Kategori: YAZARLAR

İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (3)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI

Ali Rıza Avcan

İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın biz sivil toplum kuruluşlarının tanıklığında nasıl revize edildiğini anlatmaya çalıştığımız bu yazı dizimizin birinci bölümünde hazırlanmakta olan yeni planın eski planlardan; özellikle de 2007-2009 döneminde hazırlanan plandan farklılıklarının ortaya konulması suretiyle 2009 tarihli planın niye başarısız olduğu konusunda bir özeleştiri yapılması gerektiğini; ikinci bölümünde ise revize edilen yeni planın merkezi yönetimle İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait diğer planlarla ilişkilendirilerek planlar arasındaki uyumun sağlanması gerektiğini ve bu ilişkiden kaynaklanan destekle planın daha kolay uygulanacağını ifade etmeye çalışmıştık.

Yazı dizimizin bugünkü bölümünde ise “katılım süreci” adı verilen uygulamaların gerçek bir katılım eylemi olmadığını; bu nedenle yakın geçmişte ortaya çıkacak planın bizlerin katkısı alınmadan hazırlandığını göstermeye çalışacağız.

20 Ağustos 2015 tarihi itibariyle çalışmalarına başlanan ve 20 ay içerisinde tamamlanması öngörülen “İzmir Büyükşehir Alanı Kent İçi ve Yakın Çevre Ulaşım Ana Planı Revizyonu” kapsamında katılımcı bir anlayışla 2015 yılı Aralık ayı içinde yapılan dokuz ayrı toplantıya belediyenin ulaşımla ilgili birimleriyle bağlı idare ve iştiraklerinden (11 davetli), kent konseylerinden (25 davetli) ilçe belediyelerinden (30 davetli), üniversitelerden (9 davetli), esnaf odalarından (7 davetli), sanayi ve ticaret odalarıyla dernek ve kuruluşlarından (40 davetli), valiliğe bağlı birimlerden (7 davetli), derneklerden (32 davetli), meslek odalarından (27 davetli) davet edilen kurum temsilcileriyle ilk toplantılar yapıldı. Bu toplantılarda, belediye ve Boğaziçi Planlama Ltd. yetkilileri tarafından yapılan sunumların arkasından katılımcılara İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak söylenenler not edildi.

1. Paydaş Toplantısını izleyen Ulaşım Ana Planı Revizyonu 2. Paydaş Toplantısı ise 15 Haziran 2016 tarihinde, ilk toplantıya davet edilenlerin tümünün katılımı ile gerçekleştirildi. Bu toplantıda da belediye ve Boğaziçi Planlama Ltd. yetkilileri tarafından yapılan sunumların arkasından söz alan katılımcıların İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak söylenenler not edildi.

2. Paydaş Toplantısı’nı izleyen ve değişik uzmanlık alanlarını ilgilendiren tematik uzman çalıştayları ise 2016 yılı Ekim ve Kasım ayları içinde “Ulaşımda Yenilikçi Çözümler” (10 Kasım 2016 – 31 katılımcı), “Bisiklet Ulaşımı” (24 Ekim 2016 – 41 katılımcı), “Otobüs Sistemi” (26 Ekim 2016 – 19) katılımcı), “Yaya Ulaşımı” (4 Kasım 2016 – 23 katılımcı), “Deniz Ulaşımı” (27 Ekim 2016 – 25 katılımcı), “Raylı Sistemler” (26 Ekim 2016 – 27 katılımcı), “Otopark” (3 Kasım 2016 – 12 katılımcı), “Engelsiz Erişim” (2 Kasım 2016 – 16 katılımcı) ve “Ara Toplu Taşıma Sistemleri” (31 Ekim 2016 – 15 katılımcı) adı altında gerçekleştirildi. Diğer iki toplantıdan farklı olarak “çalıştay” adı verilen ve konusunda uzman olduğu kabul edilen 209 kişinin katılımı ile gerçekleşen bu toplantılarda da belediye ve Boğaziçi Planlama Ltd. yetkilileri tarafından yapılan sunumların arkasından katılımcıların İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak konuşulanlar not edildi.

16 Kasım 2016 tarihinde yapılan “İzmir Ulaşım Ana Planı Bütüncül Çözüm Arama Toplantısı“nda ise her zaman olduğu gibi önce belediye ve Boğaziçi Planlama Ltd. tarfaından sunumlar yapılıp ardından katılımcıların İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak söylenenler not edildi.

Uzun bir aradan sonra 12 Eylül 2017 tarihinde yapılan ve “İzmir Ulaşım Ana Planı – UPİ 3. Paydaş Toplantısı“nda ise Boğaziçi Planlama Genel Müdürü Yücel Erdem Dişli‘nin yaptığı uzun sunumlar sonrasında Proje Danışmanı Prof. Dr. Serhan Tanyel‘in kolaylaştırıcılığında katılımcıların İzmir ulaşımı ve İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda bulunmasını istedikleri konularla ilgili görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri sorularak söylenenler not edildi.

adapative-action-planning

Görüldüğü gibi adı “paydaş toplantısı“, “arama konferansı” ya da “uzman çalıştayı” gibi farklı şekillerde olsa da her bir toplantının senaryosu aynı olmakta; bu çerçevede önce katılımcılara bir sunum yapılmakta, arkasından da katılımcıların görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri alınmakta, zaman zaman sorulan sorular yanıtlanmaktadır. Bu bağlamda bu toplantıların hiçbirinde gerçek bir fikir tartışması yapılmamakta ve net bir sonuca ulaşılmamaktadır.

Oysa bu toplantıları düzenleyen uzman ve akademisyenlerin de bildiği gibi “paydaş toplantısı“, “bütüncül çözüm arama toplantısı” ve “uzman çalıştayı” adı verilen toplantıların amacı, hedefi, hedef kitlesi, yöntem ve programı birbirinden farklı olup her bir toplantı ile o toplantıyı düzenleme amaç ve yöntemi arasında akılcı bir ilişkinin bulunması; arama toplantısı/konferansı ya da çalıştay diye gittiğiniz bir çalışmanın olağan bir toplantı kurgusu ile yapılmaması gerekir. 

Ayrıca toplantıları düzenleyenler diğer toplantılarda yazılı ya da sözlü olarak iletilen görüş, düşünce, öneri ve eleştiriler konusunda bir bilgi vermemekte, yapılan çalışmanın sonucu hakkında katılımcıları bilgilendirmemektedir. Bu anlamda yapılan toplantıların gerçek bir katılım toplantısı değil; sadece ve sadece bilgi verme amaçlı tek yanlı bir çalışma olduğu söylenebilir.

“Katılım süreci” adı altında yapılan ama hem amaç hem de hedef, yöntem, içerik ve program açısından birbirinin aynısı olan ve gerçek/aktif bir katılım içermeyen bu toplantıların nasıl bir bileşimle yapıldığını somut bir şekilde ortaya koymak amacıyla 2016 yılı Ekim ve Kasım ayları içinde uzmanların katılımı ile yapıldığı söylenen dokuz ayrı çalıştayın katılımcılarının temsil ettikleri kurumlara göre dağılımı gösteren aşağıdaki grafiği inceleyebiliriz.

Resim1

İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı tarafından resmi olarak açıklanan bu verilere göre 2016 yılının Ekim ve Kasım ayları içindeki değişik tarihlerde yapılmış dokuz ayrı tematik çalıştaya belediye, yüklenici firma, diğer kamu kurumları, yüklenici firma, ilçe belediyeleriyle meslek örgütleri ve sivil toplum kuruluşlarından toplam 130 kişinin katıldığı görülmektedir.

Katılımcı 130 kişiyi analiz etmeye kalktığımızda 51 kişinin (% 39,23) belediyeyi ve bağlı kuruluşlarını, 7 kişinin (% 5,38) yüklenici firmayı, 12 kişinin (9,23) diğer kamu kuruluşlarını, 1 kişinin (0,76) ilçe belediyeleri, 14 kişinin (% 10,76) üniversiteleri ve 45 kişinin (% 34,61) de değişik meslek örgütleriyle sivil toplum kuruluşlarını temsil ettiği; 2 kişinin dokuz, 1 kişinin sekiz, 2 kişinin yedi, 2 kişinin altı, 1 kişinin beş, 4 kişinin üç, 20 kişinin iki, geriye kalan 100 kişinin de bir kez çalıştaya katıldığı; böylelikle toplam 130 kurum temsilcisinin 209 kez çalıştaya katıldığı  görülecektir.

Hatta bu toplantılar arasında sadece belediye, yüklenici firma, diğer kamu kuruluşları ve üniversite temsilcilerinin katılıp tek bir sivil toplum kuruluşu ya da meslek örgütü temsilcisinin katılmadığı “Raylı Sistemler” ve “Otopark” çalıştayı gibi toplantılara rastlanmıştır.

Bu rakamların da ortaya koyduğu gibi belediye ve bağlı kuruluşlarından gelenlerin gerçek bir katılım sürecinin “dış paydaşı” olarak değil; “iç paydaşı” olarak tanımlanması gerektiğinden; ayrıca 7 yüklenici firma temsilcisini de katılım sürecinin dışarı çıkardığımızda bu sürece asıl olarak 72 “dış paydaşın” katıldığını kabul etmemiz gerekir.

Bu nedenle daha planlama sürecinin ilk adımlarında “iç” ve “dış” paydaşların yanlış seçildiğini söyleyerek işe başlayabiliriz.

Ardından da bu 72 kişinin kaç adet kurumu temsil ettiğine baktığımızda; 12 kişinin diğer 9 kamu kurumunu, 1 kişinin 1 ilçe belediyesini, 14 kişinin 5 üniversiteyi, 45 kişinin de 30 meslek örgütüyle sivil toplum kuruluşunu temsil ederek bu çalışmalara katıldığı görülmektedir.

Bu nedenle katılım sürecine dahil edilen “dış paydaşlar”ın yeterli sayıda olmadığını söyleyebiliriz.

ruth-han-an-unplanned-road-spring-weekend-Diğer bir ilginç durum ise 45 kişi ile temsil edilen 30 meslek örgütü ve sivil toplum kuruluşu arasında 17 adet bisiklet derneği, platform ve grubunun bulunması; ayrıca bu grubun içinde TMMOB Şehir Plancıları Odası, Peyzaj Mimarları Odası, Çevre Mühendisleri Odası gibi konu ile doğrudan ilgisi olan odaların ve Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) ile Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) gibi önemli sektör derneklerinin bulunmayışıdır.

Son olarak, “dış paydaş” olarak davet edilen kuruluşlar arasında önemli eksiklikler olduğunu ve bunların da kendi aralarında adil bir şekilde dağıtılmadığını ifade edebiliriz.

Tartışmamız gereken diğer bir husus, tematik çalıştaylara katılanların “uzman” olma nitelikleriyle ilgilidir. Çünkü konuya ilgi duyup bilgi sahibi olmanın çok ötesindeki bir durumu temsil eden “uzmanlık” hali belirli bir konuda ileri teknik ya da beceriye sahip olmayı, örneğimiz itibariyle de ulaşım ana planı kapsamına giren konularda ileri teknik ya da beceriye sahip olma halini ifade eder. Bu anlamda şayet yapılan tematik çalıştayların uzmanlık düzeyi konusunda ciddi bir kaygı taşınıyorsa başta bu çalıştaylara katılan akademisyenler olmak üzere tüm katılımcıların ulaşım ana planının kapsamına giren konularda çalışma yapıp yapmadıkları ya da bu alanlarda yayınlarının bulunup bulunmadığına bakmak gerektiğini, bu alanlarla ilgisi bulunmayan katılımcıların plan hazırlıklarına dahil edilmemesi gerektiğini, plan hazırlıklarına dahil edilmek istenenlerin uzmanlık alanı ile ulaşım ana planı na yapacakları katkı arasındaki ilişkinin net bir şekilde açıklanması gerektiğini düşünüyoruz.

Şimdi bu durumda; yani kentteki ulaşımla ilgili tüm dış paydaşları dahil etmeden, onlar arasında dengeli bir dağılım oluşturmadan ve onların ifade ettikleri ya da yazılı olarak ilettikleri görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri hazırlanan plana tam anlamıyla yansıtmadan bir belge hazırlamak o belgeye “plan” niteliğini kazandırmayacak ve gerçekleştirilen bütün bu uygulamalara “katılım” denilmesini sağlamayacaktır.

