Oyunu yanlış oyuncularla oynuyorsanız…

Ali Rıza Avcan

Bir oyunu yanlış oyuncularla oynamak… Aslında o oyunu işin ta başında kaybetmekle ya da başarısız olmakla eş anlamlıdır…

Siz dahil sizinle birlikte olanların o proje ile hiçbir ilgisi yoksa, hiçbirinin o projeyle arasında bilgi, birikim ve deneyim anlamında anlamlı bir ilişki yoksa yapılacak en iyi ve doğru iş, o projeye başlamamaktır…

Mahalle ya da sokak aralarında oyun oynamaya dayalı bir çocukluğunuz olmuşsa bunu en iyi şekilde, mahalle arkadaşlarınızla oynadığınız oyunlarda yaşayıp deneyimlediğinizi anımsarsınız. 

Hep birlikte bir oyun oynanmak istendiğinde bu işe en fazla hevesli olan bir iki çocuğun ortaya çıkıp işi örgütlemesi gerekir. Bu çocuklar genellikle hangi oyunun oynanacağını, o oyunun kurallarını ve oyuncularını belirleyecek olan elebaşılarıdır. Onlar hangi oyunun ne şekilde nerede ve hangi sürede oynanacağına bilirler ve bizim adımıza karar verirler. Ardından da “şu, şu, şu” şeklinde, sevdikleri ya da oyunu iyi oynayacağını bildikleri arkadaşlarını işaretleyerek ya da adlarını sayarak kendi takımlarını kurarlar. Onlar tarafından seçilmeyenlere ise ya oyun dışında kalıp seyretmek düşer ya da çoğu kez bir takımdaki eksikliği gidermek amacıyla ittire kaktıra bir takıma “kerhen” de olsa dahil olurlar.

Oyunu ve oyuncuları seçen elebaşılarının bu güce sahip olmalarının başlıca nedeni, fizik ya da zeka yönünden güçlü olmaları kadar, oynanacak oyun hakkında bilgili ve deneyimli olmaları; ayrıca takımlarına kattıkları oyuncu arkadaşlarıyla kurdukları güçlü duygusal bağlar olabilir.

Böylelikle takım liderliği sorunu oyunun başında kendiliğinden çözümlenmiş olur ve çoğu kez elebaşının liderliği, ciddi ve uzun süreli bir yenilgi ya da başarısızlık olmadığı sürece sorgulanmaz. O her zaman ve koşulda o takımın lideridir. Kurallara uyduğu, büyük bir yanlış yapmadığı sürece herkes ona güvenir ve onun arkasından gider.

Oyun 066

Yerel Yönetimlerde Lider ya da Oyuncu Olmak…

Liderin liderlik özellikleri üretime ya da ticarete dayalı işletmelerde her zaman iyi bir şekilde irdelenip sorgulanmakla birlikte katı yasal kurallarla kayırma ve ganimet sisteminin egemen olduğu kamu kurumlarında; özellikle de beş yılda bir yapılan seçimler sonucunda sık sık yönetici değişikliklerinin gerçekleştiği belediyelerde bunu yapmak ya da sağlamak oldukça zordur.

Lider, belediyelerde çoğu kez o hizmet biriminin hiyerarşik yöneticilerini ya da üst yöneticinin desteğini arkasına alan belediye çalışanıdır. Bu, çoğu kez yöneticinin aynı zamanda lider olarak kabulüyle sonuçlanmakla birlikte; bazen öyle noktalara gider ki, belediye başkanının oğlunun arkadaşı ve eski çalışma arkadaşı olduğu için bir taşeron işçiye bile liderlik görevinin verildiği görülebilir. Bundan böyle o gerçek bir “fiili lider“dir ve sistem ya da mevzuat kabul etmese bile o, gücü elinde tutanın tercihi ile liderliğe soyunmuş bir “sahte lider“dir. (!) 

Şimdi düşünün bir, gerekli liyakate ve konuma sahip olmadığı halde belediye başkanının mensup olduğu siyasi hareketten gelen birinin ya da belediye başkanının oğlunun arkadaşı ya da eski çalışma arkadaşı olduğu için görevlendirilen “perde arkası” görevlinin oynanan o oyuna liderlik yapacağını ya da iyi bir oyun arkadaşı olacağını…

Bugün bu iki örneğin o kadar çok benzeri var ki çevremizdeki belediyelerde… İşi bilmeyen, yeni yeni öğrenmeye çalışan, hiçbir deneyime sahip olmadığı halde sırf tanışıklıklar nedeniyle arkadan ittirilen ya da önden çekiştirilen bu kişilerin kişisel özellikleri ne kadar iyi olursa olsun, o işe uygun olmadıkları için o oyunu oynayamayacaklarını ya da o takıma liderlik yapamayacaklarını hepimiz biliyor; ama bu duruma itiraz edeceğimize yakınlık, arkadaşlık ya da siyaset gibi değişik nedenlerle susup kalıyoruz.

Çünkü resmi devlet kurumlarında, özellikle de belediyelerdeki görevlendirmeler işin niteliğine göre değil; belediye başkanı ve yöneticilerinin siyasi ajandasına göre yapılıyor.

Ondan sonra da kimse, tutup yapılan iş ya da projede yanlış görevlendirilenlerin işletmeye ya da belediyeye mal olduğu zararın boyutlarını hesaplamıyor, bu anlamsız, sonuçsuz ya da başarısız işlerin o kente ve o kentte vergi mükellefi olan seçmenlere ya da hemşehrilere ne kadar yeni yükler getirdiğini dikkate almıyor.  

Liderlik 001

Böyle bir yanlış oyuncu ya da lider seçimi, bir futbol takımında ortaya çıkmış olsa bundan sadece kulüp yönetimi ile kulüp üyeleri zarar göreceği halde; aynı durumun belediyelerde ortaya çıkması durumunda bundan, o belediye başkanı ile meclis üyelerini seçmiş olan siyasetçilerle seçilmiş olan belediye yöneticilerinden çok o kentin her biri ayrı bir vergi mükellefi olan hemşehrilerinin zarar gördüklerini bilmemiz gerekiyor.

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (5)

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfezi aynı zaman aralığında yapılacak iki ayrı büyük proje ile karşı karşıya…

Birinci proje, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İzmir Su ve Kanalizasyon İdaresi Genel Müdürlüğü (İZSU) ile Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü (TCDD) tarafından yürütülecek ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’, diğeri de doğrudan doğruya Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü (TCK) tarafından yürütülecek olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘…

Uzun bir süre ÇED raporu alınamayan ve İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından ‘Büyük Körfez Projesi‘ olarak adlandırılan ilk proje, İzmir Körfezi’nin içindeki üç ayrı alanın taranması suretiyle mevcut su kalitesinin ve akıntılarının % 40 oranında arttırılmasını hedefliyor…

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ adını taşıyan ikinci proje ise başlangıçta bu ilk projenin getireceği % 40 oranındaki iyileşmeyi, yapılacak köprü ayakları ve beton yapay ada nedeniyle % 10-20 düzeyine indiriyordu. 

Birinci proje olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin, ikinci proje olan ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nin getireceği faydayı azaltması, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin tanıtımının yapıldığı 2015-2016 döneminde dikkate alınmamakla birlikte; 2017 yılında ÇED raporunda yapılan bir değişiklikle giderilmeye çalışılmış; hatta bu değişim sayesinde mevcut körfez suyunun kalitesi ile akıntılardaki artışın daha fazla olmasının sağlandığı iddia edilmiştir. 

Bu yeni değişikliğe göre, Körfez’in güneyinde yapay beton ada ile İnciraltı doğrultusunda inşa edilecek batırma tüp tünelin altındaki dip malzemesinin çıkarılması amacıyla 265.384 m²’lik bir alanda yapılacak 2.855.136 m³ hacmindeki tarama malzemesi ile Gediz Nehri deltasının tam önündeki 11.559.086 m²’lik oldukça geniş yeni bir alanda, köprü ayaklarının ve yapay beton adanın oluşturduğu olumsuzlukları ortadan kaldırmak amacıyla -4 metre derinliğinde yeni bir tarama yapılarak buradan çıkacak 17.015.406 m³ hacmindeki dip malzemesi; toplam olarak 19.870.542 m³ hacmindeki dip malzemesi ile Orta Körfez’deki Kuş Cenneti’nin önünde, ‘İzmir Körfezi ve Rehabilitasyon Projesi‘ kapsamında yapılacak iki doğal yaşam adasına ek olarak üçüncü bir doğal yaşam adasının daha yapılması öngörülmüştür.

9

Adanın Körfez Akıntı Sistemine Olan Etkisinin Modellenmesi Final Raporu_Sayfa_26

Bu durum, Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü öğretim üyesi Prof. Dr. Şükrü T. Beşiktepe tarafından hazırlanan Kasım 2015 tarihli “İzmir Körfez Geçişi Kapsamında Yapılacak Olan Adanın Körfez Akıntı Sistemine Olan Etkisinin Modellenmesi” başlıklı raporda şu şekilde belirtilmektedir:

Mevcut durumda içeriye giren suyun ortalama debisi 0,8×10⁴ m³/s’dir. Kanalların açılması ile içeriye giren suyun debisi ortalama 1,4×10⁴ m³/s’ye çıkmaktadır. Kanalların açıldığı durumda İKG adasının yapılması ile içeriye giren suyun debisi 1×10⁴ m³/s olmaktadır. Buradan kanalların açılması mevcut duruma nazaran Körfeze giren su miktarını yüzde 40’a varan oranlarda artıracağı, ancak kanalla birlikte ada olduğu durumda, bu iyileşme yüzde 20-30 aralığına düşeceği öngörülmektedir.¹

Bu senaryolar model simülasyonları ile denendiğinde iç körfeze giren suların ortalama miktarları ve standart sapmaları Tablo 2’de verilmiştir.

Tablo

Tablo 2’de verilen değerler Şekil 19’da sunulmuştur.

Tablo 2.png

Bu değerlerden de görüleceği üzere Şekilde 17’de gösterilen alanın 4 metrelik taranması, İKG’nin olumsuz etkisini ortadan kaldırmaktadır.²

Model çalışmaları ile elde edilen sonuçlara bakıldığında, Körfezde açılması planlanan kanalların körfeze giren suların debisini artıracağı ve körfez ekosisteminin iyileşmesine katkıda bulunacağı öngörülmektedir. Mevcut topoğrafya ya da kanalların varlığı durumundaki topoğrafya üzerinde İKG adasının yapılması durumunda olası sonuçlar söyle özetlenebilir;

1. Mevcut topoğrafya üzerine İKG adası oturtulduğunda körfeze giren suları fazla değiştirmeyecektir. Bunun nedeni aslında Körfeze giren suların halihazırda iç körfez ile orta körfez arasındaki eşik nedeniyle sınırlı olmasıdır.

