin Önemli Kuş Alanları Kitabı”’nda, “Gediz Deltası” olarak bütüncül bir ekosistem anlayışıyla anılmaya başlamıştır (Yarar ve Magnin, 1997) ve 1998’de “Ramsar Alanı” ilan edilmiştir (Resmi Gazete: 15.04.1998 Sayı: 23314). Takip eden yıllarda Delta’da eski teknolojiye dayalı arıtma tesisi planlarından limana-tersaneye, imara açılma girişiminden, günümüzde kullanılan arıtma tesisine kadar pek çok proje planlanmıştır. Hali hazırda faaliyette bulunan Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi haricinde tüm projeler deltada neden olacakları tahribatın belgelenmesi ve o dönem yürürlükteki mevzuata aykırı uygulamalar olmalarından dolayı halkın ve sivil toplum kuruluşlarının da tepkisiyle iptal edilmiş veya deltaya zarar vermeyecek şekilde yeniden tasarlanmıştır.

Milletlerarası Sözleşmelerin Türk Hukukundaki hiyerarşik yerini doğrudan doğruya düzenleyen tek hüküm, Anayasanın 90. maddesinin son fıkrasıdır. Bu hükme göre; usulüne göre yürürlüğe konmuş milletlerarası sözleşmeler kanun hükmündedir. Ramsar Sözleşmesi’ni imzalayan milletler, sözleşmeye konu olan sulak alanlarını ilgili kriterler çerçevesinde korumakla yükümlüdür.

Sulak alanların korunması sadece doğal yaşamın devamlılığı değil aynı zamanda sosyo-kültürel ve ekonomik yaşamın devamı için de çok büyük önem taşır. Türkiye kıyılarındaki en büyük sulak alanlardan biri olan Gediz Deltası’nın Ramsar Sözleşmesi de dahil olmak üzere Uluslararası ve Ulusal Mevzuat kapsamında biyolojik bütünlüğünün güvence altına alınması taahhüt edilmektedir. Sulak alanlar sahip oldukları çeşitli yaşam alanları ve barındırdığı biyolojik çeşitliliğin yanı sıra sosyo-ekonomik ve kültürel değerler ile çevresinde yaşayan insanlara sağladığı hizmetler nedeniyle de çok büyük öneme sahiptir.

Hâlihazırda alanda faaliyet gösteren Atıksu Arıtma Tesisi, yaşam alanları üstündeki en kapsamlı tehdidi oluşturmaktadır. Tesis günde 600 ton atık çamuru tesis etrafında depolayarak nesli tehlike ve koruma altında olan kuş türleri de olmak üzere doğal habitatlara (kıyısal düzlükler, kıyı bataklıkları, tuzcul bitki toplulukları gibi) büyük zarar vermektedir. Bu durum sulak alanın kıyı ve çayır ekosistemleri arasındaki geçiş habitatının kaybına neden olmaktadır. Tesisin kurulu olduğu alan ve çevresinde çamur dökülen bölgelerde yayılım gösteren canlı türlerinin kolonilerinin yok olduğu veya bölgedeki dağılım alanlarının daraldığı gözlemlerle tespit edilmiş olup günümüzde bu yok oluş devam etmektedir. Bu uygulamaya karşı tedbir alınması gerekirken deltanın bu bölümünü geri dönüşü olmayacak bir şekilde tamamen yok edecek olan günümüzdeki adı ile “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” için resmi işlemler başlatılmıştır ve ÇED süreci işletilmeye alınmıştır.

Gediz Deltası sınırları içinde belirli bir alanı kaplayacak çamur depolama, tarama malzemesi depolama gibi her türlü etkinlik, verilen zararın katlanarak artmasına sebep olacaktır. Delta; kıyı ekosistemi, tuzlu çayırlık, bozkır, tatlı ve tuzlu bataklık ekosistemlerinin üzerine kurulmuştur. Üreme-beslenme için bu geçiş ekosistemlerine muhtaç olan türlerin yaşadığı alana yapılan müdahale, sadece habitatın tüm ekosistem işlevlerini kaybetmesine yol açmayacak aynı zamanda ulusal ve uluslararası mevzuat ile koruma altına alınmış olan türler için geri dönüşü mümkün olmayan bir tahribat yaratacaktır.”

maxresdefault

Gediz Deltası’nın Önemi ve Korunma Durumu‘ başlığını taşıyan ikinci bölümde yer alan Gediz Deltası ile ilgili  bilgiler şu şekilde sıralanmaktadır:

“Gediz Deltası tuzlu, tatlı ve acı su ekosistemlerini içeren sulak alan özelliği ve canlı çeşitliliği açısından Akdeniz havzasının en önemli sulak alanlarından birisidir. Bu nedenle Türkiye’deki 305 Önemli Doğa Alanı (ÖDA) ve 13 Ramsar Alanı (Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar) arasında yer almaktadır. Delta’da 289 farklı kuş türü kaydedilmiştir. Aynı zamanda bu türlerden tepeli pelikan (Pelecanus crispus), sibirya kazı (Branta ruficollis) ve dikkuyruk (Oxyura leucocephala) gibi 8 kuş türünün nesli küresel ölçekte tehlike altındadır.

Delta, içerdiği farklı habitatlarla çok sayıda tür için üreme, beslenme, korunma ve kışlama alanıdır. Türkiye’de yalnızca Tuz Gölü ve Gediz Deltası’nda üreyen flamingoların (Phoenicopterus roseus) 2600 çifti, nesli dünya ölçeğinde tükenen tepeli pelikanların (Pelecanus crispus) ise yaklaşık 85 çifti (2012 verileri ile) ve küçük kerkenezin (Falco naumanni) 30 kadar çifti deltada üremektedir.

Habitat zenginliği sonucu deltada yaşayan önemli türlere; kara leylek (Ciconia nigra), mahmuzlu kız kuşu (Holopterus spinosus), bataklık kırlangıcı (Glareola pranticola), kocagöz (Burhinus oedicnemus), kızıl şahin (Buteo rufinus), kaya sıvacısı (Sitta neumayer) örnek verilebilir.

