“Büyük Körfez Projesi” ile İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin İlişkisi…

Göker Yarkın Yaraşlı

“Proje’nin “İzmir Körfez Geçişi Projesi” İle İlişkilendirilmesi

İzmir Körfez Geçişi Projesi ile İzmir Körfezi’nin iki yakası arasında ulaşım bütünlüğünün sağlanması amaçlanmaktadır. Projenin toplam uzunluğu alternatiflere ve yapılacak etütlere göre değişebilecek olup, yaklaşık 12 km civarında olacağı tahmin edilmektedir. Alternatif güzergâhların değerlendirilmesi aşamasında mühendislik ve ekonomi açılarından yapılacak değerlendirmelere ilaveten, seçeneklerin biyo-fiziksel ve sosyo-kültürel çevre boyutlarıyla da irdelenmesi planlanmaktadır.

 Proje ile İzmir Çevre Otoyolu’nun Balçova ve Çiğli arasının otoyol ile bağlanması, aynı güzergâhta projelendirilecek raylı sistem ile İzmir Körfezi’nin her iki tarafındaki mevcut ve planlanan raylı sistemlerin bağlantısının sağlanması, İzmir Körfezi’nin yaklaşık 4,17 km uzunluğundaki bölümünün özel bir köprü ile geçilmesi, köprü bitiminde denizde oluşturulacak yapay bir ada ve buradan gemilerin geçişine olanak sağlaması amacıyla yaklaşık 1,9 km uzunluğunda batırma tüp tünel ile karşıya geçilmesi planlanmıştır.

 İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin projelendirilmesinde İzmir Körfez Geçişi Projesi kapsamında yapılacak çalışmaları etkilemeyecek şekilde hareket edilecektir.”

Yukarıdaki metin, “Büyük Körfez Projesi” diye adlandırılan ve İzmir Körfezine akan nehir ve derelerin taşıdığı alüvyonları, körfezin dibinden gemiler yardımıyla toplayarak tekrar karaya çıkarma projesinin ÇED raporunun 32.sayfasında yer alan bir metindir. Toplamda 548 sayfalık “Çevresel Etki Değerlendirmesi” hazırlanan (güya) Büyük Körfez Projesinde, Körfez Geçiş Köprüsü’nün “ne işi var” diye düşünebilirsiniz. Ben de düşündüm ve aklıma bazı sorular geldi. O soruları sizinle de paylaşmak isterim ama önce Büyük Körfez Projesi’nin ne olduğunu anlatayım.

topografik-harita

Öncelikle, Büyük Körfez Projesi (bundan sonra tarama projesi diye anılacaktır) çok uzun yıllar sonucunda Ankara’dan onay alınmış bir proje olduğunu hatırlatmak gerekir. Sadece bu açıdan bakıldığında, İzmir’deki yerel yönetimin ana muhalefet partisinde olması dolayısıyla merkezi hükümet tarafından engelleme yapılmıştır diye düşünebiliriz, belki gerçekten de öyledir. Fakat işin o kısmı, bu yazının konusu değil. Peki, bu tarama projesinin içeriği nedir? Tarama gemileri baştan başlayıp sona kadar dipte ne varsa tarayacak mı? Tabi ki, hayır. Dört aşamadan oluşan bir tarama projesi bu büyük proje. İlk aşaması İzmir Limanının önünde, yani körfezin en iç kısmında, Altınyol’un bitişiğinde başlayıp (Manevra Dairesi ve Liman Baseni), toplamda 13.640.000 metreküp çamur çıkması beklenen aşamadır. Bu çamurun tamamı II. Kısım Konteyner Terminali inşaatında kullanılmak üzere % 10 oranında çimento ile karıştırılacaktır. İkinci aşama da,  II. Kısım Konteyner Terminali’nin dibinin taranmasıdır ki, bu da liman inşaatı için gereklidir ve çıkan çamur yine liman inşaatında kullanılacaktır.

Üçüncü aşama Panamax-Post Panamax tipi gemilerin (çok büyük gemiler), limana girebilmesi için mevcut derinliğin arttırılarak en az 17 mt. derinlik sağlanması aşamasıdır. Bu aşama “Liman Yaklaşım” veyahut “Navigasyon Kanalı”  olarak adlandırılıyor ve Yenikale geçidinden başlayıp limana kadar 12 km. boyunca devam ediyor. Buraya kadar her şey çok tutarlı değil mi? Sonuçta, liman yenilenecek, büyük gemiler limana yanaşabilecek ve kapasite arttırıldığı için İzmir, liman kenti olma özelliğini bir süre daha kaybetmeyecek. Fakat dördüncü aşamayı henüz duymadınız.

Dördüncü ve son tarama ise körfez içi su sirkülâsyonunu ve kalitesini iyileştirmek amacıyla gerçekleştirilmektedir. Bu tarama Sasalı’daki Çamaltı Tuzlası (13 km) ile Bostanlı İskelesi arasında -8 metre derinlik sağlamak amacıyla yapılacaktır. Bu tarama ile akıntı hızlarının artması, su çevriminin iyileştirilmesi, kirlilik taşınımının kontrol altına alınması ve ekolojik hayatın canlandırılması hedeflenmektedir. Toplam çıkması düşünülen çamur 24.840.000 m3’tür.

Kaba bir hesapla, hiçbir ticari getirisi olmadığı halde sadece ekolojik nedenlerle 90 milyon dolar harcayacak bir devletimiz ve yerel yönetimimiz var. Gurur duyabilirdik bununla tabi ki, eğer bugüne kadar gerçekten ekolojik dengeyi gözeten bir yönetim olsaydı Türkiye’de ve İzmir’de. Gurur duyabilirdik tabi ki, memleketimizin ormanları, dağları, gölleri, milli parkları, kuşları, kurtları, ayıları, ceylanları, kelebekleri, sinekleri, arıları; maden ocaklarının, taş ocaklarının, kum ocaklarının, otoyolların, köprülerin, gökdelenlerin arasında can çekişmiyor olsaydı. Gurur duyabilirdik tabi ki, İzmir’de nefes alınacak son yer olan Kültürpark’a sahip çıkan, “oraya iş makinası sokturmam”, “Basmane çukuru İzmirli’nindir, gökdelen diktirmem”   diyecek bir belediye başkanımız olsaydı.

6

Sizi tekrar baştaki ÇED alıntı metnini okumaya davet ediyorum şimdi ve soruyorum: Sizce dördüncü tarama, körfez geçiş köprüsünü yapabilmek için mi yapılıyor? Ortada ÇED raporu bile olmayan bir projeye atıfta bulunmak neyin göstergesi? Bu dördüncü taramayı yapmadan körfez geçiş köprüsü yapılırsa körfeze etkisi ne olur? Her sene gazetelerde heyecanla okuduğumuz “körfezdeki canlı çeşitliliğinde sevindiren artış” haberlerindeki artışı nasıl etkileyecek bu taramalar? Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri Enstitüsü neden denizşakayıkları, denizatları, deniz çayırları, deniztavşanları ve taş mercanların sayılarının artması ile ilgilendiği kadar azalması ile ilgilenmiyor?

Sevgiler…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 4

Ali Rıza Avcan

Bugün, AKP iktidarının ve onun 2014 yerel seçimlerindeki İzmir Büyükşehir Belediyesi başkan adayı olan Binali Yıldırım’ın talebi üzerine Karayolları Genel Müdürlüğü ve Yüksel Proje A.Ş. tarafından hazırlanan İzmir Körfez Geçiş Projesi ile ilgili sunumun dördüncü ve son bölümünü sizlerle paylaşacağız.

Tabii ki bu paylaşımlar sırasında, Yüksel Proje A.Ş.’nin aynı zamanda İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin Konak ve Karşıyaka tramvay projelerinin de projelerini hazırladığını unutmayacağız.

Bu paylaşımda,  proje kapsamında yer alan yapay adayla köprü ve Çiğli yönündeki çevre yolu bağlantıları üzerinde duracağız. 

34

Körfez geçişinin deniz üstündeki platformu olarak tasarlanan yapay ada, kuzeydeki Çiğli yönünden gelecek köprü bağlantısının deniz altındaki batırma tüneline girişini sağlamak amacıyla yapılacak.

24 Mayıs 2016 tarihli toplantıda verilen bilgilere göre körfezin tam ortasına deniz dibinden çıkarılan 3.500.000 metreküp tarama malzemesinin bir kısmının kullanılması suretiyle yapılacak yapay adanın uzunluğu 840 metre, eni de 200 metre olacak.

Projenin ilk tasarlandığı tarihlerde Danimarka ile İsveç’i birbirine bağlayan Öresund köprü tünel projesi ile Çin Halk Cumhuriyeti’nin eski İngiliz sömürgesi Hong Kong ile eski Belçika sömürgesi Macao bölgelerini birbirine bağlayan  Zhuhai köprü tünel projesine benzer şekilde bir tüp şeklinde tasarlanan ada, daha sonra 19 Mayıs 2016 tarihinde ulusal basına yansıyan görsellere göre bir ampul şekline dönüştürülmüş ve bu ampulün tam ortasına geceleri yakılmak üzere bir ay yıldız yerleştirilerek İzmir Körfezi’nin tam ortasına bir AKP damgasının atılması kabul görmüştür. 

