İzmir Körfez Geçişi Projesi’ne “hayır” diyen Karşıyaka Belediyesi şimdi nerededir?

Ali Rıza Avcan

Bugünden itibaren başlayıp yazacağımız dört yazı ile İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin ÇED sürecinde kendilerine gönderilen yazılara cevap verirken bu projeye değişik nedenlerle karşı çıkan Karşıyaka, Narlıdere, Çiğli ve Balçova belediyelerinin ÇED Raporu ekinde yer alan resmi yazılarının örneklerini yayınlayarak kendilerine ve kendilerine bağlı kent konseylerine şu soruyu soracağız:*

İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin hazırlık aşamasında isabetli ve doğru olarak “Hayır” dediğiniz halde bugün niye “Hayır” demiyorsunuz?

İlçenizdeki birçok plan, program ve uygulamaya aykırı olan İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin durdurulması için niye dava açmıyorsunuz ya da açılmış davalara müdahil olarak katılmıyorsunuz?

Bugün ilk soruyu, metnini aşağıda gördüğünüz resmi yazıyı hazırlayıp Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Çevresel Etki Değerlendirmesi, İzin ve Denetim Müdürlüğü’ne gönderen Karşıyaka Belediyesi’ne ve Karşıyaka Belediye Başkanı Hüseyin Mutlu Akpınar’a soruyoruz.

karsiyaka-belediyesi-icon


 

Yeni Microsoft Word Belgesi_Sayfa_1
Sayfa 1
Yeni Microsoft Word Belgesi_Sayfa_2
Sayfa 2

* İzmir Körfez Geçişi Projesi ÇED Raporuna eklenen resmi yazının belediyenin resmi görüşü ile ilgisi olmayan bazı sözcükleri okunamadığı için bu sözcükler “okunamadı” şeklinde yazılmıştır.

İzmir bir turizm kenti midir? (2)

Ali Rıza Avcan

Geçen yazımızda duyurusunu yaptığımız İzmir Kent Zirveleri kapsamındaki “İzmir Kenti Turizmi ve İzmir Kentinin Tanıtım ve Pazarlama Zirvesi” geçtiğimiz Cuma günü İzmir Ticaret Odası Meclis Salonu’nda yapıldı.

Bu toplantı öncesinde Kültür ve Turizm Bakanlığı’na Bilgi Edinme Kanunu çerçevesinde gönderdiğim bir dilekçe ile 2016 yılı içinde İzmir’e gelen yerli ve yabancı konukların konaklama yaptıkları tesisler arasındaki dağılımını ve ortalama geceleme sayılarını sormuştum.

Amacım hem sözünü ettiğim toplantıya giderken güncel turizm istatistiklerini öğrenmek hem de yazımızın birinci bölümünün yayınlanmasından sonra sevgili Başak Yasemin Kumaş’ın sorusuna doğru bir şekilde yanıt verebilmekti.

Çünkü İzmir İlk Kültür ve Turizm Müdürlüğü’nün web sayfasında, 2009 yılı başından 2017 yılı Şubat ayına kadar İzmir’e hava ve deniz yolu ile gelen yerli ve yabancı konukların sayıları, geldikleri ülkelere göre aylık periyotta veriliyor; ancak yerli ve yabancı konukların İzmir’deki konaklama tesisleri arasındaki dağılımı ile ortalama geceleme sayıları hakkında tek bir bilgi verilmiyordu. Ayrıca yazımızın ilk bölümünde İzmir’e hava ve kara yolu ile gelen yabancı konukların sayıları verilip bu konukların İzmir’de konaklama yapıp yapmadıkları, şayet konaklama yapmışlarsa hangi tür tesislerde ortalama kaç geceleme yaptıkları bilgisiyle ilişkilendirilmemiş; böylelikle hava ya da deniz yoluyla gelip başka turizm merkezlerine geçen konuklar hakkında bilgi sahibi olamamıştık.

alsancak-limani-2
Alsancak Limanı

BİMER aracılığıyla sorduğum soruya önce Kültür ve Turizm Bakanlığı’ndan telefonla arayan bir bayan görevli yanıt vererek, 2016 yılına ait istatistiklerin henüz hazırlanmadığını, bu konu ile ilgili istatistik bülteninin ancak 31 Temmuz 2017 tarihinden sonra yayınlanacağını bildirerek özür diledi. Ardından da verdiğim e-posta adresine gönderilen ve altında Kültür ve Turizm Uzmanı Serpil Güney Akkoyun ile Daire Başkanı Nilgün Akşit’in elektronik imzasının bulunduğu yazılı bir cevapla telefonla iletilen bilgiler doğrulandı.

Şimdi bu durumda, konuyla ilgisi olan ya da olmayan herkese şu soruyu sormak istiyorum: Turizmin krizde olduğu bir yılda önünüzü görmenize yararlı olacak 2016 ve 2017 yılıyla ilgili istatistikler niye 2016 yılının bitiminden 7 ay sonra; daha doğrusu 2017-2018 turizm sezonunun tam ortasında yayınlanır?

Bu anlamda Kültür ve Turizm Bakanlığı’nın, büyük bir kriz yaşamakta olan turizm sektörü adına yapabileceği tek şey elini bu kadar ağırdan almak, birçok turizmci ve turizm araştırmacısı için çok önemli olan bu bilgileri kamuoyundan ve ilgililerinden saklamak mıdır?

Bu konuyu ve itirazımı katıldığım “İzmir Kenti Turizmi ve İzmir Kentinin Tanıtım ve Pazarlama Zirvesi“nde söz alarak anlatmaya çalıştım ve bu konularda görevli, yetkili ve sorumlu olan Kültür ve Turizm Bakanlığı’nı görevini zamanında yapmaya, kriz dönemlerinde bu konuda daha hassas davranmaya davet ettim.

O nedenle, aşağıda aktarıp değerlendirmeye çalışacağım istatistikleri -ne yazık ki- 2016 ve 2017 yılı verileriyle ilişkilendirme şansına sahip değilim.

Resim2

Sizlerle paylaştığım ilk tablonun incelenmesinden de anlaşılacağı üzere; ülkemize gelen konukların 2003-2016 dönemindeki geceleme ve ortalama geceleme sayılarını dikkate alıp değerlendirirken daha çok otel, motel ve pansiyon gibi geleneksel konaklama tesislerinde kalanları öncelikle, bunun dışında kalanları ise ikinci elden dikkate almamız  gerekmektedir.

Çünkü kendi evinde ya da kiraladığı veya arkadaşına ait evlerde kalanları, her ne kadar genel anlamda “turist” kategorisinde kabul edilseler bile; otel, motel, pansiyon gibi yerlerde kalanlara göre Türkiye’ye gelmekte daha kararlı olduklarını düşünmemiz, turizmi etkileyen olumsuz koşullar karşısında daha kararsız, endişeli ve başka yere gitmeye hazır olan kategorinin ise otel, motel ve pansiyonlarda kalanlar olduğunu kabul etmemiz daha uygun olacaktır.

Nitekim bu ayrım kendini hemen 2015 ve 2016 yıllarında otel, motel ve pansiyon gibi konaklama tesislerinde kalanlar açısından göstermiş; 2015 yılında yapılan 158 milyon geceleme sayısı 2016 yılının olumsuz koşullarında % 63 oranındaki azalışla birden 99 milyona inivermiştir.

Bu durum, Türkiye ölçeğindeki 2016 yılı istatistiklerinin bilinip gerekli önlemlerin alınması açısından olumlu olmakla birlikte; ülke ölçeğindeki turizmin geldiği nokta açısından son derece olumsuz bir gelişmedir.

Resim3

İzmir’e gelen yerli ve yabancı konukların turizm işletme ve belediye belgeli konaklama tesislerine geliş sayılarıyla geceleme ve ortalama kalış sürelerini; ayrıca tesislerin doluluk oranlarını gösteren ikinci tablo, ne yazık ki Kültür ve Turizm Bakanlığı’nın 2016 yılı turizm istatistiklerini hazırlamamış olması nedeniyle değerlendirme yapmayı sağlayamayacak ölçüde eksiktir. O nedenle bir felaket yılı olan 2016’ya ait veriler ortaya çıkmadıkça 2013-2015 döneminde büyüyen rakamların nasıl bir allak bullak olma halini yaşadığını ortaya koymak şimdilik mümkün olmayacaktır.