Her yıl yapılan kış ortası su kuşu sayımları sonucu farklı kuş türlerinin ortalama 90.000 bireyinin deltada kışladığı tespit edilmiştir. Tespit edilen bu türlerin 28’inin Avrupa ölçeğinde neslinin tükendiği bilinmektedir. Delta karagagalı sumrunun (Sterna sandvicensis) Türkiye’de bilinen tek üreme alanıdır. Öte yandan sumrunun (Sterna hirundo) Türkiye’de en yüksek sayıda ürediği alan, kara leyleğin (Ciconia nigra) de Türkiye’de düzenli olarak kışladığı tek alandır.

Gediz Deltası kum bantlarından tuzcul çayırlıklara, sazlıklardan geçici ıslak çayırlara, tuzcul bozkırlara ve tepelerinde makiye kadar pek çok farklı özelikte yaşam alanı içermektedir. Akdeniz bitki coğrafyasının hakim olduğu deltada flora esas olarak tek yıllık otsu bitkiler, az miktarda çok yıllık otsu bitkiler ve odunsu bitkilerden oluşur. Deltada bulunan 300’ün üzerinde bitki türü arasında endemik (bulundukları habitatın ekolojik özellikleri nedeniyle sadece o ülkede ya da bölgede yetişen, dünyanın başka bölgesinde yetişme olasılığı olmayan) türler de bulunur.

Gediz Deltası’nın üç ana tatlı su bataklığından biri olan Çiğli Bölgesi; deltanın en önemli alanlarından biridir. Tuzlalarla İzmir kentinin arasında kalan özel koruma alanının güney-doğu bölümü olan Çiğli Bölgesi’ndeki habitat yapısını, tatlı su bataklığını da kapsayan tuzcul bataklık sistemi oluşturur.

Gediz Deltası; 1., 2., 3. derece doğal ve 2. derece arkeolojik sit alanı statüleriyle koruma altındadır. Türkiye taraf olduğu Ramsar ve Bern (Avrupa’nın Yaban Hayatı ve Doğal Yaşama Ortamlarını Koruma Sözleşmesi) sözleşmeleriyle alanın biyolojik bütünlüğünü güvence altına alacağını taahhüt etmiştir.”

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nin anlatıldığı üçüncü bölümde ise;

resim3
Projeye ait uydu fotoğrafı

“İzmir Büyükşehir Belediyesi ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları Genel Müdürlüğü (TCDD), “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi”ni yürütmektedir. Bu proje kapsamında İzmir’in 40 km’lik sahil şeridinin tasarımı planlanmakta ve projenin “İzmirlilerin Denizle İlişkisini Güçlendirmekte Uygulanacak Tasarım Stratejisi Planı”nın devamı olduğu ifade edilmektedir. Bu çalışma kapsamında inşası öngörülen “sirkülasyon kanalı” yaklaşık 13 km uzunluğundadır. Kanal için denizde –8 m’ye kadar dip taraması yapılacağı, yaklaşık 22.000.000 m³ çamur çıkartılacağı belirtilmektedir. Söz konusu sirkülasyon kanalının yaklaşık 10 km’lik kesimi Gediz Deltası Ramsar Alanı sınırlarında ve ‘mutlak koruma alanı’nda yer almaktadır. Ayrıca kanalın yaklaşık 9 km’lik kısmı da ‘1. Derece Doğal Sit Alanı’ sınırlarında kalmaktadır.

resim4
23.08.2012 tarihli projeye ait mevcut durum haritası

Taranacak malzeme yine mevzuat kapsamında koruma altında olan kıyı şeridinde dolguda değerlendirilecek ve ayrıca mutlak koruma alanına dökülerek depolanacaktır. İZSU’nun (İzmir Büyükşehir Belediyesi Su ve Kanalizasyon İdaresi) mülkiyetinde olan ve tarama malzemesinin geri kazanımı amacıyla kullanılacak bu alan (haritada mavi renk ile taranmıştır), arazi kullanım kararı, topografik harita üzerinde arıtma tesis alanı olarak gözükmekte iken mülga Çevre ve Orman Bakanlığınca onaylanan İzmir Çevre Düzeni Planı L17 numaralı pafta incelendiğinde, Doğal Karakteri Korunacak Alanlar statüsünde, Sazlık Bataklık Alan olduğu görülmektedir. Planda bu alanın, Ekolojik Etkilenme Bölgesi, Sulak Alan Tampon Bölgesi, Mutlak Koruma Alanı ve Sulak Alan Koruma Bölgesi içinde yer aldığı, Ramsar Alanı’na ise alanın batısında ve güneyinde sınırı olduğu görülmektedir. Bu alan yaklaşık 750 hektar büyüklüğündedir ve kıyı kenar çizgisiyle kesişmektedir.” denilmektedir.

Devam Edecek

Göztepe Rotary Kulübü-İFOD 2. Uluslararası Fotoğraf Yarışması, 2015 – 3

Göztepe Rotary Kulübü ile İzmir Fotoğraf Sanatı Derneği (İFOD) tarafından ortaklaşa düzenlenen uluslararası fotoğraf yarışmasının üçüncüsü için çağrıların yapıldığı günümüz koşullarında bu yarışmanın “Trafik ve Ulaşım: Hayata Bağlayan Yollar” konulu ikincisinde ödül alan ya da sergilemeye değer bulunan ülkemiz sanatçılarına ait ülkemiz görüntülerini içeren son 12 fotoğrafı sizlerle paylaşıyoruz.