35
Öresund ve Zhuhai Köprü Tünelleri
36
Projenin ilk tasarımında yer alan tüp şeklindeki yapay ada
37
Körfez dibinden çıkarılan dolgu malzemesiyle yapılıp betonla kaplanacak yapay ada
38
Güneyden kuzeye doğru yapay ada
39
Yapay ada üzerinde birazdan daldırma tüpe girecek yolun son kısmı

Yine aynı toplantıda verilen bilgilerle soru-cevap şeklindeki bilgi aktarımı sırasında bu yapay adanın bir eğlence ve gösteri mekânı olarak değerlendirileceği ifade edilmiştir.

40
Kuzeyden güneye doğru yapay ada üzerinde daldırma tünele girmekte olan otoyol

ada3

Yapay adanın ay yıldızlı bir ampul formatına dönüştürüldüğü son şekli

41

İzmir Körfez Köprüsü Genel Durumu

42
Manşet girin

Geçişin kuzeyinde ve güneyinde deniz tabanına yerleştirilecek çok fazla sayıda ayağa ve iki adet kuleye sahip olan eğik gergi askılı iki adet köprünün kuleleri arasındaki sirkülasyon kanalının uzunluğu 250 metre, kulelerin yer aldığı noktadaki deniz derinliğinin 8 metre, köprü tabliyelerinin denizden yüksekliğinin 19 metre, toplam 21 metre genişliğinde olan tek yönlü geçişlerin her birinde yayalar için 1,5 metre, lastik tekerlekli araçlar için 12,50 metre, tramvay hattı için de 7 metre genişliğinde bir şeridin ayrıldığı, gidiş ve geliş hatları arasındaki açıklığın da 4 metre olduğu görülmektedir.  

43

 

44

 

45

 

46

 

47

 

48

 

49
Manşet girin

İzmir Körfez Geçişinin kuzeydeki otoyolu bağlantısının Sasalı Kavşağı üzerinden sağlanacağı, ayrıca Çiğli’deki Atatürk Organize Sanayi Bölgesi ile İZSU Arıtma Tesisleri arasındaki alanda çevre yolu bağlantı kavşağının yapılacağı görülmektedir.

50

24 Mayıs 2016 tarihinde yapılan toplantıda bizlere verilen bilgilere göre İzmir’deki kent içi trafiğin kuzeyden güneye olması nedeniyle böyle bir geçişin planlandığı, İzmir Nazım İmar Planına göre Çiğli, Menemen, Ulukent bölgelerindeki yeni yerleşim alanlarındaki nüfusun kuzeyden güneye ya da güneyden kuzeye geçişini karşılamak amacıyla yapılacak köprü ile tüp geçidin önemli bir işleve sahip olduğu belirtilmiştir.

51

İzmir Körfez Geçiş Projesi’nin tanıtımı amacıyla Yüksel Proje A.Ş. tarafından hazırlanan bu slaytlardan da anlaşılacağı üzere köprünün ve daldırma tünelin kuzeyden ve güneyden sahile ulaştığı bölgelerde geçişin İstanbul-İzmir otoyolu ile Çeşme otoyoluna bağlanması amacıyla toplamı 12 kilometre olan otoyol, kavşak, köprülü kavşak ve viyadük yapılacak, geniş ve verimli bir arazi bu iş için kullanılacaktır.

Projenin inşaat aşamasında kuzey ve güneyde iki adet olmak üzere kırma eleme tesisi (İnşaat için gerekli malzemeyi sağlayacak taş ocağı), 2 adet beton santrali ve bir adet de asfalt plent tesisi inşa edilecek. Kurulacak ek tesisler için Çevre Kanunu kapsamında ayrıca gerekli izinler alınacak.

52

 

53

 

54

 

55

 

56

 

57

Devam edecek…

‘Yol Diyeti’ ve Demokratik Ulaşım Hakkı

Tanzer Kantık

Türkiye’de şehirlerin önde gelen sorunlarından en günceli, ulaşım sorunu ve bu sorun zaman ilerledikçe çözümsüzlüğe doğru gidiyor. Alt katmanlara inildiğinde toplu taşıma sistemleri, ulaşım altyapısı yetersizliği vb. konular karşımıza çıkıyor. Ancak ulaşım denildiğinde konu sadece araçların bir yerden bir yere ulaşması konusu ile sınırlı değil. Aynı zamanda yaya ulaşımı, engelli ulaşımı ve bisikletli ulaşım da demokratik olarak eş değerde bileşenler.

Konu ulaşım olduğunda ve konuya yatırım politikaları açısından baktığımızda ülkemizdeki tercihin ağırlıklı olarak trafik sıkışıklığı sorununa odaklandığını görüyoruz. Oysa trafik sıkışıklığı bu doğrultuda bir neden değil, sonuçtur. Çözüm çabaları trafik sıkışıklığını gidermek olunca bolca yol yatırımı yapılıyor. Kardiyolojik teşhis ve çözüm süreci gibi. Damarları tıkanan adama damar nakli yapmaya çalışmak gibi oysa o kadar yağlı yemese o damarlar neden tıkansın.

Dikkat ettiyseniz konu birden diyetle paralel bir hale geldi. Evet, ‘yol diyeti’ diye bir uygulama var trafik sıkışıklığını gidermek için. Bu yöntem tüm dünyada uygulanıyor ve hatta Türkiye’de de çok sevdiğimiz meşhur bir ‘yol diyeti’ örneğimiz de var. Önce yöntemi biraz anlatalım.

Bir bölgede trafik sıkışıklığı var ise yeni yol veya şerit artırımı hiçbir zaman kalıcı bir çözüm olmamıştır. Dünyada yeni yollar inşa ederek trafik sorununu çözen bir şehir yoktur. Aksine yaratılan yeni boşluk trafiğe katılan araçlar tarafından doldurulmuş ve hatta var olan araçların o bölgeyi tercihi ile oradaki trafik baskısını daha da arttırmıştır. Sonuçta oraya yapılan harcama boşa gitmiş ve bütçede 2-3 yıl içinde harcanan ve geleceğe fayda taşıyamayan bir yatırım olarak kayda geçmiştir.

unter-den-linden

Yol diyeti’ ise tam aksine bir aksiyondur ve yeni yol açmanın aksine çözüm getirir. Dünyada değişik bulvarlarda uygulanmış, sonuçları bilimsel olarak gözlemlenmiş ve doğrulanmıştır. Örneğin Berlin’deki Unter den Linden 2019 yılından itibaren trafiğe kapatılacaktır. ‘Yol diyeti’nde, bir bölgede trafik baskısı arttıysa o bölgedeki bir yolu trafiğe kapatırsınız ve yayaların, bisiklet kullanıcılarının kullanımına sunarsınız. Bunun sonucunda ne mi oluyor? Yol ortadan kalkınca trafik daha da tıkanmıyor, aksine oradaki sıkışıklık buharlaşıyor. Çünkü yolun olmadığı noktaya gitmek zorunda olan sürücülerin birçoğu ulaşım tercihlerini değiştiriyor. Toplu ulaşıma kayıyor. İnanması güç gibi gelebilir ama dünyada birçok ülkede uygulanmış ve hep aynı sonuç alınmıştır.

Ayrıca şehir planlaması sadece kütle tanımını değil, boşluk tanımını da içerir. Aynı heykel sanatında olduğu gibi. Heykel sanatında da hacim ne kadar önemliyse, boşluk da o derece önemlidir. Şehir planları da boşluğa yer verirken onu tarif de eder.

Daha önce ülkemizde de uygulandığını söylediğim nokta, hepimizin bildiği İstiklal Caddesi’dir. İstiklal Caddesi’nin araç trafiğine açık olduğu zamanları çocukluğum İstanbul’da geçtiği içi hayal meyal hatırlıyorum. Peki, ne oldu? İstiklal Caddesi araç trafiğine kapatıldı ve yayalaştırıldı. Beyoğlu’nda trafik felaket mi oldu? Kilitlendi mi? Hayır! Hatta şimdi baktığınızda İstiklal Caddesi’ni trafiğe açalım deseniz İstanbul ayağa kalkar. Caddenin şu anda İstanbul’a kattığı değer yeniden trafiğe açılsa İstanbul’a kazandıracağının kat kat üstünde bir değer. Şarkılara bile geçmiştir değeri. Şebnem Ferah bir şarkısında şöyle der;

Düşünüyorum,

Ne kadar sevmiş olabilirim?

Düşünüyorum,

Sen ben gece ve bir yol.

Başka bir şey

Yok, elimde hafızamda.

Düşünüyorum,

Ne kadar yer etmiş olabilir?

İstiklal caddesi kadar.

İstiklal caddesi kadar.

Yol diyeti’nin trafik sıkışıklığına çözüm getirmesinin yanında, toplu ulaşımı daha verimli hale getirmesi, insanların ulaşım alışkanlıklarını değiştirmesi açısından da etkili olduğu ortada.

arzu-ibranoglu-02
Arzu İbranoğlu, “Kente Karşı İşlenen Suçlar Fotoğraf Yarışması”, “Kalabalıkla Gelen” – 2015

Öte yandan şehir içindeki hareketliliği sağlayan unsurların tercih yüzdelerine baktığımızda ve bunu şehirde bu tercihlere ayrılan alanlar açısından yaklaştığımızda ortada anti demokratik bir görüntü olduğunu görüyoruz. Ulaşım konusunda hem toplu ulaşım hem yaya hem bisikletli ulaşım hem de engelli ulaşımı bileşenlerine ayrılan alanlar otomobil ulaşımı ve altyapı gereksinimleri karşısında ezilmiş ve baskı altında görünüyor. Çünkü otomobil ile ulaşım sadece yoldan ibaret değil. O otomobiller kütleleri gereği sizden ayrıca kullanılmadıkları sürelerde durabilecekleri otoparklar da talep etmekte. Bu bize gösteriyor ki otomobil ile ulaşım tercihi ve paralelindeki yatırımlar demokratik ulaşım hakkının önündeki en büyük engel. 40-50 kişiyi alan bir otobüsün kapladığı alanda sadece en fazla 3 araç setredebiliyorsa ve bu araçlarda 4’er kişi olsa bile bu resim bize ortada bir paylaşım sorunu olduğunu gösteriyor.