Ancak ortalama kalış sürelerinde hem ülke hem de İzmir ölçeğinde bir azalış yaşandığı da gözden uzak tutulmamalıdır.

Ayrıca, “İzmir Kenti Turizmi ve İzmir Kentinin Tanıtım ve Pazarlama Zirvesi“nde de ifade ettiğimiz gibi, bu kriz günlerinde sanki bir çözümmüş gibi ortaya konulmaya çalışılan Kültürpark’a bir kültür-sanat merkezi yapma ya da iktidarca yapılacak ‘İzmir Körfez Geçiş Projesi’ni alkışlama gibi girişimlerin de aslında kentin turizm açısından önemli olan değerlerini yok etmekle aynı anlama geldiği bilinmelidir. Beton yığınlarıyla doldurulmuş bir Kültürpark, Ramsar Sözleşmesi ile korunan Gediz Deltası ve Kuş Cenneti’nin yok edildiği bir İzmir sanırım hiçbir yerli ve yabancı konuk için cazip gelmeyecek, beton yapılaşma ile silueti bozulan İzmir Körfezi suyunun yeniden kirlenmesi gündeme gelecektir.

ADB_1
Adnan Menderes Havalimanı

O nedenle, İzmir’in gerçekten bir turizm kenti olması isteniyorsa, dışarıdan gelecek turistler için kendine çeki düzen verip vitrini düzenleme ya da illaki “marka şehir olacağız” şeklindeki esnaf anlayışından vazgeçilerek öncelikle kendimize yabancı bir turist gibi davranmanın zamanı çoktan gelip geçmiştir demek istiyorum. Böylelikle önce kendimiz için yapacağımız her güzel, iyi ve doğru şey, bu kente dışarıdan gelecek her konuk için de iyi, güzel ve doğru olacaktır.

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (7)

Ali Rıza Avcan

Yazı dizimizin konusu olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin ilgili olduğu bir diğer bir konu da, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nce 2015 yılı Ağustos ayından bu yana hazırlanmakta olan ‘İzmir Ulaşım Ana Planı Güncellenmesi’ işidir.

Çünkü 2007-2009 döneminde hazırlanıp halen yürürlükte olan ‘İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin uygulanmasını gerektiren bir hedef bulunmamakta..

Ayrıca sözkonusu plan Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik ya da Kalkınma Bakanlığı tarafından onaylanmış da değil. Çünkü büyükşehir belediyeleri tarafından hazırlanan ulaşım ana planları şu bakanlık ya da bu genel müdürlük tarafından onaylanır ve onaylandıktan sonra yürürlüğe girer şeklinde bir kanun hükmü mevcut değil.

1350721_orig

O nedenle de, ‘İzmir Ulaşım Ana Planı’nın hazırlandığı 2009 yılında İzmir Büyükşehir Belediyesi haklı olarak bu planı kendi Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) dışında herhangi bir bakanlığın kararına ya da onayına sunmadı.

Ancak ulaşım ana planları üzerinden büyükşehir belediyelerinde kendine yeni bir iktidar alanı yaratmak isteyen Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı, sırf bu plan kendisine gönderilip onayı alınmadığı için raylı toplu taşıma sistemleri gibi kendisinden onay alınması gereken diğer projelerde büyük sorun ya da zorluklar çıkararak birçok işi sürüncemede bıraktı.

Şimdi işte tam da bu nedenle, İzmir Büyükşehir Belediyesi güncellemekte olduğu ‘İzmir Ulaşım Ana Planı‘nı Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na gönderip onun onayını alarak kendisine birçok konuda zorluk çıkaran bakanlığı ikna etmeye, onun istediklerini yapmaya çalışıyor.

Ancak bunu da nasıl yapacağını sanırım şimdilik bilmiyor. Çünkü mevcut yasal düzenlemelere göre bir planın bakanlığın onayına sunulması için önce Ulaşım Koordinasyon Merkezi’ne (UKOME) yerine belediyenin en üst karar organı olan belediye meclisince incelenerek karara bağlanması, ardından da onaylanmak üzere bakanlığa gönderilmesi gerekiyor.

Mevzuatın gösterdiği yol bu olmakla birlikte; “ya bakanlık karara bağlanıp gönderilen plan üzerinde değişiklik yapılmasını isterse ya da doğrudan doğruya kendisi bir değişiklik yaparsa, ne olacak?” diye tereddüt ediliyor. Ardından da “eğer bir değişiklik yaparsa yaptığı değişiklik tekrar belediye meclisince incelenip karara bağlanacak mı? Belediye meclisi bu değişikliği kabul etmeyip eski kararında ısrar ederse ne olacak?” soruları soruluyor.

s174016

Alın size, mühürlü seçmen zarflarına ne yapılacağı gibi çok bilinmeyenli önemli bir problem daha !

Hem de bu konuda hiçbir yasal düzenleme yapılmadığı, bakanlığın herhangi bir yasal yetkisi olmadığı halde… Aynen, “ben yaptım, oldu” mantığıyla yapılan başka işlerde olduğu gibi bir iş…

Bütün bunları niye bu kadar ayrıntılı bir şekilde anlatıyorum dersiniz?

Çünkü, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ ile ilgili ÇED raporunun, “11.03.2009 Tarih ve 2009/50 no.lu UKOME Kararıyla Onaylanan İzmir Ulaşım Ana Planı İle Entegrasyonu” başlığını taşıyan bölümünde aynen şu ifadelere yer veriliyor:

5216 sayılı Büyükşehir Belediye Kanunu ile birlikte büyükşehir belediyesi sınırları içerisinde ulaşım hizmetleri büyükşehir belediyelerine ve sınırlarında il trafik komisyonlarının görevleri de Ulaşım Koordinasyon Merkezi’ne (UKOME) devredilmiştir.

İKG Projesi, İzmir Ulaşım Ana Planı kararları arasında yer almamaktadır. Ancak 2009 yılında onanan İzmir Ulaşım Ana Planı’nın, gerek talep tahminlerinin sınanması ihtiyacı, gerekse yasal mevzuat kaynaklı olarak revize edilmesine ihtiyaç duyulmuştur.

Bu amaçla 2015 yılında İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından “İzmir Büyükşehir Alanı Kent İçi ve Yakın Çevre Ulaşım Ana Planı Revizyonu Yapılması Hizmet Alım İşi” ihale edilerek revizyon çalışmalarına başlanmıstır. Çalışmasının temel amacı; 6360 sayılı Yasa gereğince, İzmir Büyükşehir Belediyesi yetki sınırlarının, il sınırlarına dayandırılması sonucunda, kent içi ulaşımda yasanan sorunların ve darboğazların 1/25.000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı’nda ortaya çıkan strateji ve gelişme önerileri çerçevesinde yeniden çözümlenmesi, ulaşım ve trafik altyapısı ve işletmeciliğinin yeniden düzenlenmesi, toplu ulaşım sistemlerine öncelik verilerek, kentte günümüzde yasanan ve gelecekte oluşması beklenen ulaşım sorunlarının çözümü için kısa, orta ve uzun dönemlerde uygulanacak çözüm önerilerinin getirilmesidir.

İzmir Ulaşım Ana Planı çalışmaları; Ulaşım Ana Planının Hazırlanması, Kısa Dönem Ulaşım ve Trafik İyileştirme Etüt ve Projeleri hazırlanması, Toplu Tasıma Ön Projelerinin Hazırlanması aşamalarını içermektedir.