9551-168-tfsf-pxmgf
Soner Yaman – Sergileme – Köye Dönüş
9773-168-tfsf-y4xft
Demet Çakırdoğan – Sergileme – Bekleyiş
14046-168-tfsf-m7uct
Şahin Karakaya – Sergileme – Köprü
15069-168-tfsf-a2ge2
Seçkin Uçan – Sergileme – Trafik
15069-168-tfsf-dijih
Seçkin Uçan – Sergileme – Kavşak
16022-168-tfsf-fmbhu
Battal Gazi Barlas – Sergileme – Göç Yolcusu
18611-168-tfsf-rqtvm
Emre Bulduk – Sergileme – Farklı Yaşamlar
19067-168-tfsf-ut10e
Mustafa Türkmen – Sergileme – Köprüde Trafik
21086-168-tfsf-4f2u2
Ömer Kılıç – Sergileme – Her Şartta Trafik
23295-168-tfsf-fvft6
Türkay Ayyıldız – Sergileme – Tünel Yolu
23842-168-tfsf-gh4pd
Arda Savaşçıoğulları – Sergileme – Araba, İşçi
soner-yaman-sergileme-yolcular
Soner – Sergileme – Yolcular

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 10

Ali Rıza Avcan

Bugün artık TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin hazırladığı ‘İzmir Körfezi Köprü Ada Tünel Geçişi Projesi Değerlendirme Raporu‘nu inceleme işini bitiriyoruz. 

Değerlendirmemizin bugünkü konusu, İzmir Körfezi’nin tam ortasına yapılacak ampul şeklindeki yapay ada için dünyanın iki ülkesinden verilen örneklerle İzmir Körfezi’nin ortasına yapılacak yapay ada arasındaki benzerlik ya da farklılıkları inceleyip örnek verilen bu iki köprünün aslında örnek gösterilemeyeceğini anlatmakla ilgili.

İzmir körfezi geçiş projesi sunumunu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu örnek olarak, Baltık Denizi’ndeki Oresund boğazında yapılmış olan İsveç ile Danimarka’yı birbirine bağlayan Oresund köprü tünel projesini göstermiştir.

oresund_bridge_plan
Öresund Köprüsü

Öresund Köprüsü (Danca: Øresundsbroen, İsveççe: Öresundsbron) İsveç ile Danimarka arasında yer alan Öresund Boğazı’nda iki şeritli demiryoluna ve dört şeritli karayoluna sahip olan birleşik bir köprüdür. Köprü Avrupa’da hem demiryolu hem karayolu taşımacılığının yapıldığı 4 kilometresi tünel, 4 kilometresi ada ve 8 kilometresi köprü olan en büyük birleşik köprüdür ve Öresund Bölgesi’nin iki metropolitan alanı olan Danimarka’nın başkenti 1.280.371 nüfuslu Kopenhag ile İsveç’in önemli şehirlerinden 308.873 nüfuslu Malmö’yü birbirine bağlar. Avrupa Birliği’nin uluslararası E20 yolu burada, Oresund Demiryolu gibi denizin ortasında iki şeritli bir otoyolla tünele bağlanır. Öresund dünyadaki en büyük sınırötesi köprü ve aynı zamanda özel teşebbüsle yapılıp işletilen en büyük köprüdür.

Öresund Köprüsü, İsveç’in Malmö kentinden başlar. Köprü Öresund Boğazı’nın ortasında, Peberholm denen yapay bir ada üzerinde sona erer ve burada deniz altından ilerleyen bir tünelle birleşir. Bir ayağı İsveç’te olan köprünün Danimarka’nın asıl topraklarında ayağı yoktur. Bu nedenle köprünün bittiği bu yapay ada resmî olarak İsveç’e aittir. Peberholm Adası’nın uzunluğu 4 kilometreden fazla olup, genişliği ise birkaç yüz metredir. Adada yerleşim yoktur.

oresund3
Öresund Köprüsü

Peberholm Adası’nda Öresund Köprüsü’nün bittiği yer ile Danimarka’nın en yakın yerleşim birimi arasını bağlayan hatta Drodgen Tüneli denir. (Danca: Drogdentunnelen) Bu tünel, 4.050 metre uzunluğundadır. Bunun 3.150 metresi deniz altında inşa edilmiştir. Öresund Köprüsü’nü uzatmak yerine bir tünel yapılmasının nedeni bu bölgenin Kopenhag Havaalanı’na çok yakın olmasıdır.

Kuzey denizlerinin rüzgarlı dönemlerinde çalışamayan feribot deniz ulaşımına da bir alternatif ve zorunluluk olarak planlanıp uygulandığı belirtilmektedir.

peberholm_small
Peberholm Adası

Diğer anlatılan örnek ise uzak doğuda geçmişte 1990’lara kadar, İngiliz sömürgesi olan Hong Kong ile yine geçmişte Belçika sömürgesi olan Macao bölgelerini birbirine bağlamak için inşaatı sürmekte olan Zhuhai köprü tünel projesidir.

Çin Halk Cumhuriyeti’nin Pearl River deltasındaki üç büyük kenti (Hong Kong, Makao ve Zhuhai) birbirine bağlayan köprünün uzunluğu 29,6 kilometre, batırma tünelin uzunluğu 4.860 metre, adanın büyüklüğü ise 130 hektar kadardır. 

zhu-hai-hk-macau-bridge
Zhuhai HKMZ Köprü Tünel Projesi
fig-4-visualization-of-the-west-artificial-island
Zhuhai HKMZ Köprüsü, HKBCF Yapay Adası

Çin’in güneyinde iki özerk yönetim bölgesi olan Hong Kong ve Macao güney Asya’nın en güçlü iki serbest pazarı, güçlü iki endüstri, liman ve turizm kentleridir. Zhuhai HKMZ köprü tüneli bu iki özellikli kenti ve ekonomiyi birbirine bağlamaktadır.

Verilen bu örneklerin kendine özgü koşul ve gerekçelerinin, kültürel, mekânsal, fiziki ya da ekonomik pozisyonlarının İzmir kenti ve İzmir körfezi ile ve İzmir körfez geçiş projesi ile hiçbir benzerliğinden söz edilemez.