2. Körfeze açılacak kanallar içeriye giren su debisini artıracaktır.

3. Kanalların açılması durumunda İKG adasının yapılması Körfeze giren suları sınırlamakta ve kanalların pozitif etkisini ortadan kaldırmaktadır.

4. İKG adasının negatif etkisini iç körfezde İKG adasının kuzeyinde yer alan bir bölgenin, -4 metreye taranması ile ortadan kaldırabileceği öngörülmektedir.³

Bütün bu anlatımlardan da anlaşılacağı üzere, Prof. Dr. Şükrü Beşiktepe tarafından düzenlenen raporda ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ ile daha da derinleştirilecek olan sirkülasyon kanalı ile yapay ada arasındaki 11,559,086 m²’lik alanda -4 metre kodunda tarama yapılması durumunda standard sapmanın 1,3525×10⁴ m³/s olması koşuluyla İKG adasının getirdiği olumsuz etkinin giderilebileceği belirtilmektedir.

Ancak sözkonusu raporun 24. sayfasında iç körfeze giren suyun ortalama debisinin mevcut durumda 0,8×10m³/s olduğu belirtildiği halde bu değerin 27. sayfadaki Tablo 2’de 0,9780×10 m³/s olarak değiştirilmesi; ayrıca yine aynı tablonun dördüncü satırında belirtilen 1,3625 düzeyindeki standart sapma miktarının 1’den fazla çıkmış olması dikkatlerden uzak tutulmamalıdır.

Çünkü aynı raporda iç körfeze giren suyun ortalama debisi ile ilgili farklı iki sayının verilmesi hem o raporun kalitesinin hem de verilerin aritmetik ortalamaya göre nasıl bir yayılım gösterdiğini anlatan standart sapmanın ilk üç senaryoda küçük çıkması ortalamadan sapmanın ve riskin azlığını, dördüncü senaryoda büyük çıkması ise ortalamadan sapmanın ve riskin fazla olduğunun göstergesidir. Bu nedenle aynı tablonun birinci, ikinci ve üçüncü satırlarında gösterilen senaryolarda standart sapmanın 1’den küçük, çözüm olarak gösterilen dördüncü senaryoya ait standart sapmanın ise 1’den büyük olması bu senaryo ile ilgili risklerin, diğerlerine göre daha fazla olduğunun kanıtı olarak kabul edilmelidir.

İzmir'de Hayat Denizdir. (MAvi)

Ayrıca yapılan tüm hesaplama ve modellemelerde körfeze giren ya da çıkan suyun ortalama değerleri esas alınıp giren-çıkan su miktarının minimum ve maksimum düzeylere ulaşması nedeniyle oluşabilecek olası sonuçlar, -bu sonuçlara “felaket senaryoları” da denilebilir- ve bu sonuçların olası süreleriyle risk planları da belirtilmemiştir. İzmir Körfezi’nin akıntıları ile ilgili bilimsel yayınlarda körfezdeki akıntıların sıcaklık ve buharlaşma farkına göre yaz ve kış koşullarında rüzgara, su seviyesine, suyun tuzluluk oranına ve körfezdeki tabakalaşmalar ya kolonlaşmalar nedeniyle değiştiği ortaya konulduğundan; bu değişimlerin olması durumunda körfeze girecek ya da çıkacak en az ve en çok su miktarlarıyla bu durumun ne kadar süreceğinin bilinmesi, bu durumlar için ayrı bir risk planının hazırlanması; ayrıca köprü ayaklarının ve beton yapay adanın bu durumlarda da nasıl bir etkide bulunacağı açık bir şekilde bilinmeli ve belirtilmelidir. Aksi takdirde iç körfeze giren suyun minimum düzeye girdiği dönemlerde köprü ayaklarının ve beton yapay adanın yaratacağı olumsuz etki, en azından o süre için beklenmeyen zararlara yol açıp yeni riskler, yeni tehlikeler yaratabilecektir.

Madem büyük paralar harcayarak dünyaya örnek olacak büyük ve önemli bir proje hazırlıyoruz; o halde bunları da düşünelim ve yapalım (!)


¹ Beşiktepe, Şükrü T.; “İzmir Körfezi Geçişi Kapsamında Yapılacak Olan Adanın Akıntı Sistemine Olan Etkisinin Modellenmesi“, Kasım 2015, s. 24

² A.g.e. s. 27

³ A.g.e. s. 28

⁴ Eronat, Canan; “İzmir Körfezi’nin Fiziksel Oşinografisine Genel Bakış“, Su ürünleri Dergisi, 34(1), 2017, s. 6

Devam Edecek…

 

Karikatürlerde kent…

Bugün sizlerle 2015 yılında Aydın Doğan Vakfı tarafından düzenlenen 32. Uluslararası Karikatür Yarışmasında ödül kazanan ve sergilemeye değer bulunan 1042 karikatür arasından kent ve kent yaşamı ile ilgili bulup seçtiğimiz 31 adet güzel karikatürü paylaşıyoruz. 

Dünya çapında tüm profesyonel ve amatör sanatçıların herhangi bir konu kısıtlamasına gidilmeksizin katılabildiği yarışmada dereceye giren karikatüristlerin isimleri sırasıyla Agim Sulai, Mohsen Najafi, Jalal Pirmarzabad, Alberto Morales Ajubel, Angel Boligan Corbo, Cemalettin Güzeloğlu, Didier Pizzi, Frank Hoffman, İshimaru Hide, Jose Antonio Garci Nieto, Jugoslav Vlahovic, Mikhail M. Zlatkovksy, Moacir Knorr Gutteres, Musa Gümüş ve Saman Torabi şeklinde belirlenmiş.

Herkese keyifli izlemeler dileğiyle…

600x450(2)
Jalal Pirmarzabad, Üçüncülük Ödülü, İran
600x450(4)
Angel Boligan Corbo, Başarı Ödülü, Küba
600x450(7)
Frank Hoffman, Başarı Ödülü, Almanya
600x450(14)
Saman Torabi, Başarı Ödülü, İran
600x450(15)
Abdullah Üçyıldız, Türkiye
600x450(16)
Afshin Nazari, İran
600x450(31)
Alain Rosman, Belçika
600x450(76)
Alireza Nosrati, İran
600x450(96)
Anatoliy Stankulov, Bulgaristan
600x450(98)
Andrea Pecchia, İtalya
600x450(123)
Azadnia Mahmood, İran
600x450(204)
Elena Tsuranova, Ukrayna
600x450(232)
Farzane Vaziritabar, İran
600x450(233)
Farzane Vaziritabar, İran
600x450(236)
Fathi Panah Seiied Hossein, İran
600x450(378)
İsmet Lokman, Türkiye
600x450(395)
Jalal Pirmarzabad, İran
600x450(425)
Jordan Pop İliev, Makedonya
600x450(469)
Latific Mahmud, Bosna-Hersek
600x450(507)
Mahboobe Pakdel, İran
600x450(508)
Mahmoobe Pakdel, İran
600x450(514)
Mahmood Nazari, İran
600x450(528)
Makhmudjon Eshonkulov, Özbekistan
600x450(590)
Michael Turner, İngiltere
600x450(606)
Milan Bukovac, Sırbistan
600x450(690)
Nikolay Sviridenko, Rusya Federasyonu
600x450(751)
Pol Leurs, Luxemburg
600x450(790)
Rodrigo Mineu, Brezilya
600x450(1007)
Wei Gao, Çin Halk Cumhuriyeti
600x450(1016)
Werner Stindt, Almanya
600x450(569)
Mehmet Ateş Gülcigil, Türkiye

Belediyelere bağlı olmadan kent konseyi kurmak mümkün müdür?

Ali Rıza Avcan

Toplumsal mücadeleler tarihimizin geçmişinde kalan ve bugün tekrar ihtiyaç duyup hayırla andığımız kent meclisleri, konseyleri, parlamentoları ya da senatoları, kentlerdeki temsili demokrasinin yetersizlikleri nedeniyle kurulmuş ve kendi dönemleri itibariyle başarılı olmuş; bu nedenle de bir ölçekte kendi sonlarını hazırlamış kent ölçeğindeki toplumsal örgütlenmelerdi…

Bu sivil oluşumların varlık nedeni, belediye başkanlarıyla meclis üyelerinin halk yerine siyasi partilerin üst yönetimleri tarafından belirleniyor olmasıydı. Siyasi parti başkanları tarafından birtakım siyasi oyun ve pazarlıklarla seçilen ve çoğu kez halk tarafından tanınıp bilinmeyen belediye başkanları ve meclis üyeleri bu nedenle halkı temsil etmiyorlar ve halkın sorunlarına uzak duruyorlardı.

Kendiliğinden gelişen toplumsal bir hareketle ortaya çıkan kent meclisleri, konseyleri, parlamentoları ya da senatoları ise halkın doğrudan doğruya kendi başına kurduğu, oluşturduğu alternatif kurullar olarak, belediye başkanlarıyla meclislerine kendi asli görevlerini anımsatmak, onların kendilerinden yana kararlar alıp çalışmalarını sağlamak amacıyla mücadele ediyorlardı. Bu anlamda ortada birbirinin alternatifi olan iki kurulun olduğu söylenebilir: bir yanda siyasetçilerin belirlediği ve oluşturduğu belediye başkanları ve meclisleri, diğer yandan da halkın kendi kendine belirlediği ve oluşturduğu alternatif halk kuruluşları.

636166448383427848910994133_is-spiritual-process-a-struggle

Temsili demokrasi bu ikili yapıya tahammül edemezdi. Nitekim önce Yerel Gündem’21 meclisleri adıyla, ardından da kent konseyleri adıyla bütün bu sivil oluşumların kapatılarak belediyelere, hatta doğrudan doğruya belediye başkanlarına bağlanması sağlandı.

Dünya Bankası (WB), Uluslararası Para Fonu (IMF) gibi kapitalizmin uluslararası kuruluşları tarafından yeni bir siyasi iktidar aracı olarak ortaya atılan yönetişim modelinin yereldeki uygulaması olarak yasallaştırılan bu düzenleme çerçevesinde, bu sivil oluşumlarda çalışan kent halkının belediyelerle ve özel sektörle bir araya gelerek; tabii ki, mevcut yerel iktidara alternatif filan olmadan, eskinin sınıfsal mücadele anlayışını unutup yerine kadın, gençlik, yaşlılık, emeklilik gibi kimlikler üzerinden uzlaşmaya dayalı bir işbirliği içine girmesi istendi. Böylelikle eskinin o hırçın, mücadeleci çocuğu gidecek, onun yerine belediye başkanına bağlı, uslu, suskun bir çocuk gelecekti. 