İzmir Büyükşehir Belediyesi (İBB)’nin 16.01.2017 tarih ve 10604 sayılı görüş yazısında çalışmaları devam ettirilmekte olan “İzmir Büyükşehir Alanı Kent İçi ve Yakın Çevre Ulaşım Ana Planı Revizyonu Yapılması İşi” kapsamında, ÇED dosyasında yer alan Körfez Geçiş Projesine ilişkin Ulaşım Etüt Raporu detaylı olarak incelenmesi gerekmektedir. Ayrıca model kalibrasyonu aşaması devam etmekte olan ve önümüzdeki birkaç ay içerisinde tamamlanması öngörülen İzmir Ulaşım Ana Planı Revizyonu çalışması kapsamında test edilmesi neticesinde söz konusu projenin kentin ulaşım sistemine etkileri değerlendirilebilecektir ve proje hakkındaki görüşlerimiz iletilebilecektir, denilmektedir. Bu hususta İBB’nin değerlendirmesi beklenmektedir.

Ulaşım Ana Planı çalışması sonucunda; kentin ulaşım altyapılarının (toplu tasıma sistemlerinin, karayolu sisteminin, yaya ve bisiklet altyapısının, otopark sisteminin, ulaşım türleri arasında entegrasyonun) planlanması, ulusal yatırım projeleri ile entegrasyon ve kurumlar arası eşgüdüm ve sürekliliğin sağlanması hedeflenmektedir. Bu anlamda projenin toplu taşımaya yönelik ihtiva ettiği raylı sistem (tramvay) hattı da göz önüne alınarak halihazırda çalışmaları devam eden Ulaşım Ana planına entegre edileceği öngörülmektedir.”¹

Bu uzun anlatımdan da görüleceği gibi, İzmir Büyükşehir Belediyesi, kendisinden istenen ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin kentin ulaşım sistemine etkileri konusundaki değerlendirmesini, ÇED dosyasında yer alan ulaşım etüt raporunun, hazırlanmakta olan ‘İzmir Ulaşım Ana Planı Revizyonu’ çalışması kapsamında ayrıntılı bir şekilde incelenerek test edilmesi suretiyle hazırlayarak iletileceğini ifade etmiştir.

Ancak bu arada İzmir Büyükşehir Belediyesi kadrolarında esaslı bir operasyon yapılarak ‘İzmir Ulaşım Ana Planı’ güncellemesi işinden sorumlu Ulaşım Dairesi Başkanı Fidan Arslan görevden alınarak yerine yeni genel sekretere daha bağlı olduğu bilinen bir görevli getirilmiştir.

Bu anlamda, ‘İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın güncellenmesi işini başlatan üst düzey bir kamu görevlisinin bu plan hazırlığının bitmesi dahi beklenmeden; hatta hazırlıkların son aşamasında alelacele ve hiçbir gerekçe gösterilmeksizin görevden alınması da oldukça önemli ve anlamlı bir gelişme olarak yorumlanabilir.

Şimdi ise İzmir Büyükşehir Belediyesi’nden istenen değerlendirmeyi içeren görüşlerle güncellenmiş ‘İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın Ulaştırma Bakanlığı’na verilme zamanı gelmiştir. 

Bu anlamda, aşağıdaki soruları okuduğumuzda İzmir Büyükşehir Belediye başkanıyla üst yönetiminin, “kırk katır mı, yoksa kırk satır mı” şeklindeki meşhur ikircikli durumu anımsatan bir yol ayrımı karşısında olduğu söylenebilir:

Güncellenen ulaşım ana planına ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ni koyalım mı yoksa koymayalım mı? Koymazsak zaten bakanlık koyacak; o halde onların suyuna gidip koyalım, böylelikle bundan böyle işlerimiz kolaylaşır

Duvar Yazısı 01

Büyük Başkan” medyaya yaptığı açıklamalarda açıkça “ben bunu destekliyorum; zaten bu işi ilk ben düşünmüştüm” dediğine göre bu problem çözülmüş, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin belediyeden geçen yolu açılmış; İzmir Körfezi’ne, Gediz Deltası’na, Ramsar Sözleşmesi ile korunan Kuş Cenneti’ne ve kentin son yeşil alanı İnciraltı son hançer darbesi vurulacak demektir…

Hem de kendi belediyesi, kendi belediye başkanları tarafından…

Böyle bir durumda insan ister istemez, İzmir Büyükşehir Belediyesi cephesinde görülen böylesi bir kabullenmişliğin, böylesi bir teslimiyetin, MHP lideri Devlet Bahçeli’nin ortaya koyduğu fiili durumun kabullenilip yasallaştırılması girişiminden ne farkı vardır? sorusunu sormadan edemiyor…

Bunu bir bilen varsa şayet, iki adım öne çıkıp lütfen tüm İzmirliler’e izah etsin… 


¹ İzmir Körfez Geçişi Projesi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil) Son Şekli Verilen ÇED Raporu, 2017, Ankara, s.153

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (6)

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin, ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehablitasyon Projesi‘nin sağlayacağı % 40 oranındaki faydayı ortadan kaldırıp sıfırlayan olumsuz özelliklerini telafi etmek amacıyla geliştirilen yapılacak yapay ada ile sirkülasyon kanalı arasındaki 11.559.086 m²’lik alanda -4 metre derinliğinde yapılacak yeni tarama işleminde, aynen ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ ÇED Raporunda belirtildiği gibi minimum karışım taşıma kapasitesi 4.000 m³/saat olan 10 knot serbest seyir hızına sahip 25 metre tam boyunda, 1,50 metre maksimum yüklü su çekimine, 14 metre maksimum tarama derinliğine ve 800 m³/saat minimum katı taşıma kapasitesine sahip kesici/emici tarama gemilerinin kullanılması durumunda bu geminin 1 saatte 4.000 m³/saat malzeme çıkarması ve bir günde maksimum 16 saat çalışması; ayrıca dipten çıkarılacak malzemenin “temiz” olması koşuluyla tüm tarama malzemesini tam olarak 8 ay, 26 gün, 9 saat 51/52 dakikalık bir sürede deniz dibinden çıkarması mümkün olacaktır. Ayrıca bu hesaplamaya proje alanının güneyindeki 265.384 m²’lik alandan çıkarılacak toplam 2.855.136 m³ hacmindeki dip tarama malzemesinin dahil edilmediğini de unutmamak gerekir.

Şayet aynı iş, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ÇED raporunda belirtildiği gibi ortalama yükleme ve taşıma kapasitesi 2-3 m³ kova kapasitesine sahip daha az kapasiteli mekanik tarayıcılarla (Backhoe excavator veya klemsel) yapılacaksa, aynen ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nde olduğu gibi 1 saatte 795 m³, 16 saatlik bir iş gününde 12.720 m³, 341 iş gününe sahip bir yılda 4.337.520 m³ tarama malzemesi çıkarabileceği dikkate alındığında toplam tarama süresinin 3 yıl 11 ay 2 gün 11 saat 2/3 dakika olacağı ortaya çıkacaktır.

narlidere

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ne ait ÇED raporunda “çalışma sürecinde mevsimsel yağış rejimleri göz önüne alınarak uygun nitelik ve teknolojide en az 1 adet tarama gemisi ve en az 1 adet dökü gemisi kullanılacaktır. Kullanılacak gemiler mekanik ve/veya hidrolik tipte tercih edilecektir……..

Mekanik tarama gemilerinde; ortalama yükleme ve taşıma kapasitesi 2-3 m³ kova kapasitesine sahip mekanik tarayıcı (backhoe excavator veya klemsel) kullanılacak. Tarama gemileri, tarama sahası yerinden alınan tarama malzemesini kendisine aborde olarak çalışan (yanında) dökü gemilerine yükleyecektir.

Hidrolik tarama gemilerinde; en az 4.000 m³/saat kapasiteli kesici emici tip tarama gemisi kullanılacaktır. Gemi, kesici başlığı vasıtasıyla taradığı malzemeyi uygun boru sistemiyle yine dökü gemisine aktaracaktır.