Yol diyeti’ ve demokratik ulaşım hakkını somutlaştırmak için İzmir özelinde bir örnek vermek istiyorum. İzmir’de trafiğe katılan araç sayısı ile ilgili bir veri aradığımda Ocak 2015 yılına ait bir veri ile karşılaştım. Ocak 2015’de İzmir’de trafiğe 6.724 yeni araç katılmış. Bu sayı otomobil minibüs ve otobüs olarak karışık bir sayı. Biz hepsinin Sedan marka birer otomobil olduğunu düşünerek, kabaca şöyle bir hesap yapalım. Ortalama bir aracın uzunluğuna 3 metre diyelim (çünkü minibüs ve otobüs de var) yeni katılan araç sayısını bu uzunlukla çarpalım. Ortaya 20 kilometre gibi bir mesafe çıkıyor, yani bu yeni araçlar trafiğe bir kütle olarak katıldığında 20 km’lik tek şeritli ya da 10 km’lik çift şeritli bir yola ihtiyaç duyuyor. Bu araçlar aynı zamanda o miktarda kapasiteye sahip otoparka, eğer düz bir alana konulacaklarsa, sıfıra sıfır yan yana konulduklarında 30.000 m²’lik bir boşluğa ihtiyaç duyuyorlar. Bir şehrin her ay kendi içinde bu mesafede yol yapacak ne mali, ne de coğrafi imkânı vardır. Bu bize gösteriyor ki çözüm şehir içinde özel araç kullanımını cazip halden çıkarmaktan geçmektedir. Yayalar, bisiklet kullanıcıları ve engelliler de şehirdeki alan paylaşımından kendi paylarına düşen demokratik hakkı istemektedir. ‘Yol diyeti’ bunun için önemli ve tercih edilmesi gereken bir kavramdır ve demokratik ulaşım hakkının sağlanması için şarttır.

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 3

Ali Rıza Avcan

AKP iktidarı tarafından İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin de onayı alınarak İzmir Körfezi’ne yapılmak istenen köprü, tünel ve otoyollarla ilgili bilgilendirmemizin bugün üçüncü günündeyiz.

Bugün sizlere bu projenin körfezin iki yakası arasındaki bağlantı noktaları hakkında bilgi vereceğiz:

Bugünkü açıklamaya eklediğimiz aşağıdaki ilk slayttan da göreceğiniz gibi 12 kilometrelik İzmir Körfez Geçişi, körfezin kuzeyindeki İZSU Arıtma Tesisi ile Atatürk Organize Sanayi Bölgesi arasındaki İzmir-İstanbul otoyolunun bitiminden başlayıp Sahilevleri ile İnciraltı arasındaki bölgede Çeşme otoyolu ile birleşerek sonuçlanıyor.

14

 

İkinci slaytta ise 12 kilometrelik İzmir Körfez Geçişi Projesi’ne ilave edilen raylı sistemin ise halen yapılmakta olan Karşıyaka ve Konak tramvay hatlarını esas aldığını gösteriyor. Bu durumda körfezin kuzeyinde şu an döşenmekte olan tramvay hattının Mavişehir’deki son noktası ile otoyolun Çiğli kesimindeki birleşim noktasına, güneyinde ise Üçkuyular’daki nokta ile otoyolun İnciraltı kesimindeki birleşim noktasına toplam 16 kilometre uzunluğunda yeni bir tramvay hattının döşenmesi öngörülüyor. Böylelikle Alaybey-Karşıyaka – Bostanlı – Mavişehir – Körfez Geçişi – Üçkuyular – Göztepe – Konak – Alsancak şeklinde, Alaybey-Alsancak uçları birleştirilmemiş; böylelikle İzmir Büyükşehir Belediye başkan adayı Binali Yıldırım’ın seçim beyannamesinde belirtildiği gibi körfezi çevreleyen bir gerdanlığın yaratılması mümkün oluyor.

15

Ancak bu projenin tanıtımı ile ilgili 24 Mayıs 2016 tarihli toplantıda, internette bulunan sunum slaytlarından farklı olarak bu projenin tasarımı aşamasında körfez geçiş hatları için dört (4) alternatifin düşünüldüğünü belirtilmiş ve buna ilişkin aşağıdaki fotoğrafta yer alan “Güzergah Alternatifleri” başlıklı bir slayt bizlerle paylaşılmıştır.

Bu slayta göre projenin tasarımı aşamasında gündeme gelen alternatiflerden biri geniş bir kavis çizerek doğrudan doğruya Gediz Deltası ile İzmir Kuş Cenneti üzerinden, diğeri İnciraltı’ndaki Çakalburnu altından, bir üçüncüsü de Mavişehir-Atakent kavşağı üzerinden gelip İnciraltı Çakalburnu Dalyanı altından geçip Çeşme otoyolu ile buluşmaktadır.

Sunumu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu’nun verdiği bilgilere göre, bu dört alternatif arasından bugün gündeme gelen en kısa güzergah, doğal çevreye verilebilecek olası zararlar, ekonomik fayda ve maliyet hesapları ile zemin değerleri açısından tercih edilmiş ve tüm hesaplar bu alternatif üzerinden yapılmıştır.

dsc_0345

Aşağıdaki slyattan da anlaşılacağı üzere İzmir Körfez Geçişi Projesinin Çiğli-Narlıdere arasında beş (5) ayrı etabı bulunmaktadır. Bu etaplar sırasıyla şu şekildedir:

Birinci etap: İzmir-İstanbul otoyolunun bitiş noktasının bulunduğu Çiğli ile yapılacak köprünün başlangıcına kadar devam eden ve bağlantı yolları nedeniyle viyadükler, köprülü kavşaklar ve kavşaklarla donatılmış bir yol ağını kapsamaktadır.

İkinci etap: 4,2 uzunluğundaki asma körfez köprüsünden oluşmaktadır.

Üçüncü etap: Körfezden çıkarılacak malzeme ile oluşturulup betonla sabitlenecek 800 metre uzunluğundaki bir adadan oluşmaktadır. Bu ada, körfez köprüsünden gelenlerin deniz altındaki batırma tüp tünele girişini ya da Narlıdere tarafındaki batırma tüp tünelden gelenlerin körfez köprüsüne girişini sağlayacaktır.

Dördüncü etap: İzmir Körfezi’ne giriş yapan gemilerin kullandığı derin kanalın altına yerleştirilecek batırma tüp tünel ise 1,8 kilometre uzunluğunda olup; kuzeyden yapay ada marifetiyle körfez köprüsüne, güneyden ise çıkış yaptığı yolu Sahilevleri-İnciraltı bölgesinde Çeşme otoyoluna bağlayan beşinci etaba bağlanacaktır.

Beşinci etap: Batırma tüp tünelden çıkan yolu Çeşme otoyoluna bağlayan yine köprülü kavşak ve kavşaklarla donanmış son bölümü oluşturmaktadır.

16

Projenin kesitini gösteren aşağıdaki slaytta ise körfez köprüsünün 4.158 metre, batırma tüp tünelin de 1.797 metre uzunluğunda olduğu görülüyor.

17

 

18

İzmir Körfezi atlında yerleştirilecek batırma tüp tünelden gelen yolun Çeşme Otoyolu ile bağlantı yapacağı mekanı gösteren aşağıdaki slayt ise Sahilevleri ve İnciraltı bölgelerinde nasıl bir tahribatın yapılacağını açık bir şekilde gösteriyor. Geniş otoyollar, köprülü kavşaklar, viyadükler ve de kavşaklar….

19

Tabii ki kentin tam ortasından geçen bir otoyolun yerleşimin iki tarafında yarattığı kopukluğu da sergiliyor…

20

 

21

Şimdi yeşile boyanmış çizimlerle, güzel ve etkileyici maketlerle göze hoş görünüyor ama yarın öbür gün buranın binlerce aracın vızır vızır geçtiği bir hale geldiğinde orada kibrit kutusu gibi gözüken evlerde yaşayanların nasıl bir hava soluyacağını, nasıl bir gürültü ile karşı karşıya kalacağını da düşünmek koşuluyla…

22

 

23

 

24

 

25

 

26

 

27

 

28

 

29

 

30

Toplantıda sunumu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğur’un verdiği bilgiye göre İzmir Körfezi’nde gemilerin geçiş yaptığı kanalın altına yerleştirilecek 1.797 metre uzunluğundaki batırma tüp tünelin 43,40 metre boyutundaki genişliği, dünyada örnekleri arasında ilk olma özelliğini taşıyor. Bunun nedeni de tünelden üç geliş, üç gidiş araç yolunun yanında buna ilave edilen bir gidiş, bir geliş tramvay hattının mevcudiyeti.

Yine yukarıdaki slaytın verdiği bilgiye göre navigasyon kanalı tarama kotunun derinliği 17, batırma tünelin en düşük yol kırmızı kotunun derinliği 30, en düşük taban kazı kotunun derinliği de 32 metre olacak.

