Göztepe Rotary Kulübü-İFOD 2. Uluslararası Fotoğraf Yarışması, 2015 – 2

Göztepe Rotary Kulübü’nün İzmir Fotoğraf Sanatı Derneği (İFOD) ile birlikte 2015 yılında ikincisini düzenlediği Uluslararası Fotoğraf Yarışmasında ödül kazanan ya da sergilemeye değer bulunan ülkemiz fotoğraf sanatçılarıyla ülkemiz görüntülerinin yer aldığı fotoğrafları paylaşmaya devam ediyoruz.

Konusu, “Trafik ve Ulaşım:Hayata Bağlayan Yollar” olarak belirlenen bu yarışmanın jürisi İtalyan fotoğraf sanatçısı Virgilio Bardossi, Macar fotoğraf sanatçısı Istvan Kerekes ile fotoğraf sanatçısı Ali Rıza Demir, fotoğraf sanatçısı ve Göztepe Rotary Kulübü Derneği temsilcisi Berna Kızıltan ve Yrd. Doç. Dr. ve İFOD Yönetim Kurulu Başkanı A.Beyhan Özdemir’den oluşmuş.

Bugünkü 2. paylaşımımızda toplam 32 fotoğrafın yer aldığı bu yarışma ile ilgili fotoğrafları önümüzdeki günlerde de paylaşmaya devam edeceğiz.

adnan-aykan-sergileme-zaman
Adnan Aykan – Sergileme – Zaman
ahmet-tarimci-sergileme-caba-1
Ahmet Tarımcı – Sergileme – Çaba 1
ahmet-tarimci-sergileme-caba-2
Ahmet Tarımcı – Sergileme – Çaba 2
ahmet-tarimci-sergileme-yogunluk
Ahmet Tarımcı – Sergileme – Yoğunluk
ali-cobanoglu-sergileme-yolhali
Ali Çobanoğlu – Sergileme – Yolhali
ali-kahveci-sergileme-yara-dogru
Ali Kahveci – Sergileme – Yara Doğru
ali-mermertas-sergileme-yol-ortasi
Ali Mermertaş – Sergileme – Yol Ortası
arif-miletli-sergileme-otoyol
Arif Miletli – Sergileme – Otoyol
ercan-pek-sergileme-yol
Ercan Pek – Sergileme – Yol
firat-kiztanri-sergileme-yollar
Fırat Kıztanrı – Sergileme – Yollar
hadi-aslan-sergileme-kavsak
Hadi Aslan – Sergileme – Kavşak
hamiyet-ilgan-sergileme-nargile
Hamiyet İlgan – Sergileme – Nargile
hatice-karakan-seregileme-izmir
Hatice Karakan – Sergileme – İzmir
hatice-karakan-sergileme-istanbul
Hatice Karakan – Sergileme – İstanbul
hulya-samer-sergileme-iz
Hülya Şamer – Sergileme – İz
kayhan-guc-sergileme-fsm
Kayhan Güç – Sergileme – FSM
kayhan-guc-sergileme-kopru
Kayhan Güç – Sergileme – Köprü
levent-canakkalelioglu-sergileme-yollar
Levent Çanakkalelioğlu – Sergileme – Yollar
mehmet-uluyurt-sergileme-ayak
Mehmet Uluyurt – Sergileme – Ayak
mehmet-uluyurt-sergileme-maden
Mehmet Uluyurt – Sergileme – Maden
murat-gunaydin-sergileme-sokak
Murat Günaydın – Sergileme – Sokak
35. Avrasya Maratonu
Murat Şengül – Sergileme – Simitçiler
mustafa-kilinc-sergileme-yayla-yolu
Mustafa Kılınç – Sergileme – Yayla Yolu
nejat-gunduc-sergileme-trafik
Nejat Gündüç – Sergileme – Trafik
okan-ozdemir-sergileme-zaman-yol
Okan Özdemir – Sergileme – Zaman-Yol
osman-maasoglu-sergileme-tren-yolu
Osman Maaşoğlu – Sergileme – Tren Yolu
SAMSUNG CAMERA PICTURES
Serçin Altınöz – Sergileme – Hayata Ulaşan
serkan-colak-sergileme-yol
Serkan Çolak – Sergileme – Yol
turgay-dundar-sergileme-bayrakli-yol
Turgay Dündar – Sergileme – Bayraklı Yol
utku-samli-sergileme-taksi
Utku Şamlı – Sergileme – Taksi
yilmaz-savas-kandag-sergileme-sis
Yılmaz Savaş Kandağ – Sergileme – Sis
zehra-coplu-sergileme-tramvaylar
Zehra Çöplü – Sergileme – Tramvaylar

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 9

Ali Rıza Avcan

TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin ‘İzmir Körfezi Köprü-Ada-Tünel Geçişi Projesi Değerlendirme Raporu‘nu inceleyip değerlendirmeye devam…

Köprü Tünel Projesi’nin İzmir Körfezine Etkisi

İzmir Körfez Geçişi Projesi ile önerilen 4,2 kilometre uzunluğundaki köprü ve ayakları ile 800 metre uzunluğunda, 200 metre genişliğindeki yapay ada körfezin ufuk çizgisini yok edecek bir müdahale olacak, kentin ufkunda bir duvar etkisi yaratılacaktır.

Ayrıca yapılacak köprü ayakları ve yapay ada körfez dip akıntılarını ve su sirkülasyonunu önemli oranda azaltılacak, yazı dizimizin önceki bölümlerinde de belirttiğimiz gibi körfezin dip akıntılarıyla su sirkülasyonunu arttırmak amacıyla geliştirilen ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin getireceği % 40 oranındaki artış bu proje ile % 10-15 oranına inecektir.

gediz-deltasi-haritasi-01gediz-deltasi-koruma-statuleri

“Bu durumda önerilen köprü-tünel-ada projesi ile İzmir Körfezi için yaşamsal bir çevre sorunu/felaketi yaratılmış olacaktır. İzmir Körfezi ortasında hiç gereği olmayan ve yapılabilecek en büyük yanlış bir yapay ada oluşturmaktır.”

Sulak Alanlara ve Doğal Sit Alanlarına Etkisi

İzmir Körfezi kuzey-batı kesimi Kuş Cenneti olarak bilinen Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alan (RAMSAR) kapsamındaki bir bölgedir. Ramsar alanı tampon bölgesi koruma kuşağı Mavişehir’in hemen yakınındaki eski Gediz Nehri yatağı ile sınır oluşturmaktadır.

Bu bölge aynı zamanda Mavişehir eski Gediz Nehri yatağından başlamak üzere körfezin kuzeyindeki lagün alanlarını kapsayacak şekilde 1. derece doğal sit alanı olarak tescillenmiş bir alandır.

Bu durumda ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ kapsamında yapılacak bağlantı yolları, kavşaklar ve köprünın uluslararası koruma altındaki Ramsar Bölgesi ile 1. derece doğal sit alanı içinde yapılacağı anlaşılmaktadır. Bu da projenin bölgedeki doğal yapıyı, sit alanını, kuş popülasyonunu olumsuz bir şekilde etkileyeceği demektir.

Projenin güney bölgesindeki yollar, kavşaklar ve köprü-tünel ise 1 ve 3. derecede doğal sit alanlarında yapılacak ve bu haliyle İnciraltı ve Sahilevleri kesimindeki doğal değerleri tahrip edecektir.

Bizlere aktarılan proje bilgileri arasında, yapılacak köprü, tünel, ada ve yolların koruma-kullanma dengesini korumak amacıyla bu doğal değerler üzerinde yaratacağı tahribatın nasıl engelleneceğine ilişkin hiçbir bilgiye yer verilmemiş; aksine bu bölgelerin varlığından söz edilmekle birlikte proje tasarımında bu değerlerin yeterince dikkate alınmadığı, proje müellifiyle uygulayıcısının böyle bir endişesi olmadığı izlenimi edinilmiştir. 

Diğer Çevresel ve Teknik Problemler

Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından yaptırılacak ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin karbon ayak izi, kıyı ayak izi gibi uluslararası kirlilik değerleri açısından yaratacağı olumsuz etkilerin titizlikle aratştırılması gerekmektedir.

Ayrıca hem bu projenin hem de İZSU-TCDD işbirliği ile yürütülecek ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin İzmir Körfezi ile yakın çevresinde yaratacağı etkilerin hidroloji, jeoloji, çevre, peyzaj, deniz bilimleri, ornitoloji (kuşbilimi) gibi farklı uzmanlık alanları tarafından etkileşimli olarak araştırılması, bu araştırmanın sadece proje tasarımcı ve uygulayıcılarına bağlı birimler, bilim insanları tarafından değil; bu projelerle menfaat ilişkisi olmayan meslek örgütleri ile tarafsız, objektif bilim merkezleri ve insanlarınca incelenmesinde kamu yararı açısından büyük fayda bulunmaktadır.

“İzmir kentinin ve körfezin depremsellik durumu göz önüne alındığında çok ayrıntılı jeolojik, jeofizik, jeoteknik araştırma etüd ve analizler hazırlanmadan ve ortaya çıkacak riskleri giderecek çok yüksek maliyetli yapım teknikleri belirtilmeden (gerçek maliyeti hesaplanmadan) böylesi bir projenin ortaya konması akılcı ve bilimsel görülemez.” 