Tabii ki bu yeni oyuncak “katılım“, “şeffaflık“, “çözümde ortaklık“, “birlikte yönetmek” gibi sihirli sözcük ve kavramlarla süslenerek; unvan, kartvizit, araba, ofis, makam ve ödenek gibi ayrıcalıklarla desteklenerek cazip hale getiriliyor; böylelikle “haşmetmeablarının” konseyi, konsey başkanı, konsey yürütme kurulu üyeleri ve katılımcıları yaratılıyordu.

Ama burası Türkiye’ydi.

Avrupa Birliği rüzgarlarının kuvvetle estiği 2005-2006’lı yıllarda Batı Avrupa’da şekillendirilip bir paket halinde ithal edilen bu modeller, rüzgar aynı hızda esmediği sürece bu topraklarda kök atamıyor, hayat bulamıyordu.

Nitekim de öyle oldu.

Aradan geçen 10-12 yıllık sürede iktidarların batıdan esen o rüzgarlardan vazgeçip güvenlik odaklı politikalara yönelmesiyle artık o eski oyuncak rağbetten düşüp oynanmaz oldu. Sağı solu biraz kırılmış, biraz örselenmiş olarak ihmal edilen; hatta unutulan oyuncaklar arasındaki yerini aldı. İktidarlar, hükümetler ve belediyeler şimdi kent konseyi denilen oyuncak yerine daha yeni oyuncaklar buluyor ve onlarla oynamayı tercih ediyorlardı.

Oynanan yeni oyunların en revaçta olanı ise, içinde bol bol top, tüfek, tabanca ve tankın kullanıldığı, insanların büyük kahramanlık destanlarıyla öldürüldüğü savaşlar ya da zorunlu göçler sonucu mülteci konumuna düşürüldüğü daha kanlı, daha acı oyunlar ve oyuncaklar olmaya başladı.

Ama bu arada kent halkı kendi yöneticilerini; belediye başkanlarıyla meclis üyelerini yine kendi iradesiyle seçemiyordu. Bu konuda birçok şey yapılmış olmasına karşın ne yazık ki değişen hiç bir şey yoktu (!) Bırakın seçmeyi, halk yaşadığı sorunları çözecek kimseyi karşısında bulamıyor, her kurum ve makamın sorunları birbirinin üzerine attığını görüyor ve gerçek anlamda kentin yönetimine katılamıyordu. Kent konseyleri ile ilgili yasal düzenlemelere göre belediye meclislerine iletilen kent konseylerinin tavsiye kararları bile belediye meclisleri tarafından ciddiye alınmayıp geriye çevriliyordu.

Kısacası, devran o eski devran, sorun o eski sorundu… Kent halkı kentin yönetimine açık ve net bir şekilde katılamıyor, katılmasına bile izin verilmiyordu… Diğer yandan da kentin yönetimi her geçen gün sermayenin ve onun örgütlerinin eline geçiyor, direksiyona “kentin kanaat önderi” denilen kent simsarları oturmaya başlıyordu…

Kent konseylerinde çalışanlar ise kendi belediye başkanlarının izin verdiği ölçüde belediyenin bir hizmet birimi gibi; adeta bir halkla ilişkiler, kültür ve sosyal işler birimi gibi belediyenin asli ve zorunlu görevlerini yapıyorlar…. Yoga kursları ya da festivaller düzenliyorlar, sık sık birbirlerini ziyaret edip verdikleri ziyafetler eşliğinde belediye başkanlarını plakete boğuyorlar ve kendilerini yarın öbür gün yapılacak bir seçime hazırlıyorlar… Çünkü çoğu kent konseyi başkanı ya da yöneticisinin gönlünde, kent konseyini kendine basamak yaparak belediye meclisi, belediye başkanı, parti yöneticisi ya da milletvekili seçilmek hevesi var… Bu haliyle kent konseyleri iflas etmiş bir proje olarak adeta onlara bir fidanlık gibi hizmet ediyor…

Ama bu arada sorunlar içinde boğulan, ekonomik sıkıntılar, yoksulluk, adaletsizlik ve baskılar sonucu yıkıma uğrayan bir halk var… Verdiği vergilerin çarçur edilerek anlamsız işlerde kullanıldığını gören, dün yapılan cadde, sokak ve kaldırımların bugün tekrar yıkılarak yeniden yapıldığını izleyen bir kent halkı var… Yapılan işlerin kendisine yeniden borç, ücret, harç ya da vergi olarak geri döndüğünü gören, yaşadığı çevre ile ilgili sorunların halen çözümlenmediğini, belediye başkanlarının kendi resimleriyle dolu bir tanıtım, reklam ve gösteri çabası içinde mutlu ve mesut olduklarını gören bir halk var…

Ve o halkın elinde de, mevcut kent konseylerinde bulamadığı umudu, heyecanı, azmi ve mücadeleyi yeniden örgütleyebileceği bir alternatif var… 

O umut, tüm kentteki sorunlara topyekun sahip çıkıp o sorunların çözümü için mücadele edebilecek her kentlinin tekrar bir araya gelebileceği, merkezi ve yerel iktidara karşı gerçek muhalefeti örgütleyebileceği ve o örgütlenmenin gücü nedeniyle hükümetle belediyelerin dikkate almak zorunda kalacağı yeniden bir araya gelme, birlikte hareket etme isteği, arzusu ve olanağıdır.

struggle-life-23473822

Mevcut kent konseyleri sahip oldukları yapılanma ve çalışmaları bu şekilde sürdürdükleri müddetçe gerçek kent konseylerinin, halk meclislerinin, senatolarının, parlamentolarının ya da adı her ne olursa olsun gerçek halk kurullarının örgütlenme olasılığı her zaman için var olacaktır…

Vereceğimiz güçlü bir “HAYIR” yanıtının bu olasılığı da güçlendirmesi dileğiyle…

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (4)

Ali Rıza Avcan

Bir iktidar projesi olarak tepeden indirilip önümüze konulan ve İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu ile İzmirli sermayedarlar ve onların medyası tarafından desteklenen ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin en sorunlu yönlerinden biri İzmir Körfezi’nin içindeki ve çevresindeki diri faylarla ilgilidir. O anlamda sözkonusu projenin bölgenin depremselliği ile ilgili ciddi sorunları olduğu söylenebilir.

İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ile ilgili ÇED raporu ile bu raporun ekindeki, Yüksel Proje Uluslararası A.Ş. tarafından Boğaziçi Üniversitesi Kandilli Rasathanesi ve Deprem Araştırma Enstitüsü Deprem Mühendisliği Ana Bilim Dalı öğretim üyeleri Emekli Prof. Dr. Mustafa Erdik, Yrd. Doç. Dr. Karin K. Şeşetyan, öğretim görevlisi Dr. Mine B. Demircioğlu ve araştırma asistanı Dr. Ebru Harmandar‘a hazırlattırılan Mayıs 2015 tarihli “İzmir Körfez Geçişi Deprem Tehlikesi ve Tasarım Bazlı Deprem Yer Hareketi Belirlemesi” isimli 50 sayfalık rapor, depreme karşı yapı tasarım kriterleri, neo-tektonik yapı, deprem oluşumları, deprem tehlike analizi, sahaya özgü tasarım bazlı ivme spekturumları, spekturum uyumlu deprem yer hareketlerinin belirlenmesi konusunda çoğu uzmanın bildiği genel geçer şeyleri söylemekle birlikte köprünün, batırma tüp tünelin ve yapay adanın yapılacağı alanın depremselliği ile ilgili tek somut bir bilgi vermemektedir.

DSCN0505

Çünkü, İzmir Körfezi’nin çevresindeki aktif ve pasif birçok fay hattı; özellikle de İzmir Fayı olarak adlandırılan Körfez’in güneyinden geçen fay uzun bir zamandır bilinmesine karşın, Körfez içindeki fayların varlığı ve özellikleri, bugüne kadar hiçbir ayrıntılı çalışma yapılmadığı için bilinmemektedir.

Ayrıca bu kadar büyük bir yatırım öncesinde elde olanaklar olmasına karşın tutup böyle bir araştırma yapılmıyor ve Körfez çevresinde daha önce yapılmış olan yüzey araştırmaları dikkate alınarak bilinmeyen bir dünya olan Körfez için tahminlerde bulunuluyor. Hem de 1.000 ve 2.475 yıllık ortalama tekrarlanma periyodları ve tasarım spekturumları kullanılarak… (!)

Bu anlamda sözkonusu raporda tüm yazılan çizilenler tasarla ya da modelleme eylemi üzerinden yapılan bir şaka gibidir aslında…

Oysa İzmir Yerel Gündem’21 meclisinde çalışan birçok kişinin hatırlayacağı gibi, 1999 yılındaki Gölcük, Adapazarı ve Düzce depremleri sonrasında Gölcük’teki donanma komutanlığının batırma tüp tünelin yapılacağı Yenikale askeri tesislerine taşınarak oradaki tesislerin genişletilmesi gündeme geldiğinde; hem İzmir Yerel Gündem’21 katılımcıları hem de bu işten anlayan uzmanlar askeri yetkililere orada da bir fay hattının bulunduğunu hatırlatarak donanma komutanlık binalarının Marmaris’teki Aksaz Üssü’nde yapılmasını sağlamışlardı.

Bu anlamda 1999 sonrasında fay hattında yer alması nedeniyle tercih edilmeyen yere aradan 17-18 yıl geçtikten sonra bırakın bir askeri tesisin, ondan defalarca büyük bir yatırım yapılacak olması sanırım aklı başında kimsenin aklına gelmezdi.