31

 

32

 

33

Devam Edecek…

 

 

 

 

Bayraklı Belediyesi 1. Ulusal Fotoğraf Yarışması 2016

Bugünkü kent fotoğraflarımızın konusu Bayraklı Belediyesi’nin 2016 yılında düzenlediği 1. Ulusal Fotoğraf Yarışmasında birinci, ikinci ve üçüncü olan, mansiyon alan, gençlik ödülü kazanan ve sergilemeye değer bulunan toplam 39 fotoğraftan oluşuyor.

Kazanan ve sergilemeye değer bulunan fotoğraflarla ilgili yarışmanın düzenlenme amacı, yarışma şartnamesinde şu şekilde belirtilmiş:

“İzmir’in metropol ilçelerinden Bayraklı’nın yerleşim geçmişi; Tunç Devri’ne rastlayan İÖ 3000 yıllarına kadar dayanır. Bayraklı kazılarını 1948-1951 yılları arasında sürdüren Ord. Prof. Dr. Ekrem Akurgal’ın verdiği bilgilerin ışığında, yörede Hitit etkisinin baskın olduğunu anlaşılmaktadır. Yine bazı araştırmacılara göre şehir Bayraklı sırtlarındaki Tepekule mevkiinde, bir görüşe göre de Yamanlar Dağı (Syplos) yamaçlarında kurulmuştur. Arkeologlara göre Syplos Dağı’nın çevresindeki kazılarda Akropol, Tantalos Mezarı ile Tepekule’deki arkeolojik kalıntılar Bayraklı yöresindeki yerleşim tarihinin arkaik çağa dayandığını göstermektedir. Bunun dışında Bayraklı, yakın yıllarda içgöçe dayalı yerleşmenin yoğun olarak görüldüğü, gecekondulaşmanın ağır bastığı bölgelerimizdendir. Son yıllarda ise toplu konut yapılaşması egemen durumdadır. İzmir Körfezi’nin hemen ağzında yer aldığı için denize kıyısı da bulunan Bayraklı’nın önde gelen diğer bir özelliği de, Cumhuriyet ile başlayıp yakın geçmişe değin gelen sanayi yapıları fabrikalara ev sahipliği yapıyorken bugün bir tek sanayi kuruluşunun bile ilçede yer almıyor olmasıdır. İlçenin, kentin revize edilen imar planlarında çok katlı yapılaşmaya açılmış olması siluette de değişimi beraberinde getirmiştir. Bayraklı Belediye Başkanlığı, bu bilgilerden hareketle ilçenin doğal, tarihi varlıklarıyla günlük yaşamının tanıtımı amacıyla 2016 yılından başlayarak ulusal ölçekli fotoğraf yarışması düzenlemeyi geleneksel kılma yönünde karar almış bulunmaktadır. Yarışma, her yıl Bayraklı eksenli belirlenecek bir konuda yapılacaktır.”

birinci
Erdinç Ereeş – Birincilik Ödülü (Dijital) “Oyun Saati”
ikincilik
Süleyman Ülker – İkincilik Ödülü (Dijital) “Eve Dönüş”
ucunculuk
Mina Bal Köyönü – Üçüncülük Ödülü (Dijital) “Sokak Sakinleri”
mansiyon-1
Şeref Artagan – Mansiyon (Dijital) “Çarşı”
mansiyon-2
Tolga Taçmahal – Mansiyon (Dijital) “Bayraklı”
mansiyon-3
Suna Yılmaz – Mansiyon (Dijital) “Bayraklı Metro Arkası”
102-234-tfsf-gkh5y
Erdal Türkoğlu – Sergileme (Dijital) “Karmaşa”
102-234-tfsf-idh0q
Erdal Türkoğlu – Sergileme (Dijital) “St. Antuan”
337-234-tfsf-it3ul
Mina Bal Köyönü – Sergileme (Dijital) “Salıncak”
337-234-tfsf-v1auh
Mina Bal Köyönü – Sergileme (Dijital) “Eve Dönüş”
449-234-tfsf-2koqs
Nizami Çubuk – Sergileme (Dijital) “İskele”
524-234-tfsf-pkeje
Ege Apaydın – Sergileme (Dijital) “Bayraklı”
552-234-tfsf-5bh25
Hakan Kuyumcu – Sergileme (Dijital) “Renkler ve Gölgeler”
552-234-tfsf-cjmhq
Hakan Kuyumcu – Sergileme (Dijital) “Akşamüstü Siluetleri”
859-234-tfsf-qzcei
Özgür Hüseyinbaş – Sergileme (Dijital) “İstasyon”
875-234-tfsf-uakyp
Tolga Taçmahal – Sergileme (Dijital) “Bayraklı”
991-234-tfsf-1s8jh
İsmet Danyeli – Sergileme (Dijital) “Yansıma”
1081-234-tfsf-nzsni
Seçkin Yenici – Sergileme (Dijital) “Bayraklı”
1428-234-tfsf-etlnn
Cem Balkı – Sergileme (Dijital) “Belediye”
1789-234-tfsf-7qutt
Okyar Atilla – Sergileme (Dijital) “Top Oynamak”
1789-234-tfsf-iurfi
Okyar Atilla – Sergileme (Dijital) “Bayrak”
1789-234-tfsf-mssdz
Okyar Atilla – Sergileme (Dijital) “Bisiklet”
1971-234-tfsf-3b7ki
Rıfat İçöz – Sergileme (Dijital) “Merdivenler”
1971-234-tfsf-sq6vk
Rıfat İçöz – Sergileme (Dijital) “Çocukluk Halleri”
3172-234-tfsf-zchzo
Ümmü Kandilcioğlu – Sergileme (Dijital) “Seviyor İbiş”
4492-234-tfsf-mi1xq
Özgür Bozkurt – Sergileme (Dijital) “Kilise”
4492-234-tfsf-xui1z
Özgür Bozkurt – Sergileme (Dijital) “Stat”
4686-234-tfsf-ns7q5
Metin Aras – Sergileme (Dijital) “Che”
6973-234-tfsf-uj3bb
Mustafa Şerefoğlu – Sergileme (Dijital) “Değişim”
11239-234-tfsf-1ayi1
Aliye Yasemin Bakan – Sergileme (Dijital) “Yakantop”
22545-234-tfsf-x08kd
Seval Güldüren – Sergileme (Dijital) “Ekmek Caz”
23269-234-tfsf-iktqo
Mehmet Hakkı Çılgın – Sergileme (Dijital) “Sokağı Boyayan Kız”
26230-234-tfsf-v6kak
Şahin Karapaça – Sergileme (Dijital) “Bayraklı’da Çocukluk”
28040-234-tfsf-jjloc
Yiğitcan Önür – Sergileme (Dijital) “Sevgi Yolu Yokuşu”
35636-234-tfsf-ngaau
Murat Mutlu – Sergileme (Dijital) “Arka Planda Yaşam”
41169-234-tfsf-t2iye
Fatma Keleş – Sergileme (Dijital) “Bayraklı Sahil”
genclik-tesvik-1
Bengisu Köksal – Gençlik Teşvik Özel Ödülü (Dijital) “Otobüs”
genclik-tesvik-2
Bengisu Köksal – Gençlik Teşvik Özel Ödülü (Dijital) “Komşuculuk”
genclik-tesvik-3
Yiğit Korap – Gençlik Teşvik Özel Ödülü (Dijital) “Eski ve Yeni”

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 2

Ali Rıza Avcan

2014 Yerel seçimlerinde Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı, İzmir milletvekili ve İzmir Büyükşehir Belediye Başkan adayı Binali Yıldırım’ın 1414 projesinden biri olarak lanse edilen İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak geçtiğimiz Mayıs ayında TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şubesi tarafından seminer adı altında bir toplantı düzenlendi.

24 Mayıs 2016 tarihinde Tepekule Kongre Merkezi Akdeniz Salonu’nda yapılan seminere konuşmacı olarak Karayolları 2. Bölge Müdürü, İnşaat Mühendisi Abdülkadir Uraloğlu, Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu, Dr. Işıkhan Güler ve Yüksek Jeoloji Mühendisi Mustafa Kemal Akman katıldılar.

Karayolları 2. Bölge Müdürü İnşaat Mühendisi Abdülkadir Uraloğlu’nun kendi bölgelerinde planladıkları ve yaptıkları çalışmaları anlattığı konuşmasının ardından asıl konuya giren Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu ise görsellerle desteklediği uzun sunumunda İzmir Körfezi için tasarlanan köprü ve tünel geçiş projesinin ayrıntılarını anlattı. Diğer konuşmacılar Dr. Işıkhan Güler ve Yüksek Jeoloji Mühendisi Mustafa Kemal Akman ise daha çok körfez zemini ile ilgili teknik bilgiler verdiler.

Bu seri yazımızın bundan sonraki bölümünde işi projelendiren ve kendinden emin tavırlarıyla bu projenin kesinlikle uygulanacağının işaretlerini veren Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu’nun zengin görsellerle  yaptığı uzun, ayrıntılı sunumu aktararak o sunum üzerinden değerlendirmeler yapmaya çalışacağız. 

Sunum başlığından da anlaşıldığı gibi Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ile bu bakanlığa bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü’nün ve işin projesini hazırlayan Yüksel Proje Uluslararası A.Ş.’nin bize anlattığı İzmir Körfezi Geçişi projesi bir otoyol ve raylı sistem bütününden oluşuyor.