Dökü gemisi/gemileri ortalama ambar hacimleri, 500-1.000 m³ olup açılabilir karinalı (gövdeden açılabilir) olacaktır. Uygun niteliklerde seçilen tarama gemileriyle dökü gemilerine ortalama yükleme süresi 30 dk’dır. Günlük sefer sayıları; çalışma sistemi ve gemi sayısına göre değişkendir. Ortalama 1.000 m³ dubayla iki sefer, günlük 1.500-2.000 m³ tarama planlanmaktadır.”¹ şeklinde açıklamalar yapılmış ve ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nde belirtildiği gibi navigasyon kanalının bulunduğu güney bölgesinde yapılacak batırma tüp tünelin altında yapılacak taramalarla sürkülasyon kanalı ile yapay ada arasındaki bölgede yapılacak taramalarda hangi tür ve kapasitedeki tarama gemilerinin kullanılacağını, saatlik, günlük, aylık ve yıllık tarama miktarlarının neler olacağını gösteren ayrıntılı çizelgeler ve iş akış planları hazırlanmamış olmakla birlikte günlük 1.500-2.000 m³ hacminde taramanın planlandığı ifade edilmiştir.

Bu ifade, toplam 19.870.542 m³ hacmindeki tarama malzemesini dikkate aldığımızda bizim yukarıda ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ndeki açıklama ve değerleri örnek alarak iki ayrı kapasiteye sahip gemi tipi üzerinden yaptığımız hesapların çok üstünde bir tarama süresinin öngörüldüğünü göstermektedir. Bu durum ise bu konuya gerektiği kadar önem verilmediğinin, iki proje arasındaki sorunu çözmek amacıyla alelacele hazırlanan bu senaryo ile ilgili hesaplamaların dahi yapılmadığını göstermektedir. Aksi takdirde adeta her gün iğneyle kuyu kazarcasına 1.500-.2000 m³ tarama malzemesi çıkaracak proje müteahhitini aşağı yukarı 9.935 gün beklemek zorunda kalacağız.

Tabii ki bu tür uzatmaları hiç mi hiç sevmeyen gerçek proje sahibi siyasetçileri düşündüğümüzde; böylesi bir durumun ortaya çıkması halinde buna sebep olan herkesin ‘terörist’ ilan edilebileceği bir sürece de dönüşebileceğini rahatlıkla söyleyebiliriz… 

Tabii ki bu durum belli başlı iki konu itibariyle önemlidir:

Birincisi, proje kapsamındaki tarama çalışmalarının uzaması nedeniyle Körfez sularının uzun süre bulandırılarak kirletilmesi, ikincisi de ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ ile sağlanacak olası yararların uzun bir süre için ortadan kaldırılarak Körfez’in bu süre içinde daha az akıntıyla daha fazla kirlenme olanağına kavuşmasıdır.

Ancak bu arada bu iki önemli sorunu bile sorun olmaktan çıkaracak daha büyük bir tehlikenin gündeme gelmesi mümkün olabilecektir.

O da, ÇED raporunda çok fazla önemseyen ya da dikkate alınmayan taranacak dip malzemesinin kimyasal, bakteriyolojik ve ağır metal kirliliği açısından tehlikeli çıkması ihtimalidir. Özellikle de Gediz Nehri deltasının hemen önündeki bir alanda yapılacak sirkülasyon kanalı taramalarıyla -4 metre kodunda yapılacak taramalarda bu ihtimalin ortaya çıkması kuvvetle muhtemeldir.

gediz-vaziyet-planı1
Gediz Nehri Havzası

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ ÇED raporunu hazırlayanlar bile sözkonusu raporun birçok bölümünde “… Gediz Nehri’nin kimyasal, bakteriyolojik ve ağır metal kirliliği bilinen bir gerçektir. Alüvyonun önemli miktarda Gediz Nehri’nden beslendiği de göz önüne alındığında, alüvyon akiferin kirlilik tehditi altında olduğu öngörülür (E. Kazanasmaz, 2009)² ifadesine ya da “tarama işlemleri neticesinde su kolonunda önemli olumsuz etkiler beklenmemektedir. Tarama işlemlerinde beklenen en olumsuz etki, tarama esnasında deniz suyuna geçebilecek nütrientler, ağır metaller, petrol bileşenleri ve klorlu hidrokarbonlar olarak bilinmektedir. Ancak bu tip kirletici kaynakların Gediz Nehri gibi kaynaklarla Körfez’e doğrudan ulaştığını da unutmamak gerekir. Son yıllarda iç körfezde ölçülen metal değerleri yüksek değerler göstermesine karşılık Akdeniz’de diğer kirletilmiş bölgelerde ölçülen değerlerin altında kalmaktadır.³ ifadelerine yer vermişler; böylelikle Kütahya topraklarından başlayan yolculuğunu Kütahya, Uşak, Denizli, Aydın, Manisa ve İzmir hattında gerçekleştirip İzmir Körfezi’ne dökülen Gediz Nehri’nin geçtiği birçok yerleşim ve sanayi bölgesiyle geniş tarım alanlarından aldığı kirli malzemeyi İzmir Körfezi’ne boşalttığını kabul etmek zorunda kalmışlardır.

Haliyle geçtiği yerlerin bütün kentsel, endüstriyel ve tarımsal atıklarıyla yüksek düzeyde kirlenen bu nehrin denize döküldüğü yerde de bu kirliliğin yığıldığı, bir anlamda depolandığı bir alanın varlığını, bu alanda yer alan denizin ve dibinin de nehrin getirdiği bu malzemelerle kirlendiğini kabul etmemiz gerekmektedir. Bu nedenle de, hiç kimse Gediz Nehri’nin İzmir Körfezi’ne döküldüğü geniş alandaki dip malzemesinin temiz olduğunu iddia edip somut bir gerçeği görmemezlik edemez. Bu konu yazdırılacak hiçbir bilirkişi raporu ya da akademik makaleyle veya raporla aklanacak kadar gizli saklı bir şey değil, herkesin gördüğü, bildiği bir gerçektir.

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ ile ilgili ÇED raporuna göre;

“Denizden çıkarılan tarama malzemeleri için 2 Nisan 2015 tarih ve 29314 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan Atık Yönetimi Yönetmeliği kapsamında yer alan Atık Listesi başlıklı Ek-4 uyarında iki farklı atık kodu tanımlanmıştır.

Tehlikeli maddeler içeren tarama malzemeleri, ‘(M) işaretli olarak’ 17.05.05 atık kodu ile tanımlanmıştır. Atık Yönetimi Yönetmeliği’nin 11. maddesi hükmü uyarınca ‘(M) işaretli atıkların’ tehlikelilik durumu ve özelliklerinin ayrıca belirlenmesi gerekmektedir. Atık Yönetimi Yönetmeliği’nin Ek-4 hükmü uyarınca 17.05.05 atık koduna girmeyen tarama malzemeleri ise 17.05.06 atık kodu ile tanımlanmaktadır.

Dip tarama çamurunun tamamı ile denizde doğal yaşam adası oluşturulacak olup karaya çıkarılmayacaktır. Dip tarama çamuru, Atık Yönetimi Yönetmeliği’nin ekindeki Ek-4 Atık Listesinde 17.05.05 atık koduyla tanımlı muhtemel tehlikeli bir atıktır. Bu doğrultuda, öncelikli olarak tehlikelilik durumunun tespiti açısından Atık Yönetimi Yönetmeliği Ek: 3B’de yer alan kriterlere göre inşaat çalışmalarına başlanmadan evvel …. bu numunelerin analizi yaptırılacaktır.

İKG proje güzergahının  güney kesiminde batırma tüp tünelin altında 265.384 m² alanda tarama yapılacak olup 8 adet numune alınacaktır. Proje güzergahının kuzey kesiminde sirkülasyon kanalının güneyinde 11.559.086 m² alanda tarama yapılacak olup 53 adet numune alınarak analizi yapılacaktır.

Yine aynı rapora göre “proje kapsamında tarama malzemesinin açık denize dökülmesi söz konusu değildir. Projenin inşat aşamasında denizde yapılması planlanan dip taramasından toplam 19.870.542 m² tarama malzemesinin çıkarılması öngörülmekte olup tarama malzemesi doğal yaşam adası oluşturulmasında kullanılacaktır…..