Ayrıca ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ÇED raporunun henüz kesinleşmediği tarihlerde Milliyet, Yeni Şafak, Birgün, Akşam gibi ulusal gazetelerle Yeni Asır gibi yerel gazetelerde yayınlanan haberlerde Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknoloji Enstitüsü’ne ait Piri Reis gemisiyle İzmir Körfezi’nde yapılan akademik çalışmalar sonucunda deniz tabanında 3-4 kilometre uzunluğunda 4 yeni fay zonunun belirlendiğine ilişkin yeni haberleri okuduğumuz halde bütün bu güncel ve önemli gelişme ve bilgiler ÇED sürecinde dikkate alınmamış, bu iddialara ilişkin tek bir araştırma yapılmamıştır.

fft261_mf20731122Bu haberlerin gazetelerde yayınlandığı tarihlerde açıklama yapan TMMOB Jeofizik Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı Sinan Öziçer verdiği demeçte “Jeofizik yöntemlerden biri olan sismik yansıma yöntemiyle Uzunada ile Foça açıkları arasındaki bölgeden İzmir Körfezi’ne doğru yapılan çalışmalarda 4 tane yeni fay hattı tespit edildi. Bu çalışmalar akademik bir çalışma olarak gerçekleştirildiğinden bunun projelendirilerek daha ayrıntılı ve detaylı şekilde yapılmasını öneriyoruz. Çünkü körfeze doğru gelindikçe derinlik sığlaşıyor. Derinliğin sığlaşması nedeniyle Piri Reis gemisi, draftından dolayı algılama anlamında o bölgede net ve doğru sonuç vermeyebilir. Bundan dolayı aynı teknolojiye sahip biraz daha küçük gemilerle körfezin içindeki sığ alanla limana doğru yapılacak çalışmalarla o tespit edilen diri fay zonlarının körfezde nereye doğru geldiğinin de belirlenmesi gerekiyor. Aynı şekilde bu fayların olduğu yerlerde gaz çıkışları da belirlendi. Bu gaz çıkışları da orada yapılacak etüt ve çalışmalarla, ayrıntılı cihazlar yerleştirip bir ağ oluşturarak belirlenmelidir. Çünkü gaz çıkışlarının olması demek, orada aktif bir fayın olduğu anlamına gelir ki, bu da sismik aktivitenin her an değişebileceği şeklinde değerlendirilebilir” şeklinde bir çözüm önerip fayların bulunduğu bölgede çok büyük bir maliyetlerle yapılacak olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin bu riskten etkilenmemesi için projenin yapılacak araştırmalar boyutunda gözden geçirilmesini, bu araştırmalar yapılmadan bu boyutta büyük bir projenin yapılmamasını istemiştir.

Ancak bütün bu haber, uyarı ve önerilere karşın projenin ÇED raporu, adeta yangından mal kaçırırcasına kabul edilmiş; böylelikle 16 Nisan tarihli referandum öncesinde iktidarın yaptığı köprülere, yollara ve tünellere bir yenisinin eklenmesi sağlanmıştır.

Hem de CHP’li bir büyükşehir belediye başkanının, “onu da ben önceden düşünmüştüm” diyeceği kadar bir dar görüşlülükle…

Şimdi karşımıza, Körfez’deki akıntıyı azaltarak su kalitesinin düşmesini ve İzmir Körfezi’nin giderek bataklık bir alana dönüşmesini sağlayacak bir köprü ihtimalinin yanına, olası büyük bir depremde zarar görerek birçok insanın ölümüne ya da yaralanmasına neden olacak bir sırat köprüsü ihtimali daha eklenmiştir….

The-Great-Hanshin-earthquake-1-1

Evet, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ İzmir Körfezi’ndeki fayları ve ciddi depremleri dikkate almayan büyük bir aymazlığın sonucunda, bundan böyle kimin geçip kimin geçemeyeceğinin belli olmadığı bir sırat köprüsüne dönüşmüştür diyebiliriz…

Devam Edecek…

İzmir bir turizm kenti midir? (1)

Ali Rıza Avcan

İzmir İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü’nün düzenleyip “İzmir Kenti Turizmi ve İzmir Kentinin Tanıtım ve Pazarlama Zirvesi” adını verdiği “İzmir Kent Zirveleri“nin üçüncüsü, 21 Nisan 2017, Cuma günü 10.00-18.00 saatleri arasında İzmir Ticaret Odası’nda yapılacak.

Sözkonusu toplantının duyurusu ile ilgili İzmir İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü’ne ait linkinde¹ toplantının 10.00-18.00 saatleri arasında yapılacağı belirtilmekle birlikte programın ayrıntıları arasında kapanışın 16.45’de yapılacağı belirtiliyor.

Hazırlanıp duyurulan bu programa göre açılış konuşmaları ve üç ayrı oturum olarak gerçekleştirilecek toplam 5 saat 45 dakikalık toplantıda, unvanları isimlerinden daha uzun toplam 23 kişi konuşacak.

Programa göre toplantının sabah yapılacak birinci oturumunda “İzmir Kent Turizmi ve Tanıtımı“, öğleden sonra yapılacak ikinci oturumunda da “İzmir Kentinin Turizm Pazarlaması” konularında sunumlar yapılacak.  

Duyurusunu yaptığımız bu toplantıdaki konuşma ve tartışmaları günü geldiğinde izleyip sizlerle paylaşmayı düşünmekle birlikte, bu toplantıya bir hazırlık olarak düşündüğümüz ve bugünden itibaren yayınlayacağımız bir dizi yazıyla, ilgili ya da ilgisiz birçok insanın konuşmak için sıraya girdiği bu toplantı öncesinde İzmir turizminin son yıllardaki acıklı halini ortaya koyup çözümler önermeye çalışacağız.

O anlamda bugünkü yazımızda turizm denilince ilk akla gelen yabancı ziyaretçi sayılarını gösteren temel göstergeleri ele alarak; yani son beş yılda İzmir’e hava ya da deniz yolu ile gelen yabancı ziyaretçilerin aylar ve yıllar itibariyle sayı ve oranlarını belirleyerek, daha doğrusu yabancı ziyaretçi sayıları üzerinden son yıllardaki İzmir turizmindeki çakılmayı ortaya koyarak başlamak istiyoruz.

Bu amaçla hazırladığımız istatistiki verileri ve grafikleri izlediğimizde 2013 yılında hava ve denizyolu ile İzmir’e gelen yabancı ziyaretçi sayısı 1.407.240 kişi iken, bunun 2014 yılında 1.294.461’e, 2015 yılında 1.201.921’e, 2016 yılında 672.299’a ve 2017 yılının ilk üç ayında da 57.618’e indiğini görürüz. Bu anlamda, 2017 yılının ilk üç ayındaki gerçekleşmeler bile en kötü yıl olan 2016 yılının ilk üç ayına ait verilerin altındadır. (*)

İzmir 2013-2017 Gelen Yabancı İstatistikleri

Bu durum, İzmir turizminin son beş yılda ciddi boyutta kan kaybettiğini, kaybın 2013-2016 döneminde % 52,23 oranındaki bir küçülmeyle karşımıza çıktığını göstermektedir.

Bu daralmayı aylar ölçeğinde incelediğimizde ise Mayıs-Ekim ayları arasındaki geleneksel yoğunlukla ilgili temel eğilimler değişmemekle birlikte; asıl sorunun turizmcilerin “yüksek sezon” olarak tanımladığı Mayıs-Ekim döneminde ortaya çıktığını, bir aylarda % 50, hatta % 60’lara varan oranlarda azalma yaşandığını, diğer aylardaki azalmanın bu dönemde gerçekleşen azalmadan daha az olduğunu görürüz. Bu ise, asıl sorunun İzmirli turizmcilerin asıl iş yapıp para kazandıkları dönem itibariyle ortaya çıktığını; bu nedenle önemseyip öne çıkardıkları bu özelliklerine zarar verildiğini, başka bir deyimle tam da hassas oldukları noktadan vurulduklarını göstermektedir.

Sayı ve oranlarını yukarıda verdiğimiz yabancı ziyaretçilerin havayolu ve denizyolu ile gelişlerini dikkate aldığımızda ise, havayolu ile gelenlerin sayısındaki azalışın toplam yabancı ziyaretçi sayısındaki azalışla paralellik göstermekle birlikte; denizyolu ile gelenlerin sayısındaki azalışın çok ciddi boyutlarda olduğu görülecektir.

İzmir 2013-2017 Havayolu İle Gelen Yabancı İstatistikleri

İzmir 2013-2017 Denizyolu İle Gelen Yabancı İstatistikleri

Denizyolu ile gelen yabancı ziyaretçi sayısındaki bu ciddi azalışın en önemli nedeni, bir dönem İzmir Ticaret Odası Başkanı Ekrem Demirtaş tarafından adeta üstlenilen kruvaziyer gemi turizminin son yıllardaki yok oluşunda yatar. O nedenle düzenlenen kent zirvesinde markalaşma, pazarlama gibi genel geçer konuları konuşmaktan çok belki de kruvaziyer turizminin masaya yatırılarak bu konuda yapılan yanlışların ve eksikliklerin tartışılması daha doğru olurdu diye düşünmeden edemiyoruz.

Dünyanın, bölgenin ve ülkemizin içinde bulunduğu bu olumsuz koşullarda turizmin, özellikle de İzmir turizminin eskisi gibi gelişip güçlenmesi kimsenin dünden bugüne beklediği bir şey değildir. O nedenle bu toplantıdan da somut, uygulanabilir, ilaç yerine geçecek bir reçetenin hazırlanması beklenmemelidir.

O anlamda, 28 Nisan 2017 tarihinde gerçekleştirilecek toplantının ve o toplantıda yapılacak sunum ve tartışmaların da bu ciddi soruna çare olmayacağını, turizmin 2017 yılında da eskisinden daha kötü hale geleceğini hepimiz biliyoruz.

İzmir 012

Bize göre, turizm sektörünün bütün aktörlerinin bir araya geldiği böylesi önemli ve büyük bir toplantıda İzmir turizmi adına konuşan tüm kurum, kişi ve konuşmacılar ülkemizin, bölgemizin ve kentimizin şimdikinden daha çok demokrasiye, barışa ve özgürlüklere ihtiyacı olduğunu haykırıp tüm devletlere, devlet adamlarına ve siyasetçilere savaş, terör ve mülteciler üzerinden birbirlerini tehdit etmemeleri; ayrıca turizmi baltalayan söylemlerden kaçınmaları çağrısı yapsalar; değil İzmir turizmine, belki de tüm ülkenin, hatta bölge ülkelerinin turizmine önemli bir katkıda bulunmuş olurlar.

Çünkü turizmin özü barış, özgürlük ve farklılıklara saygı anlayışında yatar…


¹ http://www.izmirkulturturizm.gov.tr/TR,177886/izmir-kent-zirveleri-3-.html

(*) İzmir İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü’nün 2013-2017 dönemine ait aylık istatistik verileri.

