“Meş’um” Geleceğini Bekleyen Bir Mahalle: Turan (4)

Ali Rıza Avcan

Turan, Osmanlı döneminde bir yerleşim yeri olarak gelişmeye başlamasıyla birlikte hem çiftlikleri, yazlık evleri barındıran bir sayfiye yeri, hem de İzmir’le yakın çevresindeki Bayraklı ve Karşıyaka’nın kömür ve akaryakıt ihtiyacını karşılayan depoları, iskeleleri ve giderek tüm ülkeye hizmet veren yağ, sabun ve deterjan fabrikalarının bulunduğu bir sanayi bölgesi olma kimliğine sahip olmuştur.

Turyağ – Türkiye Yağ ve Mamulatı Sanayii Ltd. Şti.

Bölgede hatırlanıp bilinen ilk üretim tesisi, önce daha çok meşe palamutundan dokuma sanayi için gerekli olan tanen maddesinin elde edildiği küçük bir yağhane iken giderek büyüyüp fabrika boyutlarına ulaşan, bu arada bitkisel yağ dışında bunun yan ürünlerinden imal ettiği sabun ve deterjanlarla ünlenen; hatta mahalleye adını veren Tükiye Yağ ve Mamulatı Sanayi Limited Şirketi‘ne ait Turyağ fabrikasıdır.

turan-002
Turan: İskeleler, gemiler, fabrikalar ve bacaları…
turan-003
Turan – Arkada istim dumanını salıp giden Basmane-Karşıyaka banliyö treni…
turan-004
Önceleri meşe palamutunun işlendiği ilk fabrika…
turan-005
Bugün İZBAN hattı ile Anadolu Caddesi’nin geçtiği yerleşim…
turyag-002
Denizden Turyağ fabrikası
turyag-003
Fabrika giriş kapısı
turyag-004
Fabrikanın havadan görünüşü
turyag-001
Ünlü Turyağ bacası
turyag-sami-guner
Sami Güner’in objektifinden Turyağ fabrikası

1916 yılında İngiliz sermayesi ile kurulan küçük bir yağhane ile başlayan üretim, işyerinin 1918 yılında Emlak Dairesi tarafından satın alınıp 10 yıl süreyle özel şahıslara yaptığı kiralamalarla devam etmiş, fabrikalaşma süreci ise bu işyerinin 1928 yılında önce bir Alman şirketi, ardından da 1929’da bir İngiliz şirketi olan Eastern & Overseas Products Ltd. tarafından satın alınması ile başlamıştır. Bu dönemde bitkisel margarin üretimine yönelik yatırımların yapıldığı fabrika, 1932 yılında ilk bitkisel margarini piyasaya sunmuştur. Tüketiciler tarafından büyük ilgiyle karşılanan Turyağ margarini, el değmeden hazırlanan bir sisteme sahipti.

1938’de yılda 500 tonu bulan zeytinyağı ve 2 bin 500 tonluk küspe ihracatı yapıyordu. İkinci Dünya Savaşı’na rağmen yatırım yapmaya devam eden Turyağ, ürün çeşitlerini hızla artırdı. Savaş yıllarında ise ordunun ve yatılı okulların bitkisel yağ ve makine yağı ihtiyacının tamamını karşılıyordu.

1957’de sermaye artırımına giden Turyağ‘a Yapı ve Kredi Bankası ortak oldu. 1965’de dünyanın en büyük kuruluşlarından Henkel‘in ortaklığı ile Turyağ yeni bir döneme geçti. 1983’de Turyağ‘ın ilk sofra margarini olan “Yayla” piyasaya sunuldu. 1994 yılında ise Yapı Kredi Bankası, elindeki hisseleri Henkel‘e devretti. 1996’da Türk Henkel yönetimine geçen Turyağ‘ın merkezi İstanbul’a taşındı.

2007’de Çallı Gıda ve Arı Rafine ve Yağ Sanayi A.Ş. konsorsiyumu, 2014 yılında da Cargill Gıda Türkiye tarafından satın alındı.

Şükrü Tül, bir yağhaneden bir fabrikaya dönüşerek bulunduğu bölgeye adını veren Turyağ’ın yaşam öyküsünü “Tepekule’den Bayraklı’ya” adlı kitabında şu şekilde anlatmaktadır:

Eski Aya Triada’daki yağhane cumhuriyetle birlikte büyüdü. 19 Haziran 1934 tarihinde İngiliz kökenli Eastern and Overseas Products Ltd. yağhaneyi satın aldı ve üretime geçti. “Turyağ”, Türkiye Yağ ve Mamulatı Sanayii Limited Şirketi olarak tescil edildi. Türkçe kısa adı ile Turan Yağ ve Sabun Fabrikaları oldu. Kısa adıyla TYF, bulunduğu yer ile özdeşleşmiş oldu; artık Aya Triada çoktan unutulmuş; kıyıya Turan denilir olmuştu. Fabrikanın kuruluş amacı; “Fabrikamızın maksadı teşekkülü, yerli mahsulattan istihsal etdiği yağları asidlerinden ve sair muzur mevaddan tathir ve tasfiye ederek bunları dahili ve harici piyasalara sevk ve ihraç eylemekdir…” olarak özetlenmektedir.

Fabrikanın en önemli ürünü olan Turyağ ise akıllara kazınacak ve şirketin sonraki adı olarak süregidecektir. Üretilen “Nebati tereyağı” çabucak piyasada tanınır. Yemeklik yağ olarak yalnızca “nebati tereyağı” değil zeytinyağı, susamyağı, haşhaş yağı, pamuk yağı da fabrikanın üretim alanıdır. Bitkisel tereyağ olan Turyağ ile birlikte Hindistan cevizinden yapılan Kokozin ve margarin de yeni bir ürün olarak piyasaya girer. Yağlar bakkallarda açık tenekelerde satılmaya başlar. Bakkallar yağı tenekeden çıkarmak için demirden yapılma, mangalda kül karıştırmak ve hamur topağı kesme işinde kullanılan üçgen yüzlü kürekçikleri kullanmaya başlarlar. Anneler akşamüstü acıkmaları için ekmeğin üzerine bu yeni yağı sürerler, bir de şeker ekerler… İçeriği bitmiş yağ tenekelerinin büyükleri iri çiçeklere; örnekse ful gibi güzel kokululara saksı olur. Küçük tenekeler ise çelimsiz çiçeklerin saksısı olurlar.

Çamaşır sabunu ve türevleri olarak “Sakarya sabunu”, “Turan çamaşır sabunu”, “Marsilya sabunu”, “Haley sabunu”, “Arab sabunu” yanısıra “Tursil çamaşır tozu” bir yenlik olarak çıkar. O zamanlar çamaşırların bahçedeki tellerde kuruduğu bir çağda; sarı renkli ve üstünde havada uçuşan bembeyaz çamaşırların resimlendiği kutusuyla Tursil, tüm kadınların gönlüne yerleşmiştir. Tursili bilmeyen taşra halkına “lekeleri çıkaran ilaç getirdim” diyen kimi açıkgözlere de fırsat doğmuştur. Beyaz naylon gömleklerinin kollarına döktükleri mürekkep lekesini beş dakikada çıkararak, küçük naylon torbacıklara koydukları deterjanları ilaç diye satar olmuşlardır. Tuvalet sabunlarının birbirinden ilginç isimleri vardır: “Turan”, “Rozmari”, “Fatma”, “Verda”… traş sabunları ile birlikte “Perlodent diş macunu ve “Ece temizleme tozu” da üretim yelpazesinde yerlerini alırlar. Bununla da yetinilmez “Baronia” marka krem, “Turyağ şampuanı”, tuvalet yağ ve saç fiksatifi ile kozmetik alanında ürün verilir.

Kısa sürede Turan ve Turyağ kentle özdeşleşir. O sırada bir bellek derlenmesine gerek duyan İzmir için kimi şeyler yerine oturmamıştır. Mübadele’nin ardından yeni damak tadları, yeni bilgiler kente doğru gelmiştir ama daha henüz yerli yerine oturmamıştır yaşama kültürü. Turyağ bunun üstüne, ekmeğe sürülerek yenecek kadar tatlı, lezzetli bir şey olarak yerleşir.

Turyağ yöneticileri de yemek kültürüne hizmet etmek ve ürettikleri yağı tutundurmak için küçük kitapçıklar basarlar. İçlerinde garip yemek tarifleri vardır. Hiçbiri İzmirli, Giritlili, Rumelili, Konyalı, Egeli olmayan yemek tarifleri… İngilizce’den çevrildikleri belli gibidir; “Yeşil biberli pirzola”, “Ciğer köftesi”, “Kıyma kızartması”, “Güvercin dolması”, “Paça kızartması” gibi… Tatlı olarak da “Punch cake”i, “Tava pastası” diye alırlar kitapçıklarına. Bana göre en özgün görüneni, bir Türkan Şoray filmini çağrıştırdığı için, adından ötürü “Mine pastası”dır…

ciger-koftesi
Ciğer köftesi (*)
guvercin-dolmasi
Sapanlı çocuklar dışında güvercinlere kıyan olur mu acaba? (*)
kiyma-kizartmasi
Ciğerden “sote”, kıymadan “köfte” yapan bir halka önerilen şeyler… (*)
paca-kizartmasi
Biz “paça”yı başka yemeklerde kullanırız… (*)
yesil-biberli-pirzola
Yeter ki pirzola olsun, biz yanına yeşil biber değil her şeyi koyarız… (*)

Mine pastası, Turyağ ile yapılır ve nefis olurmuş. Turyağ köpürtülerek eritilir, içine şeker, limon, iki yumurta sarısı, tuz, maya tozu ve un eklenerek yapılırmış. Yarım saat kadar dinlenmeye bırakılır, sonra da yağlanmış bir kaba konarak üstüne reçel sürülür, daha da üstüne yeni bir hamur katmanı konurmuş. Son katman dört çorba kaşığı Turyağ, dört çorba kaşığı un, aynı ölçüde şeker, bir çay kaşığı tarçın karıştırılarak hamur elde edilir, nohut tanesi gibi yuvarlaklar yapılırmış. Alttaki hamurun reçelli üst katına tane tane dizilerek fırınlanırmış ardından.¹

turyag-006-turyag-fabrikasi-lojmani-sol-fermuar-fabrikasi-mulku-sag
Soldaki bina Turyağ lojmanı, sağdaki bina da fermuar fabrikası mülkü…

Turyağ köklü bir İzmir firması ve markası olarak yola çıkmış olmakla birlikte zaman içinde İzmir’den kopmuş ve gerek firmadan gerekse ürettiği markalardan geriye fazla bir şey kalmamıştır. 2000’li yılların başında Tariş, Tarişbank, Egebank, İzmir Ticaret Borsası, Ege Bölgesi Sanayi Odası ve İzmir Ticaret Odası gibi İzmir’in köklü firma ve kuruluşları kendi kurum tarihlerini yazdırmış olmasına karşın Turyağ ve Piyale bu fırsatı kaçırdıkları için bugün o büyük ve köklü firmalardan geriye kalan – müzayedelerle gündeme gelen kitap, katalog, fatura, takvim, ajanda gibi malzemeler dışında- fazla bir bilgi ve belge bulunmamaktadır.

Oysa 1970’li yıllardan sonra İzmir’le ilgili tüm resmi yıllıklarda İzmir’deki sanayi kuruluşlarını temsilen fotoğraflarına sürekli olarak yer verilen Turyağ bugün İzmir’in belleğinden çıkmış gibidir. Yarın öbür gün şayet bir İzmir Sanayi Müzesi kurulacak olursa oraya Turyağ adına konulacak tek bir malzeme, tek bir yayın bulunmamaktadır.

Hatta, 1916 yılında kurulup bu kentte 91 yılını geçirmiş bu fabrika ya da firma için, bu kentte faaliyet gösteren üniversitelerde tek bir yayının yapılmadığını ve tek bir teze  ya da araştırmaya konu olmadığını, Turyağ hakkında yazılmış olan tek bir yüksek lisans tezinin 1989 yılında Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü kapsamında Zehra Kutlu’nun yazdığı “Turyağ Anonim Şirketinde Halkla İlişkiler Faaliyetleri” isimli yüksek lisans tezi olduğunu söyleyebiliriz. 

Oysa Turyağ, öncelikle Karşıyaka ve Bayraklı’nın, sonrasında da İzmir’in toplumsal tarihinde yer etmiş, Turyağ ve “Turyağlı kültürü” diyebileceğimiz toplumsal bir olgunun ortaya çıkmasına neden olmuş belleğimizin önemli yapı taşlarıdır. Turyağ’da çalışanlar, yöneticilik yapmış olanlar, Bayraklı’daki “Turyağ Evleri“ni yapanlar ve orada yaşayanlar, Turyağ‘dan “mal çeken” şoförler, Turyağ‘ın olduğu bölgedeki yolun bacadan çıkan kimyasal tozlar nedeniyle kaygan olduğunu bilip tedbirli davranan İzmirliler… Hep bu kültürün, hep bu toplumsal olgunun bireyleri, aktörleridir…

turyag-008-muzaffer-ceyhan-yerlikaya-1975-soforlerin-daha-dikkatli-gitmeleri-icin-yapilan-eylem
Sürücülerin daha dikkatli gitmeleri için 1975’de yapılan bir eylem – Kaynak: Muzaffer Ceyhan Yerlikaya
turan-010-gulay-kaynak
Sayın Gülay Kaynak’ın verdiği bilgiye göre annesinin arkadaşı Arife teyze ve Turan sırtları

İşte o nedenle, kendisini sevgili arkadaşımız Pervin Mısırlıoğlu sayesinde çok başarılı işlere imza atan İzmir Küçük Millet Meclisi (İkMM) çalışmalarımız sırasında tanıdığımız ve uzun yıllar Turyağ genel müdürlüğünü yaptığını bildiğimiz Sayın Şevki Figen’e, Turyağ‘da yöneticilik yapmış diğer İzmirliler’e, Turyağ‘da çalışıp hayatta onlara, onların ailelerine ve onları araştırıp dinleyecek tarihçilere, özellikle de sözlü tarih yapanlara, bu kentten sorumlu İzmir Valiliği, İzmir Büyükşehir Belediyesi, Ahmet Piriştina Kent Arşivi ve Müzesi (APİKAM), İzmir Akdeniz Akademisi (İZMEDA), Ege Bölgesi Sanayi Odası (EBSO), İzmir Ticaret Odası (İZTO) ve üniversiteler gibi resmi, özel ve sivil kuruluşlara bu konuda büyük görevler düştüğünü, Turyağ ile ilgili kişisel ve toplumsal belleğin öğrenilip kaydedilmesi ve yayınlanması suretiyle kentimizdeki sanayi tarihine katkıda bulunulmasının gerek kent ve kurum tarihi gerekse yaratılan onca markanın gelişimini öğrenmek açısından üstün yararlar sağlayacağını düşünüyoruz.