Hele ki geçen, hafta gazetelerde çıkan “Körfezde yeni aktif 4 fay hattı bulundu” haberlerini okuduktan sonra…

1374217807

Körfez Geçiş Projesinin Maliyeti İle İzmir Kentiçi Ulaşımında Önceliği Olan Hangi Ulaşım Projeleri Yapılabilir?

TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin hazırladığı değerlendirme raporunun bu bölümünde 2015 yılı koşullarında 3,5 Milyar Türk Lirasına malolacağı belirtilen bu projenin, Konak ve Sabuncubeli tünellerinde ortaya çıkan olası maliyet artışları dikkate alındığında daha fazla bir maliyete neden olacağı belirtilerek; ihtiyaç ve talepler açısından İzmir için gereksiz olan bu yatırım için harcanacak paranın kentin diğer ulaşım sorunlarını çözmek için harcanması durumunda; 9 kilometre uzunluğundaki Üçyol-DEÜ Kampusü arasındaki metro hattının, 4 kilometre uzunluğundaki Halkapınar-Otogar arasındaki metro hattının, 7 kilometre uzunluğundaki EVKA3-Bayraklı metro hattının, 6 kilometre uzunluğundaki Konak-Alsancak-Liman Arkası-Halkapınar metro hattının, ayrıca kent merkezinde yapılacak 30 kilometrelik yeni metro hattının, 6 adet yeni vapur iskelesinin yaptırılabileceği, buna ilave olarak 20 adet farklı kapasitelerde hızlı, güvenli ve konforlu yolcu vapuru ile 5 adet yeni nesil 80-100 araç kapasiteli arabalı vapurun alınabileceği belirtilmektedir.

Tabii ki, bu 3,5 Milyar Türk Liralık maliyet 1 Amerikan Doları’nın 1,931 Türk Lirası olduğu 2013 yılına ait bir hesaba dayanmaktadır. 1 Amerikan Doları’nın 3,50 liraya dayandığı günümüz koşullarında ise 3,5 Milyar Türk Lirasının karşılığı olan 1,823 Milyar Amerikan Doları’ın Türk Lirası karşılığının da 6,380 Milyar olduğunu ve bu tutardaki bir bütçeyle çok daha fazla yatırım yapılabileceğini dikkate almak koşuluyla… 

Devam Edecek…

Göztepe Rotary Kulübü-İFOD 2.Uluslararası Fotoğraf Yarışması, 2015 – 1

Bugün de sizlerle, Göztepe Rotary Kulübü’nün İzmir Fotoğraf Sanatı Derneği (İFOD) ile birlikte 2015 yılında ikincisini düzenlediği Uluslararası Fotoğraf Yarışmasında ödül kazanan ya da sergilemeye değer bulunan ülkemiz fotoğraf sanatçılarıyla ülkemiz görüntülerinin yer aldığı fotoğrafları paylaşıyoruz.

Konusu “Trafik ve Ulaşım:Hayata Bağlayan Yollar” olarak belirlenen bu yarışmanın jürisi İtalyan fotoğraf sanatçısı Virgilio Bardossi, Macar fotoğraf sanatçısı Istvan Kerekes ile fotoğraf sanatçısı Ali Rıza Demir, fotoğraf sanatçısı ve Göztepe Rotary Kulübü Derneği temsilcisi Berna Kızıltan ve Yrd. Doç. Dr. ve İFOD Yönetim Kurulu Başkanı A.Beyhan Özdemir’den oluşmuş.

Bugünkü paylaşımımızda toplam 32 fotoğrafın yer aldığı bu yarışma ile ilgili fotoğrafları önümüzdeki günlerde de paylaşmaya devam edeceğiz.

01-kayhan-guc-fiap-gumus-madalya-yollarda
Kayhan Güç – FİAP Gümüş Madalya + İzmir Göztepe Rotary Kulübü Özel Ödülü – “Yollarda”
02-ali-mermertas-fiap-bronz-madalya-yayalar
Ali Mermertaş – FİAP Bronz Madalya + İzmir Göztepe Rotary Kulübü Özel Ödülü – “Yayalar”
03-ali-mermertas-fiap-mansiyon-copcu
Ali Mermertaş – FİAP Mansiyon – “Çöpçü”
04-kemal-ozkilic-fiap-mansiyon-dikkatli-yaya
Kemal Özkılıç – FİAP Mansiyon – “Dikkatli Yaya”
05-murat-gunaydin-fiap-mansiyon-isik
Murat Günaydın – FİAP Mansiyon – “Işık”
06-ayhan-turan-menekay-fiap-mansiyon-havayolu
Ayhan Turan Menekay – FİAP Mansiyon – “Havayolu”
07-banu-acikgoz-fiap-mansiyon-umut-treni
Banu Açıkgöz – FİAP Mansiyon – “Umut Treni”
abdullah-agah-oncul-sergileme-eskisehir-sis
Abdullah Agah Öncül – Sergileme – “Eskişehir Sis”
arif-miletli-sergileme-tren-yolu
Arif Miletli – Sergileme – “Tren Yolu”
aytul-akbas-sergileme-ulasim
Aytül Akbaş – Sergileme – “Ulaşım”
celal-erdem-sergileme-kirmizica
Celal Erdem – Sergileme – “Kırmızıce”
cigdem-morgul-sergileme-kraggy
Çiğdem Morgül – Sergileme – “Kraggy”
Rüya
Erdal Türkoğlu – Sergileme – “Rüya”
fuat-yetkin-sergileme-gunese-yolculuk
Fuat Yetkin – Sergileme – “Güneşe Yolculuk”
hakan-yayla-sergileme-otogar
Hakan Yayla – Sergileme – “Otogar”
ihsan-ilze-sergileme-golgeler
İhsan İlze – Sergileme – “Gölgeler”
ihsan-ilze-sergileme-sark-ekspresi
İhsan İlze – Sergileme – “Şark Ekspresi”
ismail-ikiz-sergileme-kivrim
İsmail İkiz – Sergileme – “İkiz”
ismail-ikiz-sergileme-odessa
İsmail İkiz – Sergileme – “Odessa”
kaya-elicin-seregileme-tunelustu
Kaya Eliçin – Sergileme – “Tünelüstü”
kemal-ozkilic-sergileme-highway
Kemal Özkılıç – Sergileme – “Highway”
kemal-ozkilic-sergileme-motorway
Kemal Özkılıç – Sergileme – “Motorway”
meral-aktas-sergileme-fayton
Meral Aktaş – Sergileme – “Fayton”
mustafa-dogan-sergileme-gidis
Mustafa Doğan – Sergileme – “Gidiş”
necla-ozarslan-sergileme-kopru
Necla Özarslan – Sergileme – “Köprü”
osman-arsal-sergileme-gemi
Osman Arsal – Sergileme – “Gemi”
osman-arsal-sergileme-tren
Osman Arsal – Sergileme – “Tren”
serife-keser-sergileme-kar
Şerife Keser – Sergileme – “Kar”
tarik-esdik-sergileme-marathon
Tarık Eşdik – Sergileme – “Marathon”
umut-sabuncu-sergileme-lightspeed
Umut Sabuncu – Sergileme – “Lightspeed”
yuksel-acikgoz-sergileme-safety
Yüksel Açıkgöz – Sergileme – “Safety”
omer-sahin-sergileme-tarihin-izinde
Osman Şahin – Sergileme – “Tarihin İzinde”

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 8

Ali Rıza Avcan

Bugün size, TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin 25 Haziran 2015 tarihinde ÇED Yönetmeliğinin 9. maddesi gereğince yapılan halkın bilgilendirme toplantısı için hazırladığı “İzmir Körfezi Köprü-Ada-Tünel Geçişi Projesi Değerlendirme Raporu“nun ayrıntılarını anlatarak bu rapordaki bilgiler ışığında değerlendirmelerde bulunmaya başlayacağım.

Projenin İzmir Kent Planları İle İlişkisi:

İzmir Körfez Geçişi Projesi’, İzmir kentinin yürürlükte olan 1/100.000 ölçekli il çevre düzeni 1/25.000 ölçekli il çevre düzeni ve 1/25.000 ölçekli nazım imar planıyla 1/5.000 ölçekli nazım ve 1/1.000 ölçekli uygulama imar planlarında yer almamaktadır. O nedenle bu proje kent planlarının bir öngörüsü ve önerisi değildir.

Projenin İzmir Ulaşım Ana Planı İle İlişkisi

2030 yılı hedef alarak hazırlanan İzmir Ulaşım Ana Planına göre;

İzmir kentinin yaklaşık 3 milyon kişiye ulaşan nüfusu, ‘merkez kent‘ (metropol) olarak tanımlanan Karşıyaka, Çiğli, Bayraklı, Bornova, Konak, Karabağlar, Buca ve Gaziemir ilçelerinde yoğunlaşmaktadır. Geleneksel ticaret merkezi, tarihi Kemeraltı bölgesi ile onun çevresindeki Alsancak ve Çankaya bölgelerinden oluşmaktadır. Kentin yeni merkezi iş alanı ise Bayraklı ve Salhane bölgesinde gelişmekte olup yürürlükte olan İzmir Ulaşım Ana Planı da bu gelişmeyi desteklemektedir.

