Etiket: Ali Rıza Avcan

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (6)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin, ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehablitasyon Projesi‘nin sağlayacağı % 40 oranındaki faydayı ortadan kaldırıp sıfırlayan olumsuz özelliklerini telafi etmek amacıyla geliştirilen yapılacak yapay ada ile sirkülasyon kanalı arasındaki 11.559.086 m²’lik alanda -4 metre derinliğinde yapılacak yeni tarama işleminde, aynen ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ ÇED Raporunda belirtildiği gibi minimum karışım taşıma kapasitesi 4.000 m³/saat olan 10 knot serbest seyir hızına sahip 25 metre tam boyunda, 1,50 metre maksimum yüklü su çekimine, 14 metre maksimum tarama derinliğine ve 800 m³/saat minimum katı taşıma kapasitesine sahip kesici/emici tarama gemilerinin kullanılması durumunda bu geminin 1 saatte 4.000 m³/saat malzeme çıkarması ve bir günde maksimum 16 saat çalışması; ayrıca dipten çıkarılacak malzemenin “temiz” olması koşuluyla tüm tarama malzemesini tam olarak 8 ay, 26 gün, 9 saat 51/52 dakikalık bir sürede deniz dibinden çıkarması mümkün olacaktır. Ayrıca bu hesaplamaya proje alanının güneyindeki 265.384 m²’lik alandan çıkarılacak toplam 2.855.136 m³ hacmindeki dip tarama malzemesinin dahil edilmediğini de unutmamak gerekir.

Şayet aynı iş, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ÇED raporunda belirtildiği gibi ortalama yükleme ve taşıma kapasitesi 2-3 m³ kova kapasitesine sahip daha az kapasiteli mekanik tarayıcılarla (Backhoe excavator veya klemsel) yapılacaksa, aynen ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nde olduğu gibi 1 saatte 795 m³, 16 saatlik bir iş gününde 12.720 m³, 341 iş gününe sahip bir yılda 4.337.520 m³ tarama malzemesi çıkarabileceği dikkate alındığında toplam tarama süresinin 3 yıl 11 ay 2 gün 11 saat 2/3 dakika olacağı ortaya çıkacaktır.

narlidere

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ne ait ÇED raporunda “çalışma sürecinde mevsimsel yağış rejimleri göz önüne alınarak uygun nitelik ve teknolojide en az 1 adet tarama gemisi ve en az 1 adet dökü gemisi kullanılacaktır. Kullanılacak gemiler mekanik ve/veya hidrolik tipte tercih edilecektir……..

Mekanik tarama gemilerinde; ortalama yükleme ve taşıma kapasitesi 2-3 m³ kova kapasitesine sahip mekanik tarayıcı (backhoe excavator veya klemsel) kullanılacak. Tarama gemileri, tarama sahası yerinden alınan tarama malzemesini kendisine aborde olarak çalışan (yanında) dökü gemilerine yükleyecektir.

Hidrolik tarama gemilerinde; en az 4.000 m³/saat kapasiteli kesici emici tip tarama gemisi kullanılacaktır. Gemi, kesici başlığı vasıtasıyla taradığı malzemeyi uygun boru sistemiyle yine dökü gemisine aktaracaktır.

Dökü gemisi/gemileri ortalama ambar hacimleri, 500-1.000 m³ olup açılabilir karinalı (gövdeden açılabilir) olacaktır. Uygun niteliklerde seçilen tarama gemileriyle dökü gemilerine ortalama yükleme süresi 30 dk’dır. Günlük sefer sayıları; çalışma sistemi ve gemi sayısına göre değişkendir. Ortalama 1.000 m³ dubayla iki sefer, günlük 1.500-2.000 m³ tarama planlanmaktadır.”¹ şeklinde açıklamalar yapılmış ve ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nde belirtildiği gibi navigasyon kanalının bulunduğu güney bölgesinde yapılacak batırma tüp tünelin altında yapılacak taramalarla sürkülasyon kanalı ile yapay ada arasındaki bölgede yapılacak taramalarda hangi tür ve kapasitedeki tarama gemilerinin kullanılacağını, saatlik, günlük, aylık ve yıllık tarama miktarlarının neler olacağını gösteren ayrıntılı çizelgeler ve iş akış planları hazırlanmamış olmakla birlikte günlük 1.500-2.000 m³ hacminde taramanın planlandığı ifade edilmiştir.

Bu ifade, toplam 19.870.542 m³ hacmindeki tarama malzemesini dikkate aldığımızda bizim yukarıda ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ndeki açıklama ve değerleri örnek alarak iki ayrı kapasiteye sahip gemi tipi üzerinden yaptığımız hesapların çok üstünde bir tarama süresinin öngörüldüğünü göstermektedir. Bu durum ise bu konuya gerektiği kadar önem verilmediğinin, iki proje arasındaki sorunu çözmek amacıyla alelacele hazırlanan bu senaryo ile ilgili hesaplamaların dahi yapılmadığını göstermektedir. Aksi takdirde adeta her gün iğneyle kuyu kazarcasına 1.500-.2000 m³ tarama malzemesi çıkaracak proje müteahhitini aşağı yukarı 9.935 gün beklemek zorunda kalacağız.

Tabii ki bu tür uzatmaları hiç mi hiç sevmeyen gerçek proje sahibi siyasetçileri düşündüğümüzde; böylesi bir durumun ortaya çıkması halinde buna sebep olan herkesin ‘terörist’ ilan edilebileceği bir sürece de dönüşebileceğini rahatlıkla söyleyebiliriz… 

Tabii ki bu durum belli başlı iki konu itibariyle önemlidir:

Birincisi, proje kapsamındaki tarama çalışmalarının uzaması nedeniyle Körfez sularının uzun süre bulandırılarak kirletilmesi, ikincisi de ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ ile sağlanacak olası yararların uzun bir süre için ortadan kaldırılarak Körfez’in bu süre içinde daha az akıntıyla daha fazla kirlenme olanağına kavuşmasıdır.

Ancak bu arada bu iki önemli sorunu bile sorun olmaktan çıkaracak daha büyük bir tehlikenin gündeme gelmesi mümkün olabilecektir.

O da, ÇED raporunda çok fazla önemseyen ya da dikkate alınmayan taranacak dip malzemesinin kimyasal, bakteriyolojik ve ağır metal kirliliği açısından tehlikeli çıkması ihtimalidir. Özellikle de Gediz Nehri deltasının hemen önündeki bir alanda yapılacak sirkülasyon kanalı taramalarıyla -4 metre kodunda yapılacak taramalarda bu ihtimalin ortaya çıkması kuvvetle muhtemeldir.

gediz-vaziyet-planı1
Gediz Nehri Havzası

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ ÇED raporunu hazırlayanlar bile sözkonusu raporun birçok bölümünde “… Gediz Nehri’nin kimyasal, bakteriyolojik ve ağır metal kirliliği bilinen bir gerçektir. Alüvyonun önemli miktarda Gediz Nehri’nden beslendiği de göz önüne alındığında, alüvyon akiferin kirlilik tehditi altında olduğu öngörülür (E. Kazanasmaz, 2009)“² ifadesine ya da “tarama işlemleri neticesinde su kolonunda önemli olumsuz etkiler beklenmemektedir. Tarama işlemlerinde beklenen en olumsuz etki, tarama esnasında deniz suyuna geçebilecek nütrientler, ağır metaller, petrol bileşenleri ve klorlu hidrokarbonlar olarak bilinmektedir. Ancak bu tip kirletici kaynakların Gediz Nehri gibi kaynaklarla Körfez’e doğrudan ulaştığını da unutmamak gerekir. Son yıllarda iç körfezde ölçülen metal değerleri yüksek değerler göstermesine karşılık Akdeniz’de diğer kirletilmiş bölgelerde ölçülen değerlerin altında kalmaktadır.“³ ifadelerine yer vermişler; böylelikle Kütahya topraklarından başlayan yolculuğunu Kütahya, Uşak, Denizli, Aydın, Manisa ve İzmir hattında gerçekleştirip İzmir Körfezi’ne dökülen Gediz Nehri’nin geçtiği birçok yerleşim ve sanayi bölgesiyle geniş tarım alanlarından aldığı kirli malzemeyi İzmir Körfezi’ne boşalttığını kabul etmek zorunda kalmışlardır.

Haliyle geçtiği yerlerin bütün kentsel, endüstriyel ve tarımsal atıklarıyla yüksek düzeyde kirlenen bu nehrin denize döküldüğü yerde de bu kirliliğin yığıldığı, bir anlamda depolandığı bir alanın varlığını, bu alanda yer alan denizin ve dibinin de nehrin getirdiği bu malzemelerle kirlendiğini kabul etmemiz gerekmektedir. Bu nedenle de, hiç kimse Gediz Nehri’nin İzmir Körfezi’ne döküldüğü geniş alandaki dip malzemesinin temiz olduğunu iddia edip somut bir gerçeği görmemezlik edemez. Bu konu yazdırılacak hiçbir bilirkişi raporu ya da akademik makaleyle veya raporla aklanacak kadar gizli saklı bir şey değil, herkesin gördüğü, bildiği bir gerçektir.

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ ile ilgili ÇED raporuna göre;

“Denizden çıkarılan tarama malzemeleri için 2 Nisan 2015 tarih ve 29314 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan Atık Yönetimi Yönetmeliği kapsamında yer alan Atık Listesi başlıklı Ek-4 uyarında iki farklı atık kodu tanımlanmıştır.

Tehlikeli maddeler içeren tarama malzemeleri, ‘(M) işaretli olarak’ 17.05.05 atık kodu ile tanımlanmıştır. Atık Yönetimi Yönetmeliği’nin 11. maddesi hükmü uyarınca ‘(M) işaretli atıkların’ tehlikelilik durumu ve özelliklerinin ayrıca belirlenmesi gerekmektedir. Atık Yönetimi Yönetmeliği’nin Ek-4 hükmü uyarınca 17.05.05 atık koduna girmeyen tarama malzemeleri ise 17.05.06 atık kodu ile tanımlanmaktadır.

Dip tarama çamurunun tamamı ile denizde doğal yaşam adası oluşturulacak olup karaya çıkarılmayacaktır. Dip tarama çamuru, Atık Yönetimi Yönetmeliği’nin ekindeki Ek-4 Atık Listesinde 17.05.05 atık koduyla tanımlı muhtemel tehlikeli bir atıktır. Bu doğrultuda, öncelikli olarak tehlikelilik durumunun tespiti açısından Atık Yönetimi Yönetmeliği Ek: 3B’de yer alan kriterlere göre inşaat çalışmalarına başlanmadan evvel …. bu numunelerin analizi yaptırılacaktır.

İKG proje güzergahının  güney kesiminde batırma tüp tünelin altında 265.384 m² alanda tarama yapılacak olup 8 adet numune alınacaktır. Proje güzergahının kuzey kesiminde sirkülasyon kanalının güneyinde 11.559.086 m² alanda tarama yapılacak olup 53 adet numune alınarak analizi yapılacaktır.“⁴

Yine aynı rapora göre “proje kapsamında tarama malzemesinin açık denize dökülmesi söz konusu değildir. Projenin inşat aşamasında denizde yapılması planlanan dip taramasından toplam 19.870.542 m² tarama malzemesinin çıkarılması öngörülmekte olup tarama malzemesi doğal yaşam adası oluşturulmasında kullanılacaktır…..