Devam Edecek…

Yürümenin Felsefesi…

Bugünkü kitap tanıtımımızın yazarı, yürümenin felsefesi üzerine yazdığı 25 ayrı makaleyi “Yürümenin Felsefesi” adını taşıyan kitapta bir araya getiren Frédéric Gros.

30 Kasım 1965 doğumlu Frédéric Gros, Paris-Est Créteil Üniversitesi ve Siyaset Çalışmaları Enstitüsü’nde felsefe konusunda çalışan, profesör unvanına sahip bir akademisyen. Bir Michel Foucault uzmanı olarak tanınıyor. Paris’te yaşayan Gros psikiyatri, hukuk ve savaş üzerine eserlerin sahibi. Başlıca kitapları Michel Foucaut (1996), Foucault et la folie (1997), Antoine Garapon ve Thierry Pech’le birlikte Et ce sera justice. Punir en démocratie (2001),  Foucault. Le courage de la vérité, Presses universitaires de France, coll. “Débats philosophiques” (2002), États de violence : essai sur la fin de la guerre (2006), Marcher, une philosophie (2008) (Yürümenin Felsefesi, Kolektif Kitap, 2017), Le Principe sécurité (2012), Possédées (Roman) 2016.

author_frederic_grosKolektif Kitap tarafından Ocak, 2017 tarihinde İstanbul’da yayınlanan kitapta Gros’un yürümek ile ilgili 25 makalesi bulunuyor. Bunlar sırasıyla; “Yürümek Spor Değildir“, “Özgürlükler“, “Niçin Bu Kadar İyi Bir Yürüyüşçüyüm – Nietzsche“, “Dışarısı“, “Yavaşlık“, “Kaçma Arzusu – Rimbaud“, “Yalnızlıklar“, “Sessizlikler“, “Yürüyenin Gündüz Düşleri – Rousseau“, “Sonsuzluklar“, “Yabanın Fethi – Thoreau“, “Enerji“, “Hac Yolculuğu“, “Yenilenme ve Mevcudiyet“, “Kinik Yaklaşım“, “İyi Olma Halleri“, “Melankolik Aylaklık – Nerval“, “Gündelik Gezinti – Kant“, “Gezintiler“, “Parklar ve Bahçeler“, “Kentli Düşgezgini“, “Yerçekimi“, “Özdekiler“, “Mistik ve Siyasetçi – Gandi” ve “Yineleme

Albina Ulutaşlı tarafından çevrilen ve fiyatı şimdilik 20 lira olan kitap toplam 192 sayfadan oluşuyor.

Kitabın arka kapağındaki tanıtım yazısında ise şunlar yazılı:

Yaşamak için ayağa kalkmamışken, yazmak için oturmak nasıl da beyhudedir.

Henry David Thoreau

Nietzsche’nin Kara Orman’da yürürken göz çukurlarına dolan mutluluk gözyaşları, Rimbaud’nun tahta ayağıyla açılacağı çöllere dair kurduğu düş, yasaklı Rousseau’nun Alpler’deki adımları, Thoreau’nun Walden’daki gezintisi, Nerval’in dar sokaklardaki aylaklığı ve daha niceleri… Aylaklar, göçebeler, sürgünler, hacılar, kaçaklar, seyyahlar, münzeviler ve mülteciler yürüyorlar. Peki yürümek sadece evle iş arasında gidip gelmek, bir yerlere yetişmek ve koşuşturmak değil de evrenle özel bir ritim, akort ya da hafifleme içinde buluşmak olabilir mi? Yeryüzüyle hemhal olup kendimizi başkalaşmaya açarak yürüyebilir miyiz?

Yürümek iki mesafe arasında gidip gelmek değil yaratıcı bir eylemdir. Hem kendi yalnızlığımıza çekildiğimiz hem de toplum olarak bizi dönüştürecek bir ayağa kalkıştır. İki büklüm vücudun karşısında dikilmeye çalışan, attığı her adımda yeryüzünün gerçek bir parçası olduğunu fark eden Homo Viator’un eylemidir. Çünkü Yürüyen İnsan kendi üzerine çöken kaygı, haset ve korku yumaklarını çözer, varlığını yeryüzünün ebediyen yeni olan kalbine düğümler. Yürüyoruz, işte bu düğümü atmak için.

23 Şubat 2017 tarihinde Hürriyet Gazetesi’nde kitap üzerine bir değerlendirme yazısı yazmış olan Semih Gümüş’ün yazısı ise şöyle:

yurumenin-felsefesi-ust1-800x450

Yaratıcı yürümenin felsefesi

Frédérick Gros ‘Yürümenin Felsefesi’ ile düşünüp de dile getirmediklerimize kafa yormak için yan yollara çıkarıyor. Oralarda sık sık yazarlar, felsefeciler, yaratıcı düşünce içinde yaşayanlarla karşılaştırıyor bizi.

Yürümeyi sporun ötesine geçen bir kavram olarak alabilenlerin aynı zamanda yaratıcılıkla iç içe oluşu rastlantı değil. Yaratıcılığın içinden geçenlerin yalnızlıklarını yaşama fırsatları da bu döngüye bağlı.

Frédérick Gros ‘Yürümenin Felsefesi’ ile önümüze geniş bir alan açarken düşünüp de dile getirmediklerimize kafa yormak için yan yollara çıkarıyor. Oralarda sık sık yazarlar, felsefeciler, yaratıcı düşünce içinde yaşayanlarla karşılaştırıyor bizi. Nietzsche’nin yorulmak bilmeyen bir yürüyüşçü oluşunun, onun sıradışı düşüncelerinin oluşmasında nasıl bir yeri olduğunu anlatıyor. Tükenmemek için yapacağınız en iyi işlerden biri yürümektir, kafanızı çalıştırmak, düşüncelerinizi yoğunlaştırmak, düzenlemek için yürümek. “Ormanlarda bolca yürüyorum ve muazzam sohbetler yapıyorum” diyor Nietzsche. Üstelik asıl aradığını dağlara çıkmaya başlayınca bulacaktır. Ona güç veren yollar buldukça yürür, günde sekiz saat yürüyerek yazmaya başlar.

Yürürken düşünerek yazmanın hayal gücümüzü özgürleştirdiği kuşkusuz ama bu da sonunda alışkanlıklarla sınırlanıyor. Yaşar Kemal’in romanlarını aynı zamanda yürürken yazdığını nasıl anlattığını unutmuyorum. Öyle bir yazardı o, kendi düş gücü ve birikimiyle kitaplara başvurmadan bile dünyalar yaratabilecek bir belleği ve yaratma gücü vardı.

Gérard de Nerval’in, ormandaki patikaların ve düzlüklerin yürüyen bedeni uysallaştırdığı, rehavete davet ettiği ve anıları canlandırdığına ilişkin sözlerini aktarıyor Gros. Dağlarda ve kırlarda yürümekle şehir içinde yürümek arasında farklar olduğu kuşkusuz. Rousseau, “Yürümeden hiçbir şey yapmam, benim çalışma odam kırlardır” diyor. Şehir içinde sokaklar benzer sokaklara, alanlar benzer alanlara açılırken kırlarda bir yamacın arkasından büyüleyici bir manzara çıkabilir. Birinde görülmeyen ufuk çizgisi öbüründe uçsuz bucaksız bir derinliğe açılırken düş gücünü zenginleştirmeye başlar.

Rimbaud’nun benzersiz bir şiir yaratma serüveninde de yaptığı çok uzun yürüyüşlerin payı olmalı. Önce Fransa içinde yaşadığı yerlerden Paris’e, çalışmak için oradan oraya bazen trenle bazen yürüyerek yolları ve botlarını aşındırır, Brüksel’e gider, hayatının son yıllarını bu kez kendini vurduğu çöl yollarında geçirir. O yıllarda nasıl mı yürüyordu: Bacağındaki ağrılara aldırmadan, bir seferinde üç yüz kilometre yürümüş. Çünkü yürümemek onu kudurtuyordur… Yürümek onun için nedir, şöyle anlatıyor: “Göğün altında yürüyordum, İlham Perileri! Ve kul köleydim size; / Ah tanrım, ne muhteşem aşklar düşledim size!”

Gros daha sonra güzel bir soru soruyor: “İnsan gerçekten yalnız mı yürümelidir?” Yaratıcılar hemen hep yalnız yürümeyi savunur. Nietzsche, Thoreau ya da Rousseau gibi ama onlardan sonra daha pek çokları. Yürürken size eşlik edenler arasında gene düşüncelerinizle baş başa kalabiliyorsanız, sorun yok. Değilse yalnız yürünmeli. Çünkü ‘insan sessizlikte yürür hep’. Kalabalıkların gürültüsü terk edildiği anda sessizliğin her şeyi saydamlaştırdığını söylüyor Gros. Kalabalıkta yazılabilir ama ancak sessizlikte düşünülebilir.

İnsanlara sivil itaatsizliğin bambaşka boyutlarını gösteren David Henry Thoreau, yürümenin sonunda maddi bir kazanç getirmese de, dünyevi dertleri dışarıda bırakıp kendine dönmeyi sağladığını söylüyor. Throeau’nun ‘muazzam bir yürüyüşçü’ olduğunu hatırlatıyor Gros. Maine ormanlarına, Quebec’e yaptıkları onun için kısa yürüyüşlerdir. Walden bilinen gerçeği derinliğine yaşama deneyimini, toprağa basıp yerçekimini hissetmenin değerini anlatır ama aslında daha çoğunu, insanın insan olduğunu hatırlatır.

bigstock-Young-man-walking-on-a-country-13798088

Nerval’in şiirlerindeki yürüyüşlerin melankolisi olduğunu belirtiyor Gros. Gündüzle geceyi birleştiren, insanı hafifleten melankoli, uzaklara gitme isteğini yürüyüşle canlandırır. Melankoliyi hastalık sayanlar onun bir imge olarak nasıl canlandırılıp sonra da o imgenin nasıl yaşanacağını bilmez. İnsanın kendini yürüyüşün kollarına bırakması, rüzgârla kanatlandıran, her şeyi daha derin biçimde anlamasını sağlayan şansıdır, iyi değerlendirmeli onu.

Yeni bir Deli Dumrul Köprüsü daha… (2)

Göker Yarkın Yaraşlı

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ Kapsamında Yapılacak İnşaatların Gediz Deltası ile İlişkisi

Projede yer alan 5, 8, 9, 13 ve 14 numaralı köprüler Sasalı kavşak alanında yer almaktadır. Çünkü bu kesimde kavşak geometrisinin oluşturulabilmesi için eski Gediz Nehri yatağı üzerinde derivasyon ihtiyacı oluştuğunu dile getirmektedirler. Kuzeyde proje aksı ve kavşak sistemi eski Gediz Nehri dere yatağı ile etkileşim halinde olup, dere yatağının 2 km. civarında derivasyonu gerçekleştirilecektir. Ayrıca anayol ve kavşak kolları ile derivasyon kanalı kesişimlerinde 3 adet hidrolik köprü yapılacaktır.