İşte bütün bu nedenlerle ve her zaman yaptığımız gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi örneğinden hareketle katılımcı demokrasi ve yönetime önem verdiğini söyleyen ve bunu uygulamaya çalışan tüm belediyelere şu önerilerimiz olacaktır:

1. Halkın belediyenin karar ve uygulama süreçlerine katılımı, bu işi göstermelik yapmayacak kadar ciddi bir iştir. O nedenle hangi iş, proje ya da yatırımda olursa olsun katılımcı demokrasi anlayışının belediyenin en üst makamından en alt makamına kadar samimi bir şekilde benimsenmesi, her iş ve işlemde katılımcı süreçlerinin işletilmesi sağlanmalıdır.

2. Katılımın etkili, sağlıklı, aktif ve sürdürülebilir olması için o belediyeye ya da işe uygun değişik katılım modellerinin geliştirilerek katılımın ne şekilde olduğu ya da olacağı konusunda hem belediye görevlilerinin hem de katılımcıların önceden bilgilendirilmesi sağlanmalıdır.

3. Katılım sonuçlarının başarılı olması için yapılan işle katılımcılar arasında sağlıklı, anlamlı ve etkili ilişkiler kurulması; bu bağlamda katılımcıların seçiminde katılımcıların gönüllülük, ilgi ve uzmanlık düzeyi dışında herhangi bir kesim, grup ya da topluluğu temsil edip etmediklerine, temsil yeteneklerinin olup olmadığına bakılmalıdır.

4. Katılımcıların kent, ilçe, mahalle, semt, sektör, kurum ve konu ölçeğinde halkın tüm kesimlerini adil bir dağılım içinde temsil etmeleri sağlanmalıdır. 

5. Katılım sonuçlarının net bir şekilde ortaya çıkması ve katılımcıların yaptıkları işten memnun edilip inandırılması için elde edilen sonuçların katılımcılarla paylaşılması sağlanmalıdır.

Devam Edecek…

“Ayinesi iştir kişinin lafa bakılmaz”

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, KARŞIYAKA, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Asıl ismi Abdülhamid Ziyaettin olan ünlü Türk yazar, şair ve devlet adamı Ziya Paşa geçen zaman içinde adeta atasözüne dönüşen deyişlerinden birinde, “Âyinesi iştir kişinin lafa bakılmaz / Şahsın görünür rütbe-i aklı eserinde” demiş.

Bu deyiş, günümüz Türkçesi ile şu anlama gelmektedir:

“Bir kişi hakkında yargıya varmak, nasıl bir kişi olduğunu öğrenmek mi istiyorsunuz? O hâlde onun hakkında söylenen sözler yerine, yaptığı işe bakınız. Çünkü yaptığı o iş, onun ne kadar sorumlu, bilgili ve yetenekli olduğunu açığa çıkarır.”

Söze niye bu deyişle başladığımı ise şu şekilde açıklamak isterim:

Hatırlayacağınız gibi bu yılın Mayıs-Haziran ayları içinde Karşıyaka Belediyesi, Karşıyaka sahilindeki Atatürk, Annesi ve Kadın Hakları Anıtı’nı yıprandığı, bakımsız olduğu ve tehlikeli yarattığı gerekçesiyle, adeta yangından mal kaçırırcasına, itirazlarımıza ve açtığımız davalara karşın yıkıp yok etti. Şimdi ise belediye başkanının hayalindeki o devasa anıtı yapmakla meşguller…

Onlar o anıtı yapmakla meşgulken, biz de aynı belediye başkanının 2015 yılında kendi beğenisiyle Mavişehir sahilinde yaptırdığı Çanakkale Şehitleri Anıtı’nın maketine gidip yerinde incelemek istedik.

59_full
Çanakkale Şehitleri Anıtı
Anıt 002
Karşıyaka Çanakkale Şehitleri Anıtı Maketi

Amacımız, Çanakkale Şehitleri Anıtı’nın maketini yapan belediyenin, aynı beğeni ve estetik duygularla nasıl yeni bir anıt yaptığını anlayabilmekti. Böylelikle yaptıkları yeni bir iş üzerinden yapılmakta olan anıtın nasıl olacağını gözümüzde canlandırıp tahayyül edebilecektik.

Tabii ki bu ziyareti yapmadan önce, makete örnek olan Çanakkale Şehitleri Anıtı’nın özelliklerini öğrenmek istedik.

Yaptığımız araştırmalar sonucunda Çanakkale Şehitleri Anıtı’nın 19 Nisan 1954-21 Ağustos 1960 tarihleri arasında halktan toplanan bağışlarla (aynen Karşıyaka Belediyesi’nce 2017 yılı içinde yıkılan Atatürk, Annesi ve Kadın Hakları Anıtı gibi) Genel Kurmay Başkanlığı tarafından yaptırıldığını, 62,5 metrekarelik bir alanda 25 m. X 25 m. boyutlarındaki bir kaide üzerinde dört kolon şeklinde yükselen anıtın 41,7 metre yüksekliğinde olduğunu, ayak genişliklerinin 7,5 metreyi bulduğunu, anıtın mimar Feridun Kip, İsmail Utkular ve Doğan Erginbaş tarafından ortaklaşa tasarlandığını ve betonarme üzerine granit kaplama yapılarak inşa edildiğini, iç tavanının ise mozaik döşeme olduğunu öğrendik.

Anıt 005

Daha önceki yıllarda Çanakkale Şehitleri Anıtı’nı gidip ziyaret etmiş ve yüklendiği anlamı kavramış biri olarak Çanakkale ve orada geçmiş her şey; özellikle de bu anıt benim için çok önemliydi. Çünkü daha anne karnındayken babasını ve beş dayısını, Çanakkale Savunması’nda kaybetmiş bir babanın oğluydum. O nedenle o anıttaki duyguların, semazenlerin düğün dernek gibi ilgisiz yerlerde ortaya sürülüp bir gösteri nesnesine dönüştürülmesinde olduğu gibi hamaset dolu girişimlerden uzak tutulmasını, birilerinin oyuncağı olmamasını arzuluyordum.

Öte yandan da gazete ve televizyonlardan merkezi iktidarla değişik partilerden belediyelerin Çanakkale Savaşını dini temeller üzerinde destanlaştırarak kendi iktidarlarının sürekliliğini sağlayan bir araca dönüştürdüklerini görüyordum. Örneğin bu amaçla Aile ve Sosyal Politikalar Bakanlığı Kosova‘da, Tokat, Giresun ve Adana’nın Sarıçam belediyeleri, aynen Karşıyaka Belediyesi’nin yaptığı gibi Çanakkale Şehitleri Anıtı’nın maketini yaparak ya da ismini kullanarak bu hamaset dolu Vatan-Millet-Sakarya edebiyatını sürdürüyorlardı.

Çanakkale’ye yaptığım en son ziyarette AKP iktidarının orada yatan şehitleri ve onların kahramanlıklarını kendi iktidarlarını güçlendirmek amacıyla nasıl kullandığını görmüş ve kendi şehitlerim adına bu durumdan rahatsız olmuştum. Şimdi de aynı şekilde oradaki kahramanlığın bir maket boyutunda ve o anıtın “biricik” olma niteliğine saygı gösterilmeksizin başka birilerinin hamasetine konu edilmesinden açıkça rahatsızdım. Aksi takdirde ruhunu hemen yanındaki şehitlerden alan ve bu nedenle tüm bir ulusu temsil eden değerlerin, “matruşka” misali çoğaltılması ve bir “oyuncak” olarak özünü kaybetmesi mümkündü.

Evet, anıtı ve yanındaki devasa bayrak direğini gördükten sonra aklım ve yüreğimdeki o kaygı ve endişe daha da büyüdü ve o sıkıntıyı sizlerle paylaşma isteğine dönüştü.

Çünkü o devasa Türk bayrağı ile dibindeki anıt maket arasında anlamlı ve oransal bir ilişki kurulamamıştı. Anlaşılan bunu tasarlayanların ve yapanların güzelduyu diye nitelediğimiz estetik kaygılardan, ölçü ve ölçekten, proporsiyon olarak tanımlanan iki büyüklük arasındaki sayısal bağıntı ya da bütünle onu oluşturan parçalar arasındaki oransal ilişkilerden, Vitruvius, Leone Battista Alberti, Andrea Palladio ve Le Corbusier; özellikle de Ayasofya Kilisesi ile Sultanahmet Camii arasındaki bu ilişkiyi kendine dert edinen mimarların mimarı Koca Sinan’dan, en azından Çanakkale Şehitleri Anıtı’nı yapan saygın mimarların kaygılarından haberi yoktu.

50 metre yüksekliğindeki bayrak direği ile bu direkte dalgalanan 150 metrekarelik bayrak, hemen yanındaki -aşağı yukarı 1/10 oranındaki- 5,5 metre yükseklikteki anıt dahil her şeyi, herkesi ezip geçiyor ve ortaya çıkan manzara büyüklük hastalığına tutulmuş zavallı bir ruh hali olarak kendini sergiliyordu.

Buna bir de maketi çevreleyen balkon demiri görünümündeki parmaklık eklenince bu durum iyice basitleşiyordu.

İkincisi, yapılan maket bile olsa aynı formdaki bir benzerini yaparken, Çanakkale Şehitleri Anıtı’nın mimarları Feridun Kip, İsmail Utkular ve Doğan Erginbaş’la –vefat etmişlerse- varislerini ilgilendiren bir telif hakkının dikkate alınmadığını gösteriyordu.

O nedenle, Karşıyaka Belediyesi yetkililerine şu soruyu sormanın gerekli olduğunu düşünüyorum:

“Çanakkale Şehitleri Anıtı’nın maketini yaparken, bu anıtın aynı zamanda 5846 sayılı Fikir ve Sanat Eserleri Kanunu ile korunan telif haklarını dikkate alıp sanatçıların ya da varislerinin iznini aldınız mı;  yoksa böyle bir yola gitmeden paldır küldür bu maketi mi yaptınız? ”

Üçüncüsü, yapılan anıt maketi, temsil ettiği ulusal ve uluslararası anlama zarar verecek şekilde oldukça kötü bir imalatla yapılmıştı. Beton çekirdek hepimizin evlerinde kullandığı “patlatma traverten taşı” olarak tanımlanan ucuz malzemelerle (İnternet fiyatı şimdilik 30-65 TL/m² arasında değişiyor) kaplanmış, anıtın iç tavanındaki Türk bayrağı “mozaik döşeme” yerine boyalı bir saç levhanın yerleştirilmesi suretiyle kaplanmıştı.

Ayrıca anıtı oluşturan dört ayağın dış cephelerine yerleştirilen kahramanlık temalı sekiz farklı rölyef, Çanakkale Şehitleri Anıtı’ndaki asıllarına benzetilmek istenmekle birlikte, insan vücudunun anatomik özelliklerini dikkate almayan bir özensizlik ya da acemilikle hazırlanmış ve çoğu rölyef 2015 yılından bu yana kısa bir süre geçmiş olmasına karşın çatlamış ve bozulmuştu.

Rölyef 001
Rölyef 1 – Karşıyaka maketindeki kopya
Rölyef 002 A
Rölyef 1 – Çanakkale Şehitleri Anıtı’ndaki aslı
Rölyef 002
Rölyef 1 – Karşıyaka maketindeki acemilikleri daha iyi gösteren yakın plan
Rölyef 003
Rölyef 2 – Karşıyaka maketi kopyası
Rölyef 004 A
Rölyef 2 – Çanakkale Şehitleri Anıtı’ndaki aslı
Rölyef 004
Rölyef 2 – Karşıyaka maketindeki son derece kötü kopya
Rölyef 005 A
Rölyef 3 – Çanakkale Şehitleri Anıtı’ndaki aslı
Rölyef 005
Rölyef 3 – Karşıyaka maketindeki rölyef
Rölyef 006
Rölyef 3 – Karşıyaka maketindeki kopyada Seyit Ali Çavuş’un belinden başlayıp her iki askerin miğferinin üstünden devam eden çizgiler rölyefteki çatlamayı gösteriyor
Rölyef 007
Rölyef 4 – Karşıyaka maketi
Rölyef 008 A
Rölyef 4 – Çanakkale Şehitleri Anıtı’ndaki aslı
Rölyef 008
Rölyef 4 – Karşıyaka maketindeki kopyanın ayrıntısı

Evet, ortaya çıkan anıt maketi, estetik duygu ve beğeni dışında çevre ile kurduğu ilişki anlamında; ayrıca kullanılan malzeme ve yapılan imalat itibariyle oldukça kötü ve düşük kalitedeydi. Üstüne üstlük Çanakkale Savaşı’ndaki kahramanlara yakışmayacak, onları temsil etmeyecek bir basitlik düzeyindeydi.