Dip tarama çamurunun AYY Ek-3B’ye göre analizleri yapılacak olup, analiz sonucunun tehlikeli çıkması durumunda, tarama malzemesi hiçbir koşulda denize boşaltılmayacak, AYY hükümleri doğrultusunda tehlikeli atık olarak Bakanlıktan Lisans almış tesislerde geri kazanım/bertarafı sağlanacaktır. Tehlikesiz çıkması durumunda ise dip tarama faaliyetine başlanmadan önce E-S’de verilen formata uygun olarak üniversitelerin veya TÜBİTAK’ın deniz bilimleri konusunda uzman birimlerince kullanılmak istendiği alanda (tarama malzemesinin tamamı ile denizde doğal yaşam adası oluşturulacak olup, karaya çıkarılmayacaktır) doğal çevre ve insan sağlığına olumsuz etkilerinin bulunup bulunmadığına dair kurumsal akademik rapor hazırlatılarak Bakanlığa sunulacak ve gerekli izin alınacaktır.“⁵

izmir_korfezi_projesinde_camur_tartismasi_h3499

Bu anlatımlardan da anlaşılacağı üzere, büyük bir olasılıkla ‘tehlikeli madde’ olarak tanımlanacak dip çamurunun, bu kez deniz dibinden farklı yöntemlerle çıkarılıp lisanslı tesislere özel yöntemlerle götürülmesi, usulüne uygun olarak geri kazanılması ya da bertaraf edilmesi, geri kazanıldıktan sonra yeniden değerlendirilmesi istendiği takdirde yine özel yöntemlerle getirilip doğal yaşam adası yapımında kullanılması gerekir ki, bütün bu işlemlerin projeyi hem süre yönünden uzatacağı hem de proje maliyet yönünden zorlayacağı hepimizin öngördüğü gelişmeler olacaktır.

¹ İzmir Körfez Geçişi Projesi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil) Son Şekli Verilen Çevresel Etki Değerlendirme Raporu, 2017-Ankara, s. 255-256

² Adıgeçen rapor. s.190, 206

³ Adıgeçen rapor, s. 302

⁴ Adıgeçen rapor, s. 117-118

⁵ Adıgeçen rapor, s. 118-119

Devam Edecek…

Oyunu yanlış oyuncularla oynuyorsanız…

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Bir oyunu yanlış oyuncularla oynamak… Aslında o oyunu işin ta başında kaybetmekle ya da başarısız olmakla eş anlamlıdır…

Siz dahil sizinle birlikte olanların o proje ile hiçbir ilgisi yoksa, hiçbirinin o projeyle arasında bilgi, birikim ve deneyim anlamında anlamlı bir ilişki yoksa yapılacak en iyi ve doğru iş, o projeye başlamamaktır…

Mahalle ya da sokak aralarında oyun oynamaya dayalı bir çocukluğunuz olmuşsa bunu en iyi şekilde, mahalle arkadaşlarınızla oynadığınız oyunlarda yaşayıp deneyimlediğinizi anımsarsınız. 

Hep birlikte bir oyun oynanmak istendiğinde bu işe en fazla hevesli olan bir iki çocuğun ortaya çıkıp işi örgütlemesi gerekir. Bu çocuklar genellikle hangi oyunun oynanacağını, o oyunun kurallarını ve oyuncularını belirleyecek olan elebaşılarıdır. Onlar hangi oyunun ne şekilde nerede ve hangi sürede oynanacağına bilirler ve bizim adımıza karar verirler. Ardından da “şu, şu, şu” şeklinde, sevdikleri ya da oyunu iyi oynayacağını bildikleri arkadaşlarını işaretleyerek ya da adlarını sayarak kendi takımlarını kurarlar. Onlar tarafından seçilmeyenlere ise ya oyun dışında kalıp seyretmek düşer ya da çoğu kez bir takımdaki eksikliği gidermek amacıyla ittire kaktıra bir takıma “kerhen” de olsa dahil olurlar.

Oyunu ve oyuncuları seçen elebaşılarının bu güce sahip olmalarının başlıca nedeni, fizik ya da zeka yönünden güçlü olmaları kadar, oynanacak oyun hakkında bilgili ve deneyimli olmaları; ayrıca takımlarına kattıkları oyuncu arkadaşlarıyla kurdukları güçlü duygusal bağlar olabilir.

Böylelikle takım liderliği sorunu oyunun başında kendiliğinden çözümlenmiş olur ve çoğu kez elebaşının liderliği, ciddi ve uzun süreli bir yenilgi ya da başarısızlık olmadığı sürece sorgulanmaz. O her zaman ve koşulda o takımın lideridir. Kurallara uyduğu, büyük bir yanlış yapmadığı sürece herkes ona güvenir ve onun arkasından gider.

Oyun 066

Yerel Yönetimlerde Lider ya da Oyuncu Olmak…

Liderin liderlik özellikleri üretime ya da ticarete dayalı işletmelerde her zaman iyi bir şekilde irdelenip sorgulanmakla birlikte katı yasal kurallarla kayırma ve ganimet sisteminin egemen olduğu kamu kurumlarında; özellikle de beş yılda bir yapılan seçimler sonucunda sık sık yönetici değişikliklerinin gerçekleştiği belediyelerde bunu yapmak ya da sağlamak oldukça zordur.

Lider, belediyelerde çoğu kez o hizmet biriminin hiyerarşik yöneticilerini ya da üst yöneticinin desteğini arkasına alan belediye çalışanıdır. Bu, çoğu kez yöneticinin aynı zamanda lider olarak kabulüyle sonuçlanmakla birlikte; bazen öyle noktalara gider ki, belediye başkanının oğlunun arkadaşı ve eski çalışma arkadaşı olduğu için bir taşeron işçiye bile liderlik görevinin verildiği görülebilir. Bundan böyle o gerçek bir “fiili lider“dir ve sistem ya da mevzuat kabul etmese bile o, gücü elinde tutanın tercihi ile liderliğe soyunmuş bir “sahte lider“dir. (!) 

Şimdi düşünün bir, gerekli liyakate ve konuma sahip olmadığı halde belediye başkanının mensup olduğu siyasi hareketten gelen birinin ya da belediye başkanının oğlunun arkadaşı ya da eski çalışma arkadaşı olduğu için görevlendirilen “perde arkası” görevlinin oynanan o oyuna liderlik yapacağını ya da iyi bir oyun arkadaşı olacağını…

Bugün bu iki örneğin o kadar çok benzeri var ki çevremizdeki belediyelerde… İşi bilmeyen, yeni yeni öğrenmeye çalışan, hiçbir deneyime sahip olmadığı halde sırf tanışıklıklar nedeniyle arkadan ittirilen ya da önden çekiştirilen bu kişilerin kişisel özellikleri ne kadar iyi olursa olsun, o işe uygun olmadıkları için o oyunu oynayamayacaklarını ya da o takıma liderlik yapamayacaklarını hepimiz biliyor; ama bu duruma itiraz edeceğimize yakınlık, arkadaşlık ya da siyaset gibi değişik nedenlerle susup kalıyoruz.

Çünkü resmi devlet kurumlarında, özellikle de belediyelerdeki görevlendirmeler işin niteliğine göre değil; belediye başkanı ve yöneticilerinin siyasi ajandasına göre yapılıyor.

Ondan sonra da kimse, tutup yapılan iş ya da projede yanlış görevlendirilenlerin işletmeye ya da belediyeye mal olduğu zararın boyutlarını hesaplamıyor, bu anlamsız, sonuçsuz ya da başarısız işlerin o kente ve o kentte vergi mükellefi olan seçmenlere ya da hemşehrilere ne kadar yeni yükler getirdiğini dikkate almıyor.  

Liderlik 001

Böyle bir yanlış oyuncu ya da lider seçimi, bir futbol takımında ortaya çıkmış olsa bundan sadece kulüp yönetimi ile kulüp üyeleri zarar göreceği halde; aynı durumun belediyelerde ortaya çıkması durumunda bundan, o belediye başkanı ile meclis üyelerini seçmiş olan siyasetçilerle seçilmiş olan belediye yöneticilerinden çok o kentin her biri ayrı bir vergi mükellefi olan hemşehrilerinin zarar gördüklerini bilmemiz gerekiyor.

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (5)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfezi aynı zaman aralığında yapılacak iki ayrı büyük proje ile karşı karşıya…

Birinci proje, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İzmir Su ve Kanalizasyon İdaresi Genel Müdürlüğü (İZSU) ile Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü (TCDD) tarafından yürütülecek ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’, diğeri de doğrudan doğruya Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü (TCK) tarafından yürütülecek olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘…

Uzun bir süre ÇED raporu alınamayan ve İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından ‘Büyük Körfez Projesi‘ olarak adlandırılan ilk proje, İzmir Körfezi’nin içindeki üç ayrı alanın taranması suretiyle mevcut su kalitesinin ve akıntılarının % 40 oranında arttırılmasını hedefliyor…

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ adını taşıyan ikinci proje ise başlangıçta bu ilk projenin getireceği % 40 oranındaki iyileşmeyi, yapılacak köprü ayakları ve beton yapay ada nedeniyle % 10-20 düzeyine indiriyordu. 

Birinci proje olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin, ikinci proje olan ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nin getireceği faydayı azaltması, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin tanıtımının yapıldığı 2015-2016 döneminde dikkate alınmamakla birlikte; 2017 yılında ÇED raporunda yapılan bir değişiklikle giderilmeye çalışılmış; hatta bu değişim sayesinde mevcut körfez suyunun kalitesi ile akıntılardaki artışın daha fazla olmasının sağlandığı iddia edilmiştir. 

Bu yeni değişikliğe göre, Körfez’in güneyinde yapay beton ada ile İnciraltı doğrultusunda inşa edilecek batırma tüp tünelin altındaki dip malzemesinin çıkarılması amacıyla 265.384 m²’lik bir alanda yapılacak 2.855.136 m³ hacmindeki tarama malzemesi ile Gediz Nehri deltasının tam önündeki 11.559.086 m²’lik oldukça geniş yeni bir alanda, köprü ayaklarının ve yapay beton adanın oluşturduğu olumsuzlukları ortadan kaldırmak amacıyla -4 metre derinliğinde yeni bir tarama yapılarak buradan çıkacak 17.015.406 m³ hacmindeki dip malzemesi; toplam olarak 19.870.542 m³ hacmindeki dip malzemesi ile Orta Körfez’deki Kuş Cenneti’nin önünde, ‘İzmir Körfezi ve Rehabilitasyon Projesi‘ kapsamında yapılacak iki doğal yaşam adasına ek olarak üçüncü bir doğal yaşam adasının daha yapılması öngörülmüştür.