Kentteki konut bölgeleri Çiğli, Karşıyaka, Bayraklı, Bornova, Konak, Karabağlar, Buca, Gaziemir ilçelerinde; sanayi, organize sanayi, küçük sanatlar gibi çalışma alanları ise kentin kuzey, doğu ve güney akslarıyla kent çıkışlarının çevresinde yoğunlaşmıştır.

Kentle ilgili tüm plan kararlarında merkez kentin hizmetler sektörü boyutundaki işlevinin gelişeceği öngörülmekte ve bu öngörü mevcut gelişmelerle doğrulanmaktadır.

Merkezi iş alanları, konut, sanayi, organize sanayi ve küçük sanatlarla ilgili yerleşme bölgelerinin böylesi bir dağılım gösterdiği kentteki erişim-ulaşım talepleri, 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planının 2030 yılı ile ilgili yolculuk isteklerini gösteren aşağıdaki çizelgesinde görüldüğü gibi, kentin kuzey, doğu ve güney aks ve koridorlarında yoğunlaşmaktadır. 

2030-yili-icin-yolculuk-istek-hatlari

İzmir’le ilgili plan kararlarındaki diğer bir husus da, kuzeyde Aliağa, güneyde Torbalı, doğuda Kemalpaşa alt merkezleri olup, İzmir Ulaşım Ana Planı kapsamında belirlenen erişim/ulaşım talepleri iç körfez çevresindeki konut bölgelerinden merkezi iş alanlarına ve körfez çevresi yerleşimlerden başlamak üzere kuzeye, doğuya ve güneye çalışma alanlarına doğru yoğunlaşmaktadır.

Bu bağlamda kentle ilgili planlarla bu planların erişim/ulaşım işleviyle ilgili nihai kararı olan İzmir Ulaşım Ana Planındaki beklentilerin tümü, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin önerdiği İzmir Körfezi üzerinden kuzey-güney doğrultusundaki yeni bir ulaşım aksını kapsamamakta, böyle bir talebin olmadığını ifade etmektedir. 

Çünkü “ulaşım ana planı etüdlerinin ve araştırmalarının hiçbir yerinde önerilen körfez köprü-tünel projesinin gerekliliğine ilişkin bir bulgu bulunmamaktadır. Bu nedenle önerilen körfez geçişi köprü-tünel-ada projesinin İzmir kent içi ulaşım sorunlarının çözümüne yönelik bir proje olmadığı ortaya çıkmaktadır. Bu proje İzmir Ulaşım Ana Planının bir önerisi değildir.

Ancak, TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin bu raporu yazdığı 2015 yılında yürürlükte bulunan 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı, hiçbir bakanlığın onayına sunulmadan doğrudan doğruya İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından kabul edilip uygulamaya konulan ‘bağımsız‘ bir plandı. O nedenle, hiçbir üst kuruluşun, başbakanlık, bakanlık ya da genel müdürlüğün talimatı dikkate alınmadan tümüyle İzmir’in mevcut ve gelecekteki ihtiyaç ve taleplerini dikkate alarak hazırlanmış, İzmir’e özgü bir plandı.

Ancak, aradan geçen iki yıl içinde İzmir Büyükşehir Belediyesi yeni bir ulaşım ana planı hazırlamaya başladı ve bu planı, eskisinden farklı olarak Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı ile birlikte hazırlayıp Kalkınma Bakanlığı’nın onayına sunmayı; böylelikle başka yatırımlarda yaşadığı sıkıntıları bu konuda taviz vererek aşmayı hedefliyor. 

whatsapp-image-20160518_6

Ulaşım ana planlarının onaylanması konusunda merkezi yönetime verilmiş hiçbir yasal yetki bulunmamasına karşın; hazırlanmakta olan yeni ulaşım planının yasal dayanağı olmayan bir yönetmelik maddesine göre bakanlık onayına sunulması, hükümetin ısrarlı bir şekilde istediği ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin bu plana dahil edilmesini kolaylaştıracaktır.

Bu da, TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin 2015 tarihli inceleme raporundaki “bu proje, İzmir Ulaşım Ana Planının bir önerisi değildir” şeklindeki haklı itirazının, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin “gönüllü rızasıyla” aşılması anlamına gelecektir. 

Devam Edecek…

Yokluğuyla ‘Kayıp Kadınlar’ı Arttıran Kent Stratejileri

Seniye Nazik Işık

Amartya Sen, Nobel ödüllü, Hintli bir kalkınma iktisatçısı.

‘Kayıp Kadınlar’’ adlı makalesini yazdığı 24 yıl bitti. Çeyrek asır.

O bu makaleyi yazdığında doğan kız bebeklerin pek çoğu bugün kendi bebeklerinin anası. Tabii, ‘kayıp kadınlar’a eklenmedilerse…

Amartya Sen kime ‘kayıp kadınlar’ demiş? Hemen söyleyeyim: Doğumda hak ettikleri biyolojik ömrü tamamlayamadan bu dünyadan göçüp giden kadınlara.

Kim bu kadınlar? Özellikle sağlık sisteminin kadınları dikkate almayan politikalarla oluşturulması sonucu, bebeklikte aşılarını olamayan, ne çocukluğunda ne yetişkinliğinde yeterince beslenen, gebelikte, doğumda, lohusalıkta gereken bakımı alamayan, gelenek-töre adı altında çocuk yaşta evlendirilen, çocuk yaşta anne olan, istediğinden çok çocuk doğuran, doğum kontrolünden yararlanamayan, çok doğum çok çocuk ya da tıbbi olmayan düşük-kürtaj gibi nedenlerle göçüp giden kadınlar.

amartya-sen

Özetle, neresinden bakarsanız bakın, kendi bedeni üzerinde kendi kontrolü, kendi kararı olmayan kadınlar. Yani cinsiyete dayalı eşitsizliğin en acı, en ağır hallerini yaşayan kadınlar…

Amartya Sen makalesini yazdığında kayıp kadınların sayısını en az 100 milyon olarak tahmin etmiş. (24 yılda bu sayı kim bilir kaça yükseldi?)

Daha geçtiğimiz hafta 10 gün süren bir kriz yaşadık. Konu 15 yaşından küçük ve tecavüze uğramış, üstüne de tecavüzcüsüyle evlilik adı altında aynı çatı altında yaşamaya bırakılmış, bu beraberlikten çocuk sahibi olmuş kızlara tecavüz edenlerin, onları yasal olmayan bu evliliğe atanların af edilmesine ilişkin bir gece yarısı önergesiydi. O halde, “Kayıp kadınlar gerçeğinin devam eden boyutları var mı?” sorusunun cevabı, bizim ülkemiz için “Evet, var!

Diyeceksiniz ki, evet ‘kayıp kadınlar’ gerçeği hala önemli ama bunun kent stratejileriyle alakası ne?

Bir kadına yönelik şiddet ve sağlıkla ilgili birkaç örnek verelim. Hepimiz biliyoruz, kadına yönelik şiddet cennetlerinden biri Türkiye: Hiç bizde yok, orda çok falan demeyelim, memleketin hemen her yerinde yaygın ve ciddi, üstelik de artma eğiliminde bir şiddetle iç içe yaşıyoruz.  Sağlık kurumlarında çalışanlar şiddete uğramış kadınlarla acil servisten polikliniklere birçok noktada karşılaşırlar.

Hastane içi işler Sağlık Bakanlığı’nın görev alanındaki işler olduğundan, bu bahse girmiyorum. Fakat yaşadığımız yer açısından kadına yönelik şiddetle mücadelede önem taşıyan işler, kararlar da var.

Örneğin, sağlık hizmetlerine erişim. Hastane ve polikliniklerin yaşadığımız yerin neresinde? Onlara nasıl erişebiliyoruz? Bebekli veya küçük çocuklu, hamile ya da yaşlı kadınlar kent içi ulaşım düzenlemelerinde ne kadar dikkate alınıyor? Biliyoruz ki, hastaneye iki araç değiştirerek erişmek, hastane önünde durak olmaması başvurularımızı olumsuz etkiliyor.

Bir başka örnek, tamamen yerel yönetimlerin işi olan park bahçe düzenlemeleri… Sizce akşam karanlığıyla birlikte kaç kadın, kaç genç kız parklardan geçmeye cesaret edebilir?

Güvenlik bir ölçüde yerel yönetim işidir. Sizce kaç kadın kamu binalarının kocaman, ıssız çevrelerinde akşam karanlığında gönül rahatlığıyla yürüyebilir?

kayip-kadinlar

Ruhsatlandırmalarda kadınların, çocukların güvenliği ne kadar dikkate alınıyor? Mimari projeler onaylanırken bina içlerinde karanlık, kuytu yerler olup olmadığına bakan bir belediye duydunuz mu hiç? Ya da binaların kocaman, karanlık giriş yerlerinde kaç kadın saldırıya uğruyor dersiniz? Kent içi yollarda trafik güvenliği ile ilgileniyor da aydınlatma ile neden yeterince ilgilenilmiyor?