Kısacası anıt maketi olarak Mavişehir sahiline yerleştirilen bu yapı hem Çanakkale ruhuna hem de Karşıyaka halkının estetik duygu ve beğenisine aykırı düşen kötü bir kopyaydı. Üstüne üstlük balkon demiri motifleriyle yapılan çevresini kuşatan demir bir parmaklıkla birlikte…

Rölyef 009
Rölyef 5 – Karşıyaka maketi kopyası
Rölyef 010
Rölyef 5 – Karşıyaka maketindeki kopyada yukarıdan aşağıya doğru inen birçok çatlama var
Rölyef 011
Rölyef 6 – Karşıyaka maketi kopyası
Rölyef 012
Rölyef 6 – Bu kötü kopyada da askerlerin üstüne rastlayan çatlamalar var
Rölyef 013
Rölyef 7 – Karşıyaka maketindeki kötü kopya
indir (2)
Rölyef 7 – Çanakkale Şehitler Anıtı’ndaki bu rölyefte öndeki askerin tüfeği bir çizgi halinde granit zeminde devam ettirilmiştir.
Rölyef 014
Rölyef 7 – Rölyefin Karşıyaka’daki kopyasında ise tüfeğin çizgi olarak devamı yok.
Rölyef 008 D
Rölyef 8 – Çanakkale Şehitleri Anıtı’ndaki aslı.
Rölyef 015
Rölyef 8 – Karşıyaka maketi kopyası
Rölyef 016
Rölyef 8 – Karşıyaka maketi yakın plan.

O nedenle de, bu anıt maketini tasarlayıp yapanların estetik düzeyini sergileyip son günlerde karşımıza sıkça çıkan benzerleri gibi akıl ve belleğimizin “kötüler” kısmında özel bir yer ediniyordu.

Bu çerçevede şimdilik tek dileğimiz, İslam Kalkınma Bankası destekli İller Bankası’ndan alınan kredi borcu ile yapılan yeni anıtın da “ayinesi iştir kişinin lafa bakılmaz” deyişini haklı çıkaracak şekilde kötü, kalitesiz ve bakımsız olmamasıdır.

İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (2)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI

Ali Rıza Avcan

Hatırlayacağınız gibi bu yazı dizimizin ilk bölümünde, İzmir’in eski ulaşım ana planlarının genellikle başarısız olması nedeniyle hazırlanmakta olan yeni ulaşım planının bir önceki plandan ya da planlardan farkını ortaya koyacak; ayrıca bir önceki planın hangi konularda ne ölçüde başarısız olduğunu gösteren bir değerlendirmeye ihtiyaç olduğunu ifade etmeye çalışmıştık.

Bugünkü yazımızda ise hazırlanan planın, merkezi yönetimle belediyeye ait mekânsal planlar dışındaki diğer planlarıyla ilişki ve uyumunu araştırıp değerlendirmeye; bunu yaparken de İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin hangi planlara sahip olduğunu ve bu planlardan hangisinin İzmir Ulaşım Ana Planı ile ilgisi olduğunu belirlemeye çalışacağız. Ayrıca planlama yazınında üst belge olarak tanımlanan merkezi yönetime ait planlarla ilişkisini sorgulayacağız. Böylelikle İzmir Büyükşehir Belediyesi‘yle merkezi yönetime ait planlar arasındaki ilişki ve uyumu ortaya koymuş olacağız.

İzmir Büyükşehir Belediyesi‘ne ait İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın ilgili olduğunu düşündüğümüz merkezi yönetim planları ile belediyenin kendisine ait planları şu şekilde sıralayabiliriz:

1. 10. Kalkınma Planı 2014-2018,

2. Bütünleşik Kentsel Gelişme Stratejisi ve Eylem Planı / KENTGES 2010-2023,

3. İzmir Kalkınma Ajansı İzmir Bölge Planı 2014-2023,

4. İzmir Büyükşehir Belediyesi Strateji Planı 2015-2019,

5. İzmir-Manisa 1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı,

6. İzmir İli Bütünleşik Kıyı Alanları Yönetim ve Planlama Projesi-Kıyı Alanları Mekânsal Strateji Planı,

7. 1/25.000 Ölçekli İzmir Büyükşehir Bütünü Çevre Düzeni Planı (İBŞBÇDP),

8. 1/25.000 Ölçekli İzmir Nazım İmar Planı,

9. Yarımada Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi 2014-2023,

10. Gediz-Bakırçay Havzası Sürdürülebilir Kalkınma Stratejisi,

11. Küçük Menderes Havzası Sürdürülebilir Kalkınma ve Yaşam Stratejisi.

Görüldüğü kadarıyla, hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı’nın bu planlarla bir ilişki ve uyum içinde olmasını öngören yasal bir zorunluluk olmamakla birlikte, hem hazırlanan planın doğru, yerinde, etkin, uygulanabilir ve sürdürülebilir olması hem de başarılı bir şekilde uygulanıp hedeflere ulaşılabilmesi için farklı katmanlardaki değişik planlarla iyi bir ilişki ve uyum içinde bulunması, en azından bu planlara aykırı olmaması gerekir.

2017-01-24-Action-Plan-Cover-No-Text-01-1-e1485459404922

İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın hazırlanmaya başlandığı 2015 yılından bu yana geçen 2,5 senelik sürede görüp dikkatimizi çeken tek şey ise sadece “İmar Projeksiyonları” adı altında 1/25.000 Ölçekli Nazım İmar Planı kararları ile Büyükşehir Belediyesi’ne ait diğer ulaşım yatırımları ile Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı TCDD Genel Müdürlüğü, Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü ve Karayolları Genel Müdürlüğü’ne ait projelerle 2009 Ulaşım Ana Planı kararlarının dikkate alınması olmuştur. 

Böylelikle bu planın hazırlığında hem merkezi yönetime hem de belediyeye ait temel belge niteliğindeki birçok planın dikkate alınmadığı, İzmir Ulaşım Ana Planı ile diğer planlar arasında karşılıklı bir ilişki ve uyumun sağlanması gibi bir kaygı ve çabanın olmadığı görülmüştür.

Örneğin, hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın mali perspektifini çok yakından etkileyecek olan İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin 2015-2019 Dönemi Stratejik Planı’nın öncelik, politika, strateji, amaç ve hedefleri dikkate alınmamış; böylelikle İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın daha başlangıçta tehlikeye atılması sağlanmıştır.

Bu durum aslında, İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın değişik bilim ve disiplinlerden gelenlerin disiplinlerarası bir çalışma değil; tümüyle mühendislerin ve planlamacıların yürüteceği bir teknik çalışma olarak kabul eden anlayıştan kaynaklanmaktadır. Bu anlayışa göre, ulaşım ana planı hazırlamak demek kentteki ulaşımla ilgili güncel verileri değişik araştırma yöntemleriyle toplayıp bunları bilgisayar modellemeleriyle kentteki değişik ulaşım senaryoları üzerinden test etmeye dayalı ve bu test sonuçlarına göre öngörülerde bulunup karar vermeye dayalı bir mühendislik ve planlama çalışmasıdır.

Oysa ulaşım ana planı hazırlamak demek, sadece mühendislik ve planlama disiplinleriyle ilgili bilgi, birikim, deneyim ve teknolojilerin kullanımı suretiyle öngörülerde bulunmak değil; bunun yanı sıra ortaya çıkan teknik bilgilerin, kentle ilgili diğer bilim ve disiplinlerle ilişkilendirilmesi suretiyle; daha doğrusu işin odağına insanı ve onun tutum/davranışlarını alarak anlamlı, gerçekçi, uygulanabilir, ve sürdürülebilir öngörülerde bulunmak demektir. 

year_one_infographics

Aksi takdirde, ulaşım ana planı hazırlamak, kentte yaşanan gerçekliğin benzetim yoluyla bir bilgisayar oyununa dönüştürülmesi anlamına gelir ki, bu da kenti sadece bürokrat ve teknokratlara teslim etmek anlamına gelir…

Devam Edecek…

İzmir ulaşımı nasıl planlıyor? (1)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI

Ali Rıza Avcan

Yaptığım araştırmalar sonucunda İzmir’in ulaşımı için 1974 yılından bu yana toplam 7 adet plan, etüd ve güncelleme çalışmasının yapıldığını ve bunun en sonuncusu olan sekizinci çalışmanın İzmir Ulaşım Ana Planı Revizyonu adı altında 2015 yılının Ağustos ayından bu yana devam ettiğini öğrendim.

1974’den sonrasındaki 43 yıllık süre içinde hazırlanan plan, etüd ve güncellemelerle bunları sipariş edip yapan firma ya da kurumları sırasıyla şu şekilde özetleyebiliriz:

1. İzmir Ulaşım Etüdü (Haziran 1974) – İmar ve İskan Bakanlığı ile İzmir Metropoliten Planlama Dairesi – Yapımcı Firma: Jamieson Mackay & Partners ile Economic Consultans Ltd.

2. İzmir Merkezi Alan Ulaşım Etüdü (1976) – Shankland Cox Partnership & Rennie Park Associates.

3. İzmir Büyükşehir Alanı Toplu Taşım Optimizasyonu Etüdü (1980) – Shankland Cox Partnership & Rennie Park Associates ile İzmir Metropoliten Nazım Plan Bürosu.

4. İzmir Ulaşım Master Planı (Nisan 1992) – İzmir Büyükşehir Belediyesi – Yapımcı Firma: Transystem firmasının sağladığı hibe ile Heusch/Boesefeldt firması.

5. İzmir Ulaşım Master Planı Güncelleştirme Etüdü (Kasım 1997) – Yapımcı: Boğaziçi Üniversitesi Yapı Teknolojisi Uygulama ve Araştırma Merkezi.

6. İzmir Banliyö Sisteminin Geliştirilmesi Projesi (2001) – Yapımcı Firma: Yapı Teknik Ltd & Su Yapı Mühendislik & Müşavirlik A.Ş & Mott MacDonald konsorsiyumu.

7. İzmir Ulaşım Ana Planı (2007-2009) – İzmir Büyükşehir Belediyesi – Danışmanlar: M. Yıldırım Oral (DEÜ), Serhan Tanyel (DEÜ), Yetiş Şazi Murat (Pamukkale Üniversitesi)

8. İzmir Ulaşım Ana Planı Revizyonu (2015-2017) – İzmir Büyükşehir Belediyesi – Yapımcı Firma: Boğaziçi Proje Ltd. Şti.

Listenin ilk yedi sırasında yer alan plan, etüd ve projelerin genel amaçlarıyla temel ilke ve öngörülerini ayrıntılarıyla incelediğimizde hiçbir planın uygulandığı dönem içinde mevcut kentsel ihtiyaçları karşılayıp sorunları çözemediğini görürüz.

Örneğin, 2007-2009 döneminde hazırlanan İzmir Ulaşım Ana Planı, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin 2009 yılındaki sınırları içinde yer alan 21 ilçedeki toplam nüfusun 2015 yılında 3.039.494, 2030 yılında da 5.702.534 olacağını öngördüğü halde; sadece bu 21 ilçenin 2015 yılındaki toplam nüfusunun 1.847.964 olarak gerçekleşmiş olması 2007-2009 döneminde hazırlanan ve bugün revize edilmekte olan planın ne ölçüde hatalı olduğunu açık bir şekilde ortaya koymaktadır.

Çünkü bu tür projeksiyonlar, mevcut durumu ve olası gelişme eğilimlerini dikkate alarak üretilen tahmini rakamlardır ve bu hesaplamalarda, belediye sınırlarına başka ilçelerin dahil edilmesi öngörülmeyen değişimler hiçbir şekilde dikkate alınmaz.