9

Adanın Körfez Akıntı Sistemine Olan Etkisinin Modellenmesi Final Raporu_Sayfa_26

Bu durum, Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü öğretim üyesi Prof. Dr. Şükrü T. Beşiktepe tarafından hazırlanan Kasım 2015 tarihli “İzmir Körfez Geçişi Kapsamında Yapılacak Olan Adanın Körfez Akıntı Sistemine Olan Etkisinin Modellenmesi” başlıklı raporda şu şekilde belirtilmektedir:

“Mevcut durumda içeriye giren suyun ortalama debisi 0,8×10⁴ m³/s’dir. Kanalların açılması ile içeriye giren suyun debisi ortalama 1,4×10⁴ m³/s’ye çıkmaktadır. Kanalların açıldığı durumda İKG adasının yapılması ile içeriye giren suyun debisi 1×10⁴ m³/s olmaktadır. Buradan kanalların açılması mevcut duruma nazaran Körfeze giren su miktarını yüzde 40’a varan oranlarda artıracağı, ancak kanalla birlikte ada olduğu durumda, bu iyileşme yüzde 20-30 aralığına düşeceği öngörülmektedir.“¹

“Bu senaryolar model simülasyonları ile denendiğinde iç körfeze giren suların ortalama miktarları ve standart sapmaları Tablo 2’de verilmiştir.

Tablo

Tablo 2’de verilen değerler Şekil 19’da sunulmuştur.

Tablo 2.png

Bu değerlerden de görüleceği üzere Şekilde 17’de gösterilen alanın 4 metrelik taranması, İKG’nin olumsuz etkisini ortadan kaldırmaktadır.“²

“Model çalışmaları ile elde edilen sonuçlara bakıldığında, Körfezde açılması planlanan kanalların körfeze giren suların debisini artıracağı ve körfez ekosisteminin iyileşmesine katkıda bulunacağı öngörülmektedir. Mevcut topoğrafya ya da kanalların varlığı durumundaki topoğrafya üzerinde İKG adasının yapılması durumunda olası sonuçlar söyle özetlenebilir;

1. Mevcut topoğrafya üzerine İKG adası oturtulduğunda körfeze giren suları fazla değiştirmeyecektir. Bunun nedeni aslında Körfeze giren suların halihazırda iç körfez ile orta körfez arasındaki eşik nedeniyle sınırlı olmasıdır.

2. Körfeze açılacak kanallar içeriye giren su debisini artıracaktır.

3. Kanalların açılması durumunda İKG adasının yapılması Körfeze giren suları sınırlamakta ve kanalların pozitif etkisini ortadan kaldırmaktadır.

4. İKG adasının negatif etkisini iç körfezde İKG adasının kuzeyinde yer alan bir bölgenin, -4 metreye taranması ile ortadan kaldırabileceği öngörülmektedir.“³

Bütün bu anlatımlardan da anlaşılacağı üzere, Prof. Dr. Şükrü Beşiktepe tarafından düzenlenen raporda ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ ile daha da derinleştirilecek olan sirkülasyon kanalı ile yapay ada arasındaki 11,559,086 m²’lik alanda -4 metre kodunda tarama yapılması durumunda standard sapmanın 1,3525×10⁴ m³/s olması koşuluyla İKG adasının getirdiği olumsuz etkinin giderilebileceği belirtilmektedir.

Ancak sözkonusu raporun 24. sayfasında iç körfeze giren suyun ortalama debisinin mevcut durumda 0,8×10⁴ m³/s olduğu belirtildiği halde bu değerin 27. sayfadaki Tablo 2’de 0,9780×10⁴ m³/s olarak değiştirilmesi; ayrıca yine aynı tablonun dördüncü satırında belirtilen 1,3625 düzeyindeki standart sapma miktarının 1’den fazla çıkmış olması dikkatlerden uzak tutulmamalıdır.

Çünkü aynı raporda iç körfeze giren suyun ortalama debisi ile ilgili farklı iki sayının verilmesi hem o raporun kalitesinin hem de verilerin aritmetik ortalamaya göre nasıl bir yayılım gösterdiğini anlatan standart sapmanın ilk üç senaryoda küçük çıkması ortalamadan sapmanın ve riskin azlığını, dördüncü senaryoda büyük çıkması ise ortalamadan sapmanın ve riskin fazla olduğunun göstergesidir. Bu nedenle aynı tablonun birinci, ikinci ve üçüncü satırlarında gösterilen senaryolarda standart sapmanın 1’den küçük, çözüm olarak gösterilen dördüncü senaryoya ait standart sapmanın ise 1’den büyük olması bu senaryo ile ilgili risklerin, diğerlerine göre daha fazla olduğunun kanıtı olarak kabul edilmelidir.

İzmir'de Hayat Denizdir. (MAvi)

Ayrıca yapılan tüm hesaplama ve modellemelerde körfeze giren ya da çıkan suyun ortalama değerleri esas alınıp giren-çıkan su miktarının minimum ve maksimum düzeylere ulaşması nedeniyle oluşabilecek olası sonuçlar, -bu sonuçlara “felaket senaryoları” da denilebilir- ve bu sonuçların olası süreleriyle risk planları da belirtilmemiştir. İzmir Körfezi’nin akıntıları ile ilgili bilimsel yayınlarda körfezdeki akıntıların sıcaklık ve buharlaşma farkına göre yaz ve kış koşullarında rüzgara, su seviyesine, suyun tuzluluk oranına ve körfezdeki tabakalaşmalar ya kolonlaşmalar nedeniyle değiştiği ortaya konulduğundan; bu değişimlerin olması durumunda körfeze girecek ya da çıkacak en az ve en çok su miktarlarıyla bu durumun ne kadar süreceğinin bilinmesi, bu durumlar için ayrı bir risk planının hazırlanması; ayrıca köprü ayaklarının ve beton yapay adanın bu durumlarda da nasıl bir etkide bulunacağı açık bir şekilde bilinmeli ve belirtilmelidir.⁴ Aksi takdirde iç körfeze giren suyun minimum düzeye girdiği dönemlerde köprü ayaklarının ve beton yapay adanın yaratacağı olumsuz etki, en azından o süre için beklenmeyen zararlara yol açıp yeni riskler, yeni tehlikeler yaratabilecektir.

Madem büyük paralar harcayarak dünyaya örnek olacak büyük ve önemli bir proje hazırlıyoruz; o halde bunları da düşünelim ve yapalım (!)

¹ Beşiktepe, Şükrü T.; “İzmir Körfezi Geçişi Kapsamında Yapılacak Olan Adanın Akıntı Sistemine Olan Etkisinin Modellenmesi“, Kasım 2015, s. 24

² A.g.e. s. 27

³ A.g.e. s. 28

⁴ Eronat, Canan; “İzmir Körfezi’nin Fiziksel Oşinografisine Genel Bakış“, Su ürünleri Dergisi, 34(1), 2017, s. 6

Devam Edecek…

 

Belediyelere bağlı olmadan kent konseyi kurmak mümkün müdür?

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Toplumsal mücadeleler tarihimizin geçmişinde kalan ve bugün tekrar ihtiyaç duyup hayırla andığımız kent meclisleri, konseyleri, parlamentoları ya da senatoları, kentlerdeki temsili demokrasinin yetersizlikleri nedeniyle kurulmuş ve kendi dönemleri itibariyle başarılı olmuş; bu nedenle de bir ölçekte kendi sonlarını hazırlamış kent ölçeğindeki toplumsal örgütlenmelerdi…

Bu sivil oluşumların varlık nedeni, belediye başkanlarıyla meclis üyelerinin halk yerine siyasi partilerin üst yönetimleri tarafından belirleniyor olmasıydı. Siyasi parti başkanları tarafından birtakım siyasi oyun ve pazarlıklarla seçilen ve çoğu kez halk tarafından tanınıp bilinmeyen belediye başkanları ve meclis üyeleri bu nedenle halkı temsil etmiyorlar ve halkın sorunlarına uzak duruyorlardı.

Kendiliğinden gelişen toplumsal bir hareketle ortaya çıkan kent meclisleri, konseyleri, parlamentoları ya da senatoları ise halkın doğrudan doğruya kendi başına kurduğu, oluşturduğu alternatif kurullar olarak, belediye başkanlarıyla meclislerine kendi asli görevlerini anımsatmak, onların kendilerinden yana kararlar alıp çalışmalarını sağlamak amacıyla mücadele ediyorlardı. Bu anlamda ortada birbirinin alternatifi olan iki kurulun olduğu söylenebilir: bir yanda siyasetçilerin belirlediği ve oluşturduğu belediye başkanları ve meclisleri, diğer yandan da halkın kendi kendine belirlediği ve oluşturduğu alternatif halk kuruluşları.

636166448383427848910994133_is-spiritual-process-a-struggle

Temsili demokrasi bu ikili yapıya tahammül edemezdi. Nitekim önce Yerel Gündem’21 meclisleri adıyla, ardından da kent konseyleri adıyla bütün bu sivil oluşumların kapatılarak belediyelere, hatta doğrudan doğruya belediye başkanlarına bağlanması sağlandı.

Dünya Bankası (WB), Uluslararası Para Fonu (IMF) gibi kapitalizmin uluslararası kuruluşları tarafından yeni bir siyasi iktidar aracı olarak ortaya atılan yönetişim modelinin yereldeki uygulaması olarak yasallaştırılan bu düzenleme çerçevesinde, bu sivil oluşumlarda çalışan kent halkının belediyelerle ve özel sektörle bir araya gelerek; tabii ki, mevcut yerel iktidara alternatif filan olmadan, eskinin sınıfsal mücadele anlayışını unutup yerine kadın, gençlik, yaşlılık, emeklilik gibi kimlikler üzerinden uzlaşmaya dayalı bir işbirliği içine girmesi istendi. Böylelikle eskinin o hırçın, mücadeleci çocuğu gidecek, onun yerine belediye başkanına bağlı, uslu, suskun bir çocuk gelecekti. 

Tabii ki bu yeni oyuncak “katılım“, “şeffaflık“, “çözümde ortaklık“, “birlikte yönetmek” gibi sihirli sözcük ve kavramlarla süslenerek; unvan, kartvizit, araba, ofis, makam ve ödenek gibi ayrıcalıklarla desteklenerek cazip hale getiriliyor; böylelikle “haşmetmeablarının” konseyi, konsey başkanı, konsey yürütme kurulu üyeleri ve katılımcıları yaratılıyordu.

Ama burası Türkiye’ydi.

Avrupa Birliği rüzgarlarının kuvvetle estiği 2005-2006’lı yıllarda Batı Avrupa’da şekillendirilip bir paket halinde ithal edilen bu modeller, rüzgar aynı hızda esmediği sürece bu topraklarda kök atamıyor, hayat bulamıyordu.

Nitekim de öyle oldu.

Aradan geçen 10-12 yıllık sürede iktidarların batıdan esen o rüzgarlardan vazgeçip güvenlik odaklı politikalara yönelmesiyle artık o eski oyuncak rağbetten düşüp oynanmaz oldu. Sağı solu biraz kırılmış, biraz örselenmiş olarak ihmal edilen; hatta unutulan oyuncaklar arasındaki yerini aldı. İktidarlar, hükümetler ve belediyeler şimdi kent konseyi denilen oyuncak yerine daha yeni oyuncaklar buluyor ve onlarla oynamayı tercih ediyorlardı.

Oynanan yeni oyunların en revaçta olanı ise, içinde bol bol top, tüfek, tabanca ve tankın kullanıldığı, insanların büyük kahramanlık destanlarıyla öldürüldüğü savaşlar ya da zorunlu göçler sonucu mülteci konumuna düşürüldüğü daha kanlı, daha acı oyunlar ve oyuncaklar olmaya başladı.