Kent içi yollardaki kaldırımsızlık, kaldırımların yayalara yer bırakmayacak şekilde araçlarla kaplanması, engelliler, yaşlılar ve pusetli kadınlar için nasıl hayati tehlikeler yaratıyor, biliyor muyuz? Bilsek de dikkate alıyor muyuz?

Son söz yerine:

Kent stratejilerinin yetersizliği, süreksizliği ve göstermelik oluşu, yaşayanların hayat kalitesini bozmakla kalmayıp ‘kayıp kadınlar’ın sayısını daha da arttırıyor.

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 7

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfez Geçişi Projesini ayrıntılı bir şekilde anlatmaya çalıştığımız bu yazı serisinin altıncısında, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İzmir Su ve Kanalizasyon İdaresi (İZSU) Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) Genel Müdürlüğü’nün Alsancak Limanı’na giriş yapacak gemilerin rotasındaki deniz tabanını tarayarak derinleştirmek ve körfezdeki su sirkülasyonunu arttırarak su kalitesini iyileştirmek amacıyla birlikte hazırladıkları İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyonu Projesinden söz etmiş ve bu proje sayesinde körfez akıntısında sağlanacak % 40 oranındaki artışın, yine aynı bakanlığa bağlı Karayolları (TCK) Genel Müdürlüğü tarafından yapılacak İzmir Körfez Geçişi Projesi ile % 10-15 düzeyine düşeceğini; böylelikle İzmir Körfezi’ndeki suyun daha zor temizleneceğini ve körfezin daha kısa bir sürede sığlaşacağını anlatmaya çalışmıştık.

İzmir Körfezi’nde uygulanacak bu iki projeden birinin, diğerinin sağlayacağı faydayı ortadan kaldırmak ya da azaltmak suretiyle harcanarak milyonlarca doların kaybına neden olması, bizce İzmir kamuoyunun gündeminin başına yerleşmesi gereken çok önemli bir olaydır.

Çünkü körfez suyunun akıntının arttırılması suretiyle daha kısa ve kolay bir şekilde temizlenmesini; ayrıca İzmir Limanı’nın eski önemine kavuşmasını hedefleyen dev bir proje, İzmir için bir ihtiyaç ya da talebe dönüşmemiş başka bir dev proje ile baltalanmakta, İzmir’in geleceği açısından hayati olan önemli bir projenin önü tepeden inerek gelen başka bir dev proje ile kesilmektedir.

topografik-harita

O nedenle bu konu üzerinde biraz daha fazla durmak istiyoruz.

Böylesi bir incelemeye, geçtiğimiz günlerde Facebook’taki Kent Stratejileri Merkezi isimli grubumuzun dosyalar kısmına eklediğimiz İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi (İzmir İli, Konak İlçesi) Nihai Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporuna bakarak başlamak istiyoruz.

Toplam 548 sayfadan oluşan bu rapor elimizde olmasına karşın, bu rapordan daha kalın olduğuna inandığımız eklerine ise şimdilik ulaşamadığımız için bu ekleri, Bilgi Edinme Kanunu çerçevesinde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’ndan talep ettik.

2013 yılında hazırlanıp ancak 2016 yılında onaylanan bu raporu aslında hepimiz, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin ve onun başkanının 2013-2016 döneminde sık sık basına yansıyan “Çevre ve Şehircilik Bakanlığı belediyemize ait Büyük Körfez Projemizle ilgili ÇED raporumuzu oyalayıp onaylamıyor” itiraz ve isyanları nedeniyle gayet iyi tanıyoruz. Ancak uzun bir süre bekletilip onaylanmadığı için belediyenin çıkışlarını haklı gördüğümüz bu raporun içeriğini ne yazık ki bugüne kadar bilmiyorduk.

TCDD ve İZSU adına, 2013 yılında DOKAY-ÇED Çevre Mühendisliği Ltd. Şti. tarafından hazırlanan bu rapor, belediye ile hükümetin Alsancak Limanı ve çevresine ait imar planları nedeniyle karşı karşıya gelip restleşmesi ve değişik davaların açılması nedeniyle Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından uzunca bir süre bekletilip onaylanmamıştı. Ancak İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin uzun süreli takibi ve bizim bilmediğimiz bir takım pazarlıklar sonucunda ancak içinde bulunduğumuz 2016 yılında kabul edilebilip uygulamaya koyulabildi.

İzmir Büyükşehir Belediyesi ile Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından hazırlanmakla birlikte ancak 2016 yılında onaylanan bu 548 sayfalık raporu ayrıntılı bir şekilde incelediğimizde projenin hazırlık sürecinde;

  • TCDD ve İZSU arasında 08.08.2011 tarihinde imzalanan bir protokol ile yapılması planlanan iyileştirme (rehabilitasyon) çalışmalarının ve bu çalışmalara ilişkin ÇED sürecinin entegre olarak yürütülmesine karar verildiğini,
  • Toplu ulaşımdaki TCDD ve İzmir Büyükşehir Belediyesi işbirliğinin İZBAN A.Ş. şeklinde karşımıza çıkmasında olduğu gibi, İzmir Körfezi’nde hem Alsancak Limanı’nın hem de körfezin taranarak daha büyük gemilerin trafiğine uygun hale getirilmesi ve körfezdeki su kalitesinin iyileştirilmesi amacıyla TCDD ve IZSU tarafından gerçekleştirilen işbirliği çerçevesinde, İzmir Körfezi’nin ekonomik ve ekolojik değerini arttırmaya yönelik çalışmalar kamu yararını gözeterek ilişkilendirildiğini, bütünleşik bir planlama ve yönetim sürecini olanaklı kılmak amacıyla çalışmalara ilişkin Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) sürecinin birlikte yürütülmesine karar verildiğini ve bu bağlamda, gerekli izin ve onayların birlikte alınması konusunda işbirliği yapmak üzere karşılıklı bir mutabakatın sağlandığını,
  • Proje kapsamındaki bazı alanlar ÇED uygulamasından muaf olmakla birlikte projenin bütünleşik (entegre) bir proje olması, İzmir ve ülkemiz açısından önemi ve çevresel duyarlılık düşüncesi nedeniyle proje kapsamında yapılacak tüm işler ÇED raporu kapsamında değerlendirildiğini öğrendik.

TCDD ve İZSU’nun ortak girişimleri sonucu yapılacak işbirliği çerçevesinde iyileştirme (rehabilitasyon) çalışmaları tarama, dolgu, inşaat ve geri kazanım işleri boyutunda şu şekilde sıralanabilir:

  1. Alsancak Limanı’yla liman yaklaşım ve akıntı iyileştirme kanallarındaki tarama işlemleri,
  2. Yarım kalan yeni konteyner terminali kapsamında yapılacak dolgu ve inşaat çalışmaları,
  3. Tarama malzemesinin mülkiyeti İZSU’ya ait Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi’nde ve kuzeyinde yer alan alanda geri kazanımı çalışmaları,
  4. Tarama malzemesinin yeni oluşturulacak iki ayrı doğal yaşam adasında kullanılması,
  5. Tarama malzemesinin nihai aktarımla değişik kullanım alanlarında değerlendirilmesi,
  6. Liman gelişim planı kapsamında yeniden yapılandırılması planlanan Kruvaziyer Limanı’nda 5 adet yeni nesil kruvaziyer geminin yanaşabileceği şekilde 2 adet parmak iskelenin yapılması.

Proje ile İzmir Körfezi’nde deniz suyu kalitesinin yükseltilmesi ve özellikle karasallaşma nedeniyle niteliği bozulmakta olan İzmir İç ve Orta Körfezi kuzey kıyılarında sudaki oksijen miktarının arttırılması sağlanacaktır. Böylelikle; Körfez suyundaki kalitenin artması sonucu tarih boyunca çok büyük balık üretiminin yaşandığı İzmir Körfezinde tekrar balık üretimine geçilecek ve balıkçılık artacaktır. Balıkçılık ile birlikte amatör ve profesyonel olarak su sporları yatçılık vb. kullanımlarla İzmirliler’in İzmir Körfezi ile buluşması sağlanacaktır.

yuzulebilir_korfez12

2013 tarihli ÇED raporu ile 2016 tarihli Nihai ÇED Raporunda projenin toplam maliyeti 800 Milyon Türk Lirası olarak belirtilmekle birlikte yapılması öngörülen çok fazla sayıdaki iş ve aradan geçen 3-4 yılın sonunda projenin artık bu rakamlar içinde gerçekleşmeyeceği hepimizin malumudur.

Proje kapsamında yapılacak tarama işlemlerinin körfez içinde yaratacağı tahribat ile Ramsar Bölgesi olarak ilan edilen Gediz Deltası ile İzmir Kuş Cenneti önünde, deniz dibinden çıkarılacak malzeme ile yaratılacak iki adanın körfezin kendi iç dengesi içinde yaratacağı olası olumsuz etkiler açısından projenin uygulama aşamasında dikkatle izlenmesi gerekmektedir.