Akaryakıt Depoları

Turan denilince akla gelen ikinci ticari faaliyet konusu ise bu bölgenin uzun yıllardan bu yana akaryakıt ve kömür deposu olarak kullanılmış olmasıdır.

turan-006
Petrol tankları
petrol-ofisi-001
Petrol Ofisi iskelesi
petrol-ofisi-002
Petrol Ofisi iskelesi
petrol-ofisi-003
Petrol Ofisi depoları

Catherine Filipucci, Mark Ransome, Jean-Pierre Giraud, George Galdies ve Cinzia Braggiotti gibi İzmirli levantenlerin verdikleri bilgilere göre Turan bölgesi akaryakıt depolaması ve nakliyesi açısından her zaman için uygun bir bölge olmuştur. Bu durumda en etkili olan şeyse, muhtemelen hem buna uygun iskeleleriyle denizle olan bağlantısı hem de 1868’den sonra bölgenin tam ortasından geçen demiryoluyla birlikte bir istasyonunun inşa edilmiş olmasıdır.

Şimdiki Güney Deniz Bölge Komutanlığı’nın bulunduğu bölgedeki büyük çiftliğin sahibi George Raul Stano’nun kızı olan Catherine Stano Filipucci (1917-2006) babasının Standart Oil Company’nin yöneticisi olduğunu, Turan’daki fabrikanın sahibi olan Mr. Smith’in Birinci Dünya Savaşı sırasında şirketi İngiltere’ye taşıdığını ve daha sonra geri döndüğünü söylemektedir.

Cinzia Braggiotti ise annesinin büyükbabası olan Albert Braggiotti‘nin Ege Petrol adıyla daha sonraki yıllarda Exxon Mobil’e dönüşecek olan Socony – Vacuum Corp.‘un ve Standart Oil Company of Newyork’un genel acentesi olduğunu, Socony’nin Turyağ’dan önce sahilde kendisine ait bir iskelesi olduğunu, daha sonra Mobil Oil’e katıldığını ve 1950 yılında İzmir’de ofis açtığını söylemektedir.

Bilindiği üzere ilk yöneticisi Osmanlı Bankası’ndan ayrılan Lucien Dandoria olan Ege Petrol, 1930’lu yıllarda İzmir Bölgesi’nde Shell Oil’in distribitörü olmuş, İkinci Dünya Savaşı sırasında Fernand Bragiotti’nin harekete geçmesi ile etkisiz hale gelmiş, Harry ve Bill Giraud tarafından satın alınması üzerine İstanbul’a taşınmıştı. 1964 yılında ise Jean-Pierre Giraud ve Enrico Aliotti ortaklaşa yönetimi ele geçirmişlerdir.

Ayrıca bölgede 19. yüzyılın son yarısıyla 20. yüzyılın başlarında Romen Steaua Romana petrol şirketinin de faaliyette bulunduğu bilinmektedir.²

Kömür Depoları

Turan bölgesi ile ilgili söylemlerde Osmanlı Dönemi ile bunu izleyen Cumhuriyet Döneminde burada kömür depoları olduğu, Alsancak Darağacı’ndaki elektrik fabrikasında kullanılan kömürlerin burada depolanarak sahildeki iskeleden nakliyesinin yapıldığı belirtilmekle birlikte bunu gösteren ya da belgeleyen bir kaynağa, fotoğrafa rastlanmamıştır.

¹ Tül, Şükrü; Tepekule’den Bayraklı’ya, Heyemola Yayınları, İstanbul, Mart 2011, s.66-68

² Baltazzi, Alex; http://www.levantineheritage.com/note63.htm

(*) 1937 İzmir Enternasyonal Fuarı hatırası olarak Turyağ tarafından Abajoli Matbaası‘na bastırtılan yemek tarifleri kitabının sayfa görüntüleri için Yoanna Hacısamiyuloğlu Taşkıran‘a teşekkür ederiz.

Devam Edecek…

 

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 14

Ali Rıza Avcan

Doğa Derneği’nin, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı TCDD Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanan ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ kapsamında deniz tabanından çıkarılan çamurun nerede, nasıl işleneceği konusuyla ilgili olarak  2012 yılında hazırladığı ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi Kapsamında Gediz Deltası Sulak Alanı İçerisinde Yapılması Planlanan Tarama Malzemesi Depolanması ve İşlenmesi Sürecinin Ekolojik ve Hukuki Olarak İncelenmesi‘ başlıklı raporunun 10 ve 11 bölümleriyle ‘Sonuç’ bölümünü bugün de inceleyip bu raporun tümünü sizlerle paylaşıyoruz.

7985016761_403fc3e52d_o
Fotoğraf: Buse Ebrem (Flickr)

Tarama Malzemesinin (Çamurun) Kullanımı İçin Olası Alternatif Yöntemler

“Tarama malzemesinin kimyasal ve fiziksel niteliklerine yönelik verilere bağlı olmakla birlikte (bu analizler kamuoyu ile paylaşılmamıştır) çıkarılacak çamurun doğayı tahrip etmek bir yana, yeni doğal alanların oluşturulması için kullanılması dünyada genel olarak kabul görmektedir. İnsanlığın gelişimine bağlı olarak insan etkisindeki her alanda istisnasız habitat kayıpları yaşanmıştır. Gelişen şehir planlama ilkeleri, pek çok ülkede doğal karakteri korunması gereken alanların (Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Çevre düzeni planında doğal karakteri korunacak alan olarak belirtilmiştir) gerek doğal yaşam, gerekse insan için önemini açığa vurmuştur. Bu anlayışla tüm gelişmiş ülkelerde, doğal karakteri korunmuş alanların insan etkisinden, şehirleşmeden, yanlış alan kullanımlarından ve yok oluştan korunması…ülkemizin taraf olduğu kanun hükmündeki uluslararası anlaşmalarla güvence altına alınmıştır.

Birleşik Krallık (İngiltere), ülke çapında tuzcul bataklıkların, tarama malzemesiyle restore edilmesi konusunda çeşitli çalışmalar yapmış, çeşitli limanlardan çıkarılan tarama malzemeleri, sulak alan türlerine yaşam alanları sunması için kullanılmıştır.

Amerika Duxbury Sahili Tuzcul Bataklık Restorasyon Projesi fizibilite raporunda (2008); tuzcul bataklık restorasyonunun, Amerikan Ulusal Oşinagrafik ve Atmosferik Kurumu, Çevre Koruma Ajansı, Doğal Kaynaklar Koruma Servisi, Massachusetts Kıyı Alanı Yönetimi, Massachusetts Çevre Koruma Departmanı ve Massachusetts Sulak Alan Restorasyon Programı tarafından yaygınlaştırıldığı ve özendirildiği belirtilmiştir.

Tarama malzemesinin dünya üzerinde kullanım yöntemleri, yok olan ve/veya yok olmaya başlayan habitatların desteklenmesi ve yeni habitatların oluşturulması konularına odaklanmıştır. Sığ su taramalarından elde edilen tarama malzemeleri (eğer yüksek kirlenmeye maruz kalmadıysa) doğaları gereği, sığ su ekosistemlerinin yaratılmasında başarılı olarak kullanılabilirler.

Gediz Deltası tarihinde, sulak alanın tüm kıyıları ‘tuzcul bataklıklar’ ile kaplıdır. Deltaya yapılan en büyük iki müdahale olan Tuzla; tuzcul bataklık şeridinin 22 kilometrelik kısmını alternatif yapay yaşam alanları olan tuz tavalarına dönüştürmüştür. Gediz Deltası’nın nehir yatağının değiştirilmesi, yatağa yapılan baraj, regülatör ve benzeri insan yapılarıyla azalan tatlı su, sediman girişine ve hava şartlarına bağlı olarak doğal dalyanlar birer birer yok olmaktadır. Hatta Homa Dalyanı’na yapılan insan müdahalesi ile güçlendirme çalışmaları yapılmak zorunda kalınmıştır. Günümüzde Çilazmak Dalyanı da parçalanmakta ve yok olma sürecini yaşamaktadır.

Tarama malzemesi, ‘Kış Ortası Su Kuşu Sayımı’ verileri ışığında yaşamı çok daha fazla destekleyen güneydeki tuzcul bataklıkların benzerlerinin, bozulmuş kıyı şeridinde yaratılmasında kullanılabilir. Bu amaç için, Çilazmak Dalyanı’ndan kuzeye doğru dalyanın onarımı, kıyı bataklık alanının genişletilmesi, Tuzla kıyılarında kıyı beslemesi, bataklık tasarımı, yerel türlerin yeni yapılara sunulması gibi projeler üretilmelidir. Bu projeler için bu konuda tecrübeli çalışma grupları oluşturulmalıdır. Bu tarz projeler için konu hakkında uzun yıllardır araştırmalar ve çalışmalar gerçekleştirmiş olan Dünya Kuşları Kurumu, İngiltere Kraliyet Kuşları Koruma Kurumu gibi bilimsel otoriteleri tartışılmayacak kurumlarla iş birliği yapılmalıdır.”

Özetle çıkarılacak çamur, Çilazmak Dalyanı başta olmak üzere, Gediz Deltası’ndaki aşınmış dalyan ekosistemlerinin rehabilitasyonu, restorasyonu ve yeni kıyı ekosistemlerinin yaratılması için kullanılmalıdır.”

20657547725_0aa2816264_o
Fotoğraf: Sonad Pelit (Flickr)

Değerlendirme: Tarama Malzemesi (Çamur)nin Alana ve Ramsar Alanı’na Öngörülen Etkileri

Doğal Yaşam Alanı Kaybı:

“Kara ve deniz arasında geçiş bölgesini oluşturan deltalar ekolojik olarak çok büyük önem arz eden yaşam alanlarıdır. Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi ve bu tesisin alana döktüğü çamur, sulak alanın kıyı ve çayır ekosistemleri arasındaki geçiş habitatının kaybına neden olmaktadır. Tesisin kurulu olduğu alanda floranın kurulum aşamasında tamamen, çevresinde yaşayan faunanın ise sürekli olarak yok olduğu veya zarara uğradığı gözlemlerle tespit edilmiştir.

‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyonu Projesi’ kapsamında, sirkülasyon kanalından çıkarılacak çamur-tarama malzemesinin Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi arazisinde kurulacak bir ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı’ ya da tesisin mülkiyetindeki herhangi bir alana dökülmesi, yayılması ve tüm vejetasyon ile kazınarak kaldırılması, alanın habitat özelliğini yitirmesine neden olacaktır. Ayrıca ön görülen alanda işlenmesi veya kurutulması ve kaldırılması, alanda sürekli bir insan, iş makinesi, araç trafiğinin proje süresince devam edeceği öngörülebilir. Zeminin ve alanda yaşayan canlıların çamurla kaplanması, sonrasında ise insan-makine aktiviteleri ile alanın ekolojik fonksiyonlarını ve zenginliğini tamamen yitirmesi söz konusudur.

Gediz Deltası’nın günümüzde ve tarihindeki biyolojik zenginliğinin kaynağı, içerdiği farklı yaşam alanlarıdır. Bu alanlar birbirine tamamen bağlı olmakla birlikte her birinde alanın özelliklerine uyum sağlamış farklı canlı grupları yaşar. Bu yüzden Gediz Deltası ekolojik açıdan bir bütün olarak değerlendirilmelidir. Deltanın hiçbir kısmı “atıl” değildir ve binlerce yıl içinde oluşmuş çok değerli bir önemli doğa alanının (ÖDA) parçalarıdır. Gediz Deltası’nda tuzcul çayırlık, bozkır tipi habitatların en önemli örneği Güney Gediz Deltası mutlak koruma alanında görülmektedir. Alanın tahribatı pek çok türün yaşama şansının yok edilmesinin ötesinde Gediz Deltası ve İzmir Kuş Cenneti’nin canlılığının kaynağı olan habitat çeşitliliğini geri dönüşümsüz olarak yok edecektir.”

Yok Olan ve/veya Yok Olacak Türler:

“Atıksu arıtma tesisinin Güney Gediz Deltası’nda biriktirdiği çamur ve moloz nedeniyle oluşan yaşam alanı kaybı burada üreyen su kuşu populasyonlarının yok olmasına neden olmuştur. Burada yer alan akça cılıbıt (Charadrius alexandrinus) kolonisi tesisin yapılmasının ardından alanı kullanmaya son vermiştir.

Tarama malzemesi geri kazanım alanının güney ve batı sınırı ile Ramsar alanı sınırı aynıdır. Bu sebeple alana mutlak koruma bölgesi statüsü verilmiştir. Alanın ornitolojik önemini konu alan bölümde belirtilen türlerin ötesinde, özellikle kıyı kuşları tarafından çok yoğun olarak kullanılan tuzcul bataklıklar, çamur döküm ve işleme sırasında habitat özelliğini yitirecektir.

Dr. Ortaç Onmuş tarafından hazırlanan doktora tezinde belirtildiği üzere söz konusu çamur geri kazanım alanında kışın flamingolar, pelikanlar, karabataklar, kıyı kuşları, sakarmekeler ve ördek türleri olmak üzere en az 10 bin – 40 bin arasında su kuşu beslenmek ve barınmak için bulunmaktadır. Ayrıca kuluçka döneminde 1.920 çift sumru, 60 çift uzun bacak, 1.100 çift akdeniz martısı, 55 çift karagagalı sumru, 1.500 çift gümüş martı, 30 çift kızılbacak ve 250 çift kesikkolye yağmur kuşu’nun çamur döküm alanında kuluçkaya yattıkları tespit edilmiştir. Diğer taraftan çamur döküm alanı sumru’nun Avrupa’da en fazla kuluçkaya yattığı ve karagagalı sumru’nun ise Türkiye’de ürediği tek alandır.