Ama bu arada kent halkı kendi yöneticilerini; belediye başkanlarıyla meclis üyelerini yine kendi iradesiyle seçemiyordu. Bu konuda birçok şey yapılmış olmasına karşın ne yazık ki değişen hiç bir şey yoktu (!) Bırakın seçmeyi, halk yaşadığı sorunları çözecek kimseyi karşısında bulamıyor, her kurum ve makamın sorunları birbirinin üzerine attığını görüyor ve gerçek anlamda kentin yönetimine katılamıyordu. Kent konseyleri ile ilgili yasal düzenlemelere göre belediye meclislerine iletilen kent konseylerinin tavsiye kararları bile belediye meclisleri tarafından ciddiye alınmayıp geriye çevriliyordu.

Kısacası, devran o eski devran, sorun o eski sorundu… Kent halkı kentin yönetimine açık ve net bir şekilde katılamıyor, katılmasına bile izin verilmiyordu… Diğer yandan da kentin yönetimi her geçen gün sermayenin ve onun örgütlerinin eline geçiyor, direksiyona “kentin kanaat önderi” denilen kent simsarları oturmaya başlıyordu…

Kent konseylerinde çalışanlar ise kendi belediye başkanlarının izin verdiği ölçüde belediyenin bir hizmet birimi gibi; adeta bir halkla ilişkiler, kültür ve sosyal işler birimi gibi belediyenin asli ve zorunlu görevlerini yapıyorlar…. Yoga kursları ya da festivaller düzenliyorlar, sık sık birbirlerini ziyaret edip verdikleri ziyafetler eşliğinde belediye başkanlarını plakete boğuyorlar ve kendilerini yarın öbür gün yapılacak bir seçime hazırlıyorlar… Çünkü çoğu kent konseyi başkanı ya da yöneticisinin gönlünde, kent konseyini kendine basamak yaparak belediye meclisi, belediye başkanı, parti yöneticisi ya da milletvekili seçilmek hevesi var… Bu haliyle kent konseyleri iflas etmiş bir proje olarak adeta onlara bir fidanlık gibi hizmet ediyor…

Ama bu arada sorunlar içinde boğulan, ekonomik sıkıntılar, yoksulluk, adaletsizlik ve baskılar sonucu yıkıma uğrayan bir halk var… Verdiği vergilerin çarçur edilerek anlamsız işlerde kullanıldığını gören, dün yapılan cadde, sokak ve kaldırımların bugün tekrar yıkılarak yeniden yapıldığını izleyen bir kent halkı var… Yapılan işlerin kendisine yeniden borç, ücret, harç ya da vergi olarak geri döndüğünü gören, yaşadığı çevre ile ilgili sorunların halen çözümlenmediğini, belediye başkanlarının kendi resimleriyle dolu bir tanıtım, reklam ve gösteri çabası içinde mutlu ve mesut olduklarını gören bir halk var…

Ve o halkın elinde de, mevcut kent konseylerinde bulamadığı umudu, heyecanı, azmi ve mücadeleyi yeniden örgütleyebileceği bir alternatif var… 

O umut, tüm kentteki sorunlara topyekun sahip çıkıp o sorunların çözümü için mücadele edebilecek her kentlinin tekrar bir araya gelebileceği, merkezi ve yerel iktidara karşı gerçek muhalefeti örgütleyebileceği ve o örgütlenmenin gücü nedeniyle hükümetle belediyelerin dikkate almak zorunda kalacağı yeniden bir araya gelme, birlikte hareket etme isteği, arzusu ve olanağıdır.

struggle-life-23473822

Mevcut kent konseyleri sahip oldukları yapılanma ve çalışmaları bu şekilde sürdürdükleri müddetçe gerçek kent konseylerinin, halk meclislerinin, senatolarının, parlamentolarının ya da adı her ne olursa olsun gerçek halk kurullarının örgütlenme olasılığı her zaman için var olacaktır…

Vereceğimiz güçlü bir “HAYIR” yanıtının bu olasılığı da güçlendirmesi dileğiyle…

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (4)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Bir iktidar projesi olarak tepeden indirilip önümüze konulan ve İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu ile İzmirli sermayedarlar ve onların medyası tarafından desteklenen ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin en sorunlu yönlerinden biri İzmir Körfezi’nin içindeki ve çevresindeki diri faylarla ilgilidir. O anlamda sözkonusu projenin bölgenin depremselliği ile ilgili ciddi sorunları olduğu söylenebilir.

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ile ilgili ÇED raporu ile bu raporun ekindeki, Yüksel Proje Uluslararası A.Ş. tarafından Boğaziçi Üniversitesi Kandilli Rasathanesi ve Deprem Araştırma Enstitüsü Deprem Mühendisliği Ana Bilim Dalı öğretim üyeleri Emekli Prof. Dr. Mustafa Erdik, Yrd. Doç. Dr. Karin K. Şeşetyan, öğretim görevlisi Dr. Mine B. Demircioğlu ve araştırma asistanı Dr. Ebru Harmandar‘a hazırlattırılan Mayıs 2015 tarihli “İzmir Körfez Geçişi Deprem Tehlikesi ve Tasarım Bazlı Deprem Yer Hareketi Belirlemesi” isimli 50 sayfalık rapor, depreme karşı yapı tasarım kriterleri, neo-tektonik yapı, deprem oluşumları, deprem tehlike analizi, sahaya özgü tasarım bazlı ivme spekturumları, spekturum uyumlu deprem yer hareketlerinin belirlenmesi konusunda çoğu uzmanın bildiği genel geçer şeyleri söylemekle birlikte köprünün, batırma tüp tünelin ve yapay adanın yapılacağı alanın depremselliği ile ilgili tek somut bir bilgi vermemektedir.

DSCN0505

Çünkü, İzmir Körfezi’nin çevresindeki aktif ve pasif birçok fay hattı; özellikle de İzmir Fayı olarak adlandırılan Körfez’in güneyinden geçen fay uzun bir zamandır bilinmesine karşın, Körfez içindeki fayların varlığı ve özellikleri, bugüne kadar hiçbir ayrıntılı çalışma yapılmadığı için bilinmemektedir.

Ayrıca bu kadar büyük bir yatırım öncesinde elde olanaklar olmasına karşın tutup böyle bir araştırma yapılmıyor ve Körfez çevresinde daha önce yapılmış olan yüzey araştırmaları dikkate alınarak bilinmeyen bir dünya olan Körfez için tahminlerde bulunuluyor. Hem de 1.000 ve 2.475 yıllık ortalama tekrarlanma periyodları ve tasarım spekturumları kullanılarak… (!)

Bu anlamda sözkonusu raporda tüm yazılan çizilenler tasarla ya da modelleme eylemi üzerinden yapılan bir şaka gibidir aslında…

Oysa İzmir Yerel Gündem’21 meclisinde çalışan birçok kişinin hatırlayacağı gibi, 1999 yılındaki Gölcük, Adapazarı ve Düzce depremleri sonrasında Gölcük’teki donanma komutanlığının batırma tüp tünelin yapılacağı Yenikale askeri tesislerine taşınarak oradaki tesislerin genişletilmesi gündeme geldiğinde; hem İzmir Yerel Gündem’21 katılımcıları hem de bu işten anlayan uzmanlar askeri yetkililere orada da bir fay hattının bulunduğunu hatırlatarak donanma komutanlık binalarının Marmaris’teki Aksaz Üssü’nde yapılmasını sağlamışlardı.

Bu anlamda 1999 sonrasında fay hattında yer alması nedeniyle tercih edilmeyen yere aradan 17-18 yıl geçtikten sonra bırakın bir askeri tesisin, ondan defalarca büyük bir yatırım yapılacak olması sanırım aklı başında kimsenin aklına gelmezdi.

Ayrıca ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ÇED raporunun henüz kesinleşmediği tarihlerde Milliyet, Yeni Şafak, Birgün, Akşam gibi ulusal gazetelerle Yeni Asır gibi yerel gazetelerde yayınlanan haberlerde Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknoloji Enstitüsü’ne ait Piri Reis gemisiyle İzmir Körfezi’nde yapılan akademik çalışmalar sonucunda deniz tabanında 3-4 kilometre uzunluğunda 4 yeni fay zonunun belirlendiğine ilişkin yeni haberleri okuduğumuz halde bütün bu güncel ve önemli gelişme ve bilgiler ÇED sürecinde dikkate alınmamış, bu iddialara ilişkin tek bir araştırma yapılmamıştır.

fft261_mf20731122Bu haberlerin gazetelerde yayınlandığı tarihlerde açıklama yapan TMMOB Jeofizik Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı Sinan Öziçer verdiği demeçte “Jeofizik yöntemlerden biri olan sismik yansıma yöntemiyle Uzunada ile Foça açıkları arasındaki bölgeden İzmir Körfezi’ne doğru yapılan çalışmalarda 4 tane yeni fay hattı tespit edildi. Bu çalışmalar akademik bir çalışma olarak gerçekleştirildiğinden bunun projelendirilerek daha ayrıntılı ve detaylı şekilde yapılmasını öneriyoruz. Çünkü körfeze doğru gelindikçe derinlik sığlaşıyor. Derinliğin sığlaşması nedeniyle Piri Reis gemisi, draftından dolayı algılama anlamında o bölgede net ve doğru sonuç vermeyebilir. Bundan dolayı aynı teknolojiye sahip biraz daha küçük gemilerle körfezin içindeki sığ alanla limana doğru yapılacak çalışmalarla o tespit edilen diri fay zonlarının körfezde nereye doğru geldiğinin de belirlenmesi gerekiyor. Aynı şekilde bu fayların olduğu yerlerde gaz çıkışları da belirlendi. Bu gaz çıkışları da orada yapılacak etüt ve çalışmalarla, ayrıntılı cihazlar yerleştirip bir ağ oluşturarak belirlenmelidir. Çünkü gaz çıkışlarının olması demek, orada aktif bir fayın olduğu anlamına gelir ki, bu da sismik aktivitenin her an değişebileceği şeklinde değerlendirilebilir” şeklinde bir çözüm önerip fayların bulunduğu bölgede çok büyük bir maliyetlerle yapılacak olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin bu riskten etkilenmemesi için projenin yapılacak araştırmalar boyutunda gözden geçirilmesini, bu araştırmalar yapılmadan bu boyutta büyük bir projenin yapılmamasını istemiştir.

Ancak bütün bu haber, uyarı ve önerilere karşın projenin ÇED raporu, adeta yangından mal kaçırırcasına kabul edilmiş; böylelikle 16 Nisan tarihli referandum öncesinde iktidarın yaptığı köprülere, yollara ve tünellere bir yenisinin eklenmesi sağlanmıştır.

Hem de CHP’li bir büyükşehir belediye başkanının, “onu da ben önceden düşünmüştüm” diyeceği kadar bir dar görüşlülükle…

Şimdi karşımıza, Körfez’deki akıntıyı azaltarak su kalitesinin düşmesini ve İzmir Körfezi’nin giderek bataklık bir alana dönüşmesini sağlayacak bir köprü ihtimalinin yanına, olası büyük bir depremde zarar görerek birçok insanın ölümüne ya da yaralanmasına neden olacak bir sırat köprüsü ihtimali daha eklenmiştir….