Dip tarama çamurunun AYY Ek-3B’ye göre analizleri yapılacak olup, analiz sonucunun tehlikeli çıkması durumunda, tarama malzemesi hiçbir koşulda denize boşaltılmayacak, AYY hükümleri doğrultusunda tehlikeli atık olarak Bakanlıktan Lisans almış tesislerde geri kazanım/bertarafı sağlanacaktır. Tehlikesiz çıkması durumunda ise dip tarama faaliyetine başlanmadan önce E-S’de verilen formata uygun olarak üniversitelerin veya TÜBİTAK’ın deniz bilimleri konusunda uzman birimlerince kullanılmak istendiği alanda (tarama malzemesinin tamamı ile denizde doğal yaşam adası oluşturulacak olup, karaya çıkarılmayacaktır) doğal çevre ve insan sağlığına olumsuz etkilerinin bulunup bulunmadığına dair kurumsal akademik rapor hazırlatılarak Bakanlığa sunulacak ve gerekli izin alınacaktır.

izmir_korfezi_projesinde_camur_tartismasi_h3499

Bu anlatımlardan da anlaşılacağı üzere, büyük bir olasılıkla ‘tehlikeli madde’ olarak tanımlanacak dip çamurunun, bu kez deniz dibinden farklı yöntemlerle çıkarılıp lisanslı tesislere özel yöntemlerle götürülmesi, usulüne uygun olarak geri kazanılması ya da bertaraf edilmesi, geri kazanıldıktan sonra yeniden değerlendirilmesi istendiği takdirde yine özel yöntemlerle getirilip doğal yaşam adası yapımında kullanılması gerekir ki, bütün bu işlemlerin projeyi hem süre yönünden uzatacağı hem de proje maliyet yönünden zorlayacağı hepimizin öngördüğü gelişmeler olacaktır.


¹ İzmir Körfez Geçişi Projesi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil) Son Şekli Verilen Çevresel Etki Değerlendirme Raporu, 2017-Ankara, s. 255-256

² Adıgeçen rapor. s.190, 206

³ Adıgeçen rapor, s. 302

Adıgeçen rapor, s. 117-118

Adıgeçen rapor, s. 118-119

Devam Edecek…

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (5)

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfezi aynı zaman aralığında yapılacak iki ayrı büyük proje ile karşı karşıya…

Birinci proje, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İzmir Su ve Kanalizasyon İdaresi Genel Müdürlüğü (İZSU) ile Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü (TCDD) tarafından yürütülecek ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’, diğeri de doğrudan doğruya Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü (TCK) tarafından yürütülecek olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘…

Uzun bir süre ÇED raporu alınamayan ve İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından ‘Büyük Körfez Projesi‘ olarak adlandırılan ilk proje, İzmir Körfezi’nin içindeki üç ayrı alanın taranması suretiyle mevcut su kalitesinin ve akıntılarının % 40 oranında arttırılmasını hedefliyor…

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ adını taşıyan ikinci proje ise başlangıçta bu ilk projenin getireceği % 40 oranındaki iyileşmeyi, yapılacak köprü ayakları ve beton yapay ada nedeniyle % 10-20 düzeyine indiriyordu. 

Birinci proje olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin, ikinci proje olan ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nin getireceği faydayı azaltması, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin tanıtımının yapıldığı 2015-2016 döneminde dikkate alınmamakla birlikte; 2017 yılında ÇED raporunda yapılan bir değişiklikle giderilmeye çalışılmış; hatta bu değişim sayesinde mevcut körfez suyunun kalitesi ile akıntılardaki artışın daha fazla olmasının sağlandığı iddia edilmiştir. 

Bu yeni değişikliğe göre, Körfez’in güneyinde yapay beton ada ile İnciraltı doğrultusunda inşa edilecek batırma tüp tünelin altındaki dip malzemesinin çıkarılması amacıyla 265.384 m²’lik bir alanda yapılacak 2.855.136 m³ hacmindeki tarama malzemesi ile Gediz Nehri deltasının tam önündeki 11.559.086 m²’lik oldukça geniş yeni bir alanda, köprü ayaklarının ve yapay beton adanın oluşturduğu olumsuzlukları ortadan kaldırmak amacıyla -4 metre derinliğinde yeni bir tarama yapılarak buradan çıkacak 17.015.406 m³ hacmindeki dip malzemesi; toplam olarak 19.870.542 m³ hacmindeki dip malzemesi ile Orta Körfez’deki Kuş Cenneti’nin önünde, ‘İzmir Körfezi ve Rehabilitasyon Projesi‘ kapsamında yapılacak iki doğal yaşam adasına ek olarak üçüncü bir doğal yaşam adasının daha yapılması öngörülmüştür.

9

Adanın Körfez Akıntı Sistemine Olan Etkisinin Modellenmesi Final Raporu_Sayfa_26

Bu durum, Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü öğretim üyesi Prof. Dr. Şükrü T. Beşiktepe tarafından hazırlanan Kasım 2015 tarihli “İzmir Körfez Geçişi Kapsamında Yapılacak Olan Adanın Körfez Akıntı Sistemine Olan Etkisinin Modellenmesi” başlıklı raporda şu şekilde belirtilmektedir:

Mevcut durumda içeriye giren suyun ortalama debisi 0,8×10⁴ m³/s’dir. Kanalların açılması ile içeriye giren suyun debisi ortalama 1,4×10⁴ m³/s’ye çıkmaktadır. Kanalların açıldığı durumda İKG adasının yapılması ile içeriye giren suyun debisi 1×10⁴ m³/s olmaktadır. Buradan kanalların açılması mevcut duruma nazaran Körfeze giren su miktarını yüzde 40’a varan oranlarda artıracağı, ancak kanalla birlikte ada olduğu durumda, bu iyileşme yüzde 20-30 aralığına düşeceği öngörülmektedir.¹

Bu senaryolar model simülasyonları ile denendiğinde iç körfeze giren suların ortalama miktarları ve standart sapmaları Tablo 2’de verilmiştir.

Tablo

Tablo 2’de verilen değerler Şekil 19’da sunulmuştur.

Tablo 2.png

Bu değerlerden de görüleceği üzere Şekilde 17’de gösterilen alanın 4 metrelik taranması, İKG’nin olumsuz etkisini ortadan kaldırmaktadır.²

Model çalışmaları ile elde edilen sonuçlara bakıldığında, Körfezde açılması planlanan kanalların körfeze giren suların debisini artıracağı ve körfez ekosisteminin iyileşmesine katkıda bulunacağı öngörülmektedir. Mevcut topoğrafya ya da kanalların varlığı durumundaki topoğrafya üzerinde İKG adasının yapılması durumunda olası sonuçlar söyle özetlenebilir;

1. Mevcut topoğrafya üzerine İKG adası oturtulduğunda körfeze giren suları fazla değiştirmeyecektir. Bunun nedeni aslında Körfeze giren suların halihazırda iç körfez ile orta körfez arasındaki eşik nedeniyle sınırlı olmasıdır.

2. Körfeze açılacak kanallar içeriye giren su debisini artıracaktır.

3. Kanalların açılması durumunda İKG adasının yapılması Körfeze giren suları sınırlamakta ve kanalların pozitif etkisini ortadan kaldırmaktadır.

4. İKG adasının negatif etkisini iç körfezde İKG adasının kuzeyinde yer alan bir bölgenin, -4 metreye taranması ile ortadan kaldırabileceği öngörülmektedir.³

Bütün bu anlatımlardan da anlaşılacağı üzere, Prof. Dr. Şükrü Beşiktepe tarafından düzenlenen raporda ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ ile daha da derinleştirilecek olan sirkülasyon kanalı ile yapay ada arasındaki 11,559,086 m²’lik alanda -4 metre kodunda tarama yapılması durumunda standard sapmanın 1,3525×10⁴ m³/s olması koşuluyla İKG adasının getirdiği olumsuz etkinin giderilebileceği belirtilmektedir.