Nitekim böylesi yanlışlık, eksiklik ve yetersizliklerin ortaya çıkması nedeniyle 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı, beş yılda bir yenilenmeyle ilgili yasal zorunluluk dışında hem belediye sınırlarının genişlemesi hem de planın mevcut yetersizlikleri nedeniyle revize edilmek zorunda kalmıştır.

9_EYLUL_IZMIR_20160107_11

İzmir kentinin ulaşımını düzenlemek iddiasıyla düzenlenen bütün bu planlardaki öngörü ve hedeflerin kentsel yaşamın günlük gerçekleriyle uyumsuz olması; başka bir ifadeyle planların sonuçları itibariyle başarısız olması nedeniyle mevcut ulaşım ana planı revize edilirken daha önceki planların, özellikle de güncellemeye konu olan son planın belediye sınırlarının genişlemesi dışında niye eksik, hatalı ve yetersiz olduğunun da tartışılması gerektiğini düşünüyorum.

Çünkü hem daha önceki hem de bir önceki planda yapılan hata, eksiklik ve yetersizliklerin “biz nerelerde yanlış yaptık” sorularıyla fark edilip bilinmesi, kabul edilmesi; bir anlamda özeleştiri yapılması o hata, eksiklik ve yetersizliklerin bir kez daha tekrarlanmasını zorlaştıracak, yapılan hata, eksiklik ve yetersizliklerden ders alındığını gösterecektir.

Hele ki, planın revize edilmesi ile ilgili son çalışmada bir önceki planı hazırlayan uzmanlar, danışmanlar yer alıyorsa ve İzmir’in başına musallat olan “İzmir Körfez Geçişi Projesi” ile ilgili yolculuk kestirimleri, 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı‘ndaki yanlış rakamlar dikkate alınarak hesaplanmış; böylelikle 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın yanlış, eksik ve yetersizlikleri başka bir yanlış projenin gerekçesi olmuşsa….

fb_squareAyrıca plan yapımcılarıyla uygulayıcılarının böyle bir değerlendirme yapması, planı destekleyecek, ona katkıda bulunan biz dış paydaşlardaki plancı ve uygulayıcılara olan güveni arttıracak ve geliştirecektir.

Ama ne yazık ki, İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın revize edilmesi ile ilgili olarak iki yıldır sürdürülen bütün çalışmalarda, toplantılarda, sunumlarda ve özel görüşmelerde eski ile yeni arasında bir karşılaştırma -belediye sınırlarının genişlemesi gerekçesi dışında- yapılmasından, eski planların niye yanlış, eksik ve yetersiz kaldığına ilişkin özeleştiri niteliğindeki bir değerlendirmeden ısrarla kaçınılmaktadır.

Devam Edecek…

Yararlanılan/Yararlanılabilecek Kaynaklar:

1) Özalp, M., Öcalır, E.V.; “İzmir İçin Yapılan Kent İçi Ulaşım Planlama Çalışmalarının Değerlendirilmesi“, METU JFA 2008/2, (25:2) 71-97 (2008).

2) Özalp, M., Öcalır, E.V.; “Türkiye’de Kentiçi Ulaşım Planlaması Çalışmalarının Değerlendirilmesi”, İzmir Ulaşım Sempozyumu, 2009.

3) Özalp, M.; Türkiye’de Kentsel Ulaşım Planlaması Çalışmalarında Benimsenen Yaklaşımlar; Sorunlar ve Çözüm Önerileri, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi,  Nisan 2007, Ankara

4) Jamieson Mackay and Partners, Economic Consultans Ltd. ve İzmir Metropolitan Planning Bureau, “İzmir Transportation Report”, J. M. P., E. C. ve İzmir M. P. B., İzmir, 4. bölüm 7-17 (1974).

5) Shankland Cox Partnership ve Rennie Park Associates, “Public Transport Optimisation Study for İzmir Greater City Area – Final Report”, Shankland C.P. ve Rennie P.A. London (United Kingdom) (1980).

6) Tezcan, S. S., Alhan, C., “İzmir Ulaşım Master Planı Güncelleştirme Raporu”, Boğaziçi Üniversitesi İstanbul, i-ii, 1-3, 45 (1997).

7) Heusch Boesefeldt Consulting Engineers, “İzmir LRTS Project Tender Documents Vol. III: Transportation Study Final Report”, H.B. Cons. Eng., İzmir, 41-46, 59-72, 75-76 (1992).

8) İzmir Büyükşehir Belediyesi, “İzmir Kentsel Ulaşım ve Raylı Sistem Yatırım Projesi Özet Raporu”, İ.B.B. İzmir, 1–3 (1992).

9) Mott MacDonald, Yapı Teknik Ltd. Şti ve Su-Yapı Mühendislik Müşavirlik A.Ş. “İzmir Banliyö Sisteminin Geliştirilmesi Projesi Ulaşım Etüdü”, İzmir Demiryolu Müşavirlik Gurubu, İzmir, 5-6, 17, 29-50 (2001).

10) İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü, İzmir Ulaşım Ana Planı 2. Aşama ve Sonuç Raporu, Nisan 2009, Cilt VI.

11) İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü, İzmir Ulaşım Ana Planı Sonuç Raporu Özeti, Ocak 2010, İzmir.

Temsil edildiği söylenen halk, sadece tören konuşmalarında mı hatırlanır?

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR

Ali Rıza Avcan

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu, hatırlarsanız geçtiğimiz günlerde Selçuk İZBAN hattının açılışı nedeniyle düzenlenen törende karşısındaki kitlenin slogan atarak kendisini konuşturmaması üzerine, “Bu projenin anası da babası da İzmir Büyükşehir Belediyesi’dir. Ayıptır, ayıptır, bu yaptığınız kırkı geçti. Ben sizlerin oylarıyla, yüzde 56 oy almış belediye başkanınızım. Adam gibi durmaya çağırıyorum” diyerek kendisine yapılan saygısızlığa itiraz etmiş ve konuşma yaptığı kürsüyü terk etmişti.

Kendisine yapılan saygısızlık nedeniyle itiraz etmesi son derece uygun ve yerinde bir karar olmakla birlikte, bu konuşma sırasında % 56 oranında oy almış olması nedeniyle İzmir halkını temsil ettiğini ifade etmesi de bizim dikkatimizi çeken başka bir gerçekti.

Oysa Aziz Kocaoğlu hiddetli konuşması içinde ifade ettiği % 56 oranındaki oyu 2014 tarihli son seçimlerde değil, ondan bir önceki 2009 tarihli yerel seçimlerde almış, 2014 tarihli son seçimde ise bu oranın 6-7 puan altındaki % 49,60 oranına ulaşabilmişti. 

Biz bu durumu tarihi eski de olsa aldığı en fazla oy oranını hatırlayıp kendi önemini vurgulama çabası olarak kabul etsek de; üzerinde asıl durmak istediğimiz İzmir halkını gerçekten temsil edip etmediği konusuna gelmek istiyoruz. Tabii ki 2014 seçimlerinde % 49,60 oranında oy almış bir belediye başkanı olarak…

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu hangi oranda oy almış olursa olsun gerçekten İzmir halkının temsilcisi midir?

Bu soruyu soruyoruz; çünkü Aziz Kocaoğlu’nun İzmir halkını temsil ettiğini ilk kez söylemediğini biliyoruz.

Hatırlarsanız, aynı iddiayı bundan iki sene önce; yani 9 Mayıs 2015 tarihinde Tayyip Erdoğan‘ın Cumhurbaşkanı olarak İzmir’e ilk gelişi nedeniyle Atatürk Stadı’nda düzenlenen toplu açılış töreninde, “Sayın Cumhurbaşkanımız seçildikten sonra ilk defa kentimizi ziyaret ediyor. Sayın Cumhurbaşkanım hoşgeldiniz, şeref verdiniz. Kentimize yaptığınız bu ilk ziyarette şahsım adına 4 milyon İzmirli hemşehrilerim adına onur verdiniz diyorum” şeklinde bir anlatımı tercih etmiş ve bu nedenle de oldukça fazla eleştirilmişti.

http://www.sozcu.com.tr/2015/gundem/kocaoglunu-once-yuhladilar-sonra-alkisladilar-827903/

Tabii ki bu soruyu sorarken Aziz Kocaoğlu‘nun, yürürlükteki Anayasa hükümlerine göre bizlerin gerçek temsilcisi milletvekillerinin yanında ya da onların dışında bir temsil yetkisinin bulunmadığını, 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu’nun 17, 18 ve 19. maddeleriyle kendisine böyle bir temsil yetkisinin verilmediğini; aksine “Büyükşehir belediye başkanı” başlığını taşıyan 17. maddenin ilk hükmünün “Büyükşehir belediye başkanı, büyükşehir belediye idaresinin başı ve tüzel kişiliğinin temsilcisidir” şeklinde düzenlendiğini, bu düzenlemeye halkın temsilciliği görevinin dahil edilmediğini hatırlamak gerekiyor.

Öte yandan kendisinin halkın siyasi bir temsilcisi olup olmadığını tartışmaya kalktığımızda, Aziz Kocaoğlu‘nun ya da başka bir aday adayının İzmir Büyükşehir Belediyesi başkan adayı olmasına karar verenin, temsili demokrasi anlayışıyla siyasi parti yapı ve işleyişinin anti-demokratik özellikleri nedeniyle İzmir halkı değil; Cumhuriyet Halk Partisi üst yönetimi, daha doğrusu genel başkanı olduğunu da hatırlamamız gerekiyor.

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanının İzmir halkının temsilcisi olması bu şekilde hem yasal hem de siyasi yönden mümkün olmadığına; ama kendisini o göreve İzmir halkının en fazla oyunu almış aday sıfatıyla layık gördüğümüze göre; kendisini, en azından 5216 sayılı Büyükşehir Belediye Kanunu’nun belirlediği sınırlar içinde bir kamu görevlisi olarak o kentte yaşayan ya da çalışan halktan sorumlu saymamız mümkün olabilir. Ama tabii ki, “İzmir halkının temsilcisi” olarak bizim adımıza konuşma hakkını verdiğimiz, o hak çerçevesinde başkalarına saygı sunma anlamında değil…

Aziz Kocaoğlu 02

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu, kendisini izleyen birçok arkadaşımın da ifade edeceği gibi belediye içindeki farklı grupların birbiri ile didiştiği başkanlığının ilk dönemindeki acemiliği ve heyecanı atıp halktan uzaklaştığı ikinci döneminde sermaye ve rant çevreleriyle geliştirdiği resmi ve özel ilişkiler nedeniyle farklı bir siyasi profil taşımaya başladı ve bu durum her geçen gün netleşip keskinleşiyor. 

Bu durumun kanıtları, 2014 seçimlerinde 6-7 puan düzeyindeki düşüş dışında onu izleyen genel seçim ve Anayasa Referandumu sonuçlarında da görülebiliyor. İşte o nedenle bundan böyle kamuoyu araştırmalarına daha fazla önem verip yakın çevresindekileri bu işlerle görevlendirmiş durumda. Yaptırdığı araştırmalar dışında yoğun bir medya desteğine başvurması ise bu durumun diğer bir kanıtı.

Kendisinin birinci dönemi ile ikinci dönemi arasındaki politika farkında işi öğrenip yönetmeye başlaması dışında; tabii ki, başına gelen dava süreci ile teslim alınmış olmasının da etkisi var. Şu an iktidarla partisi arasında bir yerde durarak, elde edeceği daha büyük ödüller karşılığında kent adına ciddi tavizler vererek bir denge politikası yürütmeye çalışıyor. İktidarın yandaşı olan inşaat şirketleri ve onların patronlarıyla aynı karede gözükmeyi tercih ediyor. Sermaye çevreleriyle şirketler kurarak, kurulmuş olanlara sermaye desteği yaparak, belediye hizmetlerini her geçen gün daha fazla özelleştirerek, mutenalaştırma/soylulaştırma amaçlı kentsel dönüşüm projelerinin altında imza atarak, yasa dışı imar uygulamalarına ve yapılaşmalara göz yumarak; hatta Çeşme örneğinde görüldüğü gibi arka çıkarak, “İzmir Körfez Geçişi Projesi” gibi iktidar projelerini sahiplenerek; hatta bir adım öne çıkarak “bu proje aslında benimdi” diyerek, eski başkan Ahmet Piriştina‘ya ait İZBAN projesine onun adını anmadan sahip çıkarak….