Ayrıntılı olarak incelediğimiz Nihai ÇED Raporunun 442-443. sayfalarında, İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesinin inşaat ve işletme aşamalarında Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülen İzmir Körfez Geçişi Projesi ile etkileşimi konusunda aynen şöyle söylenmektedir:

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi kapsamında yapılacak faaliyetlerin Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülmekte olan İzmir Körfez Geçişi Projesi ile etkileşimini değerlendirmek amacıyla Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü’ne müracaat edilmiştir. Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü tarafından 26.06.2013 tarih ve 95420 sayı ile verilen görüşe göre; İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi çalışmaları kapsamında; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından proje çalışmaları devam etmekte olan “İzmir Körfez Geçişi Projesi” ile ilgili olarak; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından çalışma yürütülen alanlarda ayrıntılı projelerin hazırlanmasından sonra sunularak söz konusu proje ile ilgili görüş alınacaktır.

 Ayrıca; Proje çalışmaları kapsamında kullanılacak ulaşım güzergâhlarında; devlet ve il yolları ile otoyollara çıkacak araçlarda 2918 sayılı Trafik Kanunu ve Trafik Yönetmeliği’nde araçların yüklenmesi hükümlerine uyulacak, taşıma sınırının üzerinde yükleme yapılmayacak, taşıma sırasında araç konvoyu oluşturulmayacak, araçlardan yola malzeme akması ve düşmesi önlenecek ve trafik güvenliğinin sağlanması için gerekli tüm tedbirler alınacaktır.

 Hem İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi hem de Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülmekte olan İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak, Proje başlangıcından nihai oluncaya kadar yapılacak tüm iş ve işlemlerle ilgili Karayolları Genel Müdürlüğü ve Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü ile koordineli çalışılacak ve yapılacak olan bir protokol esaslarına göre çalışmalar yürütülecektir. Ayrıca, İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak aşağıdaki taahhütlere uyulacaktır. Bunlar;

 Körfez geçişi proje alanı köprü veya tüp geçit güvenlik alanı olarak ayrılacaktır.

  • Sınırları belirtilmiş dolgu ve faaliyet alanı yaklaşma sınırında kalan alanda yapılacak her türlü ilave dolgu ve inşaat faaliyetleri ile liman inşaatı ve işletmesi esnasında Karayolları Genel Müdürlüğü’ne ait bağlantı yolları ile İzmir Körfez Geçişi köprüsünde meydana gelebilecek hasarlar ile üçüncü şahısların uğrayacağı zarar ve ziyanlardan Proje Sahibi sorumlu olacaktır.
  • Körfez geçişi inşaatı ve işletmesi süresince limana gelecek gemilerin güvenli bir geçiş sağlaması için kılavuz eşliğinde geçiş sağlanacaktır.
  • Limana yük getiren gemilerin yüklü veya yüksüz olarak geçişleri sırasında Körfez Geçişi Projesi’nin inşaatı süresince faaliyetlerini aksatmadan ve işletme aşamalarında köprü ortasından güvenli yükseklik payı bırakılarak (köprü yüksekliği dikkate alınarak) ve/veya tünel üzerinden belirlenmiş seyrüsefer kanalından (ulusal koridordan) geçilecektir.
  • Körfez köprüsü ve/veya tüp geçit eksenin her iki yönünde körfez köprüsü yaklaşım mesafelerine ve köprü ayağı güvenlik mesafelerine uygun hareket edilecek ve hiçbir inşaat faaliyette bulunulmayacaktır.
  • Körfez Geçişi Projesi’nin inşaatı sırasında güzergâhı keserek geçecek olan gemilerinin inşaat çalışmalarını etkilemeden, Karayolları 2. Bölge Müdürlüğünden verilecek iş programı dikkate alınarak geçiş zamanları belirlenecektir.
  • Körfez Geçişi Projesi’nin bir bölümü olan suyun altındaki tünel ile oluşturulması planlanan adayı ve köprüyü etkilemeyecek şekilde geçişler sağlanacaktır.
  • Herhangi bir gemi sürüklenmesi, gemi kazası, yangın veya patlama olması durumunda ve bu durumun körfez geçişi inşaatına zarar vermesi durumunda zarar, Proje Sahibi tarafından karşılanacaktır.
  • Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü’nden uygun görüş alınmadan inşaata başlanılmayacaktır.

korfezz

Ancak bize toplantılarda anlatılan ve yönelttiğimiz sorulara verilen yanıtlarda İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi ile körfez akıntılarında % 40 oranında bir iyileşme olacağına ve bu iyileşmenin İzmir Körfez Geçişi Projesi ile % 10-15 oranına düşeceğine ilişkin çok önemli bilginin, incelemesini yaptığımız nihai ÇED raporunun her iki projenin etkileşimin ele alındığı yukarıdaki bölümünde ya da diğer bölümlerinde hiçbir şekilde belirtilmediğini, bu rakamların telaffuz dahi edilmediğini de görmek fırsatımız oldu.

Tabii ki bu arada bu iki projenin bize kazandıracağı ya da kaybettireceği şeylerle ilgili rakamlar resmi raporlara yazılamayacak kadar sakıncalı gayri resmi bilgiler mi? Diye düşünmekten de kendimizi alıkoyamadık…

Devam Edecek…

“Mutenalaştırma”, “soylulaştırma”, “seçkinleştirme” ya da “kentsel süzülme” üzerine okumak ve düşünmek…

Türkçe’de “kentsel süzülme” ya da “seçkinleştirme”, bazı yerlerde de “soylulaştırma” veya “mutenalaştırma” olarak tanımlanan bir kavram “Gentrification”.

Kavram, “profesyoneller” olarak tanımlanan yüksek gelirli beyaz yakalıların kentin merkezindeki tarihi ve değerli alanlara yerleşmek için yatırım yapmasını ve o alanlarda yaşayan yoksul ve az gelirli insanların doğal olarak şehrin başka yerlerine sürülmesini ya da gelirleriyle orantılı olarak şehrin çevresinde oluşan daha ucuz bölgelerde yaşamalarına (ya da aslında yaşayamamalarına) olanak tanıyan ve bir bakıma şehrin “temizlenmesini” sağlayan, bu amaçla bu bölgelerde bunu sağlamaya yönelik “özel operasyonlar” yapılmasını ifade eden bir kavram.

Kent merkezinin ya da tarihi alanların kentin yoksullarından ve az gelirlilerinden ayıklanmasının yöntemlerinden biri, o alanda ev ve kira fiyatlarının artması/arttırılması, alışveriş mekânlarındaki fiyatların kentin diğer yerlerindeki fiyatlardan oldukça yüksek olması ve bölgenin az gelirli insanların yaşayacağı gelir seviyesinden daha yükseklerde fiyatlara sahip olmasıdır.

sulukule-02

Bu kavramın en iyi örnekleri İstanbul için Tarlabaşı, Sulukule, Süleymaniye, Cihangir, Galata ve benzeri bölgelerde yapılan ve hepimizin gidip gördüğümüzde fark ettiğimiz ya da medya aracılığıyla öğrendiğimiz uygulamalardır. Bunun İzmir özelindeki örneğini ise yakın zamanda Kemeraltı, Basmane ve Kadifekale bölgelerinde bir “İzmir modeli” yaratmak amacıyla yola çıkan İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin “İzmir-Tarih Projesi” ve bu proje için kurduğu TARKEM A.Ş. eliyle Havralar Bölgesi için amaçlanan yapılaşma ile Basmane bölgesindeki mutenalaştırmayı harekete geçirecek olan Folkart’ın eski “Basmane Çukuru”nda yapacağı 67 katlık ikiz gökdelenleri somutlar.

***

KENTİN MUTENALAŞTIRILMASI (Gentrificiation of the City), Neil Smith ve Peter Williams

İngilizceden çeviren: Melike Uzun

Yordam Kitap, İstanbul – 2015, 320 sayfa

kentin-mutenalastirilmasi-on-kapakKentsel gelişim, kentsel dönüşüm ve mutenalaştırma arasındaki ilişkiyi farklı yaklaşımlarla açıklaması ve literatürdeki temel yaklaşımları kapsaması bakımından editörlüğü Neil Smith ve Peter Williams tarafından yapılan “Gentrification of the City” 2015 yılının Ekim ayında Yordam Kitap tarafından Türkçeleştirildi.

Kitabın tanıtımı amacıyla arka kapağına konulan metin ise şu şekilde:

Mutenalaştırmaya ilişkin geliştirilen tanımlara baktığımızda, konut alanlarının rehabilitasyonundan daha kapsamlı bir süreçle karşı karşıya olduğumuz açıktır….

 Kent peyzajında ortaya çıkan tüm bu değişikliklerin altında, ileri kapitalist toplumların kapsamlı olarak yeniden biçimlendirilmesini üstlenmiş belirli ekonomik, toplumsal ve politik güçler yatar:

 Burada sanayinin yeniden yapılanması, üretim sektöründen hizmet sektörüne kayış ve bunun sonucunda sınıf yapısındaki genel dönüşüm ile birlikte işçi sınıfının da dönüşümü, devletin ve siyasal ideolojilerin tüketim ve hizmetlerin özelleştirilmesi yönündeki eğilimi söz konusudur. Mutenalaştırma, bu toplumsal dönüşümün mekân üzerinde gözlemlenebilen bir bileşenidir.”