Dünya Doğayı Koruma Kurumu (IUCN) kırmızı listesine göre küresel ölçekte tehlike altında olan tepeli pelikanın (Pelicanus crispus) ve Akdeniz havzasındaki en önemli flamingo popülasyonlarından birinin bulunduğu Gediz Deltası’nda bu kuşların beslenme ve olası üreme alanı olan bu bölge hali hazırda arıtma tesisi etkisiyle tahrip olmuştur, ancak çamur tesisi ile yok olması kesinleşecektir.”

6674529807_aa566893c0_b
Fotoğraf: Ahmet Karataş, “Anas acuta” (Kılkuyruk) (Flickr)

Sonuç

“Gediz Deltası ekolojik açıdan bütüncül bir yapıdır ve içerdiği doğal özellikleri dolayısıyla uluslararası öneme sahip bir sulak alandır. Bu sebeple ulusal ve uluslararası ölçekli farklı koruma statüleriyle uzun yıllardır başarılı bir şekilde korunmaktadır.

‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ kapsamında Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı olarak planlanan ilgili alanın ekolojik önemi ise bölgede yapılan çeşitli bilimsel araştırmalar ile ortaya çıkartılmış durumdadır. Bu sebeple ilgili alanda planlanan faaliyetlerin, alanın doğal karakterini bozacak nitelikte olduğu anlaşılmaktadır.

Yapılan incelemede görülmüştür ki; ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ kapsamında çıkarılacak çamur, tarama malzemesi, alüvyon benzeri malzemenin, Gediz Deltası Sulak Alanı sınırları içerisine dökülmesi, depolanması, işlemesi hukuki olarak da mümkün değildir. Bu sınırlar içerisinde yapılacak herhangi bir hafriyat, tarama malzemesi işleme, çamur serme, kurutma, kaldırma, tesis kurulumu ve projeye bağlı insan aktivitesini içeren her eylemin sınırları, kanun ve yönetmeliklerin ilgili hükümlerince açıkça çizilmiştir. ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı’, ‘Mutlak Koruma Bölgesi’ sınırları içerisinde, Gediz Deltası Sulak Alanı’nın bir parçasıdır. Alanda yapılacak yönetmeliğe aykırı uygulamalar için yönetmeliğin 35. maddesinde aşağıdaki hükümler yer alır.

“Uygulamadan sorumlu kurum ve kuruluşlar ile gerçek ve tüzel kişiler, sulak alanların korunmasında bu Yönetmelik ve Yönetmelik uyarınca hazırlanan yönetim planları ile belirlenen esaslara uygun işlem yapmakla yükümlüdürler. Bu Yönetmelik hükümlerine aykırı hareket edenler hakkında 2872 sayılı Çevre Kanununun ilgili maddeleri uygulanır.”

Öte yandan alanda planlanan uygulamaların Uluslararası Sözleşmeler uyarınca da hukuksuzluk içerdiği tespit edilmiştir.

Yaptığımız tüm incelemelerin sonucunda; alanda yapılması planlanan ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Tesisi’ ve/veya herhangi benzer bir tesisin, gerek ulusal ve uluslararası mevzuatın ilgili hükümleri, gerekse bilimsel veriler ışığında imkansız olduğu görülmektedir.

Dolayısıyla tarama malzemesi (çamur) için, doğaya ve kanunlara uygun değerlendirme ya da bertaraf yöntemleri araştırılmalı ve proje süreci, bu bilgiler ışığında ilerlemelidir.

Özetle çıkarılacak çamur, Gediz Deltası’nın geleceği birinci öncelik olacak şekilde; ya kaynağında (denizde) bertaraf edilmeli ya da Çilazamak Dalyanı olmak üzere, Gediz Deltası’ndaki aşınmış dalyan ekosistemlerinin rehabilitasyonu, restorasyonu ve yeni kıyı ekosistemlerinin yaratılması için kullanılmalıdır.”

Doğa Derneğinin ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi Kapsamında Gediz Deltası Sulak Alanı İçerisinde Yapılması Planlanan Tarama Malzemesi Depolanması ve İşlenmesi Sürecinin Ekolojik ve Hukuki Olarak İncelenmesi‘ başlıklı raporu, Kent Stratejileri Merkezi isimli Facebook grubumuzun ‘Dosyalar’ bölümüne eklenmiştir.

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 13

Ali Rıza Avcan

Yazı dizimizin bu bölümünde ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ kapsamında İzmir Körfezi’nin tabanından çıkarılacak tarama malzemesinin işlenmesi konusunda Doğa Derneği tarafından 2012 yılında düzenlenen ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi Kapsamında Gediz Deltası Sulak Alanı İçerisinde Yapılması Planlanan Tarama Malzemesi Depolanması ve İşlenmesi Sürecinin Ekolojik ve Hukuki Olarak İncelenmesi‘ başlıklı raporu değerlendirmeye devam ediyoruz.

Bugün raporun 8 ve 9. bölümlerinde yer alan projenin ulusal ve uluslararası mevzuata aykırı olan yönlerini ele alacağız:

Projenin Ulusal Mevzuata Aykırı Olan Yönleri

4 Nisan 1990 tarih, 3621 sayılı Kıyı Kanunu – Resmi Gazete: 17/04/1990/20495

Kıyı Kanunu’nun 5. maddesi uyarınca yaklaşma mesafesi ve kıyı kenar çizgisi arasında kalan alanlar, ancak yaya yolu, gezinti, dinlenme, seyir ve rekreatif amaçlı kullanılmak üzere düzenlenebildiği; 6. maddesi uyarınca kıyılarda, kıyıyı değiştirecek boyutta kazı yapılamadığı, kum, çakıl vesaire alınamadığı ve çekilemediği halde tarama malzemesinin işleneceği geri kazanım alanının bir kısmı kıyı kenar çizgisi ve yaklaşma mesafesi arasında kalmaktadır.

1207-1748x1166

Sulak Alanların Korunması Yönetmeliği – Resmi Gazete: 17/05/2005/25818

Sulak Alanların Korunması Yönetmeliği’nin;

– 5. maddesinin (a) bendi uyarınca, Türkiye’nin uluslararası öneme sahip sulak alanlarının doğal yapısı ve ekolojik karakterini bozacak herhangi bir planlama, yatırım gerçekleştirilemez; tam aksine ilgili maddenin (b) bendi uyarınca, sulak alanlarda biyolojik çeşitliliğin korunması ve geliştirilmesi için gerekli tedbirler alınması esastır.

– 6. maddesi uyarınca sulak alanların doldurulması ve kurutulması yasaktır.

– 15. maddesi uyarınca sulak alanlara çöp, moloz, hafriyat, dip tarama ve proses artığı çamurları dökülemez.

* Planlanan Tarama Malzemesi Geri Kazanım Tesisi alanı, Mutlak Koruma Alanı, Ekolojik Etkilenme Bölgesi, Sulak Alan Tampon Bölgesi ve Sulak Alan Koruma Bölgesi içinde kalmaktadır. Alanda yapılabilecek faaliyetler alan “Mutlak Koruma Bölgesi” olması bakımından, 18. madde’de açıkça belirtilmiştir.

– Mutlak koruma bölgesinde uygulama esasları gereği, 18. madde uyarınca bu bölgede;

a) Bilimsel ve koruma amaçlı faaliyetler ile kuşların üreme döneminde kuş gözlemi ve görüntü alınması Bakanlığın iznine tabidir.

b) Kuşların üreme döneminde alanda su ürünleri istihsali yapılamaz, hayvan otlatılamaz.

c) Bakanlıkça gerekli görüldüğünde alan çitle çevrilir.

Yukarıda belirtilenlerin dışında hiçbir faaliyete izin verilemez.

– Sulak alan bölgesinde uygulama esasları gereği 19. madde uyarınca bu bölgelerde;

a) Mevcut arazi kullanımı dışında yeni tarımsal alanlar açılamaz, mevcut tarım arazilerinde suni gübre ve tarım ilaçları kullanılamaz.

b) Ağaç kesimi yapılamaz.

c) Kuş gözlem kuleleri, gözlemevleri, seyir amaçlı yaya yolları, Genel Müdürlük izni ile yapılır.

d) İçme, kullanma ve sulama suyu projelerine ait zorunlu tesisler, Genel Müdürlük izni ile yapılır.

e) Madensel tuzların çıkarılması, su ürünleri istihsali ve bunlara ait zorunlu tesisler Genel Müdürlük izni ile yapılır.

f) Bu Yönetmeliğin 9. ve 10. maddelerinde tanımlanan usul ve esaslar çerçevesinde turba çıkarımı ve saz kesimi yapılır.

g) Hayvan otlatılmasına izin verilebilir.

– Ekolojik etkilenme bölgesinde uygulama esasları gereği madde 20. madde uyarınca bu bölgelerde;

a) Alanın ekolojik karakterinin korunması esastır.

b) Mevcut arazi kullanımı dışında yeni tarımsal alanlar açılması yasaktır.

c) 19. maddede belirtilen faaliyetlere ilave olarak, günü birlik kullanım amacıyla lokanta, büfe, çay bahçesi, plaj kabini, gezi parkurları, kuş gözlem kuleleri, balıkçı tekneleri için iskele, yürüyüş yolları inşa edilebilir. Bu madde kapsamında planlanan projelere, alanların ekolojik yapılarına göre Genel Müdürlükçe izin verilir.

d) Bu alanda ekolojik karakteri bozacak şekilde ağaç kesimi yapılamaz.

Bu Yönetmelikte izin verilenlerin dışında hiçbir faaliyete ve yapılaşmaya izin verilmez.

– Tampon bölgede uygulama esasları gereği 21. madde uyarınca bu bölgelerde;

a) Katı atık düzenli depolama alanına, katı atık bertaraf tesislerine, bu Yönetmelikle izin verilenlerin dışında maden ocaklarının açılmasına ve işletilmesine, endüstri bölgesi ilan 
edilmesine, organize sanayi bölgesi ve serbest bölge sanayi alanı kurulmasına ve Ek-1’de belirtilen faaliyetlerin yapılmasına izin verilemez.

b) Ek-2 de belirtilen faaliyetlerin yapımı Genel Müdürlüğün iznine tabidir. Bu listede yer alan faaliyetler için Bakanlıkça belirlenecek başvuru formu çerçevesinde, Bakanlığa müracaat edilir, müracaatın uygun görülmesi halinde başvuru sahibine izin belgesi verilir.

c) Coğrafik, topoğrafik ve zemin şartları sebebiyle yerleşim ve kentsel gelişimi zorunlu olarak bu bölgede kalan yerleşim yerlerinin zorunlu gelişimi için 17. maddede belirtilen koruma bölgelerinin tespiti esnasında veya 26. maddede belirtilen yönetim planları ile özel hüküm bölgesi ihdas edilebilir. Bu bölgelerdeki uygulamalar Bakanlığın uygun görüşü alınarak sorumlu kurum ve kuruluşlar tarafından gerçekleştirilir.

izmir-kus-cenneti-8

Proje Planına Bağlı Uluslararası Mevzuattaki Hüküm İhlalleri

Özellikle Su Kuşları Yaşama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar Hakkında Sözleşme” (RAMSAR Sözleşmesi)

İran’ın Ramsar kentinde 1971 yılında imzalanan ve sulak alanların korunmasını ve akılcı kullanımını hedefleyen, kısaca Ramsar Sözleşmesi adıyla anılan sözleşmeye Türkiye, 1994 yılında taraf olmuştur. Türkiye’nin taraf olduğu Ramsar Sözleşmesi’nin konuyla ilgili 4. maddesi şu şekildedir:

Madde 4.1. Her akit taraf, Listeye dahil olsun veya olmasın, sulak alanlarında tabiatı koruma alanları ayırarak sulak alanlarının ve su kuşlarının korunmasını geliştirecek ve yeterli inzibati tedbirleri alacaktır.

4. Akit taraflar, uygun sulak alanların yönetimi yoluyla su kuşları popülasyonlarının arttırılması için çaba göstereceklerdir.

Gediz Deltası’nın 14.900 hektarı Ramsar alanı olarak tanımlanmıştır. Keskin sınırlarla ayrılamayacak olan doğal alanlar birbiriyle bütünlük taşımaktadır. Deltanın Ramsar alanı sınırları içerisinde üreyen flamingo ve tepeli pelikanlar Güney Gediz Deltası’nda beslenmektedir. Bu iki alandan birinin yok olması buraya bağlı olan türler için tehdit oluşturmaktadır.

Ramsar Sözleşmesi’ne göre sulak alanların kaybı ve sulak alana bağlı olan türlerin korunması esastır. Bu kapsamda Arıtma Tesisi ve planlanan Tarama Malzemesi Geri Kazanım Tesisi, Ramsar Sözleşmesi’nin gereklerinin uygulanması konusunda da aykırılık teşkil etmektedir.

Avrupa’nın Yaban Hayatı ve Doğal Yaşama Ortamlarını Koruma Sözleşmesi (Bern Sözleşmesi)

Bern sözleşmesi 24.12.1979 tarihinde imzalanmış ve 20.02.1984 tarih, 18318 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanmıştır.

Bu sözleşmeye göre Gediz Deltası’nda tespit edilen 289 farklı kuş türünden 207’si Türkiye’nin de tarafı olduğu Bern Sözleşmesi kapsamında koruma altına alınan kuş türleridir. Söz konusu türlerden tepeli pelikan (Pelecanus crispus), küçük kerkenez (Falco naumanni), sibirya kazı (Branta ruficollis) ve dikkuyruk (Oxyura leucocephala) gibi 8 kuş türünün nesli küresel ölçekte tehlike altındadır. 

Türkiye’nin taraf olduğu Bern Sözleşmesi’nin ilgili maddeleri aşağıda verilmiştir:

Madde 1.1. Bu Sözleşmenin amacı; yabani flora ve faunayı ve bunların yaşama ortamlarını muhafaza etmek, özellikle birden fazla devletin işbirliğini gerektirenlerin muhafazasını sağlamak ve bu işbirliğini geliştirmektir.