Sonuç:

İzmir körfezinin su sirkülasyonuna yapay ada ve köprü ayakları ile engel oluşturarak kirliliğin sürmesine neden olacak olan, ekonomik açıdan fizıbıl olmayan, kentin erişim, ulaşım talepleriyle ve kent içi ulaşımla hiçbir ilişkisi bulunmayan, kentin ulaşım ve imar planlarının önerisi olmayan ve sulak alanlara, doğal sit alanlarına ve koruma alanlarına büyük zarar verecek olan bu projeden vazgeçilmeli, bir daha gündeme getirilmemek üzere unutulmalıdır.

İzmir kentini, kentsel alanı ve körfezi doğrudan etkileyecek İzmir Körfezi Geçiş Projesi karayolu-otoyol gibi büyük teknik altyapı projelerinin, kent planlarının (ulaşım ve imar planları) kararına dayanması ve bu gibi büyük yatırımların kentin mekânsal oluşumuna, doğal değerlerine zarar vermeyecek şekilde, bilimsel ve akılcı tercihlerle planlanmasına özen gösterilmelidir.

Yüksek maliyetli ulaşım, altyapı projelerinin ve yatırımlarının seçiminde de teknik, bilimsel ve akılcı yöntemler esas alınmalı, kaynaklar kentin ulaşım sorunlarını çözecek öncelikli kamu toplu ulaşım projelerine harcanmalıdır.

Özetlenen duyarlılıkların gösterilmediği durumlarda, bu ve benzeri projelerle kentlerde kamusal yarar yerine, giderilmesi olanaksız ve büyük ölçüde mali kaynak israfına ve çevresel, kamusal zarara neden olunacaktır.

30 Haziran 2015

Hasan TOPAL
Mimarlar Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı

Devam Edecek…

Göztepe Rotary Kulübü-İFOD 2. Uluslararası Fotoğraf Yarışması, 2015 – 2

Göztepe Rotary Kulübü’nün İzmir Fotoğraf Sanatı Derneği (İFOD) ile birlikte 2015 yılında ikincisini düzenlediği Uluslararası Fotoğraf Yarışmasında ödül kazanan ya da sergilemeye değer bulunan ülkemiz fotoğraf sanatçılarıyla ülkemiz görüntülerinin yer aldığı fotoğrafları paylaşmaya devam ediyoruz.

Konusu, “Trafik ve Ulaşım:Hayata Bağlayan Yollar” olarak belirlenen bu yarışmanın jürisi İtalyan fotoğraf sanatçısı Virgilio Bardossi, Macar fotoğraf sanatçısı Istvan Kerekes ile fotoğraf sanatçısı Ali Rıza Demir, fotoğraf sanatçısı ve Göztepe Rotary Kulübü Derneği temsilcisi Berna Kızıltan ve Yrd. Doç. Dr. ve İFOD Yönetim Kurulu Başkanı A.Beyhan Özdemir’den oluşmuş.

Bugünkü 2. paylaşımımızda toplam 32 fotoğrafın yer aldığı bu yarışma ile ilgili fotoğrafları önümüzdeki günlerde de paylaşmaya devam edeceğiz.

adnan-aykan-sergileme-zaman
Adnan Aykan – Sergileme – Zaman
ahmet-tarimci-sergileme-caba-1
Ahmet Tarımcı – Sergileme – Çaba 1
ahmet-tarimci-sergileme-caba-2
Ahmet Tarımcı – Sergileme – Çaba 2
ahmet-tarimci-sergileme-yogunluk
Ahmet Tarımcı – Sergileme – Yoğunluk
ali-cobanoglu-sergileme-yolhali
Ali Çobanoğlu – Sergileme – Yolhali
ali-kahveci-sergileme-yara-dogru
Ali Kahveci – Sergileme – Yara Doğru
ali-mermertas-sergileme-yol-ortasi
Ali Mermertaş – Sergileme – Yol Ortası
arif-miletli-sergileme-otoyol
Arif Miletli – Sergileme – Otoyol
ercan-pek-sergileme-yol
Ercan Pek – Sergileme – Yol
firat-kiztanri-sergileme-yollar
Fırat Kıztanrı – Sergileme – Yollar
hadi-aslan-sergileme-kavsak
Hadi Aslan – Sergileme – Kavşak
hamiyet-ilgan-sergileme-nargile
Hamiyet İlgan – Sergileme – Nargile
hatice-karakan-seregileme-izmir
Hatice Karakan – Sergileme – İzmir
hatice-karakan-sergileme-istanbul
Hatice Karakan – Sergileme – İstanbul
hulya-samer-sergileme-iz
Hülya Şamer – Sergileme – İz
kayhan-guc-sergileme-fsm
Kayhan Güç – Sergileme – FSM
kayhan-guc-sergileme-kopru
Kayhan Güç – Sergileme – Köprü
levent-canakkalelioglu-sergileme-yollar
Levent Çanakkalelioğlu – Sergileme – Yollar
mehmet-uluyurt-sergileme-ayak
Mehmet Uluyurt – Sergileme – Ayak
mehmet-uluyurt-sergileme-maden
Mehmet Uluyurt – Sergileme – Maden
murat-gunaydin-sergileme-sokak
Murat Günaydın – Sergileme – Sokak
35. Avrasya Maratonu
Murat Şengül – Sergileme – Simitçiler
mustafa-kilinc-sergileme-yayla-yolu
Mustafa Kılınç – Sergileme – Yayla Yolu
nejat-gunduc-sergileme-trafik
Nejat Gündüç – Sergileme – Trafik
okan-ozdemir-sergileme-zaman-yol
Okan Özdemir – Sergileme – Zaman-Yol
osman-maasoglu-sergileme-tren-yolu
Osman Maaşoğlu – Sergileme – Tren Yolu
SAMSUNG CAMERA PICTURES
Serçin Altınöz – Sergileme – Hayata Ulaşan
serkan-colak-sergileme-yol
Serkan Çolak – Sergileme – Yol
turgay-dundar-sergileme-bayrakli-yol
Turgay Dündar – Sergileme – Bayraklı Yol
utku-samli-sergileme-taksi
Utku Şamlı – Sergileme – Taksi
yilmaz-savas-kandag-sergileme-sis
Yılmaz Savaş Kandağ – Sergileme – Sis
zehra-coplu-sergileme-tramvaylar
Zehra Çöplü – Sergileme – Tramvaylar

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 9

Ali Rıza Avcan

TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin ‘İzmir Körfezi Köprü-Ada-Tünel Geçişi Projesi Değerlendirme Raporu‘nu inceleyip değerlendirmeye devam…

Köprü Tünel Projesi’nin İzmir Körfezine Etkisi

İzmir Körfez Geçişi Projesi ile önerilen 4,2 kilometre uzunluğundaki köprü ve ayakları ile 800 metre uzunluğunda, 200 metre genişliğindeki yapay ada körfezin ufuk çizgisini yok edecek bir müdahale olacak, kentin ufkunda bir duvar etkisi yaratılacaktır.