Mutenalaştırma kavramının ilk kez kullanılmasından bu yana 50 yılı aşkın bir süre geçti. Kentin Mutenalaştırılması ise ilk kez günümüzden yaklaşık 30 yıl önce, 1986 yılında yayınlandı. Dönemin ana akım tartışmalarına alternatif pencereler açmak amacıyla oluşturulan bu çalışma, bugün kent yaşamının ayrılmaz bir parçası haline gelmiş olan bu olguyu anlamak için önemli bir başvuru kaynağı olma özelliğini koruyor. Okuru, mutenalaştırma ile sınıflar, toplumsal eşitsizlik, toplumsal direnç ve kent hakkı arasındaki ilişkiyi derinlemesine düşünmeye davet ediyor.

 Konunun uzmanı 13 yazarın makalelerinden oluşan bu çalışma, başta ABD olmak üzere dünyanın farklı ülkelerinden örneklerle, kent peyzajının hem görünen cephesine hem de görünenin ötesine, bir parçası olduğu ekonomik ve siyasal süreçlere ışık tutuyor.”

Kitabın “İçindekiler” bölümünde sıralanan makaleler ve yazarları ise şu şekilde:

mutenalastirma

ÖNSÖZ

Ortodoks Yaklaşıma Alternatifler: Tartışmaya Davet, Neil Smith ve Peter Williams

KENTİN MUTENALAŞTIRILMASI

Mutenalaştırma, Sınır ve Kentsel Mekânın yeniden Yapılandırılması, Neil Smith

Mutenalaştırmanın Yarattığı Kaos ve Karmaşa, Robert A. Beauregard

Mekânsal Yeniden İnşa ile Sınıf Oluşumu, Avustralya, Britanya ve Birleşik Devletler’deki Mutenalaştırmaya İlişkin Bir Yeniden Değerlendirme, Peter Williams

Sınıfın Tanımlanması ve Mutenalaştırmanın Estetiği: Melbourne’da Viktoryacılık, Michael Jager

Yeniden Canlandırılmış Mahallelerin Siyasal ve Toplumsal İnşası: Society Hill, Philadelphia ve False Creek, Vancouver, Roman A. Cybriwsky, David Ley ve John Western

Londra’da Mülkiyet Dönüşümü ve Daire Tasfiyesi: Britanya’da Kat Mülkiyeti Deneyimi, Chris Hamnett ve Bill Randolph

Tek Etme, Mutenalaştırma ve Yerinden Etme: New York City’deki Mekanizmalar, Peter Marcuse

Birleşik Devletler’de Yer Değiştirmenin Anatomisi, Richard T. Legates ve Chester Hartman

SONUÇ

KENTİN MUTENALAŞTIRILMASI

“Rönesans”tan Yeniden Yapılandırmaya: Çağdaş Kentsel Gelişimin Dinamikleri, Peter Williams ve Neil Smith

KATKIDA BULUNANLAR

KAYNAKÇA

İyi okumalar dileğiyle…

 

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 6

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfez Geçişi Projesi’ başlıklı yazı serimizin bugüne kadarki bölümünde genel olarak projeyi tanıtmaya ağırlık verdik. Bu tanıtıma bugün de 24 Mayıs 2016 tarihinde Tepekule Kongre Merkezi’nde yapılan seminerde anlatılanlarla yöneltilen sorulara verilen yanıtları aktararak devam edeceğiz. Daha sonrasında ise TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin hazırladığı değerlendirme raporundan başlayarak değişik kurum, kuruluş, kesim ve kişilerin bu proje hakkındaki değerlendirmelerine, eleştirilerine yer vereceğiz. Böylelikle projeyi bilmeden onun hakkında değerlendirme yapma yanlışından uzak durmaya çalışacağız. Tabii yaptığımız değerlendirmelerde de, sık sık seri yazımızın ilk bölümlerinde yer alan bilgilere atıf yapacağız. O nedenle bu proje ile ilgili tüm görüş, düşünce, öneri ve eleştirilerimizi bu seri yazının bütünü ölçeğinde dikkate almanızı rica edeceğiz.

24 Mayıs 2016 tarihinde Tepekule Kongre Merkezi Akdeniz Salonu’nda yapılan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ başlıklı seminer Fuat Günak`ın kolaylaştırıcılığında yapıldı.

imo-toplanti-02

Gürkan Erdoğan – TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı Gürkan Erdoğan`ın açılış konuşmasından sonra ilk konuşmayı yapan Karayolları 2. Bölge Müdürü Abdulkadir Uraloğlu Karayolları Bölge Müdürlüğü`nün planlanan ve devam eden projeleriyle ilgili genel bilgileri, Yüksel Proje firmasından Körfez Geçişi Projesi Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu ise başlangıç aşamasından itibaren tüm projenin gelişimiyle ilgili detaylı teknik bilgiler aktardı.

imo-toplanti-03
Abdülkadir Uraloğlu – Karayolları 2. Bölge Müdürü

Dr. Işıkhan Güler’in projede yer alan tünel, köprü ve yapay adanın körfez hidroliğine etkileriyle ilgili sunumundan sonra söz alan Yüksek Jeoloji Mühendisi Mustafa Kemal Akman ise projenin jeolojik ve geoteknik yönleriyle ilgili bilgiler verdi. 

imo-toplantc4b1-04

Özgür Uğurlu – Abdülkadir Uraloğlu – Işıkhan Güner – Mustafa Kemal Akman

Geniş bir katılımcı kitlesi tarafından ilgiyle izlenen seminere Aşağıdaki fotoğraftan da izleyeceğiniz gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi’nden o tarihlerde genel sekreter yardımcısı, şimdi ise genel sekreter olan Dr. Buğra Gökçe, Urla ve İzmir Büyükşehir Belediyesi Meclis Üyesi Muzaffer Tunçağ, Başkan Danışmanı Bülent Tanık ve Ulaşım Daire Başkanı Fidan Arslan katıldı.

imo-toplanti-01
Katılımcılar

Seminerin soru-cevap kısmında ise sadece üç konuşmacının neler sorduklarını ve nasıl bir cevap aldıklarını hatırlıyorum:

Bunlardan birincisi, Urla ve İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi üyesi Muzaffer Tunçağ’ın bu projenin bölgenin depremselliği çerçevesinde ne ölçüde güvenilir olduğuna ilişkin sorusuydu.

Bizim açımızdan da isabetli olan bu sorunun gündeme getirilmesi; bu bağlamda aktif fay hatlarının üstünde inşa edileceği anlaşılan bir köprü ile daldırma tüp tünelin bölgenin depremselliği açısından tartışılması çok doğruydu. Çünkü 1999-2000 dönemindeki İzmir Yerel Gümdem 21 sürecinde Boğaziçi Üniversitesi tarafından hazırlanan RADIUS İzmir Deprem Senaryosu çalışmalarına katılmış, hatta 1999 Gölcük Depremi’nden sonra İzmir Yenikale’de bir donanma üssü kurulmasına yönelik girişimlere, o bölgenin aktif deprem kuşağında olması nedeniyle karşı çıkmıştık. Nitekim bu itirazımızın yerinde bulunması nedeniyle Gölcük’teki donanma üssü Yenikale’ye taşınmaktan vazgeçip Marmaris’teki Aksaz Üssü’ne taşınmıştı. Bütün bu geçmiş bilgileri çerçevesinde sorulan soruya ise hiçbir fay hattının proje alanından geçmediği, fay hatlarının proje alanı çevresinde kaldığı şeklinde bir yanıt verilerek bizleri ikna etmeyen bir yanıt verilmekle yetinildi. Oysa, hepimiz biliyoruz ki, proje alanında ya da yakın çevresinde bulunan tüm aktif fay hatları harekete geçtiklerinde hem üstündeki hem de yakın çevresindeki bütün yapılara, özellikle de yumuşak zeminde inşa edilmiş bir köprüyle o zemine indirilmiş deniz altındaki bir tünele de zarar verecek, ciddi hasarlara yol açacaktır. Bu hasarın, mevcut yapılar kadar deprem sonrasında çok önemli hale gelen ulaşım faaliyetlerinin aksaması açısından çok önemli olacağı unutulmamalıdır.

Proje ekibine yöneltilen ikinci soru ise, İzmir Büyükşehir Belediye Başkan Danışmanı ve eski Çankaya Belediye Başkanı Bülent Tanık’tan gelen soru oldu. Bülent Tanık, 2023-2043 projeksiyonunda çok fazla yolculuk vaat etmeyen bu köprü ve daldırma tüp tünelde 3 gidiş, 3 geliş lastik tekerlekli araçlar + 1 gidiş, 1 geliş hafif raylı sistem için geniş bir geçiş bandının yaratılmasının doğru olup olmadığını, böylesi geniş bir geçiş bandının mevcut ve müstakbel talep açısından fazla olup olmadığı ile ilgiliydi. Buna verilen yanıt ise, 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı hanehalkı anketleri üzerinden üretilen köprü geçiş tahminlerinin böylesine geniş bir geçişi gerektirdiği; ayrıca Karşıyaka ve Konak tramvaylarının bu geçişle körfez üzerinden birleştirilmesi düşüncesinden kaynaklandığı şeklinde olmuş ve  bu şekliyle katılımcıları ikna etmemiştir.