2. Nesli tehlikeye düşmüş ve düşebilecek türlere, özellikle göçmen olanlarına özel önem verilir.

Madde 2.1. Âkit taraflar, ekonomik ve rekreasyonel gereksinmeleri ve yerel olarak risk altında bulunan alt türler, varyeteler veya formların isteklerini dikkate alırken, yabani flora ve faunanın, özellikle ekolojik, bilimsel ve kültürel gereksinmelerini de karşılayacak düzeyde, popülasyonlarının devamı veya bu düzeye ulaştırılması için gerekli önlemleri alacaktır.

Madde 3.1. Her akit taraf, yabani flora ve fauna ile doğal yaşama ortamlarının, bilhassa nesli tehlikeye düşmüş ve düşebilecek türlerin, özellikle endemik olanlarının ve tehlikeye düşmüş yaşama ortamlarının, bu Sözleşme hükümlerine uygun olarak muhafazası amacıyla ulusal politikalarını geliştireceklerdir.

2. Her akit taraf, planlama ve kalkınma politikalarını saptarken ve kirlenme ile mücadele önlemleri alırken, yabani flora ve faunanın muhafazasına özen göstermeyi taahhüt eder.

Madde 4.1. Her akit taraf, yabani flora ve fauna türlerinin yaşama ortamlarının, özellikle I ve II numaralı ek listelerde belirtilenlerin ve yok olma tehlikesi altında bulunan doğal yaşama ortamlarının muhafazasını güvence altına almak üzere, uygun ve gerekli yasal ve idari önlemleri alacaktır.

2. Âkit taraflar, planlama ve kalkınma politikalarını saptarken, önceki paragraf uyarınca korunan sahaların muhafaza gereksinimlerine, bu gibi yerlerin her türlü tahribattan uzak veya tahribatın mümkün olan en alt düzeyde tutulmasına özen göstereceklerdir.

3. Âkit taraflar, II ve III nolu ek listelerde belirtilen göçmen türler için önem taşıyan ve kışlama, toplanma, beslenme, üreme veya tüy değiştirme yönünden göç yollarına uygun ilişki konumunda bulunan sahaların korunmasına özel dikkat göstermeyi kabul ederler.

Bu hükümlere bakıldığında İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı IZSU Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı TCDD tarafından ortaklaşa hazırlanan ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nin, Bern sözleşmesinin flora, fauna ve habitat koruma prensiplerinin tamamına aykırı olarak planlandığı görülmektedir.

delta_hakancetinkaya

Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması Sözleşmesi (Barcelona Sözleşmesi)

Birleşmiş Milletler Çevre Programı’nın (UNEP) Akdeniz’in korunmasını öncelikli hedefleri arasına dahil etmesi kararı, Akdeniz’e kıyıdaş ülkelerin ve AB’nin katılımıyla, eyleme yönelik Akdeniz Eylem Planı’nın (MAP) 1975 yılında oluşturulmasıyla sonuçlanmıştır. AEP çerçevesinde yürütülecek olan faaliyetlerin hukuki dayanağını oluşturmak üzere hazırlanan “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması Sözleşmesi” (Barselona Sözleşmesi) 16 Şubat 1976’da Barselona’da imzaya açılmıştır.

1992 yılında Rio de Janeiro’da yapılan BM Çevre ve Kalkınma Zirvesinde alınan kararların ruhuna uygun olarak, Barselona Sözleşmesi, 1995 yılında, deniz çevresinin yanı sıra, kıyı alanlarını da kapsayacak biçimde genişletilmiş, ayrıca, sürdürülebilir kalkınma hedefi, halkın katılımı, çevresel etki değerlendirmesi gibi unsurlar getirilmiştir. Bu çerçevede, yenilenen Sözleşme’nin adı “Akdeniz’in Deniz Çevresinin ve Kıyı Alanlarının Korunması Sözleşmesi” olarak değiştirilmiş olup, 9 Haziran 2004 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Türkiye yeniden düzenlenen Barselona Sözleşmesi’ne 2002 yılı itibariyle taraf olmuştur.

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ kapsamında yapılması planlanan arıtma tesisinin, Barselona Sözleşmesi ile taraf olduğumuz Akdeniz’de Özel Koruma Alanları ve Biyolojik Çeşitliliğe İlişkin Protokolün ilgili pek çok maddesinde belirtilen biyoçeşitliliğin korunması ile tehlikeye düşmüş veya tehdit altındaki türlerin listelendiği (2) numaralı ekindeki tepeli pelikan (Pelecanus crispus) karagagalı sumru (Sterna sandvicensis) türlerinin korunması ile ilgili gereklere aykırı olduğu görülmektedir.

Kuşların Himayesine Dair Milletler Arası Sözleşme

Türkiye’nin taraf olduğu Kuşların Himayesine Dair Uluslararası Sözleşme, 17.12.1996 tarih ve 12480 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanmıştır ve sözleşmenin ilgili maddesi aşağıda verilmiştir:

Madde 2.(b) İlmî bir fayda arz eden veya ortadan kalkma tehlikesine mâruz bulunan nevilerin bütün sene zarfında, korunmaları mecburidir.

Devam Edecek

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 12

Bugün Doğa Derneği tarafından ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ kapsamında Gediz Deltası’nda yapılacak iş ve işlemlerin Gediz Deltası’na vereceği zararları ele alan raporu incelemeye devam ediyoruz.

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nde ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı‘ olarak tanımlanan alanın uluslararası önemiyle ornitolojik (kuşbilimi) öneminin ele alındığı 4. bölümde; 

Gediz Deltası’nin tuzlu, tatlı ve acı su ekosistemleri içerdiği, Delta-deniz sınırının büyük kısmının deniz börülceleri ve midye kabukları ile kaplı kum bantlarından oluştuğu, kum bantlarının ardında lagünler veya geniş tuzcul kıyı çayırları uzandığı, tuzcul çayırların kıyı kesiminde Arthrocnema-Halocnemetum strobilacei birliğinin, daha iç kesimlerde ise Ilgın ve Limonium sp. topluluklarının yer aldığı, Gediz Deltası’nın özellikle güney kesiminde tarama malzemesi değerlendirme sahası olarak gösterilen mutlak koruma bölgesi sınırları içerisinde binlerce kökten oluşan Limonium sp. topluluklarının, çamur dökülmesi planlanan alanın en kuzeyinde ise yoğun Juncus spp. gruplarının bulunduğu belirtilmektedir.

resim2
Gediz Deltası Koruma Sınırları ve Planlanan Tarama Malzemesi Geri Kazanım (Çamur Tesisi) Alanı. (Çamur tesisi kırmızı ile gösterilmiştir.)

Limonium sp. topluluklarıyla Juncus spp. gruplarının baskın olarak yayıldığı habitatların, Avrupa Birliği Doğa Bilgi Servisi Habitat Kategorizasyonunda Akdeniz Tuzcul Bozkırları olarak adlandırıldığı ve Bern Sözleşmesi ile 2006/105/EC sayılı Avrupa Konseyi Direktifi uyarınca Türkiye’nin bu bozkırları “tehlike altındaki doğal habitatlar” olarak korumakla yükümlü olduğu belirtilmiştir. 

Bu anlamda, tarama malzemesi geri kazanım tesisi olarak yok olması planlanan alanın tamamının hem uluslararası sözleşmelerle korunduğu hem de Türkiye’nin gelecekteki Natura 2000 alanları arasında yer aldığı belirtilmekte; bölgenin, bütün bu özellikleri itibariyle korunması gerekirken çamur altında bırakılmak ve örtülmek istendiği ifade edilmektedir.

Raporun belirlediği diğer bir konu ise bölgede yaşayan birçok kuş topluluğu için gerekli olan doğal ortamın; özellikle de bitki ve bitki topluluklarının ortadan kaldırılması sonucunda bunun doğrudan bir sonucu olarak bu bölgelerde artık kuş topluluklarının da barınamayacağı hususudur.

Raporun, her yıl düzenli olarak yapılan kuş sayımlarına dayanarak belirlediği diğer bir gerçek ise, çamur arıtma işleminin yapılacağı yerin de içinde yer aldığı Güney Gediz Deltası’nın İzmir Kuş Cenneti’nden daha fazla kuşu barındırması nedeniyle İzmir’in 2. kuş cenneti olarak nitelenebileceği ve bu alandaki kuş topluluklarının çamur arıtma işleminden fazlasıyla etkileneceği hususu olmuştur.

Raporun 6. bölümünde ele alınan diğer bir konu ise ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı‘ olarak belirlenen alanda çamur geri kazanımı sırasında yapılacak olası prosedürler ve habitat kaybı ile ilgilidir. Buna göre; 

“Tarama malzemesi proje alanından tarandıktan sonra, etkili bir şekilde susuzlaştırılacağı ya da göçmesinin engelleneceği bir alana taşınmalıdır. Bu alanlar sınırlandırılmış bertaraf-depolama tesisleri olarak isimlendirilir. Bu tesislerin sınırları seddelerle çevrilmiş, ağır duvar veya kayalarla desteklenmiş geniş alanlardır.

Bu işlem mevcut bilinen ekipmanlarla tarama, seçilen alanı gerekliyse seçilen membranla kaplama, malzemeyi seçilen alana taşıma-pompalama, serme, dozer ve benzeri ağır iş makinaları ile ezme, süreli dinlendirme ve kepçe benzeri ağır iş makinaları ile toplama, kamyon ve benzeri nakliye araçları ile alandan uzaklaştırma olarak özetlenebilir. Tüm bu işlemlerin habitata vereceği zararlar aşağıdaki kategorilere ayrılabilir:

1. Çamurun alana yayılması sırasında yapılacak eylemlerin etkisi

2. Çamurun döküleceği alanın kaplanmasıyla yok olan vejetasyon

3. Çamurun, kapladığı alana ait toprağın fiziki özelliklerini değiştirmesi

4. Çamurun ezilmesi-düzeltilmesi sırasındaki iş makinası trafiği

5. Çamurun toplanması sırasındaki iş makinası trafiği,

6. Taşıma sırasında oluşan araç trafiği

7. Tüm işlemler sırasında yaşanan yoğun insan aktiviteleri

Bu etkiler ışığında yapılacak işlemlerin “Hafriyat toprağı kaldırılması” benzeri bir iş temposu ve yöntemi ile yapılacağı açıktır. Sulak alanlar sınırları içerisinde, Bern Sözleşmesi ile korunan habitatlar üzerinde hatta Ramsar Alanı sınırında böyle bir işlemin yapılması tüm ulusal ve uluslararası kanun ve yönetmeliklere göre suçtur ve doğa koruma adına düzenlenmiş hukuki altyapının ruhuna tamamen aykırıdır.”

resim3

Raporun ‘Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi‘ başlığını taşıyan 7. bölümünde ise İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü’nün çoğumuzun bilmediği hukuka aykırı yatırımlarından söz edilerek adeta aynı hukuksuzluğun ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nde de yapılabileceği uyarısı yapılmaktadır:

“İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı olan İzmir Su ve Kanalizasyon İdaresi Genel Müdürlüğü tarafından işletilen Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi 2000 yılında Büyük Kanal Projesi kapsamında faaliyete geçmiştir. Tesis deltanın en bakir alanlarından birisini oluşturan tuzcul bozkır habitatına sahip olan ve I. Derece Doğal Sit Bölgesi içerisinde bulunan güneydoğu Gediz Deltası’ndaki bölümde yapılmıştır. Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi, Delta’da 17 bin metrekarelik bir alanı kaplamaktadır.

Tesise giren atıksu, santrifüjlenerek % 65 sulu çamur haline getirilip 400 X 50 X 2,5 m boyutlarında havuzlarda depolanmaktadır. Bu yöntemle her gün ortalama 600 ton atık çamur (30 kamyon/gün) Gediz Deltası’na bırakılmaktadır. 2011 yılında tesisten çıkan atık çamurun depolanması için Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu’ndan ve Ulusal Sulak Alan Komisyonu’ndan onay alma sürecini bile gerçekleştirmeden dört yeni havuz açılmıştır. Büyükşehir Belediyesi’nin konuya ilişkin tüm tarafların katkısı ile uzun vadeli çözümler araması mümkün iken İZSU, Gediz Deltası içerisinde bulunan Çiğli Atıksu Arıtma Ünitesi’ne Ekolojik Etkilenme Bölgesi sınırlarında inşa edilmek üzere 4. bir faz eklenmesi talebini Ulusal Sulak Alan Komisyonu gündemine sunmuştur. Komisyon, Kültür ve Tabiat Varlıkları Bölge Kurulu’nun onayını aramaksızın oy çokluğu ile bu teklifi onaylamıştır. Günümüzde Atıksu Arıtma Tesisi ve her gün tesiste arıtılan ve hukuku ihlal ederek yine tesisin hemen etrafındaki birinci derece doğal sit alanına dökülen 600 ton çamur, en büyük tehdidi oluşturmaktadır.”

Devam Edecek…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 11

Ali Rıza Avcan

Yazı dizimizin bugüne kadar sizlere verdiği bilgiler çerçevesinde, Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından İzmir Körfezi’ne yapılacak ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin kendisi dışındaki diğer bir büyük proje ve güncellenmekte olan İzmir Ulaşım Ana Planı ile ilişkisi bulunmaktadır.

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin ilişkili olduğu, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı TCDD Genel Müdürlüğü tarafından ortaklaşa hazırlanan ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ne göre körfez tabanından çıkarılacak tarama malzemesinin büyük bir kısmı, hem rehabilitasyon projesi kapsamında yapılacak biri büyük diğeri küçük iki yapay adanın oluşumunda hem de ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ kapsamındaki büyük yapay adanın yapımında kullanılacak.