Bu ilginç gelişme, dönüşme ve değişmeyi yüzlerce örnekle devam ettirmek tabii ki mümkün…. O nedenle göreve İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi’nin bir kararı ile gelen, daha sonra bunu temsili demokrasinin cilveleriyle 2009 ve 2014 seçimlerinde yenileyen Aziz Kocaoğlu, haliyle bizim onu ilk tanıdığımız ve zaman zaman birlikte çalıştığımız ilk Aziz Kocaoğlu değil tabii ki…

1409316449

Ama kendisi son iki seçimi, oy kaybı ile birlikte kazanırken, sermaye çevreleriyle ilişki kurarken, meslek odalarıyla ilişkisini bozup onların yerine iş ve sermaye çevrelerinin dernek ve vakıflarını koyarken bir yandan da;

* Bu kent Dünya çapında bir sığınmacı transfer istasyonu olarak tanınıp kentin cadde, sokak ve meydanlarında sığınmacılar yatıp kalkmaya devam ediyor, İzmir’le Yunan adaları arasındaki denizlerde birçok sığınmacı ölüyor, kayboluyor ya da yakalanıyor,

* Olağanüstü Hal’in ürünü Kanun Hükmünde Kararnamelerle Barış Savunucusu binlerce öğretmen, akademisyen ve çalışan işlerinden oluyor ve bunların İzmir’deki sayıları 31 Ağustos 2017 tarihinde yayınlanan İnsan Hakları Ortak Platformu‘nun (İHOP) Olağanüstü Hal Tedbir ve Düzenlemeleri Raporu‘na göre öğretmenler için 1.050‘yi, akademisyenler için 137‘yi buluyor,

* Üstüne üstlük bu anti-demokratik uygulamalara İzmir Büyükşehir Belediyesi’nde çalışan ve çoğu sendikacı olan işçiler, emekçiler, sendikacılar de dahil olup İnsan Hakları Ortak Platformu‘nun (İHOP) aynı raporuna göre İzmir’deki belediyelerden şimdiye kadar toplam 61 kişi ihraç ediliyor,

* Ayrıca, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin sermayesinin % 30’una sahip olduğu TARKEM Tarihi Kemeraltı İnşaat Yatırım ve Ticaret Anonim Şirketi sadece % 0,86 oranında hisseye sahip olan bir ortak nedeniyle kayyuma devrediliyor,

* Bu kentte yaşayan ya da çalışan yüzlerce insan haksız yere gözaltına alınıyor, tutuklanıyor, hapse atılıyor ve en değerli yıllarını hapiste geçiriyor,

* İktidar içi hesap ve oyunlar nedeniyle bu kentteki önemli üniversitelerin rektörleri sık sık görevlerinden alınıyor, atanıyor ve tekrar alınıyor,

* Yapılan Anayasa Referandumu sonuçlarına itiraz edip “Hayır” demeye devam eden İzmirliler gözaltına alınıyor ya da tutuklanıyor,

* İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin Doğu’da ve Güneydoğu’daki kardeş belediyeleri anti-demokratik uygulamalarla teker teker kayyuma terk ediliyor,

* İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin İzmir-Deniz, Konak ve Karşıyaka Tramvayı gibi israf, rant ve çıkar kokan birçok büyük projesine geniş halk kesimleri karşı çıkıyor,

* AKP iktidarı bugüne kadar seçimlerle yapamadığını yapıp İzmir’e kendi damgasını vurmak amacıyla AKP amblemini çağrıştıran ampul şeklindeki adasıyla birlikte “İzmir Körfez Geçişi Projesi”ni İzmir Körfezi’ne yerleştirmeye çalışıyor; bu çerçevede Gediz Nehri Sulak Alanı, İzmir Kuş Cenneti, İnciraltı gibi birçok kültürel ve doğal değer; her şeyden önce İzmir’i ve İzmir Körfezi’ni mahvetmeye çalışıyor…

Bütün bunlar olurken, değerli akademisyen, işçi ve emekçi arkadaşlarımız işten atılırken, kentimiz iktidarın siyasi emelleri doğrultusunda kötü yönetilirken % 56 oy aldığını, o nedenle hepimizi temsil ettiğini söyleyen belediye başkanımız bizler adına, bu olaylardan zarar görenler adına bir şeyler söylemediği gibi o kötülüklere neden olan iktidar sahiplerinin önünde “aldığı devlet terbiyesi“ni gerekçe göstererek ceketinin önünü ilikleyip eğiliyor ya da çalışma masasını terk ediyor.

izm-buyuksehir-isbirakma

Şimdi saydığımız ve sayamadığımız bunca olay sonrasında sormazlar mı, İzmir halkını temsil ettiğini söyleyen o belediye başkanına? İnsanımızın, yurttaşımızın, hemşehrimizin kötü gününde, dar zamanında “kentin emini” olarak -başkan danışmanı İbrahim Yazıcı dışında-  niye yanında değildin, niye onu savunmadın, niye onlar adına bir şeyler söylemedin, niye onlara sahip çıkmadın? Bu durumu halen ısrarla niye devam ettiriyorsun?

Yoksa o insanlar, o İzmirliler sizin temsil ettiğiniz İzmir halkından değiller mi?

 

CHP, İzmir Körfez Geçişi Projesi hakkında ne düşünüyor?

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, ALSANCAK LİMANI PROJESİ, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

“İzmir Körfez Geçişi Projesi”ni ÇED halkı bilgilendirme toplantısının yapıldığı 2015 yılından bu yana öğrenmeye, tartışmaya ve bu proje ile ilgili bir tutum geliştirmeye çalışıyorum.

Bu amaçla 25 Haziran 2015 tarihinde İzmir Ticaret Odası Meclis Salonu’nda yapılan Halkın Bilgilendirme Toplantısına katılarak proje hakkındaki ilk bilgileri edindim.

Ardından 24 Mayıs 2016 tarihinde TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şubesi’nin Tepekule İş Merkezi Akdeniz Salonu’nda düzenlediği seminere katılarak Karayolları 2. Bölge Müdürü Abdülkadir Uraloğlu ile projeyi hazırlayan Yüksel Proje A.Ş.’nin Proje Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu‘yu dinleyerek ve sundukları görselleri izleyerek proje hakkındaki bilgilerimi geliştirdim.

24 Mayıs 2016 tarihli toplantıya o tarihte İzmir Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı olan Buğra Gökçe ile Başkan Danışmanı Bülent Tanık‘ın,  ayrıca o tarihlerde Ulaşım Dairesi Başkanlığı görevini yürüten Fidan Arslan‘ın ve İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu ile yakınlıkları bulunan Urla ve İzmir Büyükşehir belediyeleri meclis üyesi, Konak Belediyesi eski başkanı Muzaffer Tunçağ‘ın katıldıklarını görerek ve Muzaffer Tunçağ‘ın projenin yapılacağı bölgenin depremselliği ile ilgili, Bülent Tanık‘ın da körfezin dibinde yapılacak tüp geçişin genişliği ile ilgili itirazlarını dinleyerek İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin bu proje karşısında net bir tutum alacağını umdum.

Bu toplantıda sorulan sorular ve yapılan tartışmalar sonucunda, İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin, İZSU ve TCDD işbirliği ile yapılacak olan “İzmir Körfezi ve Alsancak Limanı Rehabilitasyon Projesi” sayesinde körfez akıntılarında ve su kalitesinde sağlanacak % 40 oranındaki iyileşmeyi sıfırladığı gerçeğinin ortaya çıkması nedeniyle İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin bu projeye karşı çıkacağını düşündüm. 

Ardından Doğa Derneği, Tema Vakfı, DTK Ekoloji Meclisi‘ndeki arkadaşlarla değişik toplantılarda bir araya gelerek onaylanan ÇED Raporu üzerinden proje hakkındaki bilgilerimizi birbirimizle paylaşıp projede karşı çıktığımız konuları somutlamaya çalıştık.

Bu arada 2015 tarihli ÇED Raporunun, “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” üzerindeki olumsuz etkilerini giderecek şekilde yeniden düzenlendiğini görüp 360 sayfadan oluşan ÇED Raporu ile 3484 sayfadan oluşan eklerini ayrıntılı bir şekilde okuyup irdelemeye çalıştık. Okuyamadığımız bölümlerini bakanlıktan temin edip tekrar tekrar okumaya ve tartışmaya devam ettik. 

Doğa Derneği‘nin 26 Nisan 2017 tarihinde İzmir Mimarlık Merkezi’nde yaptığı toplantıya giderek konuşmacı ve katılımcılarla birlikte konuyu tartışmamız mümkün oldu.

Bu arada bu projeden nemalanacak olanların İnciraltı 2. Nesil Platformu adı altında bir araya gelerek AKP İzmir Milletvekili Atilla Kaya ile birlikte değişik sivil toplum kuruluşlarını ziyaret ettiklerini, gazetelerde haber olmaya çalıştıklarını, Başbakan Binali Yıldırım ile görüştüklerini; böylelikle kendilerinden yana bir kamuoyunun oluşumu için çaba gösterdiklerini izledik.

Ama yine de biz İzmir Büyükşehir Belediyesi ile proje alanında kalan Karşıyaka, Çiğli, Balçova ve Narlıdere belediyelerinden umutlu idik. Çünkü onlar; yani Karşıyaka, Çiğli, Balçova ve Narlıdere belediyeleri ÇED Raporu’na eklenmiş olan belgelere göre “İzmir Körfez Geçişi Projesi“nin İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda olmayışını gerekçe göstererek, bunun için çok düzgün raporlar hazırlayarak projeye karşı çıkıyorlar, projeyi İzmir için gereksiz buluyorlardı.

İzmir Büyükşehir Belediyesi ise net bir şey söylemiyordu.

O nedenle de İzmir Büyükşehir Belediyesi’nden şüpheleniyor ve “İzmir Körfez Geçişi Projesi”nin hazırlanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘na yerleştirilerek meşrulaştırılacağını düşünüyorduk.

Bu şüphe dolu halimiz çok uzun sürmedi. Çünkü Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu, 6 Haziran 2017 tarihinde Aydınlık Gazetesi’ne verdiği demeçte aynen şunları söylüyordu:

“Zaten bu projeyi ilk belediye başkanı olduğumda o zamanki Bayındırlık Bakanı Zeki Ergezen ve Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım Bey ile görüşürken ben attım ortaya. Kordon yolunu yapmaya çalışıyorlardı. Kordon Yolu’nu yapmayın, bu bize ulaşım anlamında bir katkı sağlamıyor. Eğer bir şey yapmak istiyorsa hükümet, Körfez geçişini yapın demiştim. Sonra o bugüne geldi. Bunu merkezi hükümet yapmak istiyor. Ciddi bir yatırım, büyük bir yatırım. Ne zaman biter? Bence kısa sürede bitmesinden ziyade, belki bu tüp geçide bizim arkadaşların bir kısmı kamuoyunda gereklidir, gereksizdir diye tartışmalar var. Bana göre İzmir ekonomik olarak büyümesini 2010’dan beri sürdürdüğü düzeyde sürdürürse, bu tüp geçide 10 sene içerisinde mutlaka çok büyük ihtiyaç olacak. Zaten başlanması bitmesi derken belki 2-3 sene önce biter ama geç kalmasındansa önce bitmesi iyidir. Ben de bu projeyi destekliyorum. Benim isteğim, dileğim projenin tamamının tüp geçit olarak gerçekleşmesiydi. Köprü olmamasıydı. Maliyet çok yükseldiği için bu şekilde karar verildi.”

https://www.aydinlik.com.tr/ege/2017-haziran/baskan-acikladi-o-proje-bana-ait

İzmir Körfezi Geçiş Köprüsü 01.png

Evet böylelikle, Pandora’nın Kutusu açılmış ve ortalığa “bu projenin sahibi aslında benim” söylemiyle başlayan bir kötülük saçılmaya başlanmıştı…. Belki de daha doğru bir ifadeyle, İzmir’in ve İzmir Körfezi’nin geleceğini karartan bir kötülük bu şekilde tescillenerek meşruluk kazanmaya başlıyordu.