01

Sözkonusu proje, İzmir’deki trafik akışının kuzeyden güneye doğru olduğu iddiasıyla kent içi trafiği düzenlemek istediğini söylese de asıl amacı, yakın zamanda biteceği söylenen ve akıldışı bir şekilde İstanbul-İzmir arasını 3,5 saate indireceği söylenen İstanbul-İzmir otoyolunu Çeşme Otoyolu ile birleştirmek. Böylelikle İstanbul’dan gelenlerin kent içi trafiğe takılmadan doğrudan Çeşme’ye gitmeleri mümkün olacak. 

02

O nedenle projenin alanı, İstanbul-İzmir Otoyolunu, körfezin karşısındaki Çeşme Otoyolu ile en kolay birleştirebilecek Çiğli-İnciraltı arasındaki körfez hattında yoğunlaşıyor. Tabii ki bunu İzmir Körfezi’nin iki yakası arasında ulaşım bütünlüğünü sağlamak olarak lanse ediyorlar.

03

Oysa, Çiğli ve İnciraltı arasında yolculuk ölçeğinde yoğun bir talep yok! Mevcut arabalı vapur seferleri bile böylesi bir yoğun talep olmadığı için beklediğimiz sıklığa ulaşamıyor… Tabii ki, proje tasarımcılarının söyledikleri Çiğli, Menemen ve Ulukent bölgesinde bu yolun getireceği yeni bir yapılaşma hareketi olmazsa…. Ama böyle bir yapılaşma bu proje ile tetiklense bile bunun körfezin doğusundaki kent merkezi yerine güneydeki İnciraltı, Narlıdere, Çeşme yönüne olacağını, projeyi yapanlar dışında kim söyleyebilir?

04

Körfeze bir altın gerdanlık” takacağını söyleyenler böylelikle yapılacak köprünün bir ayağının bulunduğu Çiğli bölgesinde Gediz Deltası’nı ve İzmir Kuş Cenneti’ni kapsayan geniş bir alanda otoyolları, viyadükleri ve kavşakları öne çıkaran yeni bir yapılaşmayı vaat ediyorlar. Bu bölgede Ramsar Sözleşmesi ile korunan Gediz Deltası’nı, İzmir Kuş Cenneti’ni tahrip edecek böylesi bir inşai faaliyetin doğal sonucu, haliyle o köprülerin, kavşakların, viyadüklerin çevresinde bir mantar gibi bitecek yeni yapılar, yeni mahalleler, yeni yerleşimler olacaktır…. O nedenle, özellikle Çiğli, Menemen ve Ulukent bölgesindeki arsa, arazi sahipliğinin şu aralardaki el değişimini yakından izlemekte yarar var…

05

Proje bu haliyle, Kordon’da başarıya ulaşamamış otoyol projesinin bu kez İzmir Körfezi’nin içinde yapılmasını öngören bir TCK intikamı gibi gözükmektedir… Adeta, “siz bize oraya yaptırmadıysanız, biz de buraya yaparız” şeklindeki bir öç alma projesine dönüşmüş gibidir…

06

Tasarlanan proje, aşağıdaki slayta da göreceğiniz gibi, halen yapılmakta olan Karşıyaka ve Konak tramvay hatlarını İzmir Körfezi üzerinden birleştirme iddiasındadır…

07

Oysa, bölge aşağıdaki slaytta görüldüğü gibi yapılaşmanın mümkün olmadığı özelliklere sahiptir. Çiğli, Gediz Deltası, İzmir Kuş Cenneti ile İnciraltı bölgesindeki kesik yeşil çizgilerle belirlenmiş alanlar 1. derece , sarı çizgilerle belirlenip taranmış olan alanlar 2. derece, eflatun renkli çizgilerle belirlenip taranmış alanlar ise 3. derece doğal sit alanıdır.

08

Körfezdeki suyun derinliğini gösteren görselde ise Çiğli, Gediz Deltası ve İzmir Kuş Cenneti yönündeki derinliğin çok az olduğunu, limana gelecek gemilerin ancak Yenikale Burnu önündeki kanaldan geçebildiğini göstermektedir. 

09

İzmir Körfez Geçiş Projesi’ni öğrenip değerlendirirken dikkate almamız gereken diğer bir önemli proje ise, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin ÇED raporunu uzun bir uğraştan sonra alabildiği İZSU’ya ait “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi“dir.

İZSU bu proje ile İzmir Körfezi’nin iç bölümünde, Gediz’in ve derelerin getirdiği alüvyonlarla gün geçtikçe azalan akıntıyı, açıp genişleteceği deniz içi kanallarla % 40 oranında arttırmayı; böylelikle İzmir’in Antik Efes gibi gün geçtikçe denizden uzaklaşmasını, iç körfezin önce bir bataklığa, daha sonra da bir dolgu alanına dönüşmesini engellemeye çalışmaktadır.

10

İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin yapılacağı İzmir Körfezi’nin zeminin, 1984-2013 yılları arasında yapılan  267 adet deniz ve 220 adet kara sondajı sonucunda, genel olarak alüvyol çökellerden (Kil, Silt, Killi silt, Kum, Kumlu killi çakıl), 300 metreden daha fazla derinde olan anakayanın ise Andezit, Silttaşı, Kumtaşı ve benzerlerinden oluştuğu anlaşılmıştır.

11

Asıl en önemli konu, projenin uygulanacağı tarihte önemli depremlerle tanınan 1. derece deprem bölgesidir.

12

Proje sunumunda İzmir Körfezi’ni çevreleyen fay hatları sanki köprünün ve tüp geçişin yapılacağı bölgede yokmuş gibi gösterilse de; Maden Tetkik ve Arama Genel Müdürlüğü Jeoloji Etütleri Dairesi’nin 2005 yılında düzenlediği “İzmir Yakın Çevresinin Diri Fayları ve Deprem Potansiyelleri” isimli raporun 38. sayfasında yer alan haritada, üç (3) dikey faal fay hattının bu bölgenin üstünde gösterildiği  görülmektedir.

13

 

izmir-faylari-a

http://www.mta.gov.tr/v2.0/deprem/pdf/izmir_rapor.pdf

Devam edecek…

Söke’nin Dağları Yok Oluyor!

Son günlerin en güzel, belki de tek güzel haberi Bozcaada’nın cennet koyunun imara açılmasının iptal edilmesiydi. Tabii bu habere daha ne kadar sevinebiliriz bilemiyorum.

Seyahat halindeyken, herkes gibi etraftaki dağlara bakıp ormanları seyretmeye, dalıp dalıp yol almaya bayılırım.

İstisnasız her dağda, her ormanın içerisinde, adına ”maden ocağı” denilen, benimse “kanserli bölge” diye adlandırdığım, çoraklaşmış bölgeler görüyorum.

pastedimage-3

Zaten izleyebildiğimiz kadarıyla, ülkemizin her yerinde böylesi oluşumlar mevcut. Kanserli bölgeler metastaz yaparcasına, dağdan dağa, ormandan ormana atlıyor. Yurdumuzun, bilinen bilinmeyen, ne kadar cennet gibi yerleri varsa, hepsi tehdit altında. Kimisi madencilik, kimisi termik, nükleer ve hidroelektrik santrali yapımı tehdidi altında. En son Fatih Sultan Mehmet’in lalasına “cennet burası mı?” diye sorduğu Amasra kenti de sıraya girdi.

Ben doğup büyüdüğüm, yaşadığım Söke ve çevresinden söz etmek istiyorum.

Söke’yi çevreleyen dağlarımızın tümü günden güne erimekte. İlçenin sırtını yasladığı Asar Dağı, Gül Dağı ve Samson dağlarında taş ocakları, çimento sanayinin hammadde ocakları, büyük bir tahribata yol açmış durumda. Söke’nin her yerinden kolayca gözlemlenebilen bir doğa tahribatı.

Bunun yanında Söke Ovası’nın sırtını dayadığı, kutsal Latmos, bugünkü adıyla Beşparmak Dağları’ndaki durum çok daha vahim. Milyonlarca yılda oluşmuş, gnays kayalıkları, fıstık çamları, mağaralarında bulunan 8000 yıllık Hititlerden kalma kaya resimleriyle, jeopark olması gereken Latmos’da hem taş ocaklarının hem de madencilerin tehdidi altında. Bölgede etkinlik gösteren “EKODOSD” gibi çevre örgütleri sayesinde bazı yerler milli park sınırları içerisine alınmış, diğer yerlerde kurtarılmaya çalışılıyor.

pastedimage

Vatan toprakları söz konusu olduğunda, kansız, topsuz, tüfeksiz konuşamayanlar için, söz konusu para, kâr, kazanç olduğunda, her şeyin teferruat haline geldiğini görmekteyiz.

Yurdumuzun tüm güzellikleri gibi, Söke dağları da, gerçek yurtsever, doğaseverlerin ilgisini beklemektedir.

İzmir Körfezi Geçişi Projesi – 1

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfezi Geçişi Projesi” adıyla anılan ve hepimizin gün batımlarını hayranlıkla izlediğimiz körfez panoramasının, bir “iktidar projesi” olarak yollar, viyadükler, adalar ve tüneller marifetiyle yok edilmesini, yaratılan ada, köprü ve yollarla İzmir’e bir AKP mührü vurmayı hedefleyen “Körfez Köprüsü” işi son günlerde tekrar kentin gündemine yerleşmeye başladı.