O nedenle, İzmir Körfezi’nin tabanından çıkarılacak tarama malzemesinin körfez suyunda yarattığı etki kadar bu malzemenin niteliği, nerelerde nasıl kurutulup kullanılacağı ve bu malzemenin kullanılması suretiyle yaratılacak üç yeni yapay adanın körfez akıntılarında yaratacağı olumsuz etkiler de bir o kadar önemli…

Bu durumu hem yapılacak yatırımların sürdürülebilirliği hem de çevrede yarattığı olumsuz etkileri önemsediğimiz için, bugünden itibaren bu konuları ele alan Doğa Derneği’nden Burak Özkırlı ile Okan Ürker tarafından düzenlenmiş 2012 tarihli ve ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi Kapsamında Gediz Deltası Sulak Alanı İçerisinde Yapılması Planlanan Tarama Malzemesi Depolanması ve İşlenmesi Sürecinin Ekolojik ve Hukuki Olarak İncelenmesi‘ başlıklı raporu inceleyerek değerlendirmeye çalışacağız.

1) Giriş, 2) Gediz Deltası’nın Önemi ve Korunma Durumu, 3) İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi, 4) Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Olarak Planlanan Alanın Yaşam Alanı Özelliklerine Bağlı Uluslararası Önemi ve Ornitolojik Önemi, 5) Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Olarak Planlanan Alanın Avifauna için Beslenme Alanı Olarak Önemi ve Kış Ortası Su Kuşu Sayımları (KOSK), 6) Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Olarak Planlanan Alanda Çamur Geri Kazanımı Sırasında Olası Prosedürler ve Habitat Kaybı, 7) Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi, 8) Proje Planına Bağlı Ulusal Mevzuattaki Hüküm İhlalleri, 9) Proje Planına Bağlı Uluslararası Mevzuattaki Hüküm İhlalleri, 10) Tarama Malzemesinin (Çamurun) Kullanımı İçin Olası Alternatif Yöntemler, 11) Değerlendirme; Tarama Malzemesi (Çamur)’nin, Alana ve Ramsar Alanına Öngörülen Etkileri, 12) Sonuç, 13) Kaynaklar ve 14) Ekler şeklinde toplam 14 bölümden oluşan raporun ‘Gediz Deltası’nın Önemi ve Korunma Durumu‘ başlığını taşıyan 2. bölümünde Gediz Deltası’nın önemi ve koruma durumu şu şekilde anlatılmıştır:

resim2

“Gediz Deltası, Ramsar Sözleşmesi (Özellikle Su Kuşları Yaşama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar Hakkında Sözleşme) kapsamında, önemi ulusal ve küresel ölçekte kabul edilen bir sulak alandır.

İzmir Körfezi’nde deniz taşımacılığını geliştirmek için 1990’lı yıllardan itibaren derinleştirme çalışmalarıyla ilgili projeler üretilmiş, her çalışmada çıkarılacak tarama malzemesi (çamur) ile ilgili bertaraf, depolama, döküm alanları ve bu işlemlerin gerçekleştiği alanlarda, bu faaliyetin ekosisteme etkisi incelenmiştir. 1994 yılından başlayarak çamurun Güney Gediz Deltası’nda depolanması düşünülmüş fakat yapılan Çevre Etki Değerlendirme araştırmalarında Gediz Deltası’nın ekolojik önemi tespit edilmiş ve vazgeçilmiştir. Takip eden 2 yıl içinde bilim insanları, üniversiteler ve sivil toplum kuruluşları alandaki kuş varlığını detaylı bir şekilde ortaya koymuşlardır.

Deltanın 8000 hektarlık alanı, 1982’de Yaban Hayatı Koruma Sahası ilan edilmiş, 1991’de Kuş Cenneti olarak anılmaya başlanmıştır. Delta’nın güneyinin kritik önemi, devam eden araştırmalarda belirlenmiştir. Tüm sulak alan, 1997’de “Türkiye’nin Önemli Kuş Alanları Kitabı”’nda, “Gediz Deltası” olarak bütüncül bir ekosistem anlayışıyla anılmaya başlamıştır (Yarar ve Magnin, 1997) ve 1998’de “Ramsar Alanı” ilan edilmiştir (Resmi Gazete: 15.04.1998 Sayı: 23314). Takip eden yıllarda Delta’da eski teknolojiye dayalı arıtma tesisi planlarından limana-tersaneye, imara açılma girişiminden, günümüzde kullanılan arıtma tesisine kadar pek çok proje planlanmıştır. Hali hazırda faaliyette bulunan Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi haricinde tüm projeler deltada neden olacakları tahribatın belgelenmesi ve o dönem yürürlükteki mevzuata aykırı uygulamalar olmalarından dolayı halkın ve sivil toplum kuruluşlarının da tepkisiyle iptal edilmiş veya deltaya zarar vermeyecek şekilde yeniden tasarlanmıştır.

Milletlerarası Sözleşmelerin Türk Hukukundaki hiyerarşik yerini doğrudan doğruya düzenleyen tek hüküm, Anayasanın 90. maddesinin son fıkrasıdır. Bu hükme göre; usulüne göre yürürlüğe konmuş milletlerarası sözleşmeler kanun hükmündedir. Ramsar Sözleşmesi’ni imzalayan milletler, sözleşmeye konu olan sulak alanlarını ilgili kriterler çerçevesinde korumakla yükümlüdür.

Sulak alanların korunması sadece doğal yaşamın devamlılığı değil aynı zamanda sosyo-kültürel ve ekonomik yaşamın devamı için de çok büyük önem taşır. Türkiye kıyılarındaki en büyük sulak alanlardan biri olan Gediz Deltası’nın Ramsar Sözleşmesi de dahil olmak üzere Uluslararası ve Ulusal Mevzuat kapsamında biyolojik bütünlüğünün güvence altına alınması taahhüt edilmektedir. Sulak alanlar sahip oldukları çeşitli yaşam alanları ve barındırdığı biyolojik çeşitliliğin yanı sıra sosyo-ekonomik ve kültürel değerler ile çevresinde yaşayan insanlara sağladığı hizmetler nedeniyle de çok büyük öneme sahiptir.

Hâlihazırda alanda faaliyet gösteren Atıksu Arıtma Tesisi, yaşam alanları üstündeki en kapsamlı tehdidi oluşturmaktadır. Tesis günde 600 ton atık çamuru tesis etrafında depolayarak nesli tehlike ve koruma altında olan kuş türleri de olmak üzere doğal habitatlara (kıyısal düzlükler, kıyı bataklıkları, tuzcul bitki toplulukları gibi) büyük zarar vermektedir. Bu durum sulak alanın kıyı ve çayır ekosistemleri arasındaki geçiş habitatının kaybına neden olmaktadır. Tesisin kurulu olduğu alan ve çevresinde çamur dökülen bölgelerde yayılım gösteren canlı türlerinin kolonilerinin yok olduğu veya bölgedeki dağılım alanlarının daraldığı gözlemlerle tespit edilmiş olup günümüzde bu yok oluş devam etmektedir. Bu uygulamaya karşı tedbir alınması gerekirken deltanın bu bölümünü geri dönüşü olmayacak bir şekilde tamamen yok edecek olan günümüzdeki adı ile “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” için resmi işlemler başlatılmıştır ve ÇED süreci işletilmeye alınmıştır.

Gediz Deltası sınırları içinde belirli bir alanı kaplayacak çamur depolama, tarama malzemesi depolama gibi her türlü etkinlik, verilen zararın katlanarak artmasına sebep olacaktır. Delta; kıyı ekosistemi, tuzlu çayırlık, bozkır, tatlı ve tuzlu bataklık ekosistemlerinin üzerine kurulmuştur. Üreme-beslenme için bu geçiş ekosistemlerine muhtaç olan türlerin yaşadığı alana yapılan müdahale, sadece habitatın tüm ekosistem işlevlerini kaybetmesine yol açmayacak aynı zamanda ulusal ve uluslararası mevzuat ile koruma altına alınmış olan türler için geri dönüşü mümkün olmayan bir tahribat yaratacaktır.”

maxresdefault

Gediz Deltası’nın Önemi ve Korunma Durumu‘ başlığını taşıyan ikinci bölümde yer alan Gediz Deltası ile ilgili  bilgiler şu şekilde sıralanmaktadır:

“Gediz Deltası tuzlu, tatlı ve acı su ekosistemlerini içeren sulak alan özelliği ve canlı çeşitliliği açısından Akdeniz havzasının en önemli sulak alanlarından birisidir. Bu nedenle Türkiye’deki 305 Önemli Doğa Alanı (ÖDA) ve 13 Ramsar Alanı (Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar) arasında yer almaktadır. Delta’da 289 farklı kuş türü kaydedilmiştir. Aynı zamanda bu türlerden tepeli pelikan (Pelecanus crispus), sibirya kazı (Branta ruficollis) ve dikkuyruk (Oxyura leucocephala) gibi 8 kuş türünün nesli küresel ölçekte tehlike altındadır.

Delta, içerdiği farklı habitatlarla çok sayıda tür için üreme, beslenme, korunma ve kışlama alanıdır. Türkiye’de yalnızca Tuz Gölü ve Gediz Deltası’nda üreyen flamingoların (Phoenicopterus roseus) 2600 çifti, nesli dünya ölçeğinde tükenen tepeli pelikanların (Pelecanus crispus) ise yaklaşık 85 çifti (2012 verileri ile) ve küçük kerkenezin (Falco naumanni) 30 kadar çifti deltada üremektedir.

Habitat zenginliği sonucu deltada yaşayan önemli türlere; kara leylek (Ciconia nigra), mahmuzlu kız kuşu (Holopterus spinosus), bataklık kırlangıcı (Glareola pranticola), kocagöz (Burhinus oedicnemus), kızıl şahin (Buteo rufinus), kaya sıvacısı (Sitta neumayer) örnek verilebilir.

Her yıl yapılan kış ortası su kuşu sayımları sonucu farklı kuş türlerinin ortalama 90.000 bireyinin deltada kışladığı tespit edilmiştir. Tespit edilen bu türlerin 28’inin Avrupa ölçeğinde neslinin tükendiği bilinmektedir. Delta karagagalı sumrunun (Sterna sandvicensis) Türkiye’de bilinen tek üreme alanıdır. Öte yandan sumrunun (Sterna hirundo) Türkiye’de en yüksek sayıda ürediği alan, kara leyleğin (Ciconia nigra) de Türkiye’de düzenli olarak kışladığı tek alandır.

Gediz Deltası kum bantlarından tuzcul çayırlıklara, sazlıklardan geçici ıslak çayırlara, tuzcul bozkırlara ve tepelerinde makiye kadar pek çok farklı özelikte yaşam alanı içermektedir. Akdeniz bitki coğrafyasının hakim olduğu deltada flora esas olarak tek yıllık otsu bitkiler, az miktarda çok yıllık otsu bitkiler ve odunsu bitkilerden oluşur. Deltada bulunan 300’ün üzerinde bitki türü arasında endemik (bulundukları habitatın ekolojik özellikleri nedeniyle sadece o ülkede ya da bölgede yetişen, dünyanın başka bölgesinde yetişme olasılığı olmayan) türler de bulunur.

Gediz Deltası’nın üç ana tatlı su bataklığından biri olan Çiğli Bölgesi; deltanın en önemli alanlarından biridir. Tuzlalarla İzmir kentinin arasında kalan özel koruma alanının güney-doğu bölümü olan Çiğli Bölgesi’ndeki habitat yapısını, tatlı su bataklığını da kapsayan tuzcul bataklık sistemi oluşturur.

Gediz Deltası; 1., 2., 3. derece doğal ve 2. derece arkeolojik sit alanı statüleriyle koruma altındadır. Türkiye taraf olduğu Ramsar ve Bern (Avrupa’nın Yaban Hayatı ve Doğal Yaşama Ortamlarını Koruma Sözleşmesi) sözleşmeleriyle alanın biyolojik bütünlüğünü güvence altına alacağını taahhüt etmiştir.”

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nin anlatıldığı üçüncü bölümde ise;

resim3
Projeye ait uydu fotoğrafı

“İzmir Büyükşehir Belediyesi ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları Genel Müdürlüğü (TCDD), “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi”ni yürütmektedir. Bu proje kapsamında İzmir’in 40 km’lik sahil şeridinin tasarımı planlanmakta ve projenin “İzmirlilerin Denizle İlişkisini Güçlendirmekte Uygulanacak Tasarım Stratejisi Planı”nın devamı olduğu ifade edilmektedir. Bu çalışma kapsamında inşası öngörülen “sirkülasyon kanalı” yaklaşık 13 km uzunluğundadır. Kanal için denizde –8 m’ye kadar dip taraması yapılacağı, yaklaşık 22.000.000 m³ çamur çıkartılacağı belirtilmektedir. Söz konusu sirkülasyon kanalının yaklaşık 10 km’lik kesimi Gediz Deltası Ramsar Alanı sınırlarında ve ‘mutlak koruma alanı’nda yer almaktadır. Ayrıca kanalın yaklaşık 9 km’lik kısmı da ‘1. Derece Doğal Sit Alanı’ sınırlarında kalmaktadır.

resim4
23.08.2012 tarihli projeye ait mevcut durum haritası

Taranacak malzeme yine mevzuat kapsamında koruma altında olan kıyı şeridinde dolguda değerlendirilecek ve ayrıca mutlak koruma alanına dökülerek depolanacaktır. İZSU’nun (İzmir Büyükşehir Belediyesi Su ve Kanalizasyon İdaresi) mülkiyetinde olan ve tarama malzemesinin geri kazanımı amacıyla kullanılacak bu alan (haritada mavi renk ile taranmıştır), arazi kullanım kararı, topografik harita üzerinde arıtma tesis alanı olarak gözükmekte iken mülga Çevre ve Orman Bakanlığınca onaylanan İzmir Çevre Düzeni Planı L17 numaralı pafta incelendiğinde, Doğal Karakteri Korunacak Alanlar statüsünde, Sazlık Bataklık Alan olduğu görülmektedir. Planda bu alanın, Ekolojik Etkilenme Bölgesi, Sulak Alan Tampon Bölgesi, Mutlak Koruma Alanı ve Sulak Alan Koruma Bölgesi içinde yer aldığı, Ramsar Alanı’na ise alanın batısında ve güneyinde sınırı olduğu görülmektedir. Bu alan yaklaşık 750 hektar büyüklüğündedir ve kıyı kenar çizgisiyle kesişmektedir.” denilmektedir.

Devam Edecek

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 10

Ali Rıza Avcan

Bugün artık TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin hazırladığı ‘İzmir Körfezi Köprü Ada Tünel Geçişi Projesi Değerlendirme Raporu‘nu inceleme işini bitiriyoruz. 