Bundan sonra belediyeler cephesindeki her şey sessizliğe büründü. Dün projeye karşı çıkan ilçe belediyeleri kendi ilçelerine yapılacak bu büyük yatırım için artık ne olumlu ne de olumsuz görüş belirtiyorlardı. Sanki bu büyük yatırım başka bir yere yapılacakmış gibi ilgisiz kalıyorlar, bundan böyle festivaller, törenler, şarkılı türkülü konserler onları daha fazla meşgul ediyordu.

Biz bu arada yasal süresi içinde Doğa Derneği, EGEÇEP, TMMOB ve 81 sivil yurttaş olarak “İzmir Körfez Geçişi Projesi“ne izin veren ÇED raporunun iptali ve yürütmesinin durdurulması talebiyle davamızı açtık. Sadece bununla yetinmeyerek “İzmir Körfez Geçişi Projesi”nin önünü açmak amacıyla Gediz Nehri Sulak Alanı Koruma Bölgelerinin sınırlarını değiştiren Ulusal Sulak Alan Komisyonu’nun yeni kararının iptali ve yürütmesinin durdurulması için de ikinci bir davayı açtık.

Tabii ki bu dava süreçlerinde de belediyeleri, özellikle de ilçe belediyelerini müdahil olarak aramızda göremedik. Çünkü onların İzmir, İzmir Körfezi, Gediz Nehri, Gediz Deltası Sulak Alanı, İzmir Kuşcenneti, İnciraltı gibi kültürel ve doğal değerlerimizle ilgili bir kaygıları, şüpheleri yoktu. Böylelikle “İzmir Körfez Geçişi Projesi“nin önünü açmak için Orman ve Su İşleri Bakanlığı’nca lağvedilen İzmir Kuş Cenneti Koruma ve Geliştirme Birliği (İZKUŞ) için yaptıkları itirazların ve döktükleri timsah gözyaşlarının doğru olmadığı da ortaya çıkmış oldu.

Çünkü o sırada “İzmir Körfez Geçişi Projesi“ni İzmir Ulaşım Ana Planı‘na yerleştirmekle meşguldüler… Böylelikle “İzmir Körfez Geçişi Projesi”ne hukuki anlamda meşruluk kazandırmayı düşünüyorlardı.

Nitekim 12 Eylül 2017 Salı günü, İzmir Büyükşehir Belediyesi Tarihi Havagazı Fabrikası Kültür Merkezi’nde yapılan  İzmir Ulaşım Ana Planı (UPİ) 3. Paydaş Toplantısı‘nda yapılan sunumlar da “İzmir Körfez Geçişi Projesi“nin güncellenmekte olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘na yerleştirildiğini, alternatif senaryo çalışmalarına konu bir seçenek olarak yer aldığını gösteriyordu.

Velhasıl, Karşıyaka, Çiğli, Balçova ve Narlıdere belediyeleri, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’nun açık bir şekilde sahiplendiği ve güncellenmekte olduğu İzmir Ulaşım Ana Planı‘na yerleştirdiği “İzmir Körfezi Geçiş Projesi”ne kah sessiz kalarak kah “Büyük Başkan“ın dediğine itiraz etmeyerek önemli bir doğa ve kent suçuna ortak olmayı tercih ediyorlardı.

Peki bu arada, İzmir Körfezi’nin ortasına AKP’nin ampulünü çağrıştıran koskoca bir beton ada konduracak bu siyasi projeye karşı çıkmasını beklediğimiz Cumhuriyet Halk Partisi (CHP) onun örgütleri, il ve ilçe başkanları, milletvekilleri, yerel siyasetçiler ve CHP üyesi İzmirliler neredeydiler?

“Yap-İşlet-Devret” yönteminin; yani “Deli Dumrul Köprüsü” modelinin Boğaziçi’ndeki Yavuz Sultan Köprüsü, İzmit Körfezi’ndeki Osmangazi Köprüsü ve Çanakkale Boğazı’ndaki 1915 Çanakkale Köprüsü‘nden sonra dördüncü örneğini oluşturacak bu projeye CHP’liler ne diyorlar, bu proje hakkında ne düşünüyorlar?

“Yap-İşlet-Devret” modeli ile yapılan köprülere, 3. Hava Limanı’na, Kanal İstanbul’a, Kuzey Ormanlarının yok edilmesine, Ankara’daki Gökçek’in ODTÜ operasyonlarına ve sermayenin iktidar yandaşlarına sermaye transferini amaçlayan benzeri birçok AKP projesine karşı çıkan CHP Merkez Yönetimi, karşı çıkılan projelere tıpatıp benzeyen bu projeye “Evet” mi diyecektir?

Yoksa belediye başkanının sahiplenip desteklediği bir proje giderek bir CHP projesine mi dönüşecektir?

Bu anlamda CHP ne zamana kadar belediyenin, daha doğrusu İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun dümen suyunda bir siyaset izleyecektir?

Yoksa, belediye başkanlarının politikalarına ve yatırımlarına karşı çıkıp eleştiren bazı arkadaşlarımızın başına geldiği gibi CHP İzmir İl ya da ilçe yönetimleri bu projeye karşı çıkanlara da disiplin sopasını göstererek onları partiden mi atacaktır?

Bence CHP ve İzmir açısından önemli bir sapağa gelmiş durumdayız.

CHP, belediye başkanının istediği gibi bu projeyi görmemezliğe gelip zımni bir şekilde destekleyecek mi yoksa belediye başkanına karşın olan biteni fark edip biz kent/doğa savunucuları ve İzmir halkı ile birlikte projeye -geç de olsa- karşı mı çıkacaktır?

Aksi takdirde körfezin ortasına yerleştirilecek ampul şeklindeki bir beton ada, İzmir’deki CHPlileri ve tüm bir İzmir halkını psikolojik anlamda yaralayan, onların motivasyonlarını düşüren bir siyasi iktidar damgasına dönüşecektir…

Yapay Ada 03

Sanırım bu düğümün çözülmesi, CHP’nin İzmir’deki geleceğini belirleyecek önemli bir hesaplaşma fırsatına konu olacak ve CHP yönetimi İzmir’e yapılan bu kötülüğe “HAK; HUKUK, ADALET” anlayışıyla “HAYIR!” diyecektir….

 

 

Maksat hasıl olmuştur…

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Evet, eski bir anlatım tarzını tercih ettiğimin farkındayım.

Çünkü bunun yerine “amaca ulaşılmıştır” deseydim, anlatmak istediğimi tam olarak ifade edememekten çekiniyorum. O nedenle eski anlatımıyla “maksat hasıl olmuştur” demenin daha uygun olacağını düşündüm. Sanki böyle söylendiğinde anlatılmak istenen şeyin özüne daha fazla değiniliyormuş gibi bir duygu var içimde….

Sözlüklere baktığımızda bu tümcenin, “amaca ulaşılmak” ya da “amacın gerçekleşmesi” olarak açıklandığını; bunu örneklemek için de Hüseyin Rahmi Gürpınar’ın “İmzanın arkasına saklanan adam, dost düşman her kim olursa olsun maksat hasıl olmuştu.” tümcesinin kullanıldığını görüyorsunuz.

Hepimizin bildiği gibi, maksat ya da amaca ulaşma hali, çoğu kez o amacı hedefleyen/ler açısından olumlu bir anlam içermekle birlikte; o amaçla ilgili taraflar açısından bazen olumlu bazen de olumsuz anlamlar içerebilir. Biz de işte bu düşünceyle; yani sorduğumuz sorulara süresi içinde doğru yanıtlar verileceği düşüncesiyle İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne defalarca ve bıkıp usanmadan aynı soruları sorduk. Hem de 4982 sayılı Bilgi Edinme Kanunu ve o kanuna göre düzenlenmiş olan Bilgi Edinme Hakkının Uygulanmasına İlişkin Esas ve Usuller Hakkında Yönetmelik hükümlerine göre yanıtlanması mümkün ve kolay soruları…

Sorduğumuz sorularda İzmir Büyükşehir Belediyesi şirketlerinden biri olan İzmir Deniz İşletmeciliği Anonim Şirketi‘nin; kısa adıyla İzdeniz‘in geçtiğimiz yıllarda ne miktarda kâr ya da zarar ettiğini, bilanço hesaplarının nasıl gerçekleştiğini, yıllık gelir ve giderlerinin ne olduğunu öğrenmek için niye İnternet sayfasında bir “Bilgi Toplumu Hizmetleri” bölümünün bulunmadığını hatırlatarak İnternet sayfasında bu bölümü açmalarını talep ettik.

Çünkü biliyorduk ki, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu ile Sermaye Şirketlerinin Açacakları İnternet Sitelerine Dair Yönetmeliğin hükümlerine göre bağımsız denetçi tarafından denetlenen bu tür sermaye şirketlerinin İnternet sayfalarında şirketle ilgili temel mali bilgi ve duyuruların bulunması gerekiyordu.

İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin kurduğu diğer sermaye şirketlerinin İnternet sayfalarında olduğu gibi, İzdeniz‘in İnternet sayfasında da “Bilgi Toplumu Hizmetleri” adıyla açılan özel bir bölümde şirketin taahhüt edilen ve ödenmiş sermayesi, ortakları, yönetim kurulu üyeleri, bağlı olduğu ticaret sicili memurluğu, ve numarası, tescil tarihi, yönetim kurulu kararları, bilançoları, vergi dairesi ve numarası, MERSİS numarası ve denetçisinin adı, adresi gibi bilgi ve duyuruların bulunması gerekiyor. Bu durum, aynı zamanda yerine getirilmesi gereken yasal bir zorunluluk.

Bu zorunluluk kamunun bilgilenmesi, bilgilendirilmesi; daha doğrusu Bilgi Edinme Hakkı açısından çok önemli. Çünkü yönetimini oylarımızla belirlediğimiz bir belediyenin şirketlerinde işlerin iyiye mi yoksa kötüye mi gittiğini bilmemiz ve oy verirken ona göre karar vermemiz gerekiyor.

Bu bilgilerin İnternet üzerinden halka duyurulması hem yasal bir zorunluluk hem de açıklığa, şeffaflığa, halkın bilgi edinme hakkına saygı duyduğunu iddia eden tüm siyasi partilerin ve siyasetçilerin en temel görevlerinden biri.

O nedenle, Cumhuriyet Halk Partisi’nin yönetiminde olduğu belediye şirketleriyle ilgili bilgileri, daha biz sormadan bütün açıklığı ile bizlerle paylaşması gerektiği halde; bu bilgileri çoğunlukla halkla paylaşmadıklarını, İnternet sayfalarında bu bilgileri kapsayan bölümleri açsalar bile ya tüm bilgileri bu bölüme koymadıklarını ya da bu bölümlerin çalışmadığını görüyoruz. Bu konudaki en uç örneği ise İnternet sayfasında böyle bir bölüm açmadığı halde bizlere verdiği yanıtlarda açtığını iddia eden, bunu kanıtlamak için de aşağıdaki görüntüleri gönderen İzdeniz şirketi oluşturuyor.

izdeniz a.ş. (1)
İzdeniz’in İnternet sayfamda “Bilgi Edinme Hizmetleri” bölümü var diye gönderdiği görsel

Özet olarak; şirketle ilgili bilgilerini İnternet üzerinden halkla paylaşmayan, bundan kaçınan, bu konuda yöneltilen soruları ısrarlı bir şekilde yanıtlamayan ya da yanlış cevaplar veren bir şirketin böyle yapmakla nasıl bir kazancı olduğunu sormadan edemiyoruz kendi kendimize.

İskeleler ölçeğindeki yolcu ve sefer sayılarını sorduğunuzda bu verilerin elinde olmadığını ya da şirketle ilgili sorular sorduğunuzda Bilgi Edinme Kanunu kapsamında olduğu halde bu kanun kapsamında olmadığını söyleyerek halkı yanıltan veya her türlü bilgiyi “ticari sır” arkasına gizleyen, uzun yıllar “vekil” genel müdür eliyle yönetilip olaylı son grev sonrasında genel müdürünün istifa ederek ayrıldığı bir şirket acaba neden böyle davranır? Başka bir anlatımla, bilerek ve isteyerek ısrarla bilgi vermekten kaçınan ya da yanlış bilgi vererek kurumlarının itibarına zarar verenlerin halktan gizleyip paylaşmak istemediği bilgilerde acaba hangi yanlışlık ya da eksiklikler vardır diye düşünmeden edemiyorsunuz.