Ancak sözkonusu raporun 24. sayfasında iç körfeze giren suyun ortalama debisinin mevcut durumda 0,8×10m³/s olduğu belirtildiği halde bu değerin 27. sayfadaki Tablo 2’de 0,9780×10 m³/s olarak değiştirilmesi; ayrıca yine aynı tablonun dördüncü satırında belirtilen 1,3625 düzeyindeki standart sapma miktarının 1’den fazla çıkmış olması dikkatlerden uzak tutulmamalıdır.

Çünkü aynı raporda iç körfeze giren suyun ortalama debisi ile ilgili farklı iki sayının verilmesi hem o raporun kalitesinin hem de verilerin aritmetik ortalamaya göre nasıl bir yayılım gösterdiğini anlatan standart sapmanın ilk üç senaryoda küçük çıkması ortalamadan sapmanın ve riskin azlığını, dördüncü senaryoda büyük çıkması ise ortalamadan sapmanın ve riskin fazla olduğunun göstergesidir. Bu nedenle aynı tablonun birinci, ikinci ve üçüncü satırlarında gösterilen senaryolarda standart sapmanın 1’den küçük, çözüm olarak gösterilen dördüncü senaryoya ait standart sapmanın ise 1’den büyük olması bu senaryo ile ilgili risklerin, diğerlerine göre daha fazla olduğunun kanıtı olarak kabul edilmelidir.

İzmir'de Hayat Denizdir. (MAvi)

Ayrıca yapılan tüm hesaplama ve modellemelerde körfeze giren ya da çıkan suyun ortalama değerleri esas alınıp giren-çıkan su miktarının minimum ve maksimum düzeylere ulaşması nedeniyle oluşabilecek olası sonuçlar, -bu sonuçlara “felaket senaryoları” da denilebilir- ve bu sonuçların olası süreleriyle risk planları da belirtilmemiştir. İzmir Körfezi’nin akıntıları ile ilgili bilimsel yayınlarda körfezdeki akıntıların sıcaklık ve buharlaşma farkına göre yaz ve kış koşullarında rüzgara, su seviyesine, suyun tuzluluk oranına ve körfezdeki tabakalaşmalar ya kolonlaşmalar nedeniyle değiştiği ortaya konulduğundan; bu değişimlerin olması durumunda körfeze girecek ya da çıkacak en az ve en çok su miktarlarıyla bu durumun ne kadar süreceğinin bilinmesi, bu durumlar için ayrı bir risk planının hazırlanması; ayrıca köprü ayaklarının ve beton yapay adanın bu durumlarda da nasıl bir etkide bulunacağı açık bir şekilde bilinmeli ve belirtilmelidir. Aksi takdirde iç körfeze giren suyun minimum düzeye girdiği dönemlerde köprü ayaklarının ve beton yapay adanın yaratacağı olumsuz etki, en azından o süre için beklenmeyen zararlara yol açıp yeni riskler, yeni tehlikeler yaratabilecektir.

Madem büyük paralar harcayarak dünyaya örnek olacak büyük ve önemli bir proje hazırlıyoruz; o halde bunları da düşünelim ve yapalım (!)


¹ Beşiktepe, Şükrü T.; “İzmir Körfezi Geçişi Kapsamında Yapılacak Olan Adanın Akıntı Sistemine Olan Etkisinin Modellenmesi“, Kasım 2015, s. 24

² A.g.e. s. 27

³ A.g.e. s. 28

⁴ Eronat, Canan; “İzmir Körfezi’nin Fiziksel Oşinografisine Genel Bakış“, Su ürünleri Dergisi, 34(1), 2017, s. 6

Devam Edecek…

 

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (4)

Ali Rıza Avcan

Bir iktidar projesi olarak tepeden indirilip önümüze konulan ve İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu ile İzmirli sermayedarlar ve onların medyası tarafından desteklenen ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin en sorunlu yönlerinden biri İzmir Körfezi’nin içindeki ve çevresindeki diri faylarla ilgilidir. O anlamda sözkonusu projenin bölgenin depremselliği ile ilgili ciddi sorunları olduğu söylenebilir.

İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ile ilgili ÇED raporu ile bu raporun ekindeki, Yüksel Proje Uluslararası A.Ş. tarafından Boğaziçi Üniversitesi Kandilli Rasathanesi ve Deprem Araştırma Enstitüsü Deprem Mühendisliği Ana Bilim Dalı öğretim üyeleri Emekli Prof. Dr. Mustafa Erdik, Yrd. Doç. Dr. Karin K. Şeşetyan, öğretim görevlisi Dr. Mine B. Demircioğlu ve araştırma asistanı Dr. Ebru Harmandar‘a hazırlattırılan Mayıs 2015 tarihli “İzmir Körfez Geçişi Deprem Tehlikesi ve Tasarım Bazlı Deprem Yer Hareketi Belirlemesi” isimli 50 sayfalık rapor, depreme karşı yapı tasarım kriterleri, neo-tektonik yapı, deprem oluşumları, deprem tehlike analizi, sahaya özgü tasarım bazlı ivme spekturumları, spekturum uyumlu deprem yer hareketlerinin belirlenmesi konusunda çoğu uzmanın bildiği genel geçer şeyleri söylemekle birlikte köprünün, batırma tüp tünelin ve yapay adanın yapılacağı alanın depremselliği ile ilgili tek somut bir bilgi vermemektedir.

DSCN0505

Çünkü, İzmir Körfezi’nin çevresindeki aktif ve pasif birçok fay hattı; özellikle de İzmir Fayı olarak adlandırılan Körfez’in güneyinden geçen fay uzun bir zamandır bilinmesine karşın, Körfez içindeki fayların varlığı ve özellikleri, bugüne kadar hiçbir ayrıntılı çalışma yapılmadığı için bilinmemektedir.

Ayrıca bu kadar büyük bir yatırım öncesinde elde olanaklar olmasına karşın tutup böyle bir araştırma yapılmıyor ve Körfez çevresinde daha önce yapılmış olan yüzey araştırmaları dikkate alınarak bilinmeyen bir dünya olan Körfez için tahminlerde bulunuluyor. Hem de 1.000 ve 2.475 yıllık ortalama tekrarlanma periyodları ve tasarım spekturumları kullanılarak… (!)

Bu anlamda sözkonusu raporda tüm yazılan çizilenler tasarla ya da modelleme eylemi üzerinden yapılan bir şaka gibidir aslında…

Oysa İzmir Yerel Gündem’21 meclisinde çalışan birçok kişinin hatırlayacağı gibi, 1999 yılındaki Gölcük, Adapazarı ve Düzce depremleri sonrasında Gölcük’teki donanma komutanlığının batırma tüp tünelin yapılacağı Yenikale askeri tesislerine taşınarak oradaki tesislerin genişletilmesi gündeme geldiğinde; hem İzmir Yerel Gündem’21 katılımcıları hem de bu işten anlayan uzmanlar askeri yetkililere orada da bir fay hattının bulunduğunu hatırlatarak donanma komutanlık binalarının Marmaris’teki Aksaz Üssü’nde yapılmasını sağlamışlardı.

Bu anlamda 1999 sonrasında fay hattında yer alması nedeniyle tercih edilmeyen yere aradan 17-18 yıl geçtikten sonra bırakın bir askeri tesisin, ondan defalarca büyük bir yatırım yapılacak olması sanırım aklı başında kimsenin aklına gelmezdi.