Değerlendirmemizin bugünkü konusu, İzmir Körfezi’nin tam ortasına yapılacak ampul şeklindeki yapay ada için dünyanın iki ülkesinden verilen örneklerle İzmir Körfezi’nin ortasına yapılacak yapay ada arasındaki benzerlik ya da farklılıkları inceleyip örnek verilen bu iki köprünün aslında örnek gösterilemeyeceğini anlatmakla ilgili.

İzmir körfezi geçiş projesi sunumunu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu örnek olarak, Baltık Denizi’ndeki Oresund boğazında yapılmış olan İsveç ile Danimarka’yı birbirine bağlayan Oresund köprü tünel projesini göstermiştir.

oresund_bridge_plan
Öresund Köprüsü

Öresund Köprüsü (Danca: Øresundsbroen, İsveççe: Öresundsbron) İsveç ile Danimarka arasında yer alan Öresund Boğazı’nda iki şeritli demiryoluna ve dört şeritli karayoluna sahip olan birleşik bir köprüdür. Köprü Avrupa’da hem demiryolu hem karayolu taşımacılığının yapıldığı 4 kilometresi tünel, 4 kilometresi ada ve 8 kilometresi köprü olan en büyük birleşik köprüdür ve Öresund Bölgesi’nin iki metropolitan alanı olan Danimarka’nın başkenti 1.280.371 nüfuslu Kopenhag ile İsveç’in önemli şehirlerinden 308.873 nüfuslu Malmö’yü birbirine bağlar. Avrupa Birliği’nin uluslararası E20 yolu burada, Oresund Demiryolu gibi denizin ortasında iki şeritli bir otoyolla tünele bağlanır. Öresund dünyadaki en büyük sınırötesi köprü ve aynı zamanda özel teşebbüsle yapılıp işletilen en büyük köprüdür.

Öresund Köprüsü, İsveç’in Malmö kentinden başlar. Köprü Öresund Boğazı’nın ortasında, Peberholm denen yapay bir ada üzerinde sona erer ve burada deniz altından ilerleyen bir tünelle birleşir. Bir ayağı İsveç’te olan köprünün Danimarka’nın asıl topraklarında ayağı yoktur. Bu nedenle köprünün bittiği bu yapay ada resmî olarak İsveç’e aittir. Peberholm Adası’nın uzunluğu 4 kilometreden fazla olup, genişliği ise birkaç yüz metredir. Adada yerleşim yoktur.

oresund3
Öresund Köprüsü

Peberholm Adası’nda Öresund Köprüsü’nün bittiği yer ile Danimarka’nın en yakın yerleşim birimi arasını bağlayan hatta Drodgen Tüneli denir. (Danca: Drogdentunnelen) Bu tünel, 4.050 metre uzunluğundadır. Bunun 3.150 metresi deniz altında inşa edilmiştir. Öresund Köprüsü’nü uzatmak yerine bir tünel yapılmasının nedeni bu bölgenin Kopenhag Havaalanı’na çok yakın olmasıdır.

Kuzey denizlerinin rüzgarlı dönemlerinde çalışamayan feribot deniz ulaşımına da bir alternatif ve zorunluluk olarak planlanıp uygulandığı belirtilmektedir.

peberholm_small
Peberholm Adası

Diğer anlatılan örnek ise uzak doğuda geçmişte 1990’lara kadar, İngiliz sömürgesi olan Hong Kong ile yine geçmişte Belçika sömürgesi olan Macao bölgelerini birbirine bağlamak için inşaatı sürmekte olan Zhuhai köprü tünel projesidir.

Çin Halk Cumhuriyeti’nin Pearl River deltasındaki üç büyük kenti (Hong Kong, Makao ve Zhuhai) birbirine bağlayan köprünün uzunluğu 29,6 kilometre, batırma tünelin uzunluğu 4.860 metre, adanın büyüklüğü ise 130 hektar kadardır. 

zhu-hai-hk-macau-bridge
Zhuhai HKMZ Köprü Tünel Projesi
fig-4-visualization-of-the-west-artificial-island
Zhuhai HKMZ Köprüsü, HKBCF Yapay Adası

Çin’in güneyinde iki özerk yönetim bölgesi olan Hong Kong ve Macao güney Asya’nın en güçlü iki serbest pazarı, güçlü iki endüstri, liman ve turizm kentleridir. Zhuhai HKMZ köprü tüneli bu iki özellikli kenti ve ekonomiyi birbirine bağlamaktadır.

Verilen bu örneklerin kendine özgü koşul ve gerekçelerinin, kültürel, mekânsal, fiziki ya da ekonomik pozisyonlarının İzmir kenti ve İzmir körfezi ile ve İzmir körfez geçiş projesi ile hiçbir benzerliğinden söz edilemez.

Sonuç:

İzmir körfezinin su sirkülasyonuna yapay ada ve köprü ayakları ile engel oluşturarak kirliliğin sürmesine neden olacak olan, ekonomik açıdan fizıbıl olmayan, kentin erişim, ulaşım talepleriyle ve kent içi ulaşımla hiçbir ilişkisi bulunmayan, kentin ulaşım ve imar planlarının önerisi olmayan ve sulak alanlara, doğal sit alanlarına ve koruma alanlarına büyük zarar verecek olan bu projeden vazgeçilmeli, bir daha gündeme getirilmemek üzere unutulmalıdır.

İzmir kentini, kentsel alanı ve körfezi doğrudan etkileyecek İzmir Körfezi Geçiş Projesi karayolu-otoyol gibi büyük teknik altyapı projelerinin, kent planlarının (ulaşım ve imar planları) kararına dayanması ve bu gibi büyük yatırımların kentin mekânsal oluşumuna, doğal değerlerine zarar vermeyecek şekilde, bilimsel ve akılcı tercihlerle planlanmasına özen gösterilmelidir.

Yüksek maliyetli ulaşım, altyapı projelerinin ve yatırımlarının seçiminde de teknik, bilimsel ve akılcı yöntemler esas alınmalı, kaynaklar kentin ulaşım sorunlarını çözecek öncelikli kamu toplu ulaşım projelerine harcanmalıdır.

Özetlenen duyarlılıkların gösterilmediği durumlarda, bu ve benzeri projelerle kentlerde kamusal yarar yerine, giderilmesi olanaksız ve büyük ölçüde mali kaynak israfına ve çevresel, kamusal zarara neden olunacaktır.

30 Haziran 2015

Hasan TOPAL
Mimarlar Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı

Devam Edecek…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 8

Ali Rıza Avcan

Bugün size, TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin 25 Haziran 2015 tarihinde ÇED Yönetmeliğinin 9. maddesi gereğince yapılan halkın bilgilendirme toplantısı için hazırladığı “İzmir Körfezi Köprü-Ada-Tünel Geçişi Projesi Değerlendirme Raporu“nun ayrıntılarını anlatarak bu rapordaki bilgiler ışığında değerlendirmelerde bulunmaya başlayacağım.

Projenin İzmir Kent Planları İle İlişkisi:

İzmir Körfez Geçişi Projesi’, İzmir kentinin yürürlükte olan 1/100.000 ölçekli il çevre düzeni 1/25.000 ölçekli il çevre düzeni ve 1/25.000 ölçekli nazım imar planıyla 1/5.000 ölçekli nazım ve 1/1.000 ölçekli uygulama imar planlarında yer almamaktadır. O nedenle bu proje kent planlarının bir öngörüsü ve önerisi değildir.

Projenin İzmir Ulaşım Ana Planı İle İlişkisi

2030 yılı hedef alarak hazırlanan İzmir Ulaşım Ana Planına göre;

İzmir kentinin yaklaşık 3 milyon kişiye ulaşan nüfusu, ‘merkez kent‘ (metropol) olarak tanımlanan Karşıyaka, Çiğli, Bayraklı, Bornova, Konak, Karabağlar, Buca ve Gaziemir ilçelerinde yoğunlaşmaktadır. Geleneksel ticaret merkezi, tarihi Kemeraltı bölgesi ile onun çevresindeki Alsancak ve Çankaya bölgelerinden oluşmaktadır. Kentin yeni merkezi iş alanı ise Bayraklı ve Salhane bölgesinde gelişmekte olup yürürlükte olan İzmir Ulaşım Ana Planı da bu gelişmeyi desteklemektedir.

Kentteki konut bölgeleri Çiğli, Karşıyaka, Bayraklı, Bornova, Konak, Karabağlar, Buca, Gaziemir ilçelerinde; sanayi, organize sanayi, küçük sanatlar gibi çalışma alanları ise kentin kuzey, doğu ve güney akslarıyla kent çıkışlarının çevresinde yoğunlaşmıştır.

Kentle ilgili tüm plan kararlarında merkez kentin hizmetler sektörü boyutundaki işlevinin gelişeceği öngörülmekte ve bu öngörü mevcut gelişmelerle doğrulanmaktadır.

Merkezi iş alanları, konut, sanayi, organize sanayi ve küçük sanatlarla ilgili yerleşme bölgelerinin böylesi bir dağılım gösterdiği kentteki erişim-ulaşım talepleri, 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planının 2030 yılı ile ilgili yolculuk isteklerini gösteren aşağıdaki çizelgesinde görüldüğü gibi, kentin kuzey, doğu ve güney aks ve koridorlarında yoğunlaşmaktadır. 

2030-yili-icin-yolculuk-istek-hatlari

İzmir’le ilgili plan kararlarındaki diğer bir husus da, kuzeyde Aliağa, güneyde Torbalı, doğuda Kemalpaşa alt merkezleri olup, İzmir Ulaşım Ana Planı kapsamında belirlenen erişim/ulaşım talepleri iç körfez çevresindeki konut bölgelerinden merkezi iş alanlarına ve körfez çevresi yerleşimlerden başlamak üzere kuzeye, doğuya ve güneye çalışma alanlarına doğru yoğunlaşmaktadır.

Bu bağlamda kentle ilgili planlarla bu planların erişim/ulaşım işleviyle ilgili nihai kararı olan İzmir Ulaşım Ana Planındaki beklentilerin tümü, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin önerdiği İzmir Körfezi üzerinden kuzey-güney doğrultusundaki yeni bir ulaşım aksını kapsamamakta, böyle bir talebin olmadığını ifade etmektedir. 

Çünkü “ulaşım ana planı etüdlerinin ve araştırmalarının hiçbir yerinde önerilen körfez köprü-tünel projesinin gerekliliğine ilişkin bir bulgu bulunmamaktadır. Bu nedenle önerilen körfez geçişi köprü-tünel-ada projesinin İzmir kent içi ulaşım sorunlarının çözümüne yönelik bir proje olmadığı ortaya çıkmaktadır. Bu proje İzmir Ulaşım Ana Planının bir önerisi değildir.

Ancak, TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin bu raporu yazdığı 2015 yılında yürürlükte bulunan 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı, hiçbir bakanlığın onayına sunulmadan doğrudan doğruya İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından kabul edilip uygulamaya konulan ‘bağımsız‘ bir plandı. O nedenle, hiçbir üst kuruluşun, başbakanlık, bakanlık ya da genel müdürlüğün talimatı dikkate alınmadan tümüyle İzmir’in mevcut ve gelecekteki ihtiyaç ve taleplerini dikkate alarak hazırlanmış, İzmir’e özgü bir plandı.

Ancak, aradan geçen iki yıl içinde İzmir Büyükşehir Belediyesi yeni bir ulaşım ana planı hazırlamaya başladı ve bu planı, eskisinden farklı olarak Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı ile birlikte hazırlayıp Kalkınma Bakanlığı’nın onayına sunmayı; böylelikle başka yatırımlarda yaşadığı sıkıntıları bu konuda taviz vererek aşmayı hedefliyor. 

whatsapp-image-20160518_6

Ulaşım ana planlarının onaylanması konusunda merkezi yönetime verilmiş hiçbir yasal yetki bulunmamasına karşın; hazırlanmakta olan yeni ulaşım planının yasal dayanağı olmayan bir yönetmelik maddesine göre bakanlık onayına sunulması, hükümetin ısrarlı bir şekilde istediği ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin bu plana dahil edilmesini kolaylaştıracaktır.

Bu da, TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin 2015 tarihli inceleme raporundaki “bu proje, İzmir Ulaşım Ana Planının bir önerisi değildir” şeklindeki haklı itirazının, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin “gönüllü rızasıyla” aşılması anlamına gelecektir. 

Devam Edecek…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 7

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfez Geçişi Projesini ayrıntılı bir şekilde anlatmaya çalıştığımız bu yazı serisinin altıncısında, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İzmir Su ve Kanalizasyon İdaresi (İZSU) Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) Genel Müdürlüğü’nün Alsancak Limanı’na giriş yapacak gemilerin rotasındaki deniz tabanını tarayarak derinleştirmek ve körfezdeki su sirkülasyonunu arttırarak su kalitesini iyileştirmek amacıyla birlikte hazırladıkları İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyonu Projesinden söz etmiş ve bu proje sayesinde körfez akıntısında sağlanacak % 40 oranındaki artışın, yine aynı bakanlığa bağlı Karayolları (TCK) Genel Müdürlüğü tarafından yapılacak İzmir Körfez Geçişi Projesi ile % 10-15 düzeyine düşeceğini; böylelikle İzmir Körfezi’ndeki suyun daha zor temizleneceğini ve körfezin daha kısa bir sürede sığlaşacağını anlatmaya çalışmıştık.

İzmir Körfezi’nde uygulanacak bu iki projeden birinin, diğerinin sağlayacağı faydayı ortadan kaldırmak ya da azaltmak suretiyle harcanarak milyonlarca doların kaybına neden olması, bizce İzmir kamuoyunun gündeminin başına yerleşmesi gereken çok önemli bir olaydır.

Çünkü körfez suyunun akıntının arttırılması suretiyle daha kısa ve kolay bir şekilde temizlenmesini; ayrıca İzmir Limanı’nın eski önemine kavuşmasını hedefleyen dev bir proje, İzmir için bir ihtiyaç ya da talebe dönüşmemiş başka bir dev proje ile baltalanmakta, İzmir’in geleceği açısından hayati olan önemli bir projenin önü tepeden inerek gelen başka bir dev proje ile kesilmektedir.

topografik-harita

O nedenle bu konu üzerinde biraz daha fazla durmak istiyoruz.