01.77. Sasalı Kavşağı Planı

Söz konusu alanın koruma sınırlarını gösteren harita incelendiğinde ise projenin hem 1. derece doğal SİT alanı hem sulak alan sınırları hem de askeri bölgeler içerisinde kaldığı görülmektedir. Batırma tüp tünel için yapılacak adaya kadar körfezde yapılacak tüm inşaatlar ise (154 tane taşıyıcı beton ayaklar dahil) mutlak koruma alanları, sulak alan tampon bölgesi ve sulak alan koruma bölgesi sınırları içerisinde kalmaktadır.

1

2
Gediz Deltası Koruma Sınırları

Proje İçin Seçilen Güzergâh Alternatifleri

İzmir Körfez Geçişi Projesi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil)’ güzergahını belirlemek amacıyla çok sayıda alternatif çalışmalar yapılmış, alternatifler arazi gezileri ve Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) yetkilileri ile görüşülerek olgunlaştırılmış ve 5 adet alternatif güzergâh oluşturulmuştur.

3
Alternatif Köprü Güzergahları

Bu güzergâhların her biri için çeşitli parametreler belirlenerek en uygun alternatifin birinci alternatif olacağına karar verildiği belirtilmektedir. Alternatif güzergâhlarla ilgili çevresel şartlar açısından hazırladıkları tablo aşağıdaki gibidir.

4
Alternatif Güzergahların Çevresel Özellikleri

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ kapsamında oluşacak en büyük maliyet kaleminin batırma tüp tünel olacağı ve bu nedenle söz konusu alternatifler arasından batırma tüp tünelin en kısa olduğu seçenek olan Alternatif 1’in seçildiği belirtilmektedir. Aşağıdaki tabloda maliyet kalemleri ayrı ayrı görülebilmektedir.

5
Alternatif Güzergahların Maliyetleri

Zamanlama Tablosu

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin nihai ÇED raporu onaylandıktan sonra uygulanacak takvime bakıldığında yapay adanın 2017 yılının ikinci yarısında yapılacağı planlanmaktadır. Fakat öngördükleri tarih, ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehablitasyon Projesi’nin sirkülasyon kanalının taramasının tamamlanmasından yaklaşık 2,57 yıl önce başlayıp körfezin tamamen çamura bulanmasına neden olacaktır. Çünkü, raporda bilimsel verilerle körfez su dolaşımını olumsuz etkileyeceği açıkça ifade edilmektedir ve körfez projesi bitmeden yapay ada sonlandırılmaktadır.

6
Zamanlama Tablosu
7
İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ Sirkülasyon Kanalı Zamanlama Tablosu

Projeye İlişkin Finansman Kaynakları

Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli ile yapılması planlanan ‘İzmir Körfezi Geçiş Projesi‘, finansmanının  % 20’sini özkaynaklar ile karşılayacak olup % 80’i için dış kredi kaynaklarından yararlanacaktır. Kredi koşullarının aşağıdaki gibi olacağı öngörülmüştür:

Kredi miktarı: 1.079.042.883 USD

Kredi faiz oranı: % 4.32

Geri Ödemesiz süre: Projenin işletmeye açıldığı yıl geri ödeme başlayacak

Geri Ödeme Süresi: 10 yıl (2023-2032)

Bu bilgiler ışığında hareket edecek olursak, daha projenin ilk sayfasında yazan proje bedeli ile son derece farklı bir rakam karşımıza çıkmış oluyor. Şöyle ki, % 80’i 1.079.042.883 USD eden projenin tamamı 1.348.803.603,75 USD edecektir. 23.01.2017 itibariyle USD/TL kuru 3,77 TL olduğundan, toplam proje bedeli  5.084.989.586,14 TL olarak karşımıza çıkmaktadır ki, bu rakam ilk sayfada belirtilen 3.520.000.000 .-TL’nin çok üzerindedir.

8
Proje Yatırım Maliyetlerinin Özkaynak/Kredi Dağılımı

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin Yasal Problemlerinin ÇED Raporunda Ele Alınışı

Aşağıdaki metinlerin tamamı ÇED Raporundaki çelişkileri göstermek amacıyla birebir alıntılanarak aktarılmıştır.

“Proje’nin kuzey kesim Gediz Deltası Sulak Alanı’ndan geçmektedir. Gediz Deltası: Planlama Bölgesi sınırları içindeki en önemli sulak alan, Uluslararası öneme sahip, Ramsar Alanı olan ve İzmir Kuş Cenneti olarak da bilinen Gediz Deltası’dır. Bu alanda bozulmaya neden olabilecek türden gelişme kararlarının, özellikle İzmir merkez kentin bölgeye yönelen gelişmesinin durdurulması, Delta üzerinde baskı oluşturacak kararların alınmaması temel ilke olarak kabul edilmiştir. Söz konusu alana ilişkin koruma ve kullanma kararlarının, bu alan için hazırlanmış olan Sulak Alan Yönetim Planı çerçevesinde belirlenmesi öngörülmüştür. Sulak alanın bulunduğu bölge aynı zamanda doğal sit alanı olarak ve yaban hayatı geliştirme bölgesi olarak koruma altındadır.

ç) “Özellikle Su Kuşları Yasama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanların Korunması Sözleşmesi” (RAMSAR Sözleşmesi) uyarınca koruma altına alınmış alanlar, Planlama Bölgesi sınırları içindeki en önemli sulak alan, uluslararası öneme sahip, Ramsar Alanı olan ve İzmir Kuş Cenneti olarak da bilinen Gediz Deltası’dır. Gediz Deltası’nın “Degaj” mevkiinden başlayarak Foça Tepeleri’ne kadar uzanan kısmı, 1998 yılında Ramsar Sözleşmesi’ne (Özellikle Su Kuşları Yaşama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar Hakkında Sözleşme) dahil edilmiş olup, Ramsar Alanı statüsündedir. 2007 yılı Haziran ayı içerisinde yapılan Ulusal Sulak Alan Komisyonu (USAK) toplantısında kabul edilerek yürürlüğe giren Gediz Deltası Yönetim Planı çerçevesinde, deltanın “Mutlak Koruma Bölgesi”, “Sulak Alan Bölgesi”, “Ekolojik Etkilenme Bölgesi” ve “Tampon Bölge” olmak üzere koruma kuşakları belirlenerek “Sulak Alanların Korunması Yönetmeliği” kapsamında koruma altına alınmıştır.

Gediz Deltası Sulak Alanı; tuzlu su ekosistemi, tatlı su ekosistemi (sazlıklar), otlak sahaları ve tepelik kısımlar olmak üzere dört tip ekosistemi barındırmakta ve ayrıca tatlı ve tuzlu suların geçiş yaptığı kısımlarda da acı su ekosistemine rastlanmaktadır. Gediz Deltası sulak alan ekosisteminde görülen çeşitlilik alanın kuşlar tarafından yoğun bir şekilde kullanımına neden olmuştur.

Gediz Deltası’nın 8.000 ha’lık bölümü 1982 yılında Yaban Hayatı Koruma Sahası ilan edilmiş olup, kuş sayısının çokluğu ve çeşitliliği nedeni ile 1991 yılından itibaren İzmir Kuş Cenneti olarak anılmaya başlanmıştır. Bu statü 2007’de kaldırılmış ve yerine Sulak Alan statüsü getirilmiştir. Alanın tamamı mülga Kültür Bakanlığı’nca 1999 yılında 1. Derece Doğal Sit Alanı ilan edilmiş, 2002 yılında ise 1. Derece Doğal Sit alanının deniz sınırları belirlenmiştir.

752776845_482782b74d_o

Korunması Gereken Alanlar

1. Onaylı Çevre Düzeni Planlarında, mevcut özellikleri korunacak alan olarak tespit edilen ve yapılaşma yasağı getirilen alanlar (Tabii karakteri korunacak alan, biogenetik rezerv alanları, jeotermal alanlar ve benzeri),

2. Tarım Alanları: Tarımsal kalkınma alanları, sulanan, sulanması mümkün ve arazi kullanma kabiliyet sınıfları I, II, III ve IV olan alanlar, yağışa bağlı tarımda kullanılan I. ve II. sınıf ile, özel mahsul plantasyon alanlarının tamamı,

3. Sulak Alanlar: Doğal veya yapay, devamlı veya geçici, suların durgun veya akıntılı, tatlı, acı veya tuzlu, denizlerin gel-git hareketinin çekilme devresinde 6 metreyi geçmeyen derinlikleri kapsayan, basta su kuşları olmak üzere canlıların yasama ortamı olarak önem taşıyan bütün sular, bataklık sazlık ve turbiyeler ile bu alanların kıyı kenar çizgisinden itibaren kara tarafına doğru ekolojik açıdan sulak alan kalan yerler,

Proje Sahası ve etki alanı Gediz Deltası Sulak Alanı sınırları içerisinde kalmaktadır.

Gediz Deltası: Planlama Bölgesi sınırları içindeki en önemli sulak alan, Uluslararası öneme sahip, Ramsar Alanı olan ve İzmir Kuş Cenneti olarak da bilinen Gediz Deltası’dır. Bu alanda bozulmaya neden olabilecek türden gelişme kararlarının, özellikle İzmir merkez kentin bölgeye yönelen gelişmesinin durdurulması, Delta üzerinde baskı oluşturacak kararların alınmaması temel ilke olarak kabul edilmiştir. Söz konusu alana ilişkin koruma ve kullanma kararlarının, bu alan için hazırlanmış olan Sulak Alan Yönetim Planı çerçevesinde belirlenmesi öngörülmüştür. Sulak alanın bulunduğu bölge aynı zamanda doğal sit alanı olarak koruma altındadır.”

Devam Edecek…

Her yeni, ilk ve güzel olan şey iyi ve yararlı mıdır?

Ali Rıza Avcan

Geçtiğimiz hafta TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi’nin düzenlediği “İzmir Bölgesi Enerji Forumu“nda ESHOT yetkilisi Hakan Üzkat‘ın “İzmir Elektrikli Otobüs Filosu Projesi” sunumunu izlerken aklıma eski bir anım ve o anıdan çıkardığım kişisel bir ders geldi.