The-Great-Hanshin-earthquake-1-1

Evet, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ İzmir Körfezi’ndeki fayları ve ciddi depremleri dikkate almayan büyük bir aymazlığın sonucunda, bundan böyle kimin geçip kimin geçemeyeceğinin belli olmadığı bir sırat köprüsüne dönüşmüştür diyebiliriz…

Devam Edecek…

İzmir bir turizm kenti midir? (1)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR

Ali Rıza Avcan

İzmir İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü’nün düzenleyip “İzmir Kenti Turizmi ve İzmir Kentinin Tanıtım ve Pazarlama Zirvesi” adını verdiği “İzmir Kent Zirveleri“nin üçüncüsü, 21 Nisan 2017, Cuma günü 10.00-18.00 saatleri arasında İzmir Ticaret Odası’nda yapılacak.

Sözkonusu toplantının duyurusu ile ilgili İzmir İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü’ne ait linkinde¹ toplantının 10.00-18.00 saatleri arasında yapılacağı belirtilmekle birlikte programın ayrıntıları arasında kapanışın 16.45’de yapılacağı belirtiliyor.

Hazırlanıp duyurulan bu programa göre açılış konuşmaları ve üç ayrı oturum olarak gerçekleştirilecek toplam 5 saat 45 dakikalık toplantıda, unvanları isimlerinden daha uzun toplam 23 kişi konuşacak.

Programa göre toplantının sabah yapılacak birinci oturumunda “İzmir Kent Turizmi ve Tanıtımı“, öğleden sonra yapılacak ikinci oturumunda da “İzmir Kentinin Turizm Pazarlaması” konularında sunumlar yapılacak.  

Duyurusunu yaptığımız bu toplantıdaki konuşma ve tartışmaları günü geldiğinde izleyip sizlerle paylaşmayı düşünmekle birlikte, bu toplantıya bir hazırlık olarak düşündüğümüz ve bugünden itibaren yayınlayacağımız bir dizi yazıyla, ilgili ya da ilgisiz birçok insanın konuşmak için sıraya girdiği bu toplantı öncesinde İzmir turizminin son yıllardaki acıklı halini ortaya koyup çözümler önermeye çalışacağız.

O anlamda bugünkü yazımızda turizm denilince ilk akla gelen yabancı ziyaretçi sayılarını gösteren temel göstergeleri ele alarak; yani son beş yılda İzmir’e hava ya da deniz yolu ile gelen yabancı ziyaretçilerin aylar ve yıllar itibariyle sayı ve oranlarını belirleyerek, daha doğrusu yabancı ziyaretçi sayıları üzerinden son yıllardaki İzmir turizmindeki çakılmayı ortaya koyarak başlamak istiyoruz.

Bu amaçla hazırladığımız istatistiki verileri ve grafikleri izlediğimizde 2013 yılında hava ve denizyolu ile İzmir’e gelen yabancı ziyaretçi sayısı 1.407.240 kişi iken, bunun 2014 yılında 1.294.461’e, 2015 yılında 1.201.921’e, 2016 yılında 672.299’a ve 2017 yılının ilk üç ayında da 57.618’e indiğini görürüz. Bu anlamda, 2017 yılının ilk üç ayındaki gerçekleşmeler bile en kötü yıl olan 2016 yılının ilk üç ayına ait verilerin altındadır. (*)

İzmir 2013-2017 Gelen Yabancı İstatistikleri

Bu durum, İzmir turizminin son beş yılda ciddi boyutta kan kaybettiğini, kaybın 2013-2016 döneminde % 52,23 oranındaki bir küçülmeyle karşımıza çıktığını göstermektedir.

Bu daralmayı aylar ölçeğinde incelediğimizde ise Mayıs-Ekim ayları arasındaki geleneksel yoğunlukla ilgili temel eğilimler değişmemekle birlikte; asıl sorunun turizmcilerin “yüksek sezon” olarak tanımladığı Mayıs-Ekim döneminde ortaya çıktığını, bir aylarda % 50, hatta % 60’lara varan oranlarda azalma yaşandığını, diğer aylardaki azalmanın bu dönemde gerçekleşen azalmadan daha az olduğunu görürüz. Bu ise, asıl sorunun İzmirli turizmcilerin asıl iş yapıp para kazandıkları dönem itibariyle ortaya çıktığını; bu nedenle önemseyip öne çıkardıkları bu özelliklerine zarar verildiğini, başka bir deyimle tam da hassas oldukları noktadan vurulduklarını göstermektedir.

Sayı ve oranlarını yukarıda verdiğimiz yabancı ziyaretçilerin havayolu ve denizyolu ile gelişlerini dikkate aldığımızda ise, havayolu ile gelenlerin sayısındaki azalışın toplam yabancı ziyaretçi sayısındaki azalışla paralellik göstermekle birlikte; denizyolu ile gelenlerin sayısındaki azalışın çok ciddi boyutlarda olduğu görülecektir.

İzmir 2013-2017 Havayolu İle Gelen Yabancı İstatistikleri

İzmir 2013-2017 Denizyolu İle Gelen Yabancı İstatistikleri

Denizyolu ile gelen yabancı ziyaretçi sayısındaki bu ciddi azalışın en önemli nedeni, bir dönem İzmir Ticaret Odası Başkanı Ekrem Demirtaş tarafından adeta üstlenilen kruvaziyer gemi turizminin son yıllardaki yok oluşunda yatar. O nedenle düzenlenen kent zirvesinde markalaşma, pazarlama gibi genel geçer konuları konuşmaktan çok belki de kruvaziyer turizminin masaya yatırılarak bu konuda yapılan yanlışların ve eksikliklerin tartışılması daha doğru olurdu diye düşünmeden edemiyoruz.

Dünyanın, bölgenin ve ülkemizin içinde bulunduğu bu olumsuz koşullarda turizmin, özellikle de İzmir turizminin eskisi gibi gelişip güçlenmesi kimsenin dünden bugüne beklediği bir şey değildir. O nedenle bu toplantıdan da somut, uygulanabilir, ilaç yerine geçecek bir reçetenin hazırlanması beklenmemelidir.

O anlamda, 28 Nisan 2017 tarihinde gerçekleştirilecek toplantının ve o toplantıda yapılacak sunum ve tartışmaların da bu ciddi soruna çare olmayacağını, turizmin 2017 yılında da eskisinden daha kötü hale geleceğini hepimiz biliyoruz.

İzmir 012

Bize göre, turizm sektörünün bütün aktörlerinin bir araya geldiği böylesi önemli ve büyük bir toplantıda İzmir turizmi adına konuşan tüm kurum, kişi ve konuşmacılar ülkemizin, bölgemizin ve kentimizin şimdikinden daha çok demokrasiye, barışa ve özgürlüklere ihtiyacı olduğunu haykırıp tüm devletlere, devlet adamlarına ve siyasetçilere savaş, terör ve mülteciler üzerinden birbirlerini tehdit etmemeleri; ayrıca turizmi baltalayan söylemlerden kaçınmaları çağrısı yapsalar; değil İzmir turizmine, belki de tüm ülkenin, hatta bölge ülkelerinin turizmine önemli bir katkıda bulunmuş olurlar.

Çünkü turizmin özü barış, özgürlük ve farklılıklara saygı anlayışında yatar…

¹ http://www.izmirkulturturizm.gov.tr/TR,177886/izmir-kent-zirveleri-3-.html

(*) İzmir İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü’nün 2013-2017 dönemine ait aylık istatistik verileri.

Devam Edecek…

Her yeni, ilk ve güzel olan şey iyi ve yararlı mıdır?

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Geçtiğimiz hafta TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi’nin düzenlediği “İzmir Bölgesi Enerji Forumu“nda ESHOT yetkilisi Hakan Üzkat‘ın “İzmir Elektrikli Otobüs Filosu Projesi” sunumunu izlerken aklıma eski bir anım ve o anıdan çıkardığım kişisel bir ders geldi.

Anımsadığım olay, yurtdışında çalışan gurbetçi yurttaşlarımızın ülkemizdeki kamu kurumlarına, özellikle de belediyelere araç ya da iş makinesi bağışlamasının mümkün olduğu 1990’lı yıllara aitti. Kendilerine tanınan bu hak çerçevesinde çalıştıkları ülkede edindikleri taşıt araçlarıyla iş makinelerini geldikleri ilin, ilçenin ya da kasabanın belediyesine bağışlayabiliyorlar; böylelikle taşıt aracına ya da iş makinesine sahip olmayan birçok belediyenin bu eski model araç ve iş makineleriyle yeni olanaklara kavuşturmalarını sağlıyorlardı.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

O yıllarda İçişleri Bakanlığı’ndaki denetim görevimden ayrılarak belediye başkanlarına danışmanlık hizmeti verdiğim için, danışmanlığını yaptığım bir belediye başkanını, yurt dışında ekonomik ömrünü doldurularak kullanılamaz hale gelmiş taşıt araçlarını ve iş makinelerini önce anlaşmalı gurbetçiler tarafından belediyelere bağışlanmasını sağlayan, ardından da o araçları onararak haksız kazanç temin eden Adana merkezli bir dolandırıcılık çetesinin elinden kurtarmak için çalışıyordum. Çünkü, danışmanlığını yaptığım belediye başkanı yeni taşıt araçlarıyla iş makinelerine kavuşmak amacıyla bilmeden ya da gözünü karartarak sırf ilçesine yeni taşıt araçlarıyla iş makineleri getirmek uğruna bu suç şebekesinin ağına düşmüş ve teslim aldığı araçların bakım ve onarımını yaptırmaya kalktığında araçların işe yaramaz olduğunu görerek dolandırıldığını anlamış ve kendi seçmeni karşısında zor duruma düşmüştü.

Benim görevim ise eksik olan bazı resmi belgeleri bu işi örgütleyenlerden temin ederek taşıt araçlarıyla iş makinelerini geri vermenin yollarını aramaktı. O nedenle belediye başkanı ile birlikte işin tezgahlandığı Adana’ya giderek çetenin elebaşısı ile görüşmüş ve elde etmek istediğimiz sonuca ulaşmıştık.

Ancak bütün bu işlemleri yaparken muazzam büyüklükteki ofisinde yine büyük bir masanın arkasında oturan çete başına yurdun değişik bölgelerinden telefon eden belediye başkanlarının adeta yalvarırcasına araç ve iş makinesi istediğine tanık olmuş ve bu durumu hayretle karşılaştım.

Evet, yurdumun belediye başkanları yöneticisi olduğu il, ilçe ve kasabalara daha fazla hizmet götürmek amacıyla bu bağış sisteminden yararlanmak istiyor ve bu nedenle de bir dolandırıcılık şebekesinin reisine adeta yalvarıyor, küçük sevimlilikler yapıp daha daha fazlasını temin etmeye çalışıyorlardı. Bu durum onların zayıf halkası ya da yumuşak karınlarıydı. Onların bu zayıflığından yararlanmak isteyenlerin de sahip oldukları büyük bir güç, hedefi tam da 12’den vuran etkili bir silahtı.