Böylesi bir incelemeye, geçtiğimiz günlerde Facebook’taki Kent Stratejileri Merkezi isimli grubumuzun dosyalar kısmına eklediğimiz İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi (İzmir İli, Konak İlçesi) Nihai Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporuna bakarak başlamak istiyoruz.

Toplam 548 sayfadan oluşan bu rapor elimizde olmasına karşın, bu rapordan daha kalın olduğuna inandığımız eklerine ise şimdilik ulaşamadığımız için bu ekleri, Bilgi Edinme Kanunu çerçevesinde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’ndan talep ettik.

2013 yılında hazırlanıp ancak 2016 yılında onaylanan bu raporu aslında hepimiz, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin ve onun başkanının 2013-2016 döneminde sık sık basına yansıyan “Çevre ve Şehircilik Bakanlığı belediyemize ait Büyük Körfez Projemizle ilgili ÇED raporumuzu oyalayıp onaylamıyor” itiraz ve isyanları nedeniyle gayet iyi tanıyoruz. Ancak uzun bir süre bekletilip onaylanmadığı için belediyenin çıkışlarını haklı gördüğümüz bu raporun içeriğini ne yazık ki bugüne kadar bilmiyorduk.

TCDD ve İZSU adına, 2013 yılında DOKAY-ÇED Çevre Mühendisliği Ltd. Şti. tarafından hazırlanan bu rapor, belediye ile hükümetin Alsancak Limanı ve çevresine ait imar planları nedeniyle karşı karşıya gelip restleşmesi ve değişik davaların açılması nedeniyle Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından uzunca bir süre bekletilip onaylanmamıştı. Ancak İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin uzun süreli takibi ve bizim bilmediğimiz bir takım pazarlıklar sonucunda ancak içinde bulunduğumuz 2016 yılında kabul edilebilip uygulamaya koyulabildi.

İzmir Büyükşehir Belediyesi ile Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından hazırlanmakla birlikte ancak 2016 yılında onaylanan bu 548 sayfalık raporu ayrıntılı bir şekilde incelediğimizde projenin hazırlık sürecinde;

  • TCDD ve İZSU arasında 08.08.2011 tarihinde imzalanan bir protokol ile yapılması planlanan iyileştirme (rehabilitasyon) çalışmalarının ve bu çalışmalara ilişkin ÇED sürecinin entegre olarak yürütülmesine karar verildiğini,
  • Toplu ulaşımdaki TCDD ve İzmir Büyükşehir Belediyesi işbirliğinin İZBAN A.Ş. şeklinde karşımıza çıkmasında olduğu gibi, İzmir Körfezi’nde hem Alsancak Limanı’nın hem de körfezin taranarak daha büyük gemilerin trafiğine uygun hale getirilmesi ve körfezdeki su kalitesinin iyileştirilmesi amacıyla TCDD ve IZSU tarafından gerçekleştirilen işbirliği çerçevesinde, İzmir Körfezi’nin ekonomik ve ekolojik değerini arttırmaya yönelik çalışmalar kamu yararını gözeterek ilişkilendirildiğini, bütünleşik bir planlama ve yönetim sürecini olanaklı kılmak amacıyla çalışmalara ilişkin Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) sürecinin birlikte yürütülmesine karar verildiğini ve bu bağlamda, gerekli izin ve onayların birlikte alınması konusunda işbirliği yapmak üzere karşılıklı bir mutabakatın sağlandığını,
  • Proje kapsamındaki bazı alanlar ÇED uygulamasından muaf olmakla birlikte projenin bütünleşik (entegre) bir proje olması, İzmir ve ülkemiz açısından önemi ve çevresel duyarlılık düşüncesi nedeniyle proje kapsamında yapılacak tüm işler ÇED raporu kapsamında değerlendirildiğini öğrendik.

TCDD ve İZSU’nun ortak girişimleri sonucu yapılacak işbirliği çerçevesinde iyileştirme (rehabilitasyon) çalışmaları tarama, dolgu, inşaat ve geri kazanım işleri boyutunda şu şekilde sıralanabilir:

  1. Alsancak Limanı’yla liman yaklaşım ve akıntı iyileştirme kanallarındaki tarama işlemleri,
  2. Yarım kalan yeni konteyner terminali kapsamında yapılacak dolgu ve inşaat çalışmaları,
  3. Tarama malzemesinin mülkiyeti İZSU’ya ait Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi’nde ve kuzeyinde yer alan alanda geri kazanımı çalışmaları,
  4. Tarama malzemesinin yeni oluşturulacak iki ayrı doğal yaşam adasında kullanılması,
  5. Tarama malzemesinin nihai aktarımla değişik kullanım alanlarında değerlendirilmesi,
  6. Liman gelişim planı kapsamında yeniden yapılandırılması planlanan Kruvaziyer Limanı’nda 5 adet yeni nesil kruvaziyer geminin yanaşabileceği şekilde 2 adet parmak iskelenin yapılması.

Proje ile İzmir Körfezi’nde deniz suyu kalitesinin yükseltilmesi ve özellikle karasallaşma nedeniyle niteliği bozulmakta olan İzmir İç ve Orta Körfezi kuzey kıyılarında sudaki oksijen miktarının arttırılması sağlanacaktır. Böylelikle; Körfez suyundaki kalitenin artması sonucu tarih boyunca çok büyük balık üretiminin yaşandığı İzmir Körfezinde tekrar balık üretimine geçilecek ve balıkçılık artacaktır. Balıkçılık ile birlikte amatör ve profesyonel olarak su sporları yatçılık vb. kullanımlarla İzmirliler’in İzmir Körfezi ile buluşması sağlanacaktır.

yuzulebilir_korfez12

2013 tarihli ÇED raporu ile 2016 tarihli Nihai ÇED Raporunda projenin toplam maliyeti 800 Milyon Türk Lirası olarak belirtilmekle birlikte yapılması öngörülen çok fazla sayıdaki iş ve aradan geçen 3-4 yılın sonunda projenin artık bu rakamlar içinde gerçekleşmeyeceği hepimizin malumudur.

Proje kapsamında yapılacak tarama işlemlerinin körfez içinde yaratacağı tahribat ile Ramsar Bölgesi olarak ilan edilen Gediz Deltası ile İzmir Kuş Cenneti önünde, deniz dibinden çıkarılacak malzeme ile yaratılacak iki adanın körfezin kendi iç dengesi içinde yaratacağı olası olumsuz etkiler açısından projenin uygulama aşamasında dikkatle izlenmesi gerekmektedir.

Ayrıntılı olarak incelediğimiz Nihai ÇED Raporunun 442-443. sayfalarında, İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesinin inşaat ve işletme aşamalarında Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülen İzmir Körfez Geçişi Projesi ile etkileşimi konusunda aynen şöyle söylenmektedir:

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi kapsamında yapılacak faaliyetlerin Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülmekte olan İzmir Körfez Geçişi Projesi ile etkileşimini değerlendirmek amacıyla Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü’ne müracaat edilmiştir. Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü tarafından 26.06.2013 tarih ve 95420 sayı ile verilen görüşe göre; İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi çalışmaları kapsamında; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından proje çalışmaları devam etmekte olan “İzmir Körfez Geçişi Projesi” ile ilgili olarak; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından çalışma yürütülen alanlarda ayrıntılı projelerin hazırlanmasından sonra sunularak söz konusu proje ile ilgili görüş alınacaktır.

 Ayrıca; Proje çalışmaları kapsamında kullanılacak ulaşım güzergâhlarında; devlet ve il yolları ile otoyollara çıkacak araçlarda 2918 sayılı Trafik Kanunu ve Trafik Yönetmeliği’nde araçların yüklenmesi hükümlerine uyulacak, taşıma sınırının üzerinde yükleme yapılmayacak, taşıma sırasında araç konvoyu oluşturulmayacak, araçlardan yola malzeme akması ve düşmesi önlenecek ve trafik güvenliğinin sağlanması için gerekli tüm tedbirler alınacaktır.

 Hem İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi hem de Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülmekte olan İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak, Proje başlangıcından nihai oluncaya kadar yapılacak tüm iş ve işlemlerle ilgili Karayolları Genel Müdürlüğü ve Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü ile koordineli çalışılacak ve yapılacak olan bir protokol esaslarına göre çalışmalar yürütülecektir. Ayrıca, İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak aşağıdaki taahhütlere uyulacaktır. Bunlar;

 Körfez geçişi proje alanı köprü veya tüp geçit güvenlik alanı olarak ayrılacaktır.

  • Sınırları belirtilmiş dolgu ve faaliyet alanı yaklaşma sınırında kalan alanda yapılacak her türlü ilave dolgu ve inşaat faaliyetleri ile liman inşaatı ve işletmesi esnasında Karayolları Genel Müdürlüğü’ne ait bağlantı yolları ile İzmir Körfez Geçişi köprüsünde meydana gelebilecek hasarlar ile üçüncü şahısların uğrayacağı zarar ve ziyanlardan Proje Sahibi sorumlu olacaktır.
  • Körfez geçişi inşaatı ve işletmesi süresince limana gelecek gemilerin güvenli bir geçiş sağlaması için kılavuz eşliğinde geçiş sağlanacaktır.
  • Limana yük getiren gemilerin yüklü veya yüksüz olarak geçişleri sırasında Körfez Geçişi Projesi’nin inşaatı süresince faaliyetlerini aksatmadan ve işletme aşamalarında köprü ortasından güvenli yükseklik payı bırakılarak (köprü yüksekliği dikkate alınarak) ve/veya tünel üzerinden belirlenmiş seyrüsefer kanalından (ulusal koridordan) geçilecektir.
  • Körfez köprüsü ve/veya tüp geçit eksenin her iki yönünde körfez köprüsü yaklaşım mesafelerine ve köprü ayağı güvenlik mesafelerine uygun hareket edilecek ve hiçbir inşaat faaliyette bulunulmayacaktır.
  • Körfez Geçişi Projesi’nin inşaatı sırasında güzergâhı keserek geçecek olan gemilerinin inşaat çalışmalarını etkilemeden, Karayolları 2. Bölge Müdürlüğünden verilecek iş programı dikkate alınarak geçiş zamanları belirlenecektir.
  • Körfez Geçişi Projesi’nin bir bölümü olan suyun altındaki tünel ile oluşturulması planlanan adayı ve köprüyü etkilemeyecek şekilde geçişler sağlanacaktır.
  • Herhangi bir gemi sürüklenmesi, gemi kazası, yangın veya patlama olması durumunda ve bu durumun körfez geçişi inşaatına zarar vermesi durumunda zarar, Proje Sahibi tarafından karşılanacaktır.
  • Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü’nden uygun görüş alınmadan inşaata başlanılmayacaktır.

korfezz

Ancak bize toplantılarda anlatılan ve yönelttiğimiz sorulara verilen yanıtlarda İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi ile körfez akıntılarında % 40 oranında bir iyileşme olacağına ve bu iyileşmenin İzmir Körfez Geçişi Projesi ile % 10-15 oranına düşeceğine ilişkin çok önemli bilginin, incelemesini yaptığımız nihai ÇED raporunun her iki projenin etkileşimin ele alındığı yukarıdaki bölümünde ya da diğer bölümlerinde hiçbir şekilde belirtilmediğini, bu rakamların telaffuz dahi edilmediğini de görmek fırsatımız oldu.

Tabii ki bu arada bu iki projenin bize kazandıracağı ya da kaybettireceği şeylerle ilgili rakamlar resmi raporlara yazılamayacak kadar sakıncalı gayri resmi bilgiler mi? Diye düşünmekten de kendimizi alıkoyamadık…

Devam Edecek…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 5

Ali Rıza Avcan

Yazımızın bugünkü bölümünü, İzmir Körfezi’ne yapılacak köprü ve daldırma tüp tünelin yapım yöntemiyle maliyetini belirleyen geçiş ücretlerine ayıracağız.

Tabii ki, bunun için Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu’nun internet ortamındaki sunumunda yer almayıp, 24 Mayıs 2016 tarihli tanıtım toplantısında kullandığı slaytları kullanacağız. Bu slaytlar sunumu dinlerken oturduğumuz yerden cep telefonu ile çekilen görüntülerden oluştuğu için kalitesi için sizlerden özür diiemek isteriz.

dsc_0359

Trafik Etüd Sonuçları” başlıklı yukarıdaki slaytta yapılacak köprü + tünelden geçiş yapması öngörülen günlük araç sayıları gösteriliyor. Bu çizelgeye göre köprü + tünelden 2023 yılında bir günde 56.145, 2033 yılında 73.205, 2043 yılında ise 90.745 taşıt aracının geçiş yapması öngörülüyor.

24 Mayıs 2016 tarihli tanıtım toplantısında projenin sunumunu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu, 2023, 2033 ve 2043 yıllarıyla ilgili bu öngörüleri İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin 2007-2009 döneminde hazırladığı ve halen uygulanmakta olan İzmir Ulaşım Ana Planı’na esas olan hanehalkı anket sonuçlarının projeksiyonuyla elde ettiklerini belirtmiş; ayrıca İzmir kent içindeki ulaşımın İzmir Körfezi’ni kullanacak şekilde kuzey-güney aksları üzerinde gerçekleştiğini, mevcut İzmir Nazım İmar Planı çerçevesinde Çiğli, Menemen, Sasalı ve Ulukent gibi kentin kuzey bölgelerindeki yeni yerleşimlerle bu hareketliliğin daha da artacağını ifade etmiştir.

Oysa, İzmir Ulaşım Ana Planının hazırlandığı 2007-2009 döneminde yapılan hanehalkı anketlerinin araştırma konusunda uzman olmayanlarca nasıl yanlış bir örneklem seçimiyle ve uzman saha personeli yerine üniversite öğrencilerinin özensiz çalışmalarıyla gerçekleştirildiğine, anket sonuçlarının profesyonelce denetlenmediğine tanık olup bilen biri olarak 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planının başarısızlığına neden olan hanehalkı anketleri üzerinden yapılan bir çıkarımın da hatalı olduğunu, bu hatalı anketlerin başka bir hatalı, isabetsiz projeye mazeret yapıldığını ifade edip, İzmir Körfez Geçiş Projesine dayanak gösterilen hanehalkı ulaşım anketlerinin uluslararası Güvenilir Araştırma Belgesi (GAB) ile ISO 20252 Pazar, Kamuoyu ve Sosyal Araştırma Yönetim Sistemi Kalite Belgesine sahip profesyonel araştırma kurumlarınca yapılmasını öneriyor ve bu sayede bu köprü ve tünelin İzmir için gerçekten bir ihtiyaç olup olmadığının net bir şekilde ortaya konulmasını talep ediyoruz.