Ayrıca ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ÇED raporunun henüz kesinleşmediği tarihlerde Milliyet, Yeni Şafak, Birgün, Akşam gibi ulusal gazetelerle Yeni Asır gibi yerel gazetelerde yayınlanan haberlerde Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknoloji Enstitüsü’ne ait Piri Reis gemisiyle İzmir Körfezi’nde yapılan akademik çalışmalar sonucunda deniz tabanında 3-4 kilometre uzunluğunda 4 yeni fay zonunun belirlendiğine ilişkin yeni haberleri okuduğumuz halde bütün bu güncel ve önemli gelişme ve bilgiler ÇED sürecinde dikkate alınmamış, bu iddialara ilişkin tek bir araştırma yapılmamıştır.

fft261_mf20731122Bu haberlerin gazetelerde yayınlandığı tarihlerde açıklama yapan TMMOB Jeofizik Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı Sinan Öziçer verdiği demeçte “Jeofizik yöntemlerden biri olan sismik yansıma yöntemiyle Uzunada ile Foça açıkları arasındaki bölgeden İzmir Körfezi’ne doğru yapılan çalışmalarda 4 tane yeni fay hattı tespit edildi. Bu çalışmalar akademik bir çalışma olarak gerçekleştirildiğinden bunun projelendirilerek daha ayrıntılı ve detaylı şekilde yapılmasını öneriyoruz. Çünkü körfeze doğru gelindikçe derinlik sığlaşıyor. Derinliğin sığlaşması nedeniyle Piri Reis gemisi, draftından dolayı algılama anlamında o bölgede net ve doğru sonuç vermeyebilir. Bundan dolayı aynı teknolojiye sahip biraz daha küçük gemilerle körfezin içindeki sığ alanla limana doğru yapılacak çalışmalarla o tespit edilen diri fay zonlarının körfezde nereye doğru geldiğinin de belirlenmesi gerekiyor. Aynı şekilde bu fayların olduğu yerlerde gaz çıkışları da belirlendi. Bu gaz çıkışları da orada yapılacak etüt ve çalışmalarla, ayrıntılı cihazlar yerleştirip bir ağ oluşturarak belirlenmelidir. Çünkü gaz çıkışlarının olması demek, orada aktif bir fayın olduğu anlamına gelir ki, bu da sismik aktivitenin her an değişebileceği şeklinde değerlendirilebilir” şeklinde bir çözüm önerip fayların bulunduğu bölgede çok büyük bir maliyetlerle yapılacak olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin bu riskten etkilenmemesi için projenin yapılacak araştırmalar boyutunda gözden geçirilmesini, bu araştırmalar yapılmadan bu boyutta büyük bir projenin yapılmamasını istemiştir.

Ancak bütün bu haber, uyarı ve önerilere karşın projenin ÇED raporu, adeta yangından mal kaçırırcasına kabul edilmiş; böylelikle 16 Nisan tarihli referandum öncesinde iktidarın yaptığı köprülere, yollara ve tünellere bir yenisinin eklenmesi sağlanmıştır.

Hem de CHP’li bir büyükşehir belediye başkanının, “onu da ben önceden düşünmüştüm” diyeceği kadar bir dar görüşlülükle…

Şimdi karşımıza, Körfez’deki akıntıyı azaltarak su kalitesinin düşmesini ve İzmir Körfezi’nin giderek bataklık bir alana dönüşmesini sağlayacak bir köprü ihtimalinin yanına, olası büyük bir depremde zarar görerek birçok insanın ölümüne ya da yaralanmasına neden olacak bir sırat köprüsü ihtimali daha eklenmiştir….

The-Great-Hanshin-earthquake-1-1

Evet, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ İzmir Körfezi’ndeki fayları ve ciddi depremleri dikkate almayan büyük bir aymazlığın sonucunda, bundan böyle kimin geçip kimin geçemeyeceğinin belli olmadığı bir sırat köprüsüne dönüşmüştür diyebiliriz…

Devam Edecek…

Yeni bir Deli Dumrul Köprüsü daha… (2)

Göker Yarkın Yaraşlı

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ Kapsamında Yapılacak İnşaatların Gediz Deltası ile İlişkisi

Projede yer alan 5, 8, 9, 13 ve 14 numaralı köprüler Sasalı kavşak alanında yer almaktadır. Çünkü bu kesimde kavşak geometrisinin oluşturulabilmesi için eski Gediz Nehri yatağı üzerinde derivasyon ihtiyacı oluştuğunu dile getirmektedirler. Kuzeyde proje aksı ve kavşak sistemi eski Gediz Nehri dere yatağı ile etkileşim halinde olup, dere yatağının 2 km. civarında derivasyonu gerçekleştirilecektir. Ayrıca anayol ve kavşak kolları ile derivasyon kanalı kesişimlerinde 3 adet hidrolik köprü yapılacaktır.

01.77. Sasalı Kavşağı Planı

Söz konusu alanın koruma sınırlarını gösteren harita incelendiğinde ise projenin hem 1. derece doğal SİT alanı hem sulak alan sınırları hem de askeri bölgeler içerisinde kaldığı görülmektedir. Batırma tüp tünel için yapılacak adaya kadar körfezde yapılacak tüm inşaatlar ise (154 tane taşıyıcı beton ayaklar dahil) mutlak koruma alanları, sulak alan tampon bölgesi ve sulak alan koruma bölgesi sınırları içerisinde kalmaktadır.

1

2
Gediz Deltası Koruma Sınırları

Proje İçin Seçilen Güzergâh Alternatifleri

İzmir Körfez Geçişi Projesi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil)’ güzergahını belirlemek amacıyla çok sayıda alternatif çalışmalar yapılmış, alternatifler arazi gezileri ve Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) yetkilileri ile görüşülerek olgunlaştırılmış ve 5 adet alternatif güzergâh oluşturulmuştur.

3
Alternatif Köprü Güzergahları

Bu güzergâhların her biri için çeşitli parametreler belirlenerek en uygun alternatifin birinci alternatif olacağına karar verildiği belirtilmektedir. Alternatif güzergâhlarla ilgili çevresel şartlar açısından hazırladıkları tablo aşağıdaki gibidir.

4
Alternatif Güzergahların Çevresel Özellikleri

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ kapsamında oluşacak en büyük maliyet kaleminin batırma tüp tünel olacağı ve bu nedenle söz konusu alternatifler arasından batırma tüp tünelin en kısa olduğu seçenek olan Alternatif 1’in seçildiği belirtilmektedir. Aşağıdaki tabloda maliyet kalemleri ayrı ayrı görülebilmektedir.

5
Alternatif Güzergahların Maliyetleri

Zamanlama Tablosu

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin nihai ÇED raporu onaylandıktan sonra uygulanacak takvime bakıldığında yapay adanın 2017 yılının ikinci yarısında yapılacağı planlanmaktadır. Fakat öngördükleri tarih, ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehablitasyon Projesi’nin sirkülasyon kanalının taramasının tamamlanmasından yaklaşık 2,57 yıl önce başlayıp körfezin tamamen çamura bulanmasına neden olacaktır. Çünkü, raporda bilimsel verilerle körfez su dolaşımını olumsuz etkileyeceği açıkça ifade edilmektedir ve körfez projesi bitmeden yapay ada sonlandırılmaktadır.

6
Zamanlama Tablosu
7
İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ Sirkülasyon Kanalı Zamanlama Tablosu

Projeye İlişkin Finansman Kaynakları

Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli ile yapılması planlanan ‘İzmir Körfezi Geçiş Projesi‘, finansmanının  % 20’sini özkaynaklar ile karşılayacak olup % 80’i için dış kredi kaynaklarından yararlanacaktır. Kredi koşullarının aşağıdaki gibi olacağı öngörülmüştür:

Kredi miktarı: 1.079.042.883 USD

Kredi faiz oranı: % 4.32

Geri Ödemesiz süre: Projenin işletmeye açıldığı yıl geri ödeme başlayacak

Geri Ödeme Süresi: 10 yıl (2023-2032)

Bu bilgiler ışığında hareket edecek olursak, daha projenin ilk sayfasında yazan proje bedeli ile son derece farklı bir rakam karşımıza çıkmış oluyor. Şöyle ki, % 80’i 1.079.042.883 USD eden projenin tamamı 1.348.803.603,75 USD edecektir. 23.01.2017 itibariyle USD/TL kuru 3,77 TL olduğundan, toplam proje bedeli  5.084.989.586,14 TL olarak karşımıza çıkmaktadır ki, bu rakam ilk sayfada belirtilen 3.520.000.000 .-TL’nin çok üzerindedir.

8
Proje Yatırım Maliyetlerinin Özkaynak/Kredi Dağılımı

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin Yasal Problemlerinin ÇED Raporunda Ele Alınışı

Aşağıdaki metinlerin tamamı ÇED Raporundaki çelişkileri göstermek amacıyla birebir alıntılanarak aktarılmıştır.