Bu anlamda zaman zaman yapılan toplantılar, seminerler, verilen demeçler ve gazete haberleri bu konunun kentin gündemine yavaş yavaş yerleşmesine ve kabul görmesine yönelik…

scx-3200_20161118_11233909

İşin inşaat kısmıyla ilgilenen müteahhitler, inşaat şirketleri, taşeronlar, mühendislik ve proje firmaları ise “buradan bize de bir iş çıkar mı” düşüncesiyle ellerini ovuşturarak beklemekteler…

Meslek odaları, sivil toplum kuruluşları, toplumun duyarlı kesimleri ise adeta böyle bir proje yokmuş gibi sessizlik içinde…

İşin en ilginç yanı, İzmirliler’in çoğu bu projeden ve ayrıntılarından habersiz…

O nedenle, verilen haberlerde anlatılan şeylerde bu projeye yönelik tek bir endişe, tek bir kaygı, tek bir eleştiri yer almıyor…

Aslında bu haberleri yayanlar da, bu proje haberleri karşısında sessiz kalanlar da gizli bir teslimiyet hali içindeler gibi…

Bu öylesine bir teslimiyet ki, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin sırf başka projelerde hükümetin engellemeleriyle karşılaşmamak adına yeni hazırlanmakta olan Ulaşım Ana Planı içine bu projeyi yerleştireceği, gizli bir kabullenmişlik içinde yer aldığı dahi söylenmekte…

Çünkü bu proje hükümetin, AKP iktidarının; daha doğrusu “Binali Bey’in projesi”…

O nedenle, “gönlümüzdeki” olarak sevip saydığımız başbakanımızın, üstüne üstlük ERzincan kaynaklı milletvekilimizin söylediği, vaat ettiği bir projeye karşı çıkmayı dahi düşünmüyoruz…

Çünkü, 2014 yerel seçimlerinde AKP İzmir Büyükşehir Belediye Başkan Adayı olan Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, o tarihlerde hazırlattığı  ve içinde toplam 1.414 projenin yer aldığı “Yüzyılın Şehircilik Hareketi” isimli seçim beyannamesinin “Ulaşım’da Hayat -1” isimli kısmının 2. sırasında; “İzmir’e 65 Km. Altın Gerdanlık” başlığı altında Çiğli-Karşıyaka-Bayraklı-Bornova-Konak-Buca-Balçova-Narlıdere hattında İzmir Körfezi’ni çevreleyecek 65 km uzunluğundaki İzkaray’ın Balçova ile Çiğli’yi buluşturacağı, böylelikle İzmir’in Körfez ile buluşacağı müjdesini vermektedir.

Bu müjdeye göre “İzmir’in gerdanlığı Dünya’nın gözünü kamaştıracak!!!“, “Kıyı boyunca 8 farklı açık hava müzesi körfeze değer katacak.“, “Yat limanları, yeni iskeleler ve su parkları ile Körfez İzmirli’ye el uzatacak.“, “65 Km. kesintisiz yaya aksı insanlara etkinlik, eğlence, konserler ve spor alanları sunacak, kent parkları, kültürel tesisler ve meydanlar eşliğinde İzmirli kıyıya kavuşacak.

Ancak, bütün bu güzel vaatler öncesinde, aynı seçim beyannamesinin başında yer alan “Yüzyılın Şehircilik Hareketi“, “Dünyanın en özgür ve en katılımcı kent yönetimi sistemidir” ifadesinde kentle ilgili konularda özgürlüğün ve katılımcılığın önemli olduğu belirtilmektedir…

Yani, Binali Yıldırım’ın İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı olması durumunda İzmir’in Dünya’nın en özgür ve en katılımcı kent yönetimine sahip olacağı vaat edilmektedir…

Şayet 30 Mart 2014 tarihinde yapılan İzmir Büyükşehir Belediye Başkanlığı seçimini gerçek bir katılım yöntemi olarak kabul edersek; bu seçime katılan AKP adayı Binali Yıldırım’ın vaat ettiği bu ve benzeri 1.414 adet projeyi destekleyip kabul eden % 35,9 oranındaki oyuna karşılık, seçimi kazanan CHP adayı Aziz Kocaoğlu’nun aldığı % 49,6 oranındaki oy karşılığında kabul görmediğini, benimsenmediğini kabul etmemiz gerekir.

Demokrasisi gelişmiş bütün ülkelerde böyle bir sonuç alınması durumunda yenilen tarafın bu sonucu büyük bir olgunlukla kabul ederek, kazananın yolunu açması onun halka vaat ettiklerini gerçekleştirmesi için yardımcı olması beklenir…

scx-3200_20161118_11211404

Oysa, aradan geçen 2 yıl içinde, İzmir Büyükşehir Belediyesi başkan adayı Binali Yıldırım’ın ulaştırma, denizcilik ve haberleşme bakanı olmaktan çıkıp başbakan olması nedeniyle böylesi bir demokratik süreç yaşanmamış; aksine İzmir Büyükşehir Belediyesi hizmet binasının karşısına konumlanan başbakanlık ofisi ile adeta İzmir’de yeni bir karargah kurulmuş, merkezden gelen proje, izin ve müdahalelerle hem İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin hem de diğer ilçe belediyelerinin yoluna çıkılmış, onların görev, yetki ve sorumluluklarına müdahale edilmiş, halen devam etmekte olan dava süreçleriyle “yumuşak başlı” bir belediye başkanı yaratma operasyonunda başarıya ulaşılmıştır.

İzmir Büyükşehir Belediyesi artık “gönüllerdeki komşu başbakanı” nedeniyle başka projeler ve izinler adına büyük tavizler veren, iktidar yandaşı müteahhitlerle İzmirliler’i dikkate almadan projeler üreten “uslu“, “uysal” ve “sinik” bir belediyeye dönüşmüş; muhalefet olma özelliğini kaybeden bu niteliği ile kendisini destekleyenleri bile çileden çıkaran bir “Araf’ta kalma halini” yaşamaya başlamıştır.

Yazımızın bu bölümü izleyen diğer bölümlerinde, “İzmir Körfez Geçişi Projesi” ile ilgili ayrıntılı bilgilere yer verilerek projenin genel bir değerlendirmesi yapılacaktır.

Devam edecek…

 

IQ Plus Language Academy İzmir Kültürünü Yaşatma Komitesi ”1. Ulusal Fotoğraf Yarışması”

Bugün sizlerle, geçtiğimiz günlerde sonuçlanan “Eski İzmir Konakları” konulu 1. Ulusal Fotoğraf Yarışması’nın ödül kazanan ve sergilemeye değer bulunan güzel fotoğraflarını paylaşacağız

IQ Plus Language Akademy‘nin İzmir Kültürünü Yaşatma Komitesi tarafından düzenlenen 1.Ulusal Fotoğraf Yarışması’nın dijital kategorisinde birinci, ikinci ve üçüncü olan fotoğraflarla sergilemeye değer bulunan fotoğraflar; ayrıca Gençlik Teşvik Özel Ödülü kategorisinde birinci, ikinci ve üçüncü olan fotoğraflar, tümüyle İzmir kent merkeziyle ilçelerinde bulunan tarihi yapıların görüntülerinden oluşuyor.

Sahip olduğumuz tarihi sivil mimari örneklerine fotoğrafçılık sanatı eliyle sahip çıkmamızı, onların fark edip, “görüp”, koruyup sahiplenmemizi sağlayacak bu fotoğraf yarışmasını düzenlediği için IQ Plus Language Academy‘ye, bu fotoğraf yarışmasına katılan fotoğraf sanatçılarına ve bu fotoğraflar arasından en güzellerini seçen değerli jüri üyelerine (Prof. Dr. Arif Ziya Tunç, Didem Erpulat, Prof. Dr. Kazım Çapacı, Lütfü Dağtaş, Misket Dikmen) teşekkür ederiz.