1990’lı yıllarda yaşadığım ve kendimce dersler çıkardığım bu anıyı, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı ESHOT Genel Müdürlüğü temsilcisi Hakan Üzkat‘ın sunduğu “İzmir Elektrikli Otobüs Filosu” başlıklı bildiriyi dinlerken yeniden hatırladım. 

s593909

Tabii ki belleğimdeki bu anıyla elektrikli otobüslerin satın alınıp hizmete girmesi arasında bir bağlantı kurarken bu yeni işin, yaşadığım olaydaki gibi bir sahtekarlık, bir dolandırıcılık işi olduğunu söylemek istemiyorum. Yapılan satın alma ve hizmete sokma eyleminin yasalara uygun olarak yapıldığını biliyor ve  bu anlamda iki olay arasındaki bağlantının sadece ve sadece yöneticilerin yaklaşımı açısından bir benzerlik taşıdığını düşünüyorum.

Çünkü sunum sırasında konuşmacının sarf edip beni irkilten anlatımı benim geçmişte kalan anım ile şimdiki eylem arasında bağlantı kurmama arttı da yetti bile…

Çünkü sunumu yapan ESHOT yetkilisi Hakan Üzkat, İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından Ankara’da üretim yapan TCV Otomotiv Makine San. ve Tic. A.Ş’den (Bozankaya) toplam 8,8 milyon Euro‘ya satın alınan E-Karat marka 20 adet elektrik otobüsle (her bir otobüs için 400.000.- Euro ya da yaklaşık 1,750 milyon TL) şarj ekipmanları ve kurulumuyla ilgili süreci anlatırken Avrupa Birliği ülkelerinin henüz bu boyutta bir filoyu hizmete sokmadıklarını, elektrikli otobüslerin bazı kentlerde deneme amaçlı kullanıldığını anlatıyor ve dünyadaki üretici firmalarla kullanıcıların uygulamadan kaynaklanan geri bildirimlerle saha verilerini paylaşmaktan ısrarlı bir şekilde kaçındıklarını ifade ediyordu. (1)

Evet, bu otobüslerin imalatçısı olan firmalarla elektrikli otobüslerin Avrupa Birliği’ndeki kullanımı ile ilgili olarak geleceğe yönelik önemli kararlar alan ülkeler hem bu otobüsleri yaygın bir şekilde kullanmıyorlar hem de kullanımdan kaynaklanan geri bildirim bilgilerini ısrarlı bir şekilde paylaşmaktan kaçınıyorlar, bu konuda işbirliğine yanaşmıyorlardı. 

Haliyle bu alengirli işte bir neden olduğunu, saha verilerini niye sakladıklarını  ve saha verileri saklanmış bir teknolojik ürünün neden satın alındığını düşünmeden edemiyorsunuz…

Nitekim sunumu yapan Hakan Üzkat ile sunum sonrasında yaptığımız sohbette de bu otobüslerin aslında bir filo olarak değil, sırf deneme amacıyla alındığını öğrendiğimde benim aklıma gelen bu şüphenin bu alımı yapan kamu görevlilerinin de aklında olduğunu hissederek bir nebze olsun rahatladım.

Ayrıca, bu sunum sırasında her bir elektrikli otobüsteki enerjiyi sağlayan ve Bozankaya tarafından üretilen LİfePO4 (Lityum Ferrofosfat), kuru bataryaların 2,3 ton ağırlığında olduğunu ve bunların ekonomik ömrünün, aynen akıllı telefonlarımızdaki bataryalar gibi zaman içinde güç kaybına uğradığını, bataryaların her yıl % 50 oranında güç kaybetmesinin beklenen bir şey olduğunu öğrendiğimde ister istemez irkildim. Çünkü bu otobüslerden üç yıl içinde toplam 400 tane alınması düşünülmekteydi ve bu anlatıma göre her otobüsün bataryasının maksimum iki yıl içinde değiştirilmesi, eskisinin yerine yenisinin takılması gerekiyordu. Hem de 2,3 ton ağırlığındaki binlerce bataryanın… Bunların yenilerinin depolanıp takılması ve eskilerinin toplanıp imha edilmesi… Aynen kullanıp attığımız piller gibi…

Görüldüğü kadarıyla elektrikli otobüsler çevreci, güvenilir ve ekonomik olmaları nedeniyle tercih edilmekle birlikte 2,5 tonlara kadar varan devasa büyüklükteki bataryaların kullanım ömrünün bitmesi durumunda ne yapılacağı konusu, bu büyüklük ve sayıdaki bataryaların nasıl imha edileceği, imha edilirken yaratacağı çevre kirliliği gibi sorunlar henüz düşünülmemekte, bunun için bir çözüm bulunmamaktaydı. 

Ayrıca Lityum İyon pillerin nano teknoloji ile geliştirilmiş hali olan ve Fosfatların ya da Fosforik asitlerin demir ve lityum tuzlarıyla ısıtılmasıyla üretilen LiFePO4 (Lityum Ferrofosfat) pillerin yanlış kullanılması durumunda yanma, patlama ve batarya süresinin kısalması gibi durumların ortaya çıkması ve uzmanların söylediğine göre bunu önlemek amacıyla toplam batarya grubunun her bir hücresi ile birlikte yönetimini gerçekleştirecek bir ana yönetim sistemiyle hücrelerdeki denetimi sağlayan uydu yönetici birimleriyle ana yönetim birimi arasında kurulacak etkin bir haberleşme sisteminin gerekliliğini dikkate aldığımızda araçların tavanındaki pil gruplarının olası risk ve tehlikeler açısından çok önemli olduğunu düşünüyoruz. (2) 

Sunum sırasında ayrıca bu otobüslerin nerede ne şekilde şarj edileceği konusunun da önemli bir sorun olduğunu ve bu sorunun henüz çözülemediğini öğrenince toplantının soru-cevap bölümünde konuşmacıdan İzmir’de bir zamanlar kullanılan ama daha sonra ortaya çıkan sakıncaları nedeniyle kullanımından vazgeçilen troleybüsleri ya da ekonomik, konforlu ve hızlı olduğu için satın alınan yeni gemilerin yüksek işletme maliyetleri nedeniyle kullanılmayıp bir köşede bekletilmesini hatırlatarak satın alınan 20 otobüsle satın alınması öngörülen 380 elektrikli otobüsün güçlü yanlar/zayıf yanlar, olası fırsatlar/olası tehlike ve riskler analizini; yani İngilizce kısaltması ile SWOT, Türkçe kısaltması ile de GZFT analizi yapmasını rica ettim.

Çünkü bu otobüslerin devamlı olarak iyi ve güçlü yönleri anlatılıyor, zayıf, tehlikeli ve riskli yanları ise hiç anlatılmıyordu. 

DCIM100MEDIADJI_0006.JPG

Konuşmacının cevap olarak elektrikli otobüslerin zayıf, tehlikeli ya da riskli bir yönünün olmadığını belirtmesi üzerine de aklıma gelen ilk zayıflık, risk ya da tehlikenin uluslararası standartlarla Türkiye standartlarının birbirine uymaması olasılığından söz ederek her bir belediyenin farklı kaynaklardan aldığı sistemler nedeniyle ülke ölçeğinde bir standart yaratılamayacağını; ayrıca bu tür otobüslerin bir sır gibi saklanan know-how’u nedeniyle ileride büyük sorunlar yaşanabileceğini hatırlatmakla yetindim. Tabii ki İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Hollanda’dan aldığı yararlı ama oldukça pahalı metrobüs örneğini hatırlatarak…

Sonuç olarak, hatırladığım anı ile bize anlatılan elektrikli otobüsler arasında alım yöntemi açısından bir benzerlik olmamakla birlikte; daima en yeni ve güzeli gerçekleştirip halka sunmak isteyen, bunu ellerine geçebilecek en güzel fırsat olarak gören belediye başkanlarının bazen halının altına süpürülmüş gerçekleri göz ardı ederek ve sırf o alanda ilk olmayı önemsemeleri nedeniyle yanlış ya da eksik işler yapabileceği ihtimalinin de olabileceğini düşünmemiz gerekebilir diye düşünüyorum.

Aynen anlattığım anıda, taşıt aracı ve iş makinesi almak için sıraya giren belediye başkanlarının onca araç ve gerecin niye ucuz ve kolay temin edildiğini araştırıp soruşturmamalarında olduğu gibi…

(1) İzmir Bölgesi Enerji Forumu Bildiriler Kitabı, 7-8 Nisan 2017, İzmir Mimarlık Merkezi, TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi, İzmir, Nisan-2017, s. 57-72

(2) Kılıç, Arda; “Batarya Yönetim Sistemlerinde Ana ve Uydu Denetleyici Modül Tasarımı ve Can Protokolü Kullanımı“, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, 2016 (Bu çalışma 2539,TÜBİTAK (Türkiye)-FWO (Belçika) İşbirliği Programı kapsamında yürürlükte olan 114E023 numaralı ve “Şehir içi Kullanımlar İçin Yüksek Verimli Elektrikli Araç Prototip Tasarımı ve Gerçekleştirilmesi” başlıklı proje kapsamında desteklenmiştir.)

Yeniden Körfez Geçişi Projesi (3)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

İzmir sermaye çevreleriyle İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin talep, ısrar ve destekleriyle gelişip tepeden inme bir iktidar projesi olarak önümüze konulan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’, hiçbir zaman İzmir’in ve İzmirli’nin ihtiyaçlarından kaynaklanmamış ve onun somut bir talebi ile ortaya çıkmamıştır.

Aksine 2014 yerel seçimlerinde İzmir büyükşehir belediye başkan adayı olarak karşımıza çıkan; ancak yeterli oyu alamadığı için seçilemeyen şimdinin başbakanı Binali Yıldırım’ın seçim beyannamesinde yer alan 35 büyük projeden biri olarak genel anlamda kabul görmemiş, o nedenle de siyasi ve pratik anlamda reddedilmiş bir projedir. 

Hal böyle olmakla birlikte, seçimi kazanan Aziz Kocaoğlu’nun seçim bildirgesinde de yer almayan bu proje hem İzmir sermaye çevrelerinin hem de İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’nun ısrarlı talepleri sonucunda olgunlaştırılarak uygulama aşamasına getirilmiştir.

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu projenin uygulanması ile ilgili talebini ya da ısrarını saklama ihtiyacını bile duymamış, geçtiğimiz günlerde verdiği bir demeçte bu projeyi ilk teklif edenin kendisi olduğunu ifade edecek kadar ileri gitmiş, açık bir şekilde projenin sahipliğini ve savunuculuğunu üstlenmiştir.

Ardından da kentteki her büyük projede menfaati olan ya da malum nedenlerle bir şeylerden çekinen yandaş medya kuruluşlarıyla iktidar tarafından esir alınan Doğan Medya Grubu, projeyi allayıp pullayıp İzmirli’nin gündemine yerleştirmeye başlamışlardır.

Biz bugün karşı çıktığımız bu projenin maliyetini ve finans kaynaklarını inceleyerek bu işin aşağı yukarı kaç paraya mal olacağını tahmin etmeye çalışacağız.

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (B)

İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin Maliyeti ve Finans Kaynakları

Elimizdeki 2017 “İzmir Körfez Geçişi Projesi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil) Son Şekli Verilen Çevresel Etki Değerlendirme Raporu“na göre Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli ile inşa edilecek projenin toplam bedeli 3.520.000.000.- TL. olarak belirlenmiştir.