Anımsadığım olay, yurtdışında çalışan gurbetçi yurttaşlarımızın ülkemizdeki kamu kurumlarına, özellikle de belediyelere araç ya da iş makinesi bağışlamasının mümkün olduğu 1990’lı yıllara aitti. Kendilerine tanınan bu hak çerçevesinde çalıştıkları ülkede edindikleri taşıt araçlarıyla iş makinelerini geldikleri ilin, ilçenin ya da kasabanın belediyesine bağışlayabiliyorlar; böylelikle taşıt aracına ya da iş makinesine sahip olmayan birçok belediyenin bu eski model araç ve iş makineleriyle yeni olanaklara kavuşturmalarını sağlıyorlardı.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

O yıllarda İçişleri Bakanlığı’ndaki denetim görevimden ayrılarak belediye başkanlarına danışmanlık hizmeti verdiğim için, danışmanlığını yaptığım bir belediye başkanını, yurt dışında ekonomik ömrünü doldurularak kullanılamaz hale gelmiş taşıt araçlarını ve iş makinelerini önce anlaşmalı gurbetçiler tarafından belediyelere bağışlanmasını sağlayan, ardından da o araçları onararak haksız kazanç temin eden Adana merkezli bir dolandırıcılık çetesinin elinden kurtarmak için çalışıyordum. Çünkü, danışmanlığını yaptığım belediye başkanı yeni taşıt araçlarıyla iş makinelerine kavuşmak amacıyla bilmeden ya da gözünü karartarak sırf ilçesine yeni taşıt araçlarıyla iş makineleri getirmek uğruna bu suç şebekesinin ağına düşmüş ve teslim aldığı araçların bakım ve onarımını yaptırmaya kalktığında araçların işe yaramaz olduğunu görerek dolandırıldığını anlamış ve kendi seçmeni karşısında zor duruma düşmüştü.

Benim görevim ise eksik olan bazı resmi belgeleri bu işi örgütleyenlerden temin ederek taşıt araçlarıyla iş makinelerini geri vermenin yollarını aramaktı. O nedenle belediye başkanı ile birlikte işin tezgahlandığı Adana’ya giderek çetenin elebaşısı ile görüşmüş ve elde etmek istediğimiz sonuca ulaşmıştık.

Ancak bütün bu işlemleri yaparken muazzam büyüklükteki ofisinde yine büyük bir masanın arkasında oturan çete başına yurdun değişik bölgelerinden telefon eden belediye başkanlarının adeta yalvarırcasına araç ve iş makinesi istediğine tanık olmuş ve bu durumu hayretle karşılaştım.

Evet, yurdumun belediye başkanları yöneticisi olduğu il, ilçe ve kasabalara daha fazla hizmet götürmek amacıyla bu bağış sisteminden yararlanmak istiyor ve bu nedenle de bir dolandırıcılık şebekesinin reisine adeta yalvarıyor, küçük sevimlilikler yapıp daha daha fazlasını temin etmeye çalışıyorlardı. Bu durum onların zayıf halkası ya da yumuşak karınlarıydı. Onların bu zayıflığından yararlanmak isteyenlerin de sahip oldukları büyük bir güç, hedefi tam da 12’den vuran etkili bir silahtı.

1990’lı yıllarda yaşadığım ve kendimce dersler çıkardığım bu anıyı, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı ESHOT Genel Müdürlüğü temsilcisi Hakan Üzkat‘ın sunduğu “İzmir Elektrikli Otobüs Filosu” başlıklı bildiriyi dinlerken yeniden hatırladım. 

s593909

Tabii ki belleğimdeki bu anıyla elektrikli otobüslerin satın alınıp hizmete girmesi arasında bir bağlantı kurarken bu yeni işin, yaşadığım olaydaki gibi bir sahtekarlık, bir dolandırıcılık işi olduğunu söylemek istemiyorum. Yapılan satın alma ve hizmete sokma eyleminin yasalara uygun olarak yapıldığını biliyor ve  bu anlamda iki olay arasındaki bağlantının sadece ve sadece yöneticilerin yaklaşımı açısından bir benzerlik taşıdığını düşünüyorum.

Çünkü sunum sırasında konuşmacının sarf edip beni irkilten anlatımı benim geçmişte kalan anım ile şimdiki eylem arasında bağlantı kurmama arttı da yetti bile…

Çünkü sunumu yapan ESHOT yetkilisi Hakan Üzkat, İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından Ankara’da üretim yapan TCV Otomotiv Makine San. ve Tic. A.Ş’den (Bozankaya) toplam 8,8 milyon Euro‘ya satın alınan E-Karat marka 20 adet elektrik otobüsle (her bir otobüs için 400.000.- Euro ya da yaklaşık 1,750 milyon TL) şarj ekipmanları ve kurulumuyla ilgili süreci anlatırken Avrupa Birliği ülkelerinin henüz bu boyutta bir filoyu hizmete sokmadıklarını, elektrikli otobüslerin bazı kentlerde deneme amaçlı kullanıldığını anlatıyor ve dünyadaki üretici firmalarla kullanıcıların uygulamadan kaynaklanan geri bildirimlerle saha verilerini paylaşmaktan ısrarlı bir şekilde kaçındıklarını ifade ediyordu. (1)

Evet, bu otobüslerin imalatçısı olan firmalarla elektrikli otobüslerin Avrupa Birliği’ndeki kullanımı ile ilgili olarak geleceğe yönelik önemli kararlar alan ülkeler hem bu otobüsleri yaygın bir şekilde kullanmıyorlar hem de kullanımdan kaynaklanan geri bildirim bilgilerini ısrarlı bir şekilde paylaşmaktan kaçınıyorlar, bu konuda işbirliğine yanaşmıyorlardı. 

Haliyle bu alengirli işte bir neden olduğunu, saha verilerini niye sakladıklarını  ve saha verileri saklanmış bir teknolojik ürünün neden satın alındığını düşünmeden edemiyorsunuz…

Nitekim sunumu yapan Hakan Üzkat ile sunum sonrasında yaptığımız sohbette de bu otobüslerin aslında bir filo olarak değil, sırf deneme amacıyla alındığını öğrendiğimde benim aklıma gelen bu şüphenin bu alımı yapan kamu görevlilerinin de aklında olduğunu hissederek bir nebze olsun rahatladım.

Ayrıca, bu sunum sırasında her bir elektrikli otobüsteki enerjiyi sağlayan ve Bozankaya tarafından üretilen LİfePO4 (Lityum Ferrofosfat), kuru bataryaların 2,3 ton ağırlığında olduğunu ve bunların ekonomik ömrünün, aynen akıllı telefonlarımızdaki bataryalar gibi zaman içinde güç kaybına uğradığını, bataryaların her yıl % 50 oranında güç kaybetmesinin beklenen bir şey olduğunu öğrendiğimde ister istemez irkildim. Çünkü bu otobüslerden üç yıl içinde toplam 400 tane alınması düşünülmekteydi ve bu anlatıma göre her otobüsün bataryasının maksimum iki yıl içinde değiştirilmesi, eskisinin yerine yenisinin takılması gerekiyordu. Hem de 2,3 ton ağırlığındaki binlerce bataryanın… Bunların yenilerinin depolanıp takılması ve eskilerinin toplanıp imha edilmesi… Aynen kullanıp attığımız piller gibi…

Görüldüğü kadarıyla elektrikli otobüsler çevreci, güvenilir ve ekonomik olmaları nedeniyle tercih edilmekle birlikte 2,5 tonlara kadar varan devasa büyüklükteki bataryaların kullanım ömrünün bitmesi durumunda ne yapılacağı konusu, bu büyüklük ve sayıdaki bataryaların nasıl imha edileceği, imha edilirken yaratacağı çevre kirliliği gibi sorunlar henüz düşünülmemekte, bunun için bir çözüm bulunmamaktaydı. 

Ayrıca Lityum İyon pillerin nano teknoloji ile geliştirilmiş hali olan ve Fosfatların ya da Fosforik asitlerin demir ve lityum tuzlarıyla ısıtılmasıyla üretilen LiFePO4 (Lityum Ferrofosfat) pillerin yanlış kullanılması durumunda yanma, patlama ve batarya süresinin kısalması gibi durumların ortaya çıkması ve uzmanların söylediğine göre bunu önlemek amacıyla toplam batarya grubunun her bir hücresi ile birlikte yönetimini gerçekleştirecek bir ana yönetim sistemiyle hücrelerdeki denetimi sağlayan uydu yönetici birimleriyle ana yönetim birimi arasında kurulacak etkin bir haberleşme sisteminin gerekliliğini dikkate aldığımızda araçların tavanındaki pil gruplarının olası risk ve tehlikeler açısından çok önemli olduğunu düşünüyoruz. (2) 

Sunum sırasında ayrıca bu otobüslerin nerede ne şekilde şarj edileceği konusunun da önemli bir sorun olduğunu ve bu sorunun henüz çözülemediğini öğrenince toplantının soru-cevap bölümünde konuşmacıdan İzmir’de bir zamanlar kullanılan ama daha sonra ortaya çıkan sakıncaları nedeniyle kullanımından vazgeçilen troleybüsleri ya da ekonomik, konforlu ve hızlı olduğu için satın alınan yeni gemilerin yüksek işletme maliyetleri nedeniyle kullanılmayıp bir köşede bekletilmesini hatırlatarak satın alınan 20 otobüsle satın alınması öngörülen 380 elektrikli otobüsün güçlü yanlar/zayıf yanlar, olası fırsatlar/olası tehlike ve riskler analizini; yani İngilizce kısaltması ile SWOT, Türkçe kısaltması ile de GZFT analizi yapmasını rica ettim.

Çünkü bu otobüslerin devamlı olarak iyi ve güçlü yönleri anlatılıyor, zayıf, tehlikeli ve riskli yanları ise hiç anlatılmıyordu. 