Öte yandan, inşa edilecek köprü ve tünele gerekçe gösterilen kentiçi ulaşım hareketinin Körfez’in her iki yakası arasında kuzey-güney doğrultusunda olduğu şeklindeki yanlış, saptırılmış önermenin hazırlanmakta olan yeni İzmir Ulaşım Ana Planı hanehalkı anketleri ve diğer saha çalışmalarıyla ortaya çıkan güncel verilerin İzmir Büyükşehir Belediyesi’nce açıklanması suretiyle köprü ve tünel yapma gerekçesinin iktidarın ve Karayolları Genel Müdürlüğü’nün elinden alınmasını istiyoruz.

dsc_0360

Trafik Etüdü Sonuçları” başlıklı ikinci slaytta ise bu köprü + tünelden geçecek araç sayısının ücret geçişine duyarlılığı gösteriliyor. Bu çizelgeyi de incelediğimizde;

2023 yılında geçiş ücretinin ücretsiz olması durumunda bir günde köprüden geçecek araç sayısının 56.154, bir otomobilin köprüden geçme maliyeti 15.-TL. olduğu takdirde bu sayının 44.267’e, 35.- TL olduğu takdirde 29.560’a, 55.-TL olduğu takdirde de 13.044’e ineceği;

2033 yılında geçiş ücretinin ücretsiz olması durumunda bir günde köprüden geçecek araç sayısının 73.205, bir otomobilin köprüden geçme maliyeti 15.- TL olduğu takdirde bu sayının 56.560’e, 35.- TL olduğu takdirde 38.335’e, 55.- TL olduğu takdirde de 19.988’e ineceği;

2043 yılında geçiş ücretinin ücretsiz olması durumunda bir günde köprüden geçecek araç sayısının 90.745, bir otomobilin köprüden geçme maliyeti 15.- TL olduğu takdirde bu sayının 76.837’e, 35.- TL olduğu takdirde 50.119’a, 55.- TL olduğu takdirde de 29.878’e ineceği belirtilmektedir.

dsc_0361

Toplu Taşıma Yolcu Talep Tahmin Sonuçları (Her iki yön Günlük)” başlığını taşıyan üçüncü slayttaki bilgilere göre; iki yönde toplam günlük yolcu sayısının 2023 yılında 84.402, 2033 yılında 102.162, 2043 yılında da 116.036 kişi olduğu belirtilmektedir.

dsc_0369

2013 yılında 1 Amerikan Doları= 1,931 TL kuru üzerinden hesaplanan yapım maliyetini gösteren “Fizibilite Etüdü” başlıklı dördüncü slaytta, Körfez Köprüsü’nün 880 Milyon, diğer köprülerin 140 Milyon, batırma tüp tünelin 1,6 Milyar, yapay adanın 90 Milyon, diğer yapım işlerinin 60 Milyon, raylı sistem kara bağlantılarıyla E&M ve araç temininin 400 Milyon, kamulaştırmanın 270 Milyon, müşavirlik hizmetlerinin 80 Mİlyon olmak üzere toplam 3,52 Milyar Türk Lirasına; yani 1.823 Milyar Amerikan Dolarına mal olacağı belirtilmektedir.  Bu rakamı 1 Amerikan Dolarının 3,48 Türk Lirası olduğu günümüz koşullarına taşırsak yapılacak işlerin maliyetinin aradan geçen süre sonunda neredeyse bir misli daha artarak toplam 6,34 Milyar Türk Lirasına yükseldiği görülecektir. 

dsc_0370

Fizibilite Etüdü” başlığını taşıyan beşinci slaytta ise ekonomik fizibilite sonuçları şu şekilde gösterilmiştir:

  1. İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve ücretsiz olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 1.479.167.525.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 17,54, fayda/maliyet oranı ise 1,90,
  2. İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve 1 otomobil için alınacak ücret 1 Amerikan Doları olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 745.465.997.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 14,05, fayda/maliyet oranı ise 1,45,
  3. İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve 1 otomobil için alınacak ücret 3 Amerikan Doları olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 133.718.559.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 10,78, 
  4. İzmir Körfez Geçiş ücreti, bir yönde birim otomobil sayısı ve 1 otomobil için alınacak ücret 5 Amerikan Doları olması durumunda net güncelleştirilmiş fayda 157.182.334.- TL., bunun ekonomik verimlilik oranı % 9,00 olmaktadır.

dsc_0371

Finansal Fizibilite Sonuçları” alt başlığını taşıyan son slaytta ise geçiş ücretinin 1, 3 ya da 5 Amerikan Doları olarak belirleneceği üç ayrı senaryo çerçevesinde, bu projeyi gerçekleştirip işletecek müteahhit firmaya garanti edilecek günlük trafik miktarı gösterilmektedir. Buna göre;

Geçiş ücretinin 1 Amerikan Doları olarak belirlenmesi durumunda bir günde 250.000 aracın, 3 Amerikan Doları olarak belirlenmesi durumunda bir günde 85.000 aracın, son olarak 5 Amerikan Doları olarak belirlenmesi durumunda ise bir günde 50.000 aracın geçiş ücretleri devlet tarafından yapımcı firmaya garanti edilecek; daha doğrusu bu sayıda araç geçmediği takdirde sanki bu araçlar geçmiş gibi ücretleri devlet bütçesinden, yani bizim ödediğimiz vergilerden alınıp köprünün işletmecisi olan müteahhite ödenecektir.

Bu projede, İzmir Körfezi’ndeki Eskihisar-Topçular hattından farklı olarak nispeten kent içinde olduğu için kolay erişebilirlik avantajına sahip Bostanlı-Üçkuyular hattı arabalı vapur seferlerinin varlığı, bu hatta yapılan yolculuğun kalitesi, hızı ve ücretleri üzerinden ciddi bir rekabet unsuru mevcutmuş gibi gözükse de; yapımcı ve işletmeci firmaya garantiler, arabalı vapur geçişleriyle olası bir rekabetin yaratılmasına izin vermemekte, gerçek anlamda eksik rekabet koşullarının oluşumuna izin vermektedir.

Bütün bu nedenlerle, İzmir Körfezi’nin her iki yakasındaki zengin doğal değerlerimiz üzerinde oluşturulacak otoyol, viyadük, kavşak, köprülü kavşak, tünel ve köprülerle oluşturulacak geçiş sisteminin, aynen İzmit Körfezi’ndeki Osman Gazi Köprüsü’nde gördüğümüz gibi, “seyahat etme özgürlüğümüzü” elimizden alan vahşi kapitalizmin çağdaş bir soygun yöntemi olduğu söylenebilir.

kopru-006

Devam Edecek…

“Büyük Körfez Projesi” ile İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin İlişkisi…

Göker Yarkın Yaraşlı

“Proje’nin “İzmir Körfez Geçişi Projesi” İle İlişkilendirilmesi

İzmir Körfez Geçişi Projesi ile İzmir Körfezi’nin iki yakası arasında ulaşım bütünlüğünün sağlanması amaçlanmaktadır. Projenin toplam uzunluğu alternatiflere ve yapılacak etütlere göre değişebilecek olup, yaklaşık 12 km civarında olacağı tahmin edilmektedir. Alternatif güzergâhların değerlendirilmesi aşamasında mühendislik ve ekonomi açılarından yapılacak değerlendirmelere ilaveten, seçeneklerin biyo-fiziksel ve sosyo-kültürel çevre boyutlarıyla da irdelenmesi planlanmaktadır.

 Proje ile İzmir Çevre Otoyolu’nun Balçova ve Çiğli arasının otoyol ile bağlanması, aynı güzergâhta projelendirilecek raylı sistem ile İzmir Körfezi’nin her iki tarafındaki mevcut ve planlanan raylı sistemlerin bağlantısının sağlanması, İzmir Körfezi’nin yaklaşık 4,17 km uzunluğundaki bölümünün özel bir köprü ile geçilmesi, köprü bitiminde denizde oluşturulacak yapay bir ada ve buradan gemilerin geçişine olanak sağlaması amacıyla yaklaşık 1,9 km uzunluğunda batırma tüp tünel ile karşıya geçilmesi planlanmıştır.

 İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin projelendirilmesinde İzmir Körfez Geçişi Projesi kapsamında yapılacak çalışmaları etkilemeyecek şekilde hareket edilecektir.”

Yukarıdaki metin, “Büyük Körfez Projesi” diye adlandırılan ve İzmir Körfezine akan nehir ve derelerin taşıdığı alüvyonları, körfezin dibinden gemiler yardımıyla toplayarak tekrar karaya çıkarma projesinin ÇED raporunun 32.sayfasında yer alan bir metindir. Toplamda 548 sayfalık “Çevresel Etki Değerlendirmesi” hazırlanan (güya) Büyük Körfez Projesinde, Körfez Geçiş Köprüsü’nün “ne işi var” diye düşünebilirsiniz. Ben de düşündüm ve aklıma bazı sorular geldi. O soruları sizinle de paylaşmak isterim ama önce Büyük Körfez Projesi’nin ne olduğunu anlatayım.

topografik-harita

Öncelikle, Büyük Körfez Projesi (bundan sonra tarama projesi diye anılacaktır) çok uzun yıllar sonucunda Ankara’dan onay alınmış bir proje olduğunu hatırlatmak gerekir. Sadece bu açıdan bakıldığında, İzmir’deki yerel yönetimin ana muhalefet partisinde olması dolayısıyla merkezi hükümet tarafından engelleme yapılmıştır diye düşünebiliriz, belki gerçekten de öyledir. Fakat işin o kısmı, bu yazının konusu değil. Peki, bu tarama projesinin içeriği nedir? Tarama gemileri baştan başlayıp sona kadar dipte ne varsa tarayacak mı? Tabi ki, hayır. Dört aşamadan oluşan bir tarama projesi bu büyük proje. İlk aşaması İzmir Limanının önünde, yani körfezin en iç kısmında, Altınyol’un bitişiğinde başlayıp (Manevra Dairesi ve Liman Baseni), toplamda 13.640.000 metreküp çamur çıkması beklenen aşamadır. Bu çamurun tamamı II. Kısım Konteyner Terminali inşaatında kullanılmak üzere % 10 oranında çimento ile karıştırılacaktır. İkinci aşama da,  II. Kısım Konteyner Terminali’nin dibinin taranmasıdır ki, bu da liman inşaatı için gereklidir ve çıkan çamur yine liman inşaatında kullanılacaktır.

Üçüncü aşama Panamax-Post Panamax tipi gemilerin (çok büyük gemiler), limana girebilmesi için mevcut derinliğin arttırılarak en az 17 mt. derinlik sağlanması aşamasıdır. Bu aşama “Liman Yaklaşım” veyahut “Navigasyon Kanalı”  olarak adlandırılıyor ve Yenikale geçidinden başlayıp limana kadar 12 km. boyunca devam ediyor. Buraya kadar her şey çok tutarlı değil mi? Sonuçta, liman yenilenecek, büyük gemiler limana yanaşabilecek ve kapasite arttırıldığı için İzmir, liman kenti olma özelliğini bir süre daha kaybetmeyecek. Fakat dördüncü aşamayı henüz duymadınız.

Dördüncü ve son tarama ise körfez içi su sirkülâsyonunu ve kalitesini iyileştirmek amacıyla gerçekleştirilmektedir. Bu tarama Sasalı’daki Çamaltı Tuzlası (13 km) ile Bostanlı İskelesi arasında -8 metre derinlik sağlamak amacıyla yapılacaktır. Bu tarama ile akıntı hızlarının artması, su çevriminin iyileştirilmesi, kirlilik taşınımının kontrol altına alınması ve ekolojik hayatın canlandırılması hedeflenmektedir. Toplam çıkması düşünülen çamur 24.840.000 m3’tür.

Kaba bir hesapla, hiçbir ticari getirisi olmadığı halde sadece ekolojik nedenlerle 90 milyon dolar harcayacak bir devletimiz ve yerel yönetimimiz var. Gurur duyabilirdik bununla tabi ki, eğer bugüne kadar gerçekten ekolojik dengeyi gözeten bir yönetim olsaydı Türkiye’de ve İzmir’de. Gurur duyabilirdik tabi ki, memleketimizin ormanları, dağları, gölleri, milli parkları, kuşları, kurtları, ayıları, ceylanları, kelebekleri, sinekleri, arıları; maden ocaklarının, taş ocaklarının, kum ocaklarının, otoyolların, köprülerin, gökdelenlerin arasında can çekişmiyor olsaydı. Gurur duyabilirdik tabi ki, İzmir’de nefes alınacak son yer olan Kültürpark’a sahip çıkan, “oraya iş makinası sokturmam”, “Basmane çukuru İzmirli’nindir, gökdelen diktirmem”   diyecek bir belediye başkanımız olsaydı.

6

Sizi tekrar baştaki ÇED alıntı metnini okumaya davet ediyorum şimdi ve soruyorum: Sizce dördüncü tarama, körfez geçiş köprüsünü yapabilmek için mi yapılıyor? Ortada ÇED raporu bile olmayan bir projeye atıfta bulunmak neyin göstergesi? Bu dördüncü taramayı yapmadan körfez geçiş köprüsü yapılırsa körfeze etkisi ne olur? Her sene gazetelerde heyecanla okuduğumuz “körfezdeki canlı çeşitliliğinde sevindiren artış” haberlerindeki artışı nasıl etkileyecek bu taramalar? Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri Enstitüsü neden denizşakayıkları, denizatları, deniz çayırları, deniztavşanları ve taş mercanların sayılarının artması ile ilgilendiği kadar azalması ile ilgilenmiyor?

Sevgiler…