Yine aynı ÇED raporundaki bilgilere göre ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin finansmanının % 20’lik bölümünün özkaynak, geriye kalan % 80’lik bölümünün ise dış kredi ile sağlanacağı kabul görmüş; böylece düşük faiz ve geri ödemesiz süre gibi uygun koşulları bulunan krediler kullanılarak projenin mali yapılabilirliğinin artacağı öngörülmüştür. Bu koşullar ile kredi verebilecek bazı kuruluşlar şu şekilde sayılmıştır:

  • Uluslararası finans kuruluşlarından uzun vadeli kredi (Avrupa Yatırım Bankası, Dünya Bankası, İslami Kalkınma Bankası ve/veya Çin, Japon finans kuruluşları),
  • İhracat kredisi veren kuruluşlar.

Kredinin LİBOR + % 3,5 faiz oranına sahip olacağı öngörülmüş ve yıllık LİBOR değeri olarak % 0,842 (2013 yılı içinde gözlenen en yüksek yıllık LİBOR değeri) alınmıştır. 

Kredi koşulları ise şu şekilde belirlenmiştir:

  • Kredi Miktarı: 1.079.042.883 USD
  • Kredi Faiz Oranı: % 4,342
  • Geri Ödemesiz Süre: Projenin işletmeye açıldığı yıl geri ödeme başlayacak.
  • Geri Ödeme Süresi: 10 yıl (2023-2032)
  • Ödeme Biçimi: Yıllık eşit ödemeler halinde
  • Taahhüt Komisyonu: % 0,10
  • Yönetim Komisyonu: % 0,15

Proje ve yatırım maliyetlerinin yıllar itibariyle kredi ve özkaynak dağılımını gösteren aşağıdaki tablodan da görüleceği gibi, özkaynak ve kredinin büyük bölümünün inşaatın son yıllarında kullanılması öngörülmüştür.

Tabii ki bütün bu hesaplamalar, ÇED raporunun düzenlendiği süreçte yapıldığı ve aradan geçen süre içinde Dünya’nın ve Türkiye’nin içinde bulunduğu ekonomik, toplumsal gelişmeler bambaşka bir seyir izlemeye başladığı için; ayrıca inşaatın yapıldığı süreçte ne ölçekte değişimler olacağı bilinmediği için bu rakamların kesin olmadığı, bize sadece genel bir fikir vereceğini de unutmamamız gerekiyor.

         Tablo: Proje Yatırım Maliyetlerinin Özkaynak/Kredi Dağılımı (USD)

Resim1

Proje bedeli ve bu bedelin finansman modeli bu şekilde olmakla birlikte, 3.520.000.000.-TL. olarak telaffuz edilen proje bedelinin ÇED raporu hazırlama işinin başladığı 13 Kasım 2012 tarihi ile halkın bilgilendirilmesi toplantısının yapıldığı 25 Haziran 2015 tarihi arasında hesaplandığı ve proje bedelinin % 80’inin yurt dışından kredi alınarak finanse edileceği dikkate alındığında belirtilen miktarın Dolar ya da Euro üzerinden ifade edilmesi durumunda çok daha yüksek bir düzeye çıkması beklenmelidir.

Çünkü, 25 Haziran 2015 tarihinde Türkiye Cumhuriyeti Merkez Bankası tarafından belirlenmiş kurun 1 Amerikan Doları için 2,6638 TL, 1 Euro için 2,9813 olduğunu bilir ve bu rakamları dikkate alarak bulunacak proje bedelinin Dolar cinsinden karşılığının 1,321 Milyar USD, Euro cinsinden karşılığının da 1,181 Milyar € olduğunu hesaplarsak, bu tutarlarının bugünkü karşılığının ise 3,520 Milyar.-TL. değil; 4,922 Milyar TL olduğunu kabul etmemiz gerekir. 

Ayrıca, hesaplamalar bu şekilde yapılmakla birlikte projede henüz imalata dönüştürülmemiş, bu nedenle de bütçeleştirilmemiş imalatlar bulunmaktadır.

Bu imalatlardan verilebilecek en önemli örnek, deniz dibine yerleştirilecek batırma tüp tünelin altındaki 265.384 m²’lik bir alandan çıkarılacak 2.855.136 m³ miktarındaki dip tarama çamuru ile köprü ayakları ve sirkülasyon kanalının civarında -4 metre kodunda taranacak 11.559.086 m²’lik bir alandan çıkarılacak 17.015.406 m³ miktarındaki dip tarama çamurunun; yani toplam olarak 19.870.542 m³ miktarındaki dip tarama çamurunun, “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması (Barselona) Sözleşmesi-Akdeniz Boşaltım Protokolü“ ekinde yer alan başlıklar kapsamında analizler edilip tehlikeli çıkması durumunda bu kadar büyük miktardaki tehlikeli dip çamurunun geri kazanım/bertaraf tesisine nakliyesi, geri kazanım ya da bertaraf etme maliyeti ve tekrar geri getirilerek yapay ada yapımında kullanılması durumunda bütün bu iş ve işlemler için gerekli olan ek süre ve bedelin henüz hesaplanmamış ve proje bedeline dahil edilmemiş olmasıdır.

O nedenle, işin ihaleye çıkarılması aşamasında bu tutarın yeniden hesaplanacak olması nedeniyle; ayrıca iş devam ederken dipten çıkarılacak çamurun analiz edilmesi, bu analiz sonucunda tehlikeli çıkması durumunda geri kazanılması ya da bertaraf edilmesi öngörüldüğünden buna ilişkin ek maliyetlerin ihale bedeline eklenmesi nedeniyle gerçek proje maliyetinin çok daha fazla çıkması ihtimali oldukça kuvvetlidir.

Başka bir deyişle, bu gidişle “bu pilav daha çok su kaldıracağa” benzemektedir.

Sırat Köprüsü 001

Bu konu ve süreçte bizlere düşen en önemli görev ise, RAMSAR Sözleşmesi ve “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması (Barselona) Sözleşmesi-Akdeniz Boşaltım Protokolü” gibi çok ciddi uluslararası anlaşmalarla korunan böylesi hassas bir bölgede yapılacak projeye kredi verecek kuruluşlar düzeyinde, bu uluslararası sözleşme ve anlaşmalar ölçeğinde etkili olmak, belki de engellemek için girişimlerde bulunmak ve projenin bu sözleşme ve anlaşmalara uyularak gerçekleştirilmesini sağlamak olabilir.

Devam Edecek…

 

Kentin kanaat önderleri ve anayasa referandumu…

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR

İnternet’in ansiklopedisi olarak kabul ettiğimiz ve çoğu araştırmamızda ilk başvurduğumuz yer olan Vikipedi‘ye göre “kanaat önderi kavramı, psikolojik  bir kavram olup, fertlerin ve toplumların anlama ve kavrama farklılıklarından ötürü, bir gruba veya topluluğa sosyal mesajları veya sosyal olayları, onların anlayacağı ve kavrayacağı dilde anlatan liderdir. Kanaat lideri, kendi grubu gibi yaşar. Dolayısıyla grup üzerinde hayli etkindir. Onun yaptıkları grup tarafından çok çabuk benimsenir. Birisinin, insanları etkileme becerisinin yüksek olması, onun kanaat lideri olması için yeterli değildir. Kişilerin kanaat lideri olmaları için her seviyeye inebilmesi, hatipliğinin olması, her türlü olgudan sonuç çıkarabilmesi şarttır. Ünlüler, sanatçılar, köşe yazarları veya yazarlar kanaat lideri değildirler. Kanaat liderlerinin en belirgin özellikleri tüm gelişmeleri sıkı sıkıya takip etmeleri, toplumda sözü dinlenilen kişiler olmaları, her olgudan fikir üretme kabiliyetine sahip olmaları ve grup üyeleri gibi yaşamalarıdır.”

Kanaat Önderi 002

Yolumuzu İnternet’ten ayırmayıp yine “İzmir, kanaat önderi” sözcük grubu ile Google’da yaptığımız bir aramada karşımıza İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin “Başkan Kocaoğlu: Kanaat Önderleri ‘Bana Dokunmayan Yılan Bin Yaşasın’ Dememeli‘ başlıklı bir haberi çıkıyor. 21 Nisan 2007 tarihini taşıyan bu belediye haberine göre EBSO Genç Sanayiciler Birliği’nin toplantısına katılan İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu genç sanayicilere hitaben yaptığı konuşmada, kentteki “kanaat önderliği kavramının” sorgulanması gerektiğini, bunlardan bazılarının sıkıntı yarattığını, İzmirlilerin bu kişileri sorgulaması gerektiğini söyleyip “İzmir’in kanaat önderlerinde bir sıkıntı vardır. Bu kanaat önderlerinden sıkıntı yaratan insanların kanaat önderi olmadığını yaşayarak görüyoruz. ‘Bana dokunmayan yılan bin yaşasın, işim var gücüm var’ derse olmaz. İzmir, kanaat önderlerini irdelemek, sorgulamak zorundadır” demiş. 

Aradan tamı tamamına 10 yıl geçmiş olmasına ve sayın Aziz Kocaoğlu‘nun bugün halen aynı fikirde olup olmadığını bilmiyor olmamıza karşın “İzmirlilerin kanaat önderlerini sorgulaması” gerekir düşüncesine katılıp bugün İzmir’deki kanaat önderlerinin devam etmekte olan anayasa referandumu karşısında nasıl bir tavır aldıklarını izleyerek onların İzmir için nasıl bir sıkıntı yarattıklarını ortaya koymaya çalışacağız.

Tabii ki öncelikle İzmir’in kanaat önderi denilince akla kimlerin geldiğini sorgulayarak…

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu, Ege Bölgesi Sanayi Odası (EBSO) Genç Sanayiciler Birliği‘nde yaptığı 2007 tarihli bu konuşmasında genç sanayicilere hitaben kentin kanaat önderlerinden söz ettiğine göre sanayicileri kanaat önderi, özellikle de Ege Bölgesi Sanayi Odası Başkanı Ender Yorgancılar‘la diğer eski ya da yeni yöneticileri kentin kanaat önderi olarak gördüğü kesin.

Sayın Aziz Kocaoğlu sanırım sanayicinin yanında tüccarın, tacirin temsilcisi olarak tanıyıp bildiğimiz ve çoğu toplantıda belediye başkanının hemen yanında oturan İzmir Ticaret Odası (İZTO) başkan ve yöneticilerini de kentin kanaat önderlerinden biri olarak kabul edecektir. Nitekim İzmir Limanı, Kültürpark Projesi gibi birçok önemli projede onun fikirlerini kabul edip uygulamak istediğine göre kentin diğer bir önemli kanaat önderi, olsa olsa İzmir Ticaret Odası Başkanı Ekrem Demirtaş olmalıdır.

Kültürpark Projesi hakkında oturup bir rapor düzenleyip kendilerince önemli önerilerde bulunduklarına ve belediyenin yaptığı projeyi desteklediklerine göre Ege Sanayici ve İş Adamları Derneği ya da adının sonunda “giad” ya da “siad” olan her iş adamı, sanayici derneğinin yöneticileri de kentin önde gelen kanaat önderlerinden biri olsa gerek…

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun 2009 yılında kurduğu İzmir Ekonomik Kalkınma ve Koordinasyon Kurulu‘na (İEKKK) üye olanlar da kuvvetle muhtemel bu kentin kanaat önderleridir. Kentin tüm önemli, büyük ve sorunlu projeleri önce bu kurul üyelerine tanıtılıp onların görüş, düşünce, öneri ve eleştirilerine öncelik verildiğine göre bu kurulda yer alan kalburüstü zevat da kuvvetle muhtemel kentin kanaat önderleridir.