Proje ekibine yöneltilen üçüncü soru ise, eski İzmir İl Çevre ve Şehircilik Müdürü Osman Tatar tarafından yöneltilen körfezden çıkarılıp yapay ada yapımında kullanılacak tarama malzemesinin iddia edildiği gibi temiz olmadığına ilişkin bir soruydu. Bu soruya verilen yanıtta ise yapılan sondaj ve analizler çerçevesinde tarama yapılacak alandaki deniz dibi malzemesinin temiz olduğu şeklindeydi.

Bu toplantının bana göre en önemli sonucu ise, TCDD Genel Müdürlüğü ile İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü tarafından ortaklaşa yürütülecek “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” kapsamında İzmir iç körfezi sularındaki akıntının % 40 oranında arttırılacak olmasına karşın; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından gerçekleştirilecek  ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ kapsamında İzmir Körfezi’nin ortasına yerleştirilecek köprü, yapay ada ve daldırma tüp geçişle birlikte bu oranın % 10-15 düzeyine ineceğine ilişkin resmi bilgiyi ilk kez öğrenmiş olmamdı.

23297416

Öğrendiğim bu yeni bilgiye göre milyonlarca dolar harcanarak temizlenip akıntıları arttırılacak; böylelikle İzmir’i ikinci bir Efes olmaktan kurtaracak bir proje, iktidarın başka bir projesi ile baltalanıp körfez içi akıntılar beklenenden daha az arttırılacak, milyonlarca dolar böylelikle boşa harcanmış olacak ve İzmir Körfezi’nin önce bataklığa daha sonra ise yüzülemez, gezilemez, gemi ile gidilemez hale gelecek olmasıydı…

Yani İzmir, şu iki tercihle karşı karşıyaydı…..

Körfez içindeki akıntılarının zayıflamasıyla birlikte denizi zaman içinde önce bulanıklaşıp dolmakla birlikte güzel bir köprüsü olduğu için bununla övünen bir İzmir mi;

Yoksa akıntısı ve temizliği, bilinçli bir şekilde her geçen gün arttırılan körfezini ve doğal güzelliklerini koruyan, körfezi bataklığa dönüşmeyecek bir İzmir mi?

Devam Edecek…

“Engel Değil” Ulusal Fotoğraf Yarışması, 2016

Bugün sizlerle paylaşacağımız fotoğraf yarışmasının fotoğrafları, Ege Üniversitesi Engelli Çocuklar Rehabilitasyon ve Eğitim Parkı Uygulama ve Araştırma Merkezi ile Bornova Belediyesi’nin 2016 yılında birlikte düzenlediği “Engel Değil” Ulusal Fotoğraf Yarışmasına ait fotoğraflardan oluşuyor.

Ödül kazanan ve sergilemeye değer bulunan toplam 55 güzel fotoğraf, engellilerin “hayata asılmak” anlamında nasıl mücadele verip özgürleştiklerini görmek ya da fark etmek anlamında hepimize önemli mesajlar veriyor…

İyi seyirler dileğiyle… 

fatih-balkan-birincilik-odulu-engelsizler
Fatih Balkan – Birincilik Ödülü – “Engelsizler”
yilmaz-topcu-ikincilik-odulu
Yılmaz Topçu – İkincilik Ödülü
muhammet-ozpinar-ucunculuk-odulu-baslangic
Muhammet Özpınar – Üçüncülük Ödülü – “Başlangıç”
ihsan-ilze-mansiyon-maraton
İhsan İlze – Mansiyon – “Maraton”
tufan-bilir-bornova-belediyesi-ozel-odulu-oyun
Tufan Bilir – Bornova Belediyesi Özel Ödülü – “Oyun”
sezgin-pancar-ege-universitesi-60-yil-ozel-odulu-golgeler-engel-tanimaz
Sezgin Pancar – Ege Üniversitesi 60. Yıl Özel Ödülü – “Gölgeler Engel Tanımaz”
366-196-tfsf-ro3um
Kenan Taşpınar – Sergileme – “Maraton”
424-196-tfsf-e47pn
Nuri Çoban – Sergileme – “Tenis”
424-196-tfsf-ovjhq
Nuri Çoban – Sergileme – “Mutlu”
463-196-tfsf-sxju2
Uğur Durmuş – Sergileme – “Engel Değil”
755-196-tfsf-gyh9v
Kadir Tezel – Sergileme – “Engelsizler”
755-196-tfsf-kkg3n
Kadir Tezel – Sergileme – Müzik Hayattır”
755-196-tfsf-xvufi
Kadir Tezel – Sergileme – “Uzun Yol”
756-196-tfsf-iaevm
Furkan Cantürk – Sergileme – “Yokuşlara Rağmen”
766-196-tfsf-4tejj
Ömer Şahin – Sergileme – “Azim ve Zafer”
766-196-tfsf-b5app
Ömer Şahin – Sergileme – “Mutluluk”
766-196-tfsf-loeuq
Ömer Şahin – Sergileme – “Sevgi”
777-196-tfsf-qb9qm
İhsan İlze – Sergileme – “Maraton”
805-196-tfsf-50ubp
Deniz Aydemir – Sergileme – “Sevginin Gücü”
883-196-tfsf-azrvb
Hasan Zer – Sergileme – “Toka”
883-196-tfsf-xc7so
Hasan Zer – Sergileme – “Kar”
937-196-tfsf-bial9
İbrahim Aysündü – Sergileme – “Mücadele”
937-196-tfsf-e56iy
İbrahim Aysündü – Sergileme – “Oyun”
937-196-tfsf-rimsi
İbrahim Aysündü – Sergileme – “Çizgiler”
984-196-tfsf-8gll0
Caner Başer – Sergileme – “Güreş”
1046-196-tfsf-tmxlk
Sebahattin Özveren – Sergileme – “Uçmak”
1151-196-tfsf-h2vbc
Gültekin Alkurt – Sergileme – “Bisiklet”
1160-196-tfsf-rxdfj
Hatice Karakan – Sergileme – “Sergi”
1198-196-tfsf-qlaqx
Seval Vural Ortan – Sergileme – “Basketbol”
1216-196-tfsf-sa0pk
Hadi Arslan – Sergileme – “Maket Yapımı”
1263-196-tfsf-khetz
Barış Barlas – Sergileme – “Triathlet”
1274-196-tfsf-f36ay
Mürsel Yağcıoğlu – Sergileme – “Azim”
1281-196-tfsf-p6ija
Tayip Başak – Sergileme – “Sorun Var”
1291-196-tfsf-dmxvq
Ali Mermertaş – Sergileme – “Çiziktaş”
1308-196-tfsf-hfszq
Mehmet Yasa – Sergileme – “Engel Değil”
1308-196-tfsf-sj2ih
Mehmet Yasa – Sergileme – “Engel Değil”
1494-196-tfsf-fv0js
Serhan Sevin – Sergileme – “Herkese Nasip Olmaz”
1553-196-tfsf-4dg0z
Uğur Çimen – Sergileme – “Futbol”
1998-196-tfsf-h5pkk
Ramiz Şahin – Sergileme – “Katıl Bize”
2492-196-tfsf-jaqyl
Şahin Avcı – Sergileme – “Çığlık”
4490-196-tfsf-xmhc1
Kayhan Güç – Sergileme – “Mola”
7740-196-tfsf-y7gtx
Hasan Açan – Sergileme – “Gölge Oyunları”
9227-196-tfsf-fboln
Deniz Özbek – Sergileme – “Engel Sizsiniz”
9647-196-tfsf-ksn47
Onur Kuter – Sergileme – “Maç”
12042-196-tfsf-ay3na
Ramazan Bozca – Sergileme – “Engelsiz Yarış”
15387-196-tfsf-p6x1t
Durmuş Ceylan – Sergileme – “Engel Yok”
16043-196-tfsf-tuinh
Evren Karahasanoğlu – Sergileme – “Ofsayt”
16521-196-tfsf-poa0x
Mustafa Kılıç – Sergileme – “Aile”
20682-196-tfsf-9sqfk
Kürşat Bayhan – Sergileme – “Başarı”
25659-196-tfsf-oimv7
Mustafa Çiftçi – Sergileme – “Dans Engel Tanımaz”
31082-196-tfsf-x9er3
Rashad Mehdiyev – Sergileme – “Sporcu”
32022-196-tfsf-hp7oo
Halit Kartal – Sergileme – “Hayata Dalmak”
32331-196-tfsf-iuu2k
Suat Gök – Sergileme
33390-196-tfsf-dl8nh
Deniz Dereli Bayhan – Sergileme – “Gülümse”
33900-196-tfsf-xdxy7
Özgür Kıvanç – Sergileme – “Uçuyoruz”

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 5

Ali Rıza Avcan

Yazımızın bugünkü bölümünü, İzmir Körfezi’ne yapılacak köprü ve daldırma tüp tünelin yapım yöntemiyle maliyetini belirleyen geçiş ücretlerine ayıracağız.