Resim1Oysa böylesi durumlarda sahip olduğu bilgiyi paylaşmamak ve bundan ısrarlı bir şekilde kaçınmak o kuruma zarar vereceği gibi insanın aklına ister istemez birtakım şüpheler düşürerek sonuca; yani maksad’a ulaşmasını sağlayarak “maksad hasıl olmuştur” de dedirtebiliyor…

DJWkIAmXgAA0Ap0

Tabii ki geride bir duman bulutu gibi yoğunlaşıp çoğalan kaygı, şüphe ve güvensizliklerle…

Bu yoğun güvensizlik duygusuyla ister istemez şu soruyu sormadan da edemiyoruz:

Yoksa, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin şirketi İzdeniz Deniz İşletmeciliği Anonim Şirketi‘nde “Hak, Hukuk, Adalet” yok mu?

 

Kaybolan yıllar…

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KATI ATIK TESİSİ PROJELERİ, KÜÇÜK MENDERES PROJESİ, KÜLTÜRPARK PROJESİ, KENTSEL DÖNÜŞÜM, TRAMVAY PROJELERİ, YARIMADA PROJESİ, İNCİRALTI BÖLGESİ, İZMİR, İZMİR DENİZ PROJESİ, İZMİR FUAR PROJESİ, İZMİR TARİH PROJESİ, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI, İZMİR-İSTANBUL OTOYOLU

Ali Rıza Avcan

Kamu yatırımların süresi için bitirilmesi, kamu kaynaklarının verimli kullanılması açısından önemli bir konudur.

Çünkü herhangi bir eksiklik ya da yetersizlik nedeniyle ortaya çıkan toplumsal bir ihtiyacın karşılanması ya da bu ihtiyaçtan kaynaklanan sorunların zamanında etkin bir şekilde çözümlenmesi ancak bu ihtiyacın duyulduğu süre içinde karşılanması ile mümkün olabilir. 

Bu anlamda, yapılan kamu yatırımının bu yatırımla ilgili toplumsal ihtiyacın zamanında fark edilmesi ve bu ihtiyacın karşılanması amacıyla yapılan yatırım hizmetinin başlangıçta öngörülen sürenin içinde bitirilmesi gerekir. Bunun da nedeni, yatırımın yapılmasına karar verildiği tarihteki ihtiyaç düzeyiyle yatırımın bittiği tarihteki ihtiyaç düzeyinin birbirinden çok farklı olması olasılığıdır. Yatırımın sürüncemede kalması nedeniyle aradan geçen süre içinde ihtiyacın daha da artması ve bu nedenle konunun giderek bir soruna dönüşmesi, yatırım sonuçlandığında da çoğunlukla o tarihte daha da büyümüş olan ihtiyacı karşılayamaması sıklıkla karşımıza çıkan bir durumdur. 

maxresdefault

O nedenle, Özal’la anılan 1984’lü yıllardan bu yana yatırımların süresi içinde bitirilmesi olumlu anlamda “işbitiricilik” olarak kabul görmüş; bu durum, 2000’li yıllarda başlayan AKP iktidarı ile birlikte köprü, tünel ve liman gibi büyük boyutlu yatırımların sözleşmesindeki süreden önce bitirilmesi ve bunu gerçekleştirenlerin ödüllendirilmesi suretiyle siyasetçiye puan kazandıran bir sisteme dönüştürülmüştür. 

Tabii ki bu durumun, Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Melih Gökçek ile birlikte anılan Keçiören Metrosu ya da Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi veya Bolu Tüneli gibi yılan hikayesine dönen defoları da olmuş; ancak sistem genel olarak süresinde ya da süresinden önce bitirilen yatırımlar nedeniyle halk nezdinde puan kazanılan bir uygulamaya dönüşmüştür.

Kamu yatırımlarının süresini belirleyen faktörler ise öncelikle yapılacak yatırım mekânın coğrafi ve fiziki özellikleri, sahip olunan teknolojik düzey, bu yatırımı yapacak olanların yeterli bilgi, birikim, beceri ve mali güce sahip olması olarak sıralanabilir.

Bu anlamda yatırımın yapılacağı yerin/mekânın kendi içinde barındırdığı zorluklar ve sürprizler çok önemlidir. Yatırım yapılacak zeminin özellikleri ya da yatırıma uygun coğrafya koşulları bu konuda ilk akla gelen örneklerdir.

Sahip olunan teknolojik olanaklar da başka bir önemli faktördür. O yatırım için gerekli olan teknolojik olanakların bulunmaması ya da yetersiz olması da çoğu kez yatırımın süresini arttırır.

Bence bir yatırımın süresini belirleyen faktörlerin arasındaki en önemli unsur, o yatırımın doğru projelendirilmesini sağlayan araştırma, analiz, yönetme, izleme, denetleme, güncelleme ve yatırım konusu hizmetin işletmesi ile ilgili bilgi, beceri ve birikim düzeyinin kalitesi ile yeterli finansal kaynaklara sahip olunmasıdır.

Bu anlamda gerçek ihtiyaçlara dayalı, yapılabilir ve sürdürülebilir bir yatırım projesi hazırlanmadığı ve bu proje doğru araştırma ve analizlerle desteklenmediği sürece istediğiniz kadar teknolojik olanağa sahip olun ya da kasalar dolusu paranız olsun, o proje uygulamasından istediğiniz sonucu almanız mümkün olmayacaktır.

Şimdi, bu ön değerlendirme sonrasında gelin hep birlikte çevremizdeki merkezi yönetim birimleriyle yerel yönetimlerin yatırımlarını bakarak bu yatırım faktörlerine; özellikle de yatırım süresinin uzaması ile ilgili yanlışlık ya da eksiklikleri inceleyelim:

1354108958

Bildiğiniz gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi Metro, Karşıyaka ve Konak Tramvayları, İzmir-Deniz, İzmir-Tarih, Mavişehir Opera Binası, Kemeraltı Balıkçılar Meydanı ve Kültürpark projeleri gibi büyük boyutlu projelerde hem işe söz verdiği tarihlerde başlayamıyor hem de bütün bu işleri süresi içinde bitiremiyor.

Bu durum artık öyle bir hale geldi ki, belediye hakkında en küçük bir bilgisi olan herkes belediyenin tanıtımını yaptığı her yeni yatırımın süresinde başlayamayacağını ve bitirilemeyeceğini baştan kabulleniyor. Bu nedenle İzmir Büyükşehir Belediyesi adeta “geç yapılan işlerin belediyesi” olarak tanınıyor, kamuoyunda bu doğrultuda bir algı gelişiyor. 

Bir belediyenin sözünü edip taahhüt ettiği bir yatırıma zamanında başlamaması ve zamanında bitirememesi onun için çok kötü bir şey. Çünkü bu kötü şey, belediyenin halk gözündeki güvenilirliğini açık, net bir şekilde ortadan kaldırıyor.

Belediye yönetimi bu durumu uzun bir süre Ankara’daki merkezi yönetimin engellemeleriyle açıklamaya çalışsa da, Ankara’daki merkezi yönetimin onayına tabi olmayan işlerle diğer işlerde de bu durumun ortaya çıkması nedeniyle böylesi bir gerekçe ya da mazeret uzun süredir inanılırlığını ve geçerliliğini yitirmiş durumda.

O nedenle herkes artık “senin işini engelliyorlar da niye Eskişehir’in işini engellemiyorlar?” ya da “o belediye işlerini niye zamanında yapıyor da sen yapamıyorsun?” diyerek güvensizliklerini açık bir şekilde ortaya koymaya başlıyor.

Bu konunun vatandaşın gözündeki güvenilirlik dışında kalan diğer bir yanı da yatırımların süresinin uzaması nedeniyle ortaya çıkan ancak kağıda kaleme ve muhasebe ve maliyet hesaplarına yansımayan, bir anlamda gizlenen belediye zararlarıdır.

Var olan bir ihtiyaç nedeniyle yapılmasına karar verilen bir yatırımın zamanında başlamaması ya da bitirilmemesi nedeniyle o hizmetin süresi içinde yapılmayışından kaynaklanan bu durum, hem hizmetten yararlanacaklar açısından hem de yatırımı yapan belediye açısından bir yoksunluğu hem de bu yoksunluktan kaynaklanan ek maliyetleri karşılama açısından kamu zararına yol açan bir kusur hatta açık bir mali suçtur.

Örneğin belediye araçlarında yakıt israfına neden olan bir sorunun çözümünün bu şekilde geciktirilmesi nasıl bir ek israfa ve zarara neden oluyorsa aynı şekilde bir yolun, bir köprünün yapılmayışı bizi o hizmetin süresi içinde işletmeye alınması suretiyle ortaya çıkacak yarar ya da kardan mahrum ederek gerçek anlamda zarara uğramamıza neden olacaktır.

Bir yatırımın gerekli olduğu zamanda yapılmaması ya da yapılan yatırımın süresi içinde bitirilmemesi nedeniyle ortaya çıkan zararların tek özelliği bunların araştırılıp belirlenmemesi ve muhasebe kayıtlarına dahil edilmemesidir. 

O nedenle de çoğu kez bizler; yani o kentte yaşayanlar yapılmayan hizmetlerin ya da süresi içinde bitirilmeyen yatırımlardan kaynaklanan “yoksun kalma zararları“nı bilmez, yatırımın geç de olsa yapılıp bitirilmesini çoğu kez tevekkülle karşılarız.

İşte o anlamda, kamu kaynaklarının verimli ve etkin kullanılması açısından, süresi içinde başlamayan ya da bitirilmeyen bütün yatırımların oluşturduğu bu zararların hesaplanarak belirlenmesi ve zarara neden olanlardan tazmin edilmesi en doğrusu olacaktır.

halkapınar tramvay şantiye (2)

Çünkü bizler, “Kent Hakkı“na sahip yurttaşlar olarak belediye yönetim ve yatırımlarında da “Hak, Hukuk, Adalet” anlayışının yerleşmesini; kamu hizmetini zamanında yapmayan ya da yatırımların süresi içinde sonuçlanmasını sağlayamayan, bunu bir alışkanlık haline getiren tüm yöneticilerin bu zarardan sorumlu olmasını ve onlardan bu konuda hesap sorulmasını istiyoruz.

Kemeraltı üzerine… (1)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR, İZMİR TARİH PROJESİ

Ali Rıza Avcan

İzmir’e geldiğimden ilk günlerde, çözülecek yeni bir düğüm gözüyle baktığım ve daha sonrasında bu düğümü çözerek yaşamımın tamı tamama dört yılını verdiğim tarihi Kemeraltı Çarşısı’na şu sıralarda gereken önemi vermediğimi, adeta onu ihla etmeye başladığımı hissediyorum.

Oysa daha ilk günlerde cadde, sokak, çıkmaz ve merdivenlerini, sokak geçişlerini, gözden ırak kalmış kuytularını keşfederek, hangi meslek grubu ya da esnafın nerede yoğunlaştığını araştırıp öğrenerek, sonrasında da her dükkanı, sahip ve çalışanlarını neredeyse ismiyle, her sokağı numarasıyla ezberlediğim, gerginlik üzerine oturmuş toplumsal coğrafyasını aklıma yazdığım Kemeraltı, son zamanlardaki sosyal medya paylaşımlarında pek yer bulamasa da aklımdan hiç çıkmadı, yüreğimin en hassas bölgesindeki varlığını hep korudu.

Bu ihmalkarlık ya da vefasızlığı fazlasıyla hissettiğim için bayram sonrasında ilk yaptığım şey, Kemeraltı’na giderek kulaktan duyduğum bazı yeni gelişmeleri, bir türlü bitmek bilmeyen belediye yatırımlarını görmeye, pazarda ya da markette bulamadığım yiyecekleri arayarak ihtiyaçlarımı gidermeye ve sahaf dostum Hakan Kazım Taşkıran’ı ziyaret edip derin bir İzmir ve Kemeraltı sohbeti yapmaya ayırdım.

İyi de yapmışım. Böylelikle yolda gördüğüm esnaf arkadaşlarla ayaküstü sohbetler yaparak, unuttuğum mekanları anımsayarak, yeni yapılan ya da açılan yerleri fark ederek, kapanan yerler için üzülerek, kitap, fotoğraf, pul, eski eşya ve müzik üzerinden güzel bir sohbeti koyulaştırarak keyifli bir Kemeraltı günü yaşadım. 