Ayrıca yapılacak köprü ayakları ve yapay ada körfez dip akıntılarını ve su sirkülasyonunu önemli oranda azaltılacak, yazı dizimizin önceki bölümlerinde de belirttiğimiz gibi körfezin dip akıntılarıyla su sirkülasyonunu arttırmak amacıyla geliştirilen ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin getireceği % 40 oranındaki artış bu proje ile % 10-15 oranına inecektir.

gediz-deltasi-haritasi-01gediz-deltasi-koruma-statuleri

“Bu durumda önerilen köprü-tünel-ada projesi ile İzmir Körfezi için yaşamsal bir çevre sorunu/felaketi yaratılmış olacaktır. İzmir Körfezi ortasında hiç gereği olmayan ve yapılabilecek en büyük yanlış bir yapay ada oluşturmaktır.”

Sulak Alanlara ve Doğal Sit Alanlarına Etkisi

İzmir Körfezi kuzey-batı kesimi Kuş Cenneti olarak bilinen Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alan (RAMSAR) kapsamındaki bir bölgedir. Ramsar alanı tampon bölgesi koruma kuşağı Mavişehir’in hemen yakınındaki eski Gediz Nehri yatağı ile sınır oluşturmaktadır.

Bu bölge aynı zamanda Mavişehir eski Gediz Nehri yatağından başlamak üzere körfezin kuzeyindeki lagün alanlarını kapsayacak şekilde 1. derece doğal sit alanı olarak tescillenmiş bir alandır.

Bu durumda ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ kapsamında yapılacak bağlantı yolları, kavşaklar ve köprünın uluslararası koruma altındaki Ramsar Bölgesi ile 1. derece doğal sit alanı içinde yapılacağı anlaşılmaktadır. Bu da projenin bölgedeki doğal yapıyı, sit alanını, kuş popülasyonunu olumsuz bir şekilde etkileyeceği demektir.

Projenin güney bölgesindeki yollar, kavşaklar ve köprü-tünel ise 1 ve 3. derecede doğal sit alanlarında yapılacak ve bu haliyle İnciraltı ve Sahilevleri kesimindeki doğal değerleri tahrip edecektir.

Bizlere aktarılan proje bilgileri arasında, yapılacak köprü, tünel, ada ve yolların koruma-kullanma dengesini korumak amacıyla bu doğal değerler üzerinde yaratacağı tahribatın nasıl engelleneceğine ilişkin hiçbir bilgiye yer verilmemiş; aksine bu bölgelerin varlığından söz edilmekle birlikte proje tasarımında bu değerlerin yeterince dikkate alınmadığı, proje müellifiyle uygulayıcısının böyle bir endişesi olmadığı izlenimi edinilmiştir. 

Diğer Çevresel ve Teknik Problemler

Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından yaptırılacak ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin karbon ayak izi, kıyı ayak izi gibi uluslararası kirlilik değerleri açısından yaratacağı olumsuz etkilerin titizlikle aratştırılması gerekmektedir.

Ayrıca hem bu projenin hem de İZSU-TCDD işbirliği ile yürütülecek ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin İzmir Körfezi ile yakın çevresinde yaratacağı etkilerin hidroloji, jeoloji, çevre, peyzaj, deniz bilimleri, ornitoloji (kuşbilimi) gibi farklı uzmanlık alanları tarafından etkileşimli olarak araştırılması, bu araştırmanın sadece proje tasarımcı ve uygulayıcılarına bağlı birimler, bilim insanları tarafından değil; bu projelerle menfaat ilişkisi olmayan meslek örgütleri ile tarafsız, objektif bilim merkezleri ve insanlarınca incelenmesinde kamu yararı açısından büyük fayda bulunmaktadır.

“İzmir kentinin ve körfezin depremsellik durumu göz önüne alındığında çok ayrıntılı jeolojik, jeofizik, jeoteknik araştırma etüd ve analizler hazırlanmadan ve ortaya çıkacak riskleri giderecek çok yüksek maliyetli yapım teknikleri belirtilmeden (gerçek maliyeti hesaplanmadan) böylesi bir projenin ortaya konması akılcı ve bilimsel görülemez.” 

Hele ki geçen, hafta gazetelerde çıkan “Körfezde yeni aktif 4 fay hattı bulundu” haberlerini okuduktan sonra…

1374217807

Körfez Geçiş Projesinin Maliyeti İle İzmir Kentiçi Ulaşımında Önceliği Olan Hangi Ulaşım Projeleri Yapılabilir?

TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin hazırladığı değerlendirme raporunun bu bölümünde 2015 yılı koşullarında 3,5 Milyar Türk Lirasına malolacağı belirtilen bu projenin, Konak ve Sabuncubeli tünellerinde ortaya çıkan olası maliyet artışları dikkate alındığında daha fazla bir maliyete neden olacağı belirtilerek; ihtiyaç ve talepler açısından İzmir için gereksiz olan bu yatırım için harcanacak paranın kentin diğer ulaşım sorunlarını çözmek için harcanması durumunda; 9 kilometre uzunluğundaki Üçyol-DEÜ Kampusü arasındaki metro hattının, 4 kilometre uzunluğundaki Halkapınar-Otogar arasındaki metro hattının, 7 kilometre uzunluğundaki EVKA3-Bayraklı metro hattının, 6 kilometre uzunluğundaki Konak-Alsancak-Liman Arkası-Halkapınar metro hattının, ayrıca kent merkezinde yapılacak 30 kilometrelik yeni metro hattının, 6 adet yeni vapur iskelesinin yaptırılabileceği, buna ilave olarak 20 adet farklı kapasitelerde hızlı, güvenli ve konforlu yolcu vapuru ile 5 adet yeni nesil 80-100 araç kapasiteli arabalı vapurun alınabileceği belirtilmektedir.

Tabii ki, bu 3,5 Milyar Türk Liralık maliyet 1 Amerikan Doları’nın 1,931 Türk Lirası olduğu 2013 yılına ait bir hesaba dayanmaktadır. 1 Amerikan Doları’nın 3,50 liraya dayandığı günümüz koşullarında ise 3,5 Milyar Türk Lirasının karşılığı olan 1,823 Milyar Amerikan Doları’ın Türk Lirası karşılığının da 6,380 Milyar olduğunu ve bu tutardaki bir bütçeyle çok daha fazla yatırım yapılabileceğini dikkate almak koşuluyla… 

Devam Edecek…

Göztepe Rotary Kulübü-İFOD 2.Uluslararası Fotoğraf Yarışması, 2015 – 1

Bugün de sizlerle, Göztepe Rotary Kulübü’nün İzmir Fotoğraf Sanatı Derneği (İFOD) ile birlikte 2015 yılında ikincisini düzenlediği Uluslararası Fotoğraf Yarışmasında ödül kazanan ya da sergilemeye değer bulunan ülkemiz fotoğraf sanatçılarıyla ülkemiz görüntülerinin yer aldığı fotoğrafları paylaşıyoruz.

Konusu “Trafik ve Ulaşım:Hayata Bağlayan Yollar” olarak belirlenen bu yarışmanın jürisi İtalyan fotoğraf sanatçısı Virgilio Bardossi, Macar fotoğraf sanatçısı Istvan Kerekes ile fotoğraf sanatçısı Ali Rıza Demir, fotoğraf sanatçısı ve Göztepe Rotary Kulübü Derneği temsilcisi Berna Kızıltan ve Yrd. Doç. Dr. ve İFOD Yönetim Kurulu Başkanı A.Beyhan Özdemir’den oluşmuş.

Bugünkü paylaşımımızda toplam 32 fotoğrafın yer aldığı bu yarışma ile ilgili fotoğrafları önümüzdeki günlerde de paylaşmaya devam edeceğiz.

01-kayhan-guc-fiap-gumus-madalya-yollarda
Kayhan Güç – FİAP Gümüş Madalya + İzmir Göztepe Rotary Kulübü Özel Ödülü – “Yollarda”
02-ali-mermertas-fiap-bronz-madalya-yayalar
Ali Mermertaş – FİAP Bronz Madalya + İzmir Göztepe Rotary Kulübü Özel Ödülü – “Yayalar”
03-ali-mermertas-fiap-mansiyon-copcu
Ali Mermertaş – FİAP Mansiyon – “Çöpçü”
04-kemal-ozkilic-fiap-mansiyon-dikkatli-yaya
Kemal Özkılıç – FİAP Mansiyon – “Dikkatli Yaya”
05-murat-gunaydin-fiap-mansiyon-isik
Murat Günaydın – FİAP Mansiyon – “Işık”
06-ayhan-turan-menekay-fiap-mansiyon-havayolu
Ayhan Turan Menekay – FİAP Mansiyon – “Havayolu”
07-banu-acikgoz-fiap-mansiyon-umut-treni
Banu Açıkgöz – FİAP Mansiyon – “Umut Treni”
abdullah-agah-oncul-sergileme-eskisehir-sis
Abdullah Agah Öncül – Sergileme – “Eskişehir Sis”
arif-miletli-sergileme-tren-yolu
Arif Miletli – Sergileme – “Tren Yolu”
aytul-akbas-sergileme-ulasim
Aytül Akbaş – Sergileme – “Ulaşım”
celal-erdem-sergileme-kirmizica
Celal Erdem – Sergileme – “Kırmızıce”
cigdem-morgul-sergileme-kraggy
Çiğdem Morgül – Sergileme – “Kraggy”
Rüya
Erdal Türkoğlu – Sergileme – “Rüya”
fuat-yetkin-sergileme-gunese-yolculuk
Fuat Yetkin – Sergileme – “Güneşe Yolculuk”
hakan-yayla-sergileme-otogar
Hakan Yayla – Sergileme – “Otogar”
ihsan-ilze-sergileme-golgeler
İhsan İlze – Sergileme – “Gölgeler”
ihsan-ilze-sergileme-sark-ekspresi
İhsan İlze – Sergileme – “Şark Ekspresi”
ismail-ikiz-sergileme-kivrim
İsmail İkiz – Sergileme – “İkiz”
ismail-ikiz-sergileme-odessa
İsmail İkiz – Sergileme – “Odessa”
kaya-elicin-seregileme-tunelustu
Kaya Eliçin – Sergileme – “Tünelüstü”
kemal-ozkilic-sergileme-highway
Kemal Özkılıç – Sergileme – “Highway”
kemal-ozkilic-sergileme-motorway
Kemal Özkılıç – Sergileme – “Motorway”
meral-aktas-sergileme-fayton
Meral Aktaş – Sergileme – “Fayton”
mustafa-dogan-sergileme-gidis
Mustafa Doğan – Sergileme – “Gidiş”
necla-ozarslan-sergileme-kopru
Necla Özarslan – Sergileme – “Köprü”
osman-arsal-sergileme-gemi
Osman Arsal – Sergileme – “Gemi”
osman-arsal-sergileme-tren
Osman Arsal – Sergileme – “Tren”
serife-keser-sergileme-kar
Şerife Keser – Sergileme – “Kar”
tarik-esdik-sergileme-marathon
Tarık Eşdik – Sergileme – “Marathon”
umut-sabuncu-sergileme-lightspeed
Umut Sabuncu – Sergileme – “Lightspeed”
yuksel-acikgoz-sergileme-safety
Yüksel Açıkgöz – Sergileme – “Safety”
omer-sahin-sergileme-tarihin-izinde
Osman Şahin – Sergileme – “Tarihin İzinde”