Tabii ki, bunun için Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu’nun internet ortamındaki sunumunda yer almayıp, 24 Mayıs 2016 tarihli tanıtım toplantısında kullandığı slaytları kullanacağız. Bu slaytlar sunumu dinlerken oturduğumuz yerden cep telefonu ile çekilen görüntülerden oluştuğu için kalitesi için sizlerden özür diiemek isteriz.

dsc_0359

Trafik Etüd Sonuçları” başlıklı yukarıdaki slaytta yapılacak köprü + tünelden geçiş yapması öngörülen günlük araç sayıları gösteriliyor. Bu çizelgeye göre köprü + tünelden 2023 yılında bir günde 56.145, 2033 yılında 73.205, 2043 yılında ise 90.745 taşıt aracının geçiş yapması öngörülüyor.

24 Mayıs 2016 tarihli tanıtım toplantısında projenin sunumunu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu, 2023, 2033 ve 2043 yıllarıyla ilgili bu öngörüleri İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin 2007-2009 döneminde hazırladığı ve halen uygulanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı’na esas olan hanehalkı anket sonuçlarının projeksiyonuyla elde ettiklerini belirtmiş; ayrıca İzmir kent içindeki ulaşımın İzmir Körfezi’ni kullanacak şekilde kuzey-güney aksları üzerinde gerçekleştiğini, mevcut İzmir Nazım İmar Planı çerçevesinde Çiğli, Menemen, Sasalı ve Ulukent gibi kentin kuzey bölgelerindeki yeni yerleşimlerle bu hareketliliğin daha da artacağını ifade etmiştir.

Oysa, İzmir Ulaşım Ana Planının hazırlandığı 2007-2009 döneminde yapılan hanehalkı anketlerinin araştırma konusunda uzman olmayanlarca nasıl yanlış bir örneklem seçimiyle ve uzman saha personeli yerine üniversite öğrencilerinin özensiz çalışmalarıyla gerçekleştirildiğine, anket sonuçlarının profesyonelce denetlenmediğine tanık olup bilen biri olarak 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planının başarısızlığına neden olan hanehalkı anketleri üzerinden yapılan bir çıkarımın da hatalı olduğunu, bu hatalı anketlerin başka bir hatalı, isabetsiz projeye mazeret yapıldığını ifade edip, İzmir Körfez Geçiş Projesine dayanak gösterilen hanehalkı ulaşım anketlerinin uluslararası Güvenilir Araştırma Belgesi (GAB) ile ISO 20252 Pazar, Kamuoyu ve Sosyal Araştırma Yönetim Sistemi Kalite Belgesine sahip profesyonel araştırma kurumlarınca yapılmasını öneriyor ve bu sayede bu köprü ve tünelin İzmir için gerçekten bir ihtiyaç olup olmadığının net bir şekilde ortaya konulmasını talep ediyoruz.

Öte yandan, inşa edilecek köprü ve tünele gerekçe gösterilen kentiçi ulaşım hareketinin Körfez’in her iki yakası arasında kuzey-güney doğrultusunda olduğu şeklindeki yanlış, saptırılmış önermenin hazırlanmakta olan yeni İzmir Ulaşım Ana Planı hanehalkı anketleri ve diğer saha çalışmalarıyla ortaya çıkan güncel verilerin İzmir Büyükşehir Belediyesi’nce açıklanması suretiyle köprü ve tünel yapma gerekçesinin iktidarın ve Karayolları Genel Müdürlüğü’nün elinden alınmasını istiyoruz.

dsc_0360

Trafik Etüdü Sonuçları” başlıklı ikinci slaytta ise bu köprü + tünelden geçecek araç sayısının ücret geçişine duyarlılığı gösteriliyor. Bu çizelgeyi de incelediğimizde;

2023 yılında geçiş ücretinin ücretsiz olması durumunda bir günde köprüden geçecek araç sayısının 56.154, bir otomobilin köprüden geçme maliyeti 15.-TL. olduğu takdirde bu sayının 44.267’e, 35.- TL olduğu takdirde 29.560’a, 55.-TL olduğu takdirde de 13.044’e ineceği;

2033 yılında geçiş ücretinin ücretsiz olması durumunda bir günde köprüden geçecek araç sayısının 73.205, bir otomobilin köprüden geçme maliyeti 15.- TL olduğu takdirde bu sayının 56.560’e, 35.- TL olduğu takdirde 38.335’e, 55.- TL olduğu takdirde de 19.988’e ineceği;

2043 yılında geçiş ücretinin ücretsiz olması durumunda bir günde köprüden geçecek araç sayısının 90.745, bir otomobilin köprüden geçme maliyeti 15.- TL olduğu takdirde bu sayının 76.837’e, 35.- TL olduğu takdirde 50.119’a, 55.- TL olduğu takdirde de 29.878’e ineceği belirtilmektedir.

dsc_0361

Toplu Taşıma Yolcu Talep Tahmin Sonuçları (Her iki yön Günlük)” başlığını taşıyan üçüncü slayttaki bilgilere göre; iki yönde toplam günlük yolcu sayısının 2023 yılında 84.402, 2033 yılında 102.162, 2043 yılında da 116.036 kişi olduğu belirtilmektedir.

dsc_0369

2013 yılında 1 Amerikan Doları= 1,931 TL kuru üzerinden hesaplanan yapım maliyetini gösteren “Fizibilite Etüdü” başlıklı dördüncü slaytta, Körfez Köprüsü’nün 880 Milyon, diğer köprülerin 140 Milyon, batırma tüp tünelin 1,6 Milyar, yapay adanın 90 Milyon, diğer yapım işlerinin 60 Milyon, raylı sistem kara bağlantılarıyla E&M ve araç temininin 400 Milyon, kamulaştırmanın 270 Milyon, müşavirlik hizmetlerinin 80 Mİlyon olmak üzere toplam 3,52 Milyar Türk Lirasına; yani 1.823 Milyar Amerikan Dolarına mal olacağı belirtilmektedir.  Bu rakamı 1 Amerikan Dolarının 3,48 Türk Lirası olduğu günümüz koşullarına taşırsak yapılacak işlerin maliyetinin aradan geçen süre sonunda neredeyse bir misli daha artarak toplam 6,34 Milyar Türk Lirasına yükseldiği görülecektir. 

dsc_0370

Fizibilite Etüdü” başlığını taşıyan beşinci slaytta ise ekonomik fizibilite sonuçları şu şekilde gösterilmiştir:

  1. İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve ücretsiz olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 1.479.167.525.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 17,54, fayda/maliyet oranı ise 1,90,
  2. İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve 1 otomobil için alınacak ücret 1 Amerikan Doları olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 745.465.997.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 14,05, fayda/maliyet oranı ise 1,45,
  3. İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve 1 otomobil için alınacak ücret 3 Amerikan Doları olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 133.718.559.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 10,78, 
  4. İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve 1 otomobil için alınacak ücret 5 Amerikan Doları olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 157.182.334.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 9,00 olmaktadır.

dsc_0371

Finansal Fizibilite Sonuçları” alt başlığını taşıyan son slaytta ise geçiş ücretinin 1, 3 ya da 5 Amerikan Doları olarak belirleneceği üç ayrı senaryo çerçevesinde, bu projeyi gerçekleştirip işletecek müteahhit firmaya garanti edilecek günlük trafik miktarı gösterilmektedir. Buna göre;

Geçiş ücretinin 1 Amerikan Doları olarak belirlenmesi durumunda bir günde 250.000 aracın, 3 Amerikan Doları olarak belirlenmesi durumunda bir günde 85.000 aracın, son olarak 5 Amerikan Doları olarak belirlenmesi durumunda ise bir günde 50.000 aracın geçiş ücretleri devlet tarafından yapımcı firmaya garanti edilecek; daha doğrusu bu sayıda araç geçmediği takdirde sanki bu araçlar geçmiş gibi ücretleri devlet bütçesinden, yani bizim ödediğimiz vergilerden alınıp köprünün işletmecisi olan müteahhite ödenecektir.

Bu projede, İzmir Körfezi’ndeki Eskihisar-Topçular hattından farklı olarak nispeten kent içinde olduğu için kolay erişebilirlik avantajına sahip Bostanlı-Üçkuyular hattı arabalı vapur seferlerinin varlığı, bu hatta yapılan yolculuğun kalitesi, hızı ve ücretleri üzerinden ciddi bir rekabet unsuru mevcutmuş gibi gözükse de; yapımcı ve işletmeci firmaya garantiler, arabalı vapur geçişleriyle olası bir rekabetin yaratılmasına izin vermemekte, gerçek anlamda eksik rekabet koşullarının oluşumuna izin vermektedir.

Bütün bu nedenlerle, İzmir Körfezi’nin her iki yakasındaki zengin doğal değerlerimiz üzerinde oluşturulacak otoyol, viyadük, kavşak, köprülü kavşak, tünel ve köprülerle oluşturulacak geçiş sisteminin, aynen İzmit Körfezi’ndeki Osman Gazi Köprüsü’nde gördüğümüz gibi, “seyahat etme özgürlüğümüzü” elimizden alan vahşi kapitalizmin çağdaş bir soygun yöntemi olduğu söylenebilir.

kopru-006

Devam Edecek…