DCIM100MEDIADJI_0006.JPG

Konuşmacının cevap olarak elektrikli otobüslerin zayıf, tehlikeli ya da riskli bir yönünün olmadığını belirtmesi üzerine de aklıma gelen ilk zayıflık, risk ya da tehlikenin uluslararası standartlarla Türkiye standartlarının birbirine uymaması olasılığından söz ederek her bir belediyenin farklı kaynaklardan aldığı sistemler nedeniyle ülke ölçeğinde bir standart yaratılamayacağını; ayrıca bu tür otobüslerin bir sır gibi saklanan know-how’u nedeniyle ileride büyük sorunlar yaşanabileceğini hatırlatmakla yetindim. Tabii ki İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Hollanda’dan aldığı yararlı ama oldukça pahalı metrobüs örneğini hatırlatarak…

Sonuç olarak, hatırladığım anı ile bize anlatılan elektrikli otobüsler arasında alım yöntemi açısından bir benzerlik olmamakla birlikte; daima en yeni ve güzeli gerçekleştirip halka sunmak isteyen, bunu ellerine geçebilecek en güzel fırsat olarak gören belediye başkanlarının bazen halının altına süpürülmüş gerçekleri göz ardı ederek ve sırf o alanda ilk olmayı önemsemeleri nedeniyle yanlış ya da eksik işler yapabileceği ihtimalinin de olabileceğini düşünmemiz gerekebilir diye düşünüyorum.

Aynen anlattığım anıda, taşıt aracı ve iş makinesi almak için sıraya giren belediye başkanlarının onca araç ve gerecin niye ucuz ve kolay temin edildiğini araştırıp soruşturmamalarında olduğu gibi…


(1) İzmir Bölgesi Enerji Forumu Bildiriler Kitabı, 7-8 Nisan 2017, İzmir Mimarlık Merkezi, TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi, İzmir, Nisan-2017, s. 57-72

(2) Kılıç, Arda; “Batarya Yönetim Sistemlerinde Ana ve Uydu Denetleyici Modül Tasarımı ve Can Protokolü Kullanımı“, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, 2016 (Bu çalışma 2539,TÜBİTAK (Türkiye)-FWO (Belçika) İşbirliği Programı kapsamında yürürlükte olan 114E023 numaralı ve “Şehir içi Kullanımlar İçin Yüksek Verimli Elektrikli Araç Prototip Tasarımı ve Gerçekleştirilmesi” başlıklı proje kapsamında desteklenmiştir.)

Yeniden Körfez Geçişi Projesi (3)

Ali Rıza Avcan

İzmir sermaye çevreleriyle İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin talep, ısrar ve destekleriyle gelişip tepeden inme bir iktidar projesi olarak önümüze konulan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’, hiçbir zaman İzmir’in ve İzmirli’nin ihtiyaçlarından kaynaklanmamış ve onun somut bir talebi ile ortaya çıkmamıştır.

Aksine 2014 yerel seçimlerinde İzmir büyükşehir belediye başkan adayı olarak karşımıza çıkan; ancak yeterli oyu alamadığı için seçilemeyen şimdinin başbakanı Binali Yıldırım’ın seçim beyannamesinde yer alan 35 büyük projeden biri olarak genel anlamda kabul görmemiş, o nedenle de siyasi ve pratik anlamda reddedilmiş bir projedir. 

Hal böyle olmakla birlikte, seçimi kazanan Aziz Kocaoğlu’nun seçim bildirgesinde de yer almayan bu proje hem İzmir sermaye çevrelerinin hem de İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’nun ısrarlı talepleri sonucunda olgunlaştırılarak uygulama aşamasına getirilmiştir.

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu projenin uygulanması ile ilgili talebini ya da ısrarını saklama ihtiyacını bile duymamış, geçtiğimiz günlerde verdiği bir demeçte bu projeyi ilk teklif edenin kendisi olduğunu ifade edecek kadar ileri gitmiş, açık bir şekilde projenin sahipliğini ve savunuculuğunu üstlenmiştir.

Ardından da kentteki her büyük projede menfaati olan ya da malum nedenlerle bir şeylerden çekinen yandaş medya kuruluşlarıyla iktidar tarafından esir alınan Doğan Medya Grubu, projeyi allayıp pullayıp İzmirli’nin gündemine yerleştirmeye başlamışlardır.

Biz bugün karşı çıktığımız bu projenin maliyetini ve finans kaynaklarını inceleyerek bu işin aşağı yukarı kaç paraya mal olacağını tahmin etmeye çalışacağız.

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (B)

İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin Maliyeti ve Finans Kaynakları

Elimizdeki 2017 “İzmir Körfez Geçişi Projesi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil) Son Şekli Verilen Çevresel Etki Değerlendirme Raporu“na göre Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli ile inşa edilecek projenin toplam bedeli 3.520.000.000.- TL. olarak belirlenmiştir.

Yine aynı ÇED raporundaki bilgilere göre ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin finansmanının % 20’lik bölümünün özkaynak, geriye kalan % 80’lik bölümünün ise dış kredi ile sağlanacağı kabul görmüş; böylece düşük faiz ve geri ödemesiz süre gibi uygun koşulları bulunan krediler kullanılarak projenin mali yapılabilirliğinin artacağı öngörülmüştür. Bu koşullar ile kredi verebilecek bazı kuruluşlar şu şekilde sayılmıştır:

  • Uluslararası finans kuruluşlarından uzun vadeli kredi (Avrupa Yatırım Bankası, Dünya Bankası, İslami Kalkınma Bankası ve/veya Çin, Japon finans kuruluşları),
  • İhracat kredisi veren kuruluşlar.

Kredinin LİBOR + % 3,5 faiz oranına sahip olacağı öngörülmüş ve yıllık LİBOR değeri olarak % 0,842 (2013 yılı içinde gözlenen en yüksek yıllık LİBOR değeri) alınmıştır. 

Kredi koşulları ise şu şekilde belirlenmiştir:

  • Kredi Miktarı: 1.079.042.883 USD
  • Kredi Faiz Oranı: % 4,342
  • Geri Ödemesiz Süre: Projenin işletmeye açıldığı yıl geri ödeme başlayacak.
  • Geri Ödeme Süresi: 10 yıl (2023-2032)
  • Ödeme Biçimi: Yıllık eşit ödemeler halinde
  • Taahhüt Komisyonu: % 0,10
  • Yönetim Komisyonu: % 0,15

Proje ve yatırım maliyetlerinin yıllar itibariyle kredi ve özkaynak dağılımını gösteren aşağıdaki tablodan da görüleceği gibi, özkaynak ve kredinin büyük bölümünün inşaatın son yıllarında kullanılması öngörülmüştür.

Tabii ki bütün bu hesaplamalar, ÇED raporunun düzenlendiği süreçte yapıldığı ve aradan geçen süre içinde Dünya’nın ve Türkiye’nin içinde bulunduğu ekonomik, toplumsal gelişmeler bambaşka bir seyir izlemeye başladığı için; ayrıca inşaatın yapıldığı süreçte ne ölçekte değişimler olacağı bilinmediği için bu rakamların kesin olmadığı, bize sadece genel bir fikir vereceğini de unutmamamız gerekiyor.

         Tablo: Proje Yatırım Maliyetlerinin Özkaynak/Kredi Dağılımı (USD)

Resim1

Proje bedeli ve bu bedelin finansman modeli bu şekilde olmakla birlikte, 3.520.000.000.-TL. olarak telaffuz edilen proje bedelinin ÇED raporu hazırlama işinin başladığı 13 Kasım 2012 tarihi ile halkın bilgilendirilmesi toplantısının yapıldığı 25 Haziran 2015 tarihi arasında hesaplandığı ve proje bedelinin % 80’inin yurt dışından kredi alınarak finanse edileceği dikkate alındığında belirtilen miktarın Dolar ya da Euro üzerinden ifade edilmesi durumunda çok daha yüksek bir düzeye çıkması beklenmelidir.

Çünkü, 25 Haziran 2015 tarihinde Türkiye Cumhuriyeti Merkez Bankası tarafından belirlenmiş kurun 1 Amerikan Doları için 2,6638 TL, 1 Euro için 2,9813 olduğunu bilir ve bu rakamları dikkate alarak bulunacak proje bedelinin Dolar cinsinden karşılığının 1,321 Milyar USD, Euro cinsinden karşılığının da 1,181 Milyar € olduğunu hesaplarsak, bu tutarlarının bugünkü karşılığının ise 3,520 Milyar.-TL. değil; 4,922 Milyar TL olduğunu kabul etmemiz gerekir. 

Ayrıca, hesaplamalar bu şekilde yapılmakla birlikte projede henüz imalata dönüştürülmemiş, bu nedenle de bütçeleştirilmemiş imalatlar bulunmaktadır.

Bu imalatlardan verilebilecek en önemli örnek, deniz dibine yerleştirilecek batırma tüp tünelin altındaki 265.384 m²’lik bir alandan çıkarılacak 2.855.136 m³ miktarındaki dip tarama çamuru ile köprü ayakları ve sirkülasyon kanalının civarında -4 metre kodunda taranacak 11.559.086 m²’lik bir alandan çıkarılacak 17.015.406 m³ miktarındaki dip tarama çamurunun; yani toplam olarak 19.870.542 m³ miktarındaki dip tarama çamurunun, “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması (Barselona) Sözleşmesi-Akdeniz Boşaltım Protokolü ekinde yer alan başlıklar kapsamında analizler edilip tehlikeli çıkması durumunda bu kadar büyük miktardaki tehlikeli dip çamurunun geri kazanım/bertaraf tesisine nakliyesi, geri kazanım ya da bertaraf etme maliyeti ve tekrar geri getirilerek yapay ada yapımında kullanılması durumunda bütün bu iş ve işlemler için gerekli olan ek süre ve bedelin henüz hesaplanmamış ve proje bedeline dahil edilmemiş olmasıdır.

O nedenle, işin ihaleye çıkarılması aşamasında bu tutarın yeniden hesaplanacak olması nedeniyle; ayrıca iş devam ederken dipten çıkarılacak çamurun analiz edilmesi, bu analiz sonucunda tehlikeli çıkması durumunda geri kazanılması ya da bertaraf edilmesi öngörüldüğünden buna ilişkin ek maliyetlerin ihale bedeline eklenmesi nedeniyle gerçek proje maliyetinin çok daha fazla çıkması ihtimali oldukça kuvvetlidir.

Başka bir deyişle, bu gidişle “bu pilav daha çok su kaldıracağa” benzemektedir.

Sırat Köprüsü 001

Bu konu ve süreçte bizlere düşen en önemli görev ise, RAMSAR Sözleşmesi ve “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması (Barselona) Sözleşmesi-Akdeniz Boşaltım Protokolü” gibi çok ciddi uluslararası anlaşmalarla korunan böylesi hassas bir bölgede yapılacak projeye kredi verecek kuruluşlar düzeyinde, bu uluslararası sözleşme ve anlaşmalar ölçeğinde etkili olmak, belki de engellemek için girişimlerde bulunmak ve projenin bu sözleşme ve anlaşmalara uyularak gerçekleştirilmesini sağlamak olabilir.

Devam Edecek…