Hele ki kentteki değişik sermaye ve çıkar grupları arasındaki ilişkileri düzenleyen, çoğu kişinin korku ile karışık bir şekilde saygı gösterdiği, son günlerde anlaşılmaz bir nedenle, muhtemelen aldığı nazik bir uyarı nedeniyle İzmir Ekonomik Kalkınma ve Koordinasyon Kurulu (İEKKK) üyeliğinden inandırıcı olmayan bir nedenle ayrılan Uğur Yüce de bu kentin önemli bir kanaat lideridir.

Muhakkak ve muhakkak ki, bütün bu kanaat önderlerinin bir araya geldiği TARKEM isimli şirketin ortak ve yöneticileri de bu kentin kanaat önderleridir.

Velhasıl bir saadet zinciri şeklinde birbirlerine göbekten bağlı bütün bu zevat bu kentin kanaat önderleridir.

Tabii ki bu kentte yaşayan İzmirliler de bu kanaat önderlerinin ağızlarına bakan, onların ne yaptığını izleyen, kentle ilgili konularda kanaati olmadığı için kanaati olanların peşinden giden kişilerdir (!)

Kanaat Önderi 003

Kentin kanat önderleri anayasa referandumunda ne yapıyor?

Şu sıralarda, aynen ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nde yapıldığı gibi tepeden inme bir şekilde önümüze konulan bir anayasa değişikliği çerçevesinde anlamadan bilmeden bir “Evet” dememiz isteniyor bizden…

İzmir ve İzmirli olarak bu antidemokratik dayatmaya karşı, haklı olarak “HAYIR!” dediğimiz bir süreçte ise o hepimize “kanaat önderi” olarak dayatılan kişi ya da kurumlar ise ortaklıkta gözükmüyor…

Üstüne üstlük Ege Bölgesi Sanayi Odası (EBSO), İzmir Ticaret Odası (İZTO), İzmir Ticaret Borsası (İTB) ve Ege İhracatçı Birlikleri (EİB) ve İzmir Esnaf ve Sanatkarlar Odaları Birliği (İESOB) olarak 22 Şubat 2017 tarihinde düzenledikleri “Anayasa Bilgilendirme Toplantısı“nda Cumhurbaşkanlığı Başdanışmanı Mehmet Uçum‘la birlikte Akdeniz Üniversitesi öğretim üyesi Prof. Dr. Muharrem Kılıç ve Milli Savunma Bakan Yardımcısı Şuay Alpay‘ı dinledikleri halde anayasa değişikliğine “Hayır” diyecek olanları konuşmacı olarak niye davet etmediklerini açıklamamışlar, üstüne üstlük Hürriyet Gazetesi’nin verdiği bilgiye göre bu konuda kendilerine yöneltilen eleştirileri yanıtlayan İzmir Ticaret Odası Başkanı Ekrem Demirtaş “CHP Genel Başkanı Kemal Kılıçdaroğlu da gelecek ay İzmir’e gelecek. Onların ekibini de dinleyeceğiz” demesine karşın bu toplantının, Anayasa oylamasına 7 gün kala gerçekleşmediği hepimizin malumudur.

Evet, bize bu kentin kanaat önderi olan tanıtılan, kendilerini öyle tanıtmak isteyen bu kişi ve kurumlar ne yazık ki, bu tavırlarıyla iktidarın değirmenine su taşırken “Hayır” diyenlere aynı fırsatı vermemişler ve kendilerinin “Evet’çi” olduğunu açık bir şekilde belli etmişlerdir.

Kanaat Önderi 001

Çünkü karşılarında “Hayır da çıksa, evet de çıksa, biz bu memlekette birlikte yaşayacağız. Birbirimizin bir bardak suyuna, bir dilim ekmeğine ihtiyacımız var.” diyerek bu tür demokrasiden ve ahlaki değerlerden uzak ikiyüzlü tutum ve davranışları içine sindiren ortay-yolcu bir belediye başkanı olduğu sürece, İzmir’in ellerindeki sermaye  ya da saadet zincirinin bir halkası olmaları nedeniyle bir yerlere gelmiş ‘sözde‘ kanaat önderleri, “bugün burada, yarın şurada” anlayışıyla sergiledikleri kıvrak tavırlarını sürdürecek, kimse onlardan bu ikiyüzlülüklerinin hesabını soramıyacaktır.

Ama biz yine de 10 yıl öncenin belediye başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun 2007 yılında söylediği o güzel sözleri tekrarlayarak, kendilerini, aileleri ve yakınlarıyla yönetici ve çalışanlarını “HAYIR!” kampanyası içinde göremediğimiz kurum ve kişiler için “kanaat önderliği kavramını ve İzmir’deki kanaat önderlerini sorgulayalım” diyoruz.

Kentler, üniversiteler ve belediyeler

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Yine bir kıyım dönemindeyiz…

Üniversitelerde görev yapan öğretim üyeleri, eğitim gören öğrenciler, işçiler, memurlar ve gazeteciler sudan bahanelerle; çoğu kez de hiçbir bahane gösterilmeksizin işlerinden atılıyor ya da öğrencilikten çıkarılıyor… Hatta atılmakla kalmayıp topluma, suç örgütlerine hedef gösteriliyorlar…

Bu insanlar büyük bir pervasızlıkla kapının önüne konuldukları gibi yaşamlarının bundan sonraki bölümünde çalışmamaları, yeniden öğrenci olmamaları ya da emeklilik haklarından yararlanamamaları için elden gelen yapılıyor…

cadi-avi1.jpg

Amaç, bu yetişmiş insan gücünü toplumdan yalıtarak dışlamak ve yoksulluğa mahkum ederek cezalandırmak… Aynen Eski Yunan’daki istenmeyen kişilerin halk oylamasıyla sürgüne gönderildiği ‘Ostrokismos‘ kuralı ya da Hiristiyanlık’taki afaroz kurumu gibi onları yok saymayı amaçlıyorlar… Ellerinden gelse, bu şekilde atıp gözden çıkardıkları öğretim üyeleriyle öğrencilerin, işçi ve emekçilerle gazetecilerin kollarına Hitler Dönemi Almanyası’nda olduğu gibi sarı renkli Davut yıldızının takılmasını isteyecekler…

Histeri düzeyine varan bu dışlama, öteleme ve yok varsayma gayretinin asıl amaçlarından biri de yaratılan bu örnekler üzerinden toplumun genelini tehdit etmek, onlara bu örnekler üzerinden gözdağı vermek… Açıkçası, olası destek, dayanışma niyetlerini sindirerek toplumu suskunlaştırmak ve hep birlikte suça ortak kılmak istiyorlar…

Bırakılan oda, masa ve sandalyelerin paylaşımında, yaratılan akademik boşlukların doldurulmasında ve boşalan koltukların yeniden doldurulmasında ortaya çıkan vefasızlık; hatta ihanet çabaları da işin çabası…

Oysa otoriter, totaliter ya da faşist yönetimlerin bu sistemli baskı, yıldırma ve sindirme gayretlerine karşı çıkışların, dayanışmanın ve sahip çıkmanın o kadar önemi var ki….

Bu duyguyu en iyi şekilde, geçtiğimiz aylarda İzmir Mimarlık Merkezi’nde yapılan ilk Dayanışma Akademisi toplantısında konuşmacı olarak Kocaeli’nden gelen bir öğretim üyesinin, “şehir bize sahip çıktı” sözünü duyduğumda hissetmiş ve çocukluğumun yazlık kenti Kocaeli’ni daha bir sevmiştim….

ortacagda-cadi-avi-

O anlamda, burada ya da başka bir kentte bir akademisyene, bir öğrenciye ya da sıradan bir insana iktidarın zoru ile bir haksızlık yapıldığında, onu örseleyip yıpratan hukuksuzlar gerçekleştiğinde, onun bir yurttaş, bir hemşehri ya da bir insan olarak sahip olduğu hakları çiğnendiğinde; bizler, yani kentliler ya da seçtiğimiz kent yönetimleri olarak onlara sahip çıkıp yapılanın haksızlık olduğunu yüksek sesle haykırabiliyor muyuz? O haksızlığa, o hukuksuzluğa karşı çıkabiliyor muyuz? O haksızlığı yapan kişi ya da kurumlarla ilişkilerimizi gözden geçiriyor muyuz? Yoksa sessiz kalıp suça ortak olurcasına sanki o kentte yaşamıyor ya da o kenti yönetmiyor gibi mi davranıyoruz? Veya sadece tanıdıklarımıza ya da birlikte çalıştıklarımıza sahip çıkıp diğerlerini dışlayıp dikkate almıyor muyuz?

Bütün bu soruları geçtiğimiz aylarda kentimizdeki üniversitelerden atılan öğretim üyesi dostlarımızın, öğrenci arkadaşlarımızın, gazetecilerin, işçi ve emekçilerin dışlandığı durumda kentimizdeki belediye başkanlarıyla belediye meclislerinin ne yaptıklarını ya da yapmadıklarını hatırlayarak yanıtlamamız gerekebilir….

Belki de bu konudaki en iyi soruyu, 2014-2015 döneminde belediye-üniversite işbirliği üzerinden Ege Üniversitesi ile ortak çalışmalar yapmaya başlayan, tüm Bornova’yı bir kampüs alanına dönüştürmeyi hedeflediğini cümle aleme duyuran Bornova Belediyesi’ne ve sayın başkanına sormamız gerekebilir.  

Kendi sınırları içindeki bir üniversitede yaşanan bu tatsız olay ve baskıların, birlikte çalıştıkları akademisyenlerin başına gelenlerin ve İzmir dışından görevlendirilen partizan bir rektörün uygulamaya koyduğu icraatlerin Bornova’daki demokratik kent yaşamı açısından ne anlama geldiğini, bu antidemokratik uygulamalar karşısında neler yapmayı düşündüklerini belediye başkanıyla meclis üyelerine sormamız uygun olur diye düşünüyorum.

Ya da kendisi ve çalışma arkadaşları ile ilgili kumpas davası devam ederken hukuka sahip çıkmak adına tek bir görüş belirtmeyen ya da karar açıklamayan Dokuz Eylül Üniversitesi Hukuk Fakültesi’nin yeni yapılan binasının donanım ve tefrişi için 11 Kasım 2015 tarih, 1107 sayılı Belediye Meclisi kararı ile 1.770.000.-TL tutarında yardımda bulunan İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’na sormamız belki daha da uygun olur diye düşünüyorum.

baris-icin-akademisyenler-3

Evet, demokratik bir kent ideali ile yola çıkan ve bunu belediyelerinin anayasası olan stratejik planlarına, vizyon ve misyonlarına yazan kent yöneticilerimiz, kendi kentlerindeki üniversitelerde yaşanan bu cadı avları konusunda ne düşünmekte ve ne yapmayı hedeflemektedir? Bunu kendilerinden dinlemek ve bu konuda da “HAYIR!” deyip demediklerini görmek isteriz…

Çünkü hepimizin bildiği gibi iyi dost iyi günde değil, kötü günde belli olur…