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 8

Ali Rıza Avcan

Bugün size, TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin 25 Haziran 2015 tarihinde ÇED Yönetmeliğinin 9. maddesi gereğince yapılan halkın bilgilendirme toplantısı için hazırladığı “İzmir Körfezi Köprü-Ada-Tünel Geçişi Projesi Değerlendirme Raporu“nun ayrıntılarını anlatarak bu rapordaki bilgiler ışığında değerlendirmelerde bulunmaya başlayacağım.

Projenin İzmir Kent Planları İle İlişkisi:

İzmir Körfez Geçişi Projesi’, İzmir kentinin yürürlükte olan 1/100.000 ölçekli il çevre düzeni 1/25.000 ölçekli il çevre düzeni ve 1/25.000 ölçekli nazım imar planıyla 1/5.000 ölçekli nazım ve 1/1.000 ölçekli uygulama imar planlarında yer almamaktadır. O nedenle bu proje kent planlarının bir öngörüsü ve önerisi değildir.

Projenin İzmir Ulaşım Ana Planı İle İlişkisi

2030 yılı hedef alarak hazırlanan İzmir Ulaşım Ana Planına göre;

İzmir kentinin yaklaşık 3 milyon kişiye ulaşan nüfusu, ‘merkez kent‘ (metropol) olarak tanımlanan Karşıyaka, Çiğli, Bayraklı, Bornova, Konak, Karabağlar, Buca ve Gaziemir ilçelerinde yoğunlaşmaktadır. Geleneksel ticaret merkezi, tarihi Kemeraltı bölgesi ile onun çevresindeki Alsancak ve Çankaya bölgelerinden oluşmaktadır. Kentin yeni merkezi iş alanı ise Bayraklı ve Salhane bölgesinde gelişmekte olup yürürlükte olan İzmir Ulaşım Ana Planı da bu gelişmeyi desteklemektedir.

Kentteki konut bölgeleri Çiğli, Karşıyaka, Bayraklı, Bornova, Konak, Karabağlar, Buca, Gaziemir ilçelerinde; sanayi, organize sanayi, küçük sanatlar gibi çalışma alanları ise kentin kuzey, doğu ve güney akslarıyla kent çıkışlarının çevresinde yoğunlaşmıştır.

Kentle ilgili tüm plan kararlarında merkez kentin hizmetler sektörü boyutundaki işlevinin gelişeceği öngörülmekte ve bu öngörü mevcut gelişmelerle doğrulanmaktadır.

Merkezi iş alanları, konut, sanayi, organize sanayi ve küçük sanatlarla ilgili yerleşme bölgelerinin böylesi bir dağılım gösterdiği kentteki erişim-ulaşım talepleri, 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planının 2030 yılı ile ilgili yolculuk isteklerini gösteren aşağıdaki çizelgesinde görüldüğü gibi, kentin kuzey, doğu ve güney aks ve koridorlarında yoğunlaşmaktadır. 

2030-yili-icin-yolculuk-istek-hatlari

İzmir’le ilgili plan kararlarındaki diğer bir husus da, kuzeyde Aliağa, güneyde Torbalı, doğuda Kemalpaşa alt merkezleri olup, İzmir Ulaşım Ana Planı kapsamında belirlenen erişim/ulaşım talepleri iç körfez çevresindeki konut bölgelerinden merkezi iş alanlarına ve körfez çevresi yerleşimlerden başlamak üzere kuzeye, doğuya ve güneye çalışma alanlarına doğru yoğunlaşmaktadır.

Bu bağlamda kentle ilgili planlarla bu planların erişim/ulaşım işleviyle ilgili nihai kararı olan İzmir Ulaşım Ana Planındaki beklentilerin tümü, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin önerdiği İzmir Körfezi üzerinden kuzey-güney doğrultusundaki yeni bir ulaşım aksını kapsamamakta, böyle bir talebin olmadığını ifade etmektedir. 

Çünkü “ulaşım ana planı etüdlerinin ve araştırmalarının hiçbir yerinde önerilen körfez köprü-tünel projesinin gerekliliğine ilişkin bir bulgu bulunmamaktadır. Bu nedenle önerilen körfez geçişi köprü-tünel-ada projesinin İzmir kent içi ulaşım sorunlarının çözümüne yönelik bir proje olmadığı ortaya çıkmaktadır. Bu proje İzmir Ulaşım Ana Planının bir önerisi değildir.

Ancak, TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin bu raporu yazdığı 2015 yılında yürürlükte bulunan 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı, hiçbir bakanlığın onayına sunulmadan doğrudan doğruya İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından kabul edilip uygulamaya konulan ‘bağımsız‘ bir plandı. O nedenle, hiçbir üst kuruluşun, başbakanlık, bakanlık ya da genel müdürlüğün talimatı dikkate alınmadan tümüyle İzmir’in mevcut ve gelecekteki ihtiyaç ve taleplerini dikkate alarak hazırlanmış, İzmir’e özgü bir plandı.

Ancak, aradan geçen iki yıl içinde İzmir Büyükşehir Belediyesi yeni bir ulaşım ana planı hazırlamaya başladı ve bu planı, eskisinden farklı olarak Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı ile birlikte hazırlayıp Kalkınma Bakanlığı’nın onayına sunmayı; böylelikle başka yatırımlarda yaşadığı sıkıntıları bu konuda taviz vererek aşmayı hedefliyor. 

whatsapp-image-20160518_6

Ulaşım ana planlarının onaylanması konusunda merkezi yönetime verilmiş hiçbir yasal yetki bulunmamasına karşın; hazırlanmakta olan yeni ulaşım planının yasal dayanağı olmayan bir yönetmelik maddesine göre bakanlık onayına sunulması, hükümetin ısrarlı bir şekilde istediği ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin bu plana dahil edilmesini kolaylaştıracaktır.