nevzat-turgay-isikgoz-1-odulu-dijital-doktor-evi
Nevzat Turgay Işıkgöz – Birincilik Ödülü (Dijital) “Doktor Evi”
volkan-onder-2-odulu-dijital-03-forbes-kosku-buca
Volkan Önder – İkincilik Ödülü (Dijital) “Forbes Köşkü, Buca”
yalcin-eraltan-3-odulu-dijital-murat-kosku
Yalçın Eraltan – Üçüncülük Ödülü (Dijital) “Murat Köşkü”
adem-tukoglu-sergileme-dijital-aliotti-kosku-karsiyaka
Adem Türkoğlu – Sergileme (Dijital) “Aliotti Köşkü, Karşıyaka”
ali-isik-sergileme-dijital-01-fargoh-kosku-buca
Ali Işık – Sergileme (Dijital) “Fargoh Köşkü, Buca”
ali-isik-sergileme-dijital-02-forbes-kosku-buca
Ali Işık – Sergileme (Dijital) Forbes Köşkü, Buca”
ali-isik-sergileme-dijital-03-gavrili-kosku-buca
Ali Işık – Sergileme (Dijital) “Gavrili Köşkü, Buca”
caner-baser-sergileme-dijital-01-cakiraga-konagi
Caner Başer – Sergileme (Dijital) “Çakırağa Konağı”
caner-baser-sergileme-dijital-02-cakiraga-konagi-odasi
Caner Başer – Sergileme (Dijital) “Çakırağa Konağı Odası”
caner-baser-sergileme-dijital-03-cakiraga-konagi-dolaplari
Caner Başer – Sergileme (Dijital) Çakırağa Konağı Dolapları”
cem-balki-sergileme-dijital-komsu
Cem Balkı – Sergileme (Dijital) “Komşu”
erdal-turkoglu-sergileme-dijital-01-forbes-kosku
Erdal Türkoğlu – Sergileme (Dijital) “Forbes Köşkü”
fusun-ozbek-sergileme-dijital-02-lambali-konak-birgi
Füsun Özbek – Sergileme (Dijital) “Lambalı Konak, Birgi”
fusun-ozbek-sergileme-dijital-01-mavi-konak-birgi
Füsun Özbek – Sergileme (Dijital) “Mavi Konak, Birgi”
hakan-kuyumcu-sergileme-dijital-03-murat-kosku
Hakan Kuyumcu – Sergileme (Dijital) “Murat Köşkü”
hakan-kuyumcu-sergileme-dijital-01-andria-kosku
Füsun Özbek – Sergileme (Dijital) “Andria Köşkü
hakan-kuyumcu-sergileme-dijital-02-yesil-kosk-giris
Hakan Kuyumcu – Sergileme (Dijital) “Yeşil Köşk Giriş”
nalan-turkoglu-sergileme-dijital-01-aliotti-kosku-karsiyaka
Nalan Türkoğlu – Sergileme (Dijital) “Aliotti Köşkü, Karşıyaka”
nalan-turkoglu-sergileme-dijital-02-penetti-kosku-karsiyaka
Nalan Türkoğlu – Sergileme (Dijital) “Penetti Köşkü, Karşıyaka”
nalan-turkoglu-sergileme-dijital-03-lochner-kosku-karsiyaka
Nalan Türkoğlu – Sergileme (Dijital) “Lochner Köşkü, Karşıyaka”
nuray-apari-sergileme-dijital-albert-kosku-bornova
Nuray Aparı – Sergileme (Dijital) “Albert Köşkü”
ozkan-kose-sergileme-dijital-konak-sahnesi
Özkan Köse – Sergileme (Dijital) “Konak Sahnesi”
serhat-tasbas-sergileme-dijital-cakiraga-konagi
Serhat Taşbaş – Sergileme (Dijital) “Çakırağa Konağı”
sertac-murtan-sergileme-dijital-odemis-yildiz-kent-muzesi
Sertaç Murtan – Sergileme (Dijital) “Ödemiş Yıldız Kent Müzesi”
taskin-mise-sergileme-dijital-01-cakiraga-konagi-odemis
Taşkın Mişe – Sergileme (Dijital) “Çakırağa Konağı, Ödemiş”
taskin-mise-sergileme-dijital-02-cakiraga-konagi-odemis
Taşkın Mişe – Sergileme (Dijital) “Çakırağa Konağı, Ödemiş”
ugur-elhan-sergileme-dijital-01-usakizade-kosku
Uğur Elhan – Sergileme (Dijital) “Uşakizade Köşkü”
ugur-elhan-sergileme-dijital-02-kultur-mudurlugu-bayrakli
Uğur Elhan – Sergileme (Dijital) “Kültür Müdürlüğü, Bayraklı”
umut-dogu-sayli-sergileme-dijital-01-pandespanian
Umut Doğu Saylı – Sergileme (Dijital) “Pandespanian”
umut-dogu-sayli-sergileme-dijital-02-pandespanian-bornova
Umut Doğu Saylı – Sergileme (Dijital) “Pandespanian, Bornova”
volkan-onder-sergileme-dijital-01-rees-kosku-buca
Volkan Önder – Sergileme (Dijital) “Rees Köşkü, Buca”
volkan-onder-sergileme-dijital-02-russo-kosku-buca
Volkan Önder – Sergileme (Dijital) “Russo Köşkü, Buca”
selin-oktem-genclik-tesvik-ozel-odulu-1ncisi-giris
Selin Öktem – Gençlik Teşvik Özel Ödülü Birincisi “Giriş”
kaan-tarkan-genclik-tesvik-ozel-odulu-2ncisi-usakizade-latife-hanim-kosku-ici
Kaan Tarkan – Gençlik Teşvik Özel Ödülü İkincisi “Uşakizade Latife Hanım Köşkü İçi”
buse-elitok-genclik-tesvik-ozel-odulu-3ncusu-izmir
Buse Elitok – Gençlik Teşvik Ödülü Üçüncüsü “İzmir”

Sorun, stat mı yoksa kent mi?

Tanzer Kantık

Öncelikle bu görüşlerim nedeniyle çokça eleştirilip taşlanacağımın farkındayım. Eleştirileri olanlar yazdıklarım üzerinden anti tezlerini dile getirebilirler, yazı yazabilirler, fikirlerini paylaşabilirler.

İzmir’de kente dair tartışmalardan birisi de hepimizin bildiği gibi, şehir içine yapılması planlanan Göztepe ve Karşıyaka stadları konusu. Konu bugüne denk yerel yönetim, ilgili bakanlık, kulüp yöneticileri, vatandaşlar ve taraftarlar arasında bir tartışma konusu olmayı sürdürüyor. Konu, sadece “şehir içinde stat olur mu olmaz mı?” sorusu ile izah edilebilecek boyutu fazlasıyla aşıyor. Ben konuyu kendimce kategorize ettiğim bir kaç başlık altında irdelemek yanlısıyım. Çünkü ülkemize has bazı çarpıklıkların konuya direkt etki ettiğini görmekteyim.

Konunun kabaca şehircilik ve futbol kültürü anlamında iki farklı yönü var. Şehir ve kültür konusu burada iç içe girmiş durumda. O nedenle birbirinden ayırarak değil, iç içe tarif etmeye çalışacağım. Ayrıca konu futbol olunca, günümüz futbolunda başarıya ulaşmış ulusların bu konuyu nasıl çözdüğüne de bakmak gerekiyor.

Şehir planı anlamında konuya yaklaşıldığında, şehir merkezindeki bir stadın getireceği yükler sıralanarak bir stadın şehir içinde olmaması gerektiği ifade edilir. Şehir plancılığı açısından bir stadın olması gereken yer diye tarif edilen bir nokta olmadığını biliyoruz. Stadın olacağı noktayı belirleyen şartlar daha farklı.

Bir futbol stadının bugün şehir dışında olması gerektiğini düşünen kişiler, günümüzde ülkedeki futbol seyircisi profilini ve bu sebeple oluşan asayiş sorunlarını dile getirerek bu yönlendirmeyi yapmakta. Ayrıca bir stadın toplayacağı yüksek hacimdeki insan sayısının o bölgeye geliş ve gidişinin kent trafiğinde yaratacağı zorluklara işaret etmekteler.

Bunu yapmakla aslında şunu mu söylemek istiyorlar? Madem kırıp döküyor, bağırıp çağırıyorsunuz; gidin bunu şehrin dışında, yerleşim olmayan yerde yapın!

tanzer-02

Oysa her kültür kendisini var edebilmek ve uygarlaştırmak için uygun fiziki şartları arar. Örneğin bir yeşil alanda, bir parkta hep birlikte yaşayabilmek, -çöp kültüründen tutun da- o alanda bulunmanın uygar metotlarını geliştirmek, kökleştirmek için toplumların öyle bir parka ihtiyacı vardır. Müze de, sanat galerisi de, bisiklet yolları da bu fiziksel şartlara dahildir. Toplum kültür eğitimini, sanat eğitimini, spor eğitimini ancak onu yaşayabileceği sağlıklı fiziki mekânlarda yapabilir. Toplumda sanat kültürünün olmadığını konuşurken bunun eğitimle verilebileceğini söyleriz ama nedense kamusal alandaki sanat eseri azlığı hiç konuşulmaz. Heykelin olmadığı, büyük bir arkeoloji müzesinin olmadığı bir kentte yetişen çocuk büyüdüğünde metrodaki heykeli kırabilir veya ona “ne yapıyorsun sen?” diyen bir kişi bile çıkmayabilir. Futbol kültürü de bunların dışında değildir. Kamu kuruluşlarının görevi, ana başlıklar halinde bellidir. Nasıl bir müzedeki eserlerin çalınması, bir bisiklet yolundaki araç park işgali bir asayiş sorunu ve halledilmesi gereken bir durumsa, stada gelen seyircilerin oluşturacağı asayiş sorunu da bu kapsamdadır ve devletin görevi bunu önlemek ve bertaraf etmektir.

Batıda bunun teknik altyapı ve kurallarla nasıl çözüldüğü bellidir ve uygulanabilir sistemler mevcuttur. Toplumun stadı şehrin dışında istemesi yerine, bu şartları yöneticilerinden oluşturmasını talep etmesi gerekmektedir. Nasıl bugün İzmir’de Kültürpark ile ilgili talepler dillendirilirken parktaki asayiş sorununun da çözülmesi gerektiğini belirtiyorsak, bu şartları istiyorsak aynı şartları futbol stadyumları için de talep etmenin bir farkı yoktur.

Futbol konusunda en büyük asayiş sorunlarını yaşayan İngiltere’de nasıl bir süreç yaşandığını hepimiz biliyoruz: Heysel Faciası! Holiganizm sonrası oluşan şartlar nasıl aşıldı ve bugün İngiltere Premier Ligi yayın hakları açısından baktığınızda, nasıl dünyanın en değerli ligi haline geldi? Çözümü mümkün ve çağdaş yaklaşımları, toplum olarak bu noktada da talep etmek gerekiyor. Futbol kültürünün de kendisini var etmesi, uygarlaşması, olgunlaşması için çağdaş şartlara ihtiyacı vardır. Bu konuda aslında Türkiye’de bir aşama kaydedildi. Doğru dürüst oturma yerleri olmayan kuru betondan seyir zevki olmayan eski stadlarda tel örgüler arkasında futbol izleyen seyirci için artık tel örgülere ihtiyaç yok. Nedeni, yukarıda bahsettiğim toplumun eğitimi için gerekli sağlıklı fiziki şarttır. Şimdi “tel örgüler kalkarsa ortalık kaos olur, futbol izlenmez, olaylar çıkar, futbol biter” diyenleri hatırlıyorum. Çoğunluktaydılar ve dedikleri gibi olmadı. Futbol izleyicisinin Türkiye’de çok olgun olduğu söylenemez; ama kaydedilen aşama da azımsanacak bir aşama değildir. Toplumun eğitilebilmesi için kitlelere bu şansın verilmesi gerekiyor. Çünkü yukarıda saydığım hiçbir kültürü okullarda, televizyonda veya internette öğretemezsiniz insanlara. İnsanlar ancak yaşayarak öğrenir ve dersler alarak eğitilirler.