O nedenle bundan böyle ara ara ya da zaman zaman Kemeraltı ile ilgili görüp duyduklarımı ya da hissettiklerimi, yolunda giden ya da gitmeyen şeyleri sizlerle paylaşarak bu tarihi bölge ve çarşının kimliğini koruyarak ayakta durması için çaba göstermeye devam edeceğim. O nedenle bu yazının başlığını, 1’den ötesini getirmek amacıyla numaralamaya dikkat ettim.

***

Bugün size sözünü edeceğim şeylerden ilki, İzmir Ticaret Odası tarafından restore ettirilen Başdurak Camii’nin altındaki yeniden düzenlenip Kemeraltı-Başdurak Turistik El Sanatları Çarşısı olacak.

Başdurak Camii Projesi 001Başdurak Camii Projesi 002Başdurak Camii Projesi 003

“Kemeraltı’ndaki Başdurak Cami Altında Yer Alan Dükkanların Turistik Çarşı Olarak Kente Kazandırılması Projesi” ismini taşıyıp 2011 yılında başlayan çalışmada “Tarihi Kemeraltı Çarşısı’nın 24 saat yaşayan bir merkez olabilmesi için bünyesinde cazibe noktalarının yaratılması gerekmektedir. Bu doğrultuda hem tarihi bir yapıyı turizme kazandırmak hem de içerisinde geleneksel el sanatları ile özel tasarım ürünleri yaşatacak bir turistik çarşı kurmak hedeflenmiş.“

2011 yılında başlatılan bu çalışmada önce Başbakanlık Vakıflar Genel Müdürlüğü ile yapılan 10 yıllık sözleşme uyarınca Başdurak Camii ile bu caminin altındaki dükkanların ve şadırvanların röleve, restitüsyon ve restorasyon projeleri İzmir Ticaret Odası tarafından hazırlatılmış, ardından da caminin altında yapılan toplam 28 dükkan, restorasyon karşılığı kiralama modeline göre kiralanmaya başlanmış. 

Gördüklerimize ek olarak çarşıda bulunan görevliden aldığımız bilgilere göre 28 dükkanın çoğu 10 yıllığına kiralanmış durumda. Geriye sadece 4-5 dükkan kalmış durumda. Kiralanan dükkanların bir kısmı çalışmaya başlamış durumda, büyük bir kısmının da kepenkleri kapalı durumdaydı. Dükkanlar arasında hediyelik eşya satışı yapanlar dışında Alsancak Dostlar Fırını gibi gıda satış yeri olarak kullanılanlar da bulunmaktaydı. 

Bu durumuyla yapılan Kemeraltı-Başdurak Turistik El Sanatları Çarşısı‘nın Kemeraltı’na yeni bir soluk, yeni bir anlayış getireceği kesin. Hem bu nedenle hem de İzmir Tarih Projesi adını verdikleri bir çalışma çerçevesinde uzun uzun raporlar yazıp toplantılar yapan İzmir Büyükşehir ve Konak belediyeleriyle çok ortaklı TARKEM‘in bugüne kadar yapamadıklarının aksine ortaya somut, güzel, anlamlı ve yararlı bir şey koymuş olmaları nedeniyle İzmir Ticaret Odası‘nı ve bu projeyi oluşturduğuna emin olduğum sevgili arkadaşımız Dr. Hitay Baran‘ı kutlamak, kendisine teşekkür etmek gerekiyor.

20170905_15011720170905_15000120170905_15011220170905_145955

Ancak iki önemli noktayı unutmayıp vurgulamak koşuluyla…

Birincisi, bu yeni yapılan çarşının ve dükkanların çevresindeki diğer işyerlerinden; özellikle de Kızlarağası Hanı’ndaki benzerlerinden farklı olması, hediyelik eşya satan işyerlerinin ucuz Uzakdoğu ve Hindistan kaynaklı ürünleri satmamaları amacıyla ülkemize, özellikle de İzmir’e özgü hediyelik eşya tasarım ve üretimi konusunda İzmir Ticaret Odası‘nın onlara yardımcı olması ve liderlik yapması koşuluyla…

İzmir Ticaret Odası Eğitim ve Sağlık Vakfı‘nın geçtiğimiz yıllarda bu tür İzmir’e özgü hediyelik eşya tasarımı ve üretimi konusunda yaptıklarını, açtığı yarışmayı hatırladığım için o tarihlerde yapılmış çalışmaların, bu yeni girişim çerçevesinde sürdürülerek bu yeni çarşının başlangıçtaki hedefler doğrultusunda varlığını ve farklılığını sürdürmesinin  yararlı olacağını düşünüyorum.

İkinci olarak da, bu çarşıdaki 28 ayrı işyerinin en kısa sürede çevrelerindeki diğerlerine benzememesi ve bir bütün olarak algılanıp kabul görmeleri, bir anlamda örnek olabilmeleri için bu dükkanların kiralanması ve işletilmesi ile ilgili bir işletim modelinin çarşının kuruluş amaç ve hedefi doğrultusunda oluşturularak yaşama geçirilmesini öneriyorum. Çünkü bir şeyi yapmak nasıl bir başarıysa, yapılanı koruyup sürdürmenin de başka bir başarı olduğuna ve bu iki başarı birlikte gerçekleşmediği sürece yapılanların beyhude olacağına inanıyorum.

İzmir’e, özellikle de Kemeraltı’na ait yeni güzelliklerde buluşmak, doğru, anlamlı, yararlı ve somut şeyleri gerçekleştiğini görüp keyiflenmek dileğiyle….

İzmir, ikinci bir Efes olacak mı?

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

AKP iktidarının İzmir üzerindeki egemenliğini sergileyip vurgulamak amacıyla bir “siyasi proje” olarak önümüze koyduğu İzmir Körfez Geçişi Projesi, uzun vadede İzmir Körfezi’ni bir bataklığa dönüştürecektir.

Bu anlamda İzmir Körfez Geçiş Projesi yapıldığı takdirde İzmir, ikinci bir Efes olmaya adaydır.

Neden derseniz İzmir Körfez Geçişi Projesi yapıldığı takdirde İzmir’in ve İzmir Körfezi’nin başına gelecek belaları sırasıyla açıklayalım:

İzmir Körfez Geçişi Projesi, iktidarın verdiği talimat uyarınca 2015 yılında İzmir halkına sorulmadan Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı‘na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü ile Yüksel Proje A.Ş. tarafından hazırlanarak ÇED raporu düzenlenmiştir.

10

Hazırlanan ilk ÇED raporunda, bu proje içinde yer alan köprü ayaklarıyla yapay beton adanın İzmir Körfezi’nin zayıf su akıntılarıyla su kalitesini ne şekilde etkileyeceği hiç dikkate alınmamıştır.

Çünkü İzmir Körfezi’ndeki akıntıyı ve suyun kalitesini % 40 oranında arttırarak Körfez’e daha büyük gemilerin girmesini ve Alsancak Limanı’nın genişletilip geliştirilmesini sağlamak amacıyla İzmir Büyükşehir Belediyesi‘ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma, Habercilik ve Denizcilik Bakanlığı‘na bağlı TCDD Genel Müdürlüğü tarafından ortaklaşa geliştirilen İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ne ait ÇED raporu o tarihte henüz onaylanmamıştır.

Ne tesadüftür ki, Körfez’deki akıntıyı ve suyun kalitesini arttırmayı amaçlayan bir proje ile bu akıntıyı azaltıp su kalitesini düşürecek başka bir proje aynı anda ortaya çıkmakta ve bu iki proje arasındaki olumlu ya da olumsuz etkileşimi dikkate alan bir çalışma yapılmamıştır. 

Hal böyle iken bu etkileşimi dikkate almayan proje önerisiyle 2015 yılında İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin halkı aydınlatma toplantısı yapılır ve İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin, İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon (Büyük Körfez) Projesi ile elde edilecek % 40 oranındaki iyileşmeyi sıfırlayacağı gündeme getirilmez. 

Bu çetrefilli sorun ancak 2016 yılının Mayıs ayında TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şubesi’nin Tepekule İş Merkezi’nde düzenlediği “seminer” isimli proje tanıtım toplantısında, projeye karşı çıkanların sorularıyla ortaya çıkar ve projeyi hazırlayan Yüksel Proje A.Ş. alelacele yeni bir ÇED raporu hazırlayarak diğer projenin hedeflediği % 40 oranındaki iyileşmeyi kendi projeleri ile sıfırlayan bu sorunu çözmeye çalışır.

Bulunan çözüm, tek bir akademisyene hazırlattırılan rapora bir iki sayfa daha eklenerek bulunur. Çözüm, yapılacak köprünün ayaklarına; daha doğrusu binlerce kuşun ve diğer canlının yaşadığı alana rastlayan geniş bir bölgede daha fazla dip taraması yapmaktır. 

Böylelikle, bırakın diğer projedeki iyileşmeyi ortadan kaldırmayı o projeye katkıda bulunacaklarını bile iddia ederler. Hem de tek bir akademisyenin bilgisayarda hazırladığı tek bir simülasyonla…

Ancak bu hesaplama sırasında çok önemli bir şey unutulmuştur:

Gerek yatırımların yapıldığı süreçte gerekse sonrasında Gediz Nehri’nin getireceği yeni alüvyon ve atıklarla Körfez’in dolmaya devam edeceğini…

Çünkü İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon (Büyük Körfez) Projesi kapsamında yapılan hesaplara göre İZSU ve TCDD, Körfez’in iki ayrı bölgesinde yapacağı tarama sonrasında akıntıları ve suyun kalitesini % 40 oranında arttırmayı hedeflemiştir.

İzmir Körfez Geçişi Projesi ise bu proje sonrasında Körfez’in en sığ bölümlerinde -4 metre derinliğinde bir tarama yaparak, köprü ayaklarıyla yapay beton ada imalatından kaynaklanan olumsuzlukları giderecek; hatta öne sürdüğü iddialara göre akıntılarla su kalitesindeki artışı % 40’ın üzerine çıkaracaktır.

Bu hesapta unutulan şey ise bunun köprünün yapılışı sırasında yapılan tek bir çalışma olduğudur.

Yarın öbür gün İzmir Körfez Geçişi Projesi, araç garantili Yap-İşlet-Devret Modeli çerçevesinde işletmeciye teslim edildiğinde;

Gediz Nehri’nin getireceği yeni alüvyon ve atıklarla yeniden dolan deniz tabanını kim, ne şekilde ve hangi sıklıkla temizleyecektir?

Limana giriş çıkış yapan gemilerin geçiş alanında böyle bir ihtiyaç olmadığı sürece, köprünün ayaklarındaki sığlaşma için yeni bir yatırım yapmayı kim isteyecektir?

Bu temizlik işini işletmeciye vermek mümkün olacak mıdır?

Muhakkak ki, böylesi bir yükümlülük sözleşmede yer almayacağı için işletmeci bunu kabul etmeyecek ve Körfez tabanının temizlenmesi ise yine kamu kaynaklarını kullanan  İzmir Büyükşehir Belediyesi‘ne bağlı İZSU ile Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı‘na bağlı TCDD‘na; yani Hazine‘ye düşecektir.

Böylelikle taahhüt edilen araçlar ister köprü, tünel ve kara yolundan geçsin, ister geçmesin yıllık gelirini garantilemiş olan işletmeci böyle bir işi yapmaktan kaçınacak ve şimdi köprü, yapay ada ve tünelin varlığı nedeniyle daha da zorlaşan tarama işlemlerinin maliyeti yine İzmir halkına kalacaktır.

Le delta du Gediz vu du ciel.
Fotoğraf: Doğa Derneği

Bu işte de öyle böyle küçük bütçelerle değil; milyon dolarlık bütçelerle gerçekleşecek ve belki de o işin projesini de Yüksel Proje hazırlayacak, yapımını da köprü işletmesini alan holdingin ya da grubun başka bir şirketi üstlenecektir.

Her ne hikmetse, kimin müşteri kimin satıcı olduğu belli olmayan bu vahşi kapitalist düzende bizim adımıza yapıldığı söylenen bütün bu köprü, tünel, yol, liman ve diğerlerinin asıl kazananları, bizi bizden fazla düşünen ya da dillere pelesenk olan söylemle “İzmir’i çok seven” bu sermaye grupları oluyor her nedense…