Bu da, TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin 2015 tarihli inceleme raporundaki “bu proje, İzmir Ulaşım Ana Planının bir önerisi değildir” şeklindeki haklı itirazının, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin “gönüllü rızasıyla” aşılması anlamına gelecektir. 

Devam Edecek…

Yokluğuyla ‘Kayıp Kadınlar’ı Arttıran Kent Stratejileri

Seniye Nazik Işık

Amartya Sen, Nobel ödüllü, Hintli bir kalkınma iktisatçısı.

‘Kayıp Kadınlar’’ adlı makalesini yazdığı 24 yıl bitti. Çeyrek asır.

O bu makaleyi yazdığında doğan kız bebeklerin pek çoğu bugün kendi bebeklerinin anası. Tabii, ‘kayıp kadınlar’a eklenmedilerse…

Amartya Sen kime ‘kayıp kadınlar’ demiş? Hemen söyleyeyim: Doğumda hak ettikleri biyolojik ömrü tamamlayamadan bu dünyadan göçüp giden kadınlara.

Kim bu kadınlar? Özellikle sağlık sisteminin kadınları dikkate almayan politikalarla oluşturulması sonucu, bebeklikte aşılarını olamayan, ne çocukluğunda ne yetişkinliğinde yeterince beslenen, gebelikte, doğumda, lohusalıkta gereken bakımı alamayan, gelenek-töre adı altında çocuk yaşta evlendirilen, çocuk yaşta anne olan, istediğinden çok çocuk doğuran, doğum kontrolünden yararlanamayan, çok doğum çok çocuk ya da tıbbi olmayan düşük-kürtaj gibi nedenlerle göçüp giden kadınlar.

amartya-sen

Özetle, neresinden bakarsanız bakın, kendi bedeni üzerinde kendi kontrolü, kendi kararı olmayan kadınlar. Yani cinsiyete dayalı eşitsizliğin en acı, en ağır hallerini yaşayan kadınlar…

Amartya Sen makalesini yazdığında kayıp kadınların sayısını en az 100 milyon olarak tahmin etmiş. (24 yılda bu sayı kim bilir kaça yükseldi?)

Daha geçtiğimiz hafta 10 gün süren bir kriz yaşadık. Konu 15 yaşından küçük ve tecavüze uğramış, üstüne de tecavüzcüsüyle evlilik adı altında aynı çatı altında yaşamaya bırakılmış, bu beraberlikten çocuk sahibi olmuş kızlara tecavüz edenlerin, onları yasal olmayan bu evliliğe atanların af edilmesine ilişkin bir gece yarısı önergesiydi. O halde, “Kayıp kadınlar gerçeğinin devam eden boyutları var mı?” sorusunun cevabı, bizim ülkemiz için “Evet, var!

Diyeceksiniz ki, evet ‘kayıp kadınlar’ gerçeği hala önemli ama bunun kent stratejileriyle alakası ne?

Bir kadına yönelik şiddet ve sağlıkla ilgili birkaç örnek verelim. Hepimiz biliyoruz, kadına yönelik şiddet cennetlerinden biri Türkiye: Hiç bizde yok, orda çok falan demeyelim, memleketin hemen her yerinde yaygın ve ciddi, üstelik de artma eğiliminde bir şiddetle iç içe yaşıyoruz.  Sağlık kurumlarında çalışanlar şiddete uğramış kadınlarla acil servisten polikliniklere birçok noktada karşılaşırlar.

Hastane içi işler Sağlık Bakanlığı’nın görev alanındaki işler olduğundan, bu bahse girmiyorum. Fakat yaşadığımız yer açısından kadına yönelik şiddetle mücadelede önem taşıyan işler, kararlar da var.

Örneğin, sağlık hizmetlerine erişim. Hastane ve polikliniklerin yaşadığımız yerin neresinde? Onlara nasıl erişebiliyoruz? Bebekli veya küçük çocuklu, hamile ya da yaşlı kadınlar kent içi ulaşım düzenlemelerinde ne kadar dikkate alınıyor? Biliyoruz ki, hastaneye iki araç değiştirerek erişmek, hastane önünde durak olmaması başvurularımızı olumsuz etkiliyor.

Bir başka örnek, tamamen yerel yönetimlerin işi olan park bahçe düzenlemeleri… Sizce akşam karanlığıyla birlikte kaç kadın, kaç genç kız parklardan geçmeye cesaret edebilir?

Güvenlik bir ölçüde yerel yönetim işidir. Sizce kaç kadın kamu binalarının kocaman, ıssız çevrelerinde akşam karanlığında gönül rahatlığıyla yürüyebilir?

kayip-kadinlar

Ruhsatlandırmalarda kadınların, çocukların güvenliği ne kadar dikkate alınıyor? Mimari projeler onaylanırken bina içlerinde karanlık, kuytu yerler olup olmadığına bakan bir belediye duydunuz mu hiç? Ya da binaların kocaman, karanlık giriş yerlerinde kaç kadın saldırıya uğruyor dersiniz? Kent içi yollarda trafik güvenliği ile ilgileniyor da aydınlatma ile neden yeterince ilgilenilmiyor?

Kent içi yollardaki kaldırımsızlık, kaldırımların yayalara yer bırakmayacak şekilde araçlarla kaplanması, engelliler, yaşlılar ve pusetli kadınlar için nasıl hayati tehlikeler yaratıyor, biliyor muyuz? Bilsek de dikkate alıyor muyuz?

Son söz yerine:

Kent stratejilerinin yetersizliği, süreksizliği ve göstermelik oluşu, yaşayanların hayat kalitesini bozmakla kalmayıp ‘kayıp kadınlar’ın sayısını daha da arttırıyor.