Diğer yandan trafiğe gelen yük konusu stadın şehir merkezinde olmasından çok, o şehrin büyük kitleleri şehrin farklı noktalarına sağlıklı taşıyabilen bir toplu ulaşım altyapısına sahip olup olmamasıyla da alakalıdır. Bir stada aynı saatte 25.000 kişi gelmek istediğinde oluşan trafik sorunu ile sabah 08.00-09.00 arasında şehir merkezindeki işyerine gelmek isteyen kitlenin ne farkı var? Sayı farkı yoktur; hatta sabah işine gitmek isteyenlerin sayısı daha da fazladır. Amacı burada kutsamanın da çok anlamlı olduğunu düşünmüyorum. Şehir işe gitmek isteyenleri mevcut altyapısı ile taşıyamıyorsa, stada gelmek isteyenleri de taşıyamayacaktır. Yani sorun stadın yeri değil, şehrin “hareketlilik” sorunudur.

Bu iki fiziki duruma, futbol kültürü konusunda sahip olduğumuz çarpık yapının da katkısı var. Konu biraz da şehrinin, semtinin takımını tutmakla alakalı. Burada GözgözTV editörü Mazlum Şarkaya’nın “Kirli Yıldıza Şehrini Satma” başlıklı yazısından bazı alıntılar yapmak istiyorum. Çünkü bizdeki “taraftarlık ve aidiyet” konusunu özetleyen ve asıl çarpıklıkla ilgili bölümler ve örnekler oldukça çarpıcı…

İngiltere’de yaşadığınızı düşünün.

Birmingham, Cardiff, Sheffield, Sunderland veya İngiltere’nin herhangi bir yerinde Londra takımı olan Chelsea’nin Premier Lig şampiyonluğunu kutlamak için arabanıza atlayıp kornaya basarak dolaşıyorsunuz. İnsanlar anlam veremez yaptığınıza, çevreyi rahatsız ettiğiniz için ceza yemek bir yana sizi sırf bu yüzden kamu hizmetinde çalıştırırlar. Çünkü orada yaşayan herkes şehrinin, kasabasının takımını tutacağını küçük yaşta öğrenir. Aileleri ufak yaşta çocuklarının elinden tutup oynadığı lig fark etmeksizin Nottingham, Sunderland, Derby Country tribünlerine sokar çocuklarını. Hiçbiri Arsenal’li, United’li, Chelsea’li yapmaya gerek duymaz; zaten tuhaf karşılanır. Yaşadıkları bölgenin takımı iki alt ligde oynasa bile kutu gibi stadyumlar da mahalledeki arkadaşlarıyla ağabeyleriyle aynı ortamda ısınır o çocuklar kulüplerine. Kasabasını yüzlerce kilometre ötedeki şaşalı kulüplere satmayı hiçbiri düşünmez. Aynı şey Avrupa’nın diğer ülkelerinde de geçerlidir. İspanya’da San Sebastian kentinin nüfusu toplam 200 bin yokken 32 bin kişilik stadyum zaman gelir yetmez. Bu kentte yaşayan kimse Real Sociedad’a karşı Barca’yı Real’i tutmaz. Bilbao deplasmanın da dünya devi Barcelona’yı destekleyen 200 kişi zor görürsünüz tribünde onlar da Bilbaolu değildir zaten. Münih’te Dortmund’lu, Torino’da Milan’lı, Nantes’ta Lyon’lu göremezsiniz.

Televizyon da izlerken hep imrendiğiniz İngiltere Liginde 8 bölgeden 23 farklı takım bu sebeple şampiyon olmuştur. Senin ülkende Anadolu futbolu ezilirken orada Premier lige çıkan takım 170 milyon Euro gelire sahip olur, sırf yukarıdaki takımlarla daha iyi şartlarda rekabet edebilsin diye…

İtalya Liginde 16 farklı kulüp şampiyonluk yaşamıştır. Bugün beğenmediğin Genoa’nın 9, Torino ve Bologna’nın 7’şer şampiyonluğu vardır. Almanya’da 62-63 sezonundan itibaren Bundesliga statüsünden sonra 12 farklı ekip şampiyon olsa da Bundesliga öncesine indiğimizde bu rakam 28’i bulur. Gelirlerin en adaletsiz dağıtıldığı İspanya’da bile şampiyonluk yaşamış 9 farklı kulüp vardır.

Fransa Liginde 19 takım şampiyonluk yaşamıştır. Lig 1’in kurulduğu 1932 öncesine indiğimizde bu rakam 28’i bulur. Sana sorsak bugün PSG’den büyüğü yoktur orada ama en çok şampiyonluğu Saint Etienne kazanmıştır. (10 şampiyonluk), Marsilya’nın 9, Nantes’in 8, Monaco ve Lyon’un 7, Bordeaux ve Reims’in 6, PSG’nin 5, Nice’in 4, Lille’in 3, Le Havre ve Sochaux’un 2 şampiyonluğu bulunur. Avrupa liglerindeki en adil gelir dağılımının meyvesi bu kadar denk şampiyonluk sayılarıdır. Fransa’da gelirlerin kulüp kayırmadan adilane yapılması rekabeti arttırmıştır.

Hadi diyelim ki bunlar Avrupa’nın önde gelen ligleri, tabloyu biraz daha aşağı çekelim, Hollanda’da 18 şehirden 29 şampiyon çıkarken, Porto, Benfica, S. Lizbon gibi birkaç kulübün tekelinde gibi görünen Portekiz’de 8, Belçika’dan 15, İsveç’te 10, İsviçre’de 19 farklı takım şampiyonluk yaşamıştır. Hani şu tükürüğümüzle boğarız dediğin Avrupa şampiyonluğu bulunan 10 milyonluk Yunanistan var ya orada bile 6 kulüp şampiyonluk yaşamış kardeşim.

Adı geçen ülkelerin şehirlerindeki statların % 90’a yakını şehrin merkezindedir. Paris, Barselona, Manchester, Londra gibi şehirlerde statlar şehir merkezinde, yerleşim yerleri içindedir. Üstelik bazı şehirlerde birden fazla, hatta 3 stat şehrin merkezindedir. Bu toplumlar aidiyet yapısı, kültürel yaklaşım ve fiziki şartlar düşünüldüğünde statlarını şehir dışına yapma ihtiyacı duymamışlardır. Mali açıdan güçleri olduğu halde var olan statlarını yıkıp şehir dışında stat yapma yoluna gitmemişlerdir.

tanzer-01

Türkiye’deki futbol seyircisine de bu anlamda alt kültür mensubu muamelesi yapılması kabul edilemez. Statların şehir merkezinde olmasına karşı yapılan eleştirilerin tamamında bir alt kültür-üst kültür bakışının da olduğunu söylemek gerekli. Park kültürü, müze kültürü, sanat kültürü savunuları üst kültür kapsamına alınıp, futbol kültürünün alt kültür kapsamına itilmesi kabul edilemez. Kendinizi mensubu olarak görmediğiniz kitleleri ötekileştirme çabası çok tanıdık. Şehir merkezlerinden eğitimi bilimi çıkardık, çünkü tüm üniversite kampüslerini şehir dışına yapıyoruz, şehrin merkezine büyük alış veriş merkezleri dolarken sesimizi çıkaramadık, şimdi park istediğimizde bizi şehrin dışına davet edenler var. Stat isteyenler de bu ülkenin vatandaşı ve şimdi de onlar şehir dışına davet ediliyor.

Ek olarak şunu da söylemek gerekli, Göztepe ve Karşıyaka özelinde. Şehrin merkezinden kendi taraftarının yoğun olarak yaşadığı bölgedeki statlar bu takımlara hem gelir anlamında katkıda bulunacak, hem de taraftarının çoğu Göztepe’de, Karşıyaka’da olan kitleler bu stadlara gelirken özel araçları ile gelmeyecektir. Kaldı ki her iki stadın çok yakınından metro ve banliyö hattı geçmekte, stadların yapılması planlanan yerlere çok yakında iskeleler bulunmaktadır. Ama örneğin Göztepe Stadı’nın yapılması planlanan arazinin hemen 200 m ilerisindeki F. Altay Meydanı’na yapılacak AVM’ye herkes özel aracıyla gelecektir.

Şehir merkezinde stat yapılmasının getireceği olumsuz şartları stadın varlığında değil; şehrin diğer yönetilemeyen ulaşım ve yeşil alan varlığına dair getirilen yaklaşımlarda aramak gerekiyor. Kitlelerin şehir içindeki varlığının her ne amaçla olursa olsun bir sorun teşkil ettiğini düşünüyorsak; o kitleleri şehir dışına itmek, sorunu görmezden gelip halı altına süpürmek anlamına gelir. Çünkü bence stadı şehrin dışına çıkarmak, açıkçası sorunu halının altına süpürmektir.