“Proje’nin kuzey kesim Gediz Deltası Sulak Alanı’ndan geçmektedir. Gediz Deltası: Planlama Bölgesi sınırları içindeki en önemli sulak alan, Uluslararası öneme sahip, Ramsar Alanı olan ve İzmir Kuş Cenneti olarak da bilinen Gediz Deltası’dır. Bu alanda bozulmaya neden olabilecek türden gelişme kararlarının, özellikle İzmir merkez kentin bölgeye yönelen gelişmesinin durdurulması, Delta üzerinde baskı oluşturacak kararların alınmaması temel ilke olarak kabul edilmiştir. Söz konusu alana ilişkin koruma ve kullanma kararlarının, bu alan için hazırlanmış olan Sulak Alan Yönetim Planı çerçevesinde belirlenmesi öngörülmüştür. Sulak alanın bulunduğu bölge aynı zamanda doğal sit alanı olarak ve yaban hayatı geliştirme bölgesi olarak koruma altındadır.

ç) “Özellikle Su Kuşları Yasama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanların Korunması Sözleşmesi” (RAMSAR Sözleşmesi) uyarınca koruma altına alınmış alanlar, Planlama Bölgesi sınırları içindeki en önemli sulak alan, uluslararası öneme sahip, Ramsar Alanı olan ve İzmir Kuş Cenneti olarak da bilinen Gediz Deltası’dır. Gediz Deltası’nın “Degaj” mevkiinden başlayarak Foça Tepeleri’ne kadar uzanan kısmı, 1998 yılında Ramsar Sözleşmesi’ne (Özellikle Su Kuşları Yaşama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar Hakkında Sözleşme) dahil edilmiş olup, Ramsar Alanı statüsündedir. 2007 yılı Haziran ayı içerisinde yapılan Ulusal Sulak Alan Komisyonu (USAK) toplantısında kabul edilerek yürürlüğe giren Gediz Deltası Yönetim Planı çerçevesinde, deltanın “Mutlak Koruma Bölgesi”, “Sulak Alan Bölgesi”, “Ekolojik Etkilenme Bölgesi” ve “Tampon Bölge” olmak üzere koruma kuşakları belirlenerek “Sulak Alanların Korunması Yönetmeliği” kapsamında koruma altına alınmıştır.

Gediz Deltası Sulak Alanı; tuzlu su ekosistemi, tatlı su ekosistemi (sazlıklar), otlak sahaları ve tepelik kısımlar olmak üzere dört tip ekosistemi barındırmakta ve ayrıca tatlı ve tuzlu suların geçiş yaptığı kısımlarda da acı su ekosistemine rastlanmaktadır. Gediz Deltası sulak alan ekosisteminde görülen çeşitlilik alanın kuşlar tarafından yoğun bir şekilde kullanımına neden olmuştur.

Gediz Deltası’nın 8.000 ha’lık bölümü 1982 yılında Yaban Hayatı Koruma Sahası ilan edilmiş olup, kuş sayısının çokluğu ve çeşitliliği nedeni ile 1991 yılından itibaren İzmir Kuş Cenneti olarak anılmaya başlanmıştır. Bu statü 2007’de kaldırılmış ve yerine Sulak Alan statüsü getirilmiştir. Alanın tamamı mülga Kültür Bakanlığı’nca 1999 yılında 1. Derece Doğal Sit Alanı ilan edilmiş, 2002 yılında ise 1. Derece Doğal Sit alanının deniz sınırları belirlenmiştir.

752776845_482782b74d_o

Korunması Gereken Alanlar

1. Onaylı Çevre Düzeni Planlarında, mevcut özellikleri korunacak alan olarak tespit edilen ve yapılaşma yasağı getirilen alanlar (Tabii karakteri korunacak alan, biogenetik rezerv alanları, jeotermal alanlar ve benzeri),

2. Tarım Alanları: Tarımsal kalkınma alanları, sulanan, sulanması mümkün ve arazi kullanma kabiliyet sınıfları I, II, III ve IV olan alanlar, yağışa bağlı tarımda kullanılan I. ve II. sınıf ile, özel mahsul plantasyon alanlarının tamamı,

3. Sulak Alanlar: Doğal veya yapay, devamlı veya geçici, suların durgun veya akıntılı, tatlı, acı veya tuzlu, denizlerin gel-git hareketinin çekilme devresinde 6 metreyi geçmeyen derinlikleri kapsayan, basta su kuşları olmak üzere canlıların yasama ortamı olarak önem taşıyan bütün sular, bataklık sazlık ve turbiyeler ile bu alanların kıyı kenar çizgisinden itibaren kara tarafına doğru ekolojik açıdan sulak alan kalan yerler,

Proje Sahası ve etki alanı Gediz Deltası Sulak Alanı sınırları içerisinde kalmaktadır.

Gediz Deltası: Planlama Bölgesi sınırları içindeki en önemli sulak alan, Uluslararası öneme sahip, Ramsar Alanı olan ve İzmir Kuş Cenneti olarak da bilinen Gediz Deltası’dır. Bu alanda bozulmaya neden olabilecek türden gelişme kararlarının, özellikle İzmir merkez kentin bölgeye yönelen gelişmesinin durdurulması, Delta üzerinde baskı oluşturacak kararların alınmaması temel ilke olarak kabul edilmiştir. Söz konusu alana ilişkin koruma ve kullanma kararlarının, bu alan için hazırlanmış olan Sulak Alan Yönetim Planı çerçevesinde belirlenmesi öngörülmüştür. Sulak alanın bulunduğu bölge aynı zamanda doğal sit alanı olarak koruma altındadır.”

Devam Edecek…

Yeniden Körfez Geçişi Projesi (3)

Ali Rıza Avcan

İzmir sermaye çevreleriyle İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin talep, ısrar ve destekleriyle gelişip tepeden inme bir iktidar projesi olarak önümüze konulan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’, hiçbir zaman İzmir’in ve İzmirli’nin ihtiyaçlarından kaynaklanmamış ve onun somut bir talebi ile ortaya çıkmamıştır.

Aksine 2014 yerel seçimlerinde İzmir büyükşehir belediye başkan adayı olarak karşımıza çıkan; ancak yeterli oyu alamadığı için seçilemeyen şimdinin başbakanı Binali Yıldırım’ın seçim beyannamesinde yer alan 35 büyük projeden biri olarak genel anlamda kabul görmemiş, o nedenle de siyasi ve pratik anlamda reddedilmiş bir projedir. 

Hal böyle olmakla birlikte, seçimi kazanan Aziz Kocaoğlu’nun seçim bildirgesinde de yer almayan bu proje hem İzmir sermaye çevrelerinin hem de İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’nun ısrarlı talepleri sonucunda olgunlaştırılarak uygulama aşamasına getirilmiştir.

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu projenin uygulanması ile ilgili talebini ya da ısrarını saklama ihtiyacını bile duymamış, geçtiğimiz günlerde verdiği bir demeçte bu projeyi ilk teklif edenin kendisi olduğunu ifade edecek kadar ileri gitmiş, açık bir şekilde projenin sahipliğini ve savunuculuğunu üstlenmiştir.

Ardından da kentteki her büyük projede menfaati olan ya da malum nedenlerle bir şeylerden çekinen yandaş medya kuruluşlarıyla iktidar tarafından esir alınan Doğan Medya Grubu, projeyi allayıp pullayıp İzmirli’nin gündemine yerleştirmeye başlamışlardır.

Biz bugün karşı çıktığımız bu projenin maliyetini ve finans kaynaklarını inceleyerek bu işin aşağı yukarı kaç paraya mal olacağını tahmin etmeye çalışacağız.

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (B)

İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin Maliyeti ve Finans Kaynakları

Elimizdeki 2017 “İzmir Körfez Geçişi Projesi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil) Son Şekli Verilen Çevresel Etki Değerlendirme Raporu“na göre Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli ile inşa edilecek projenin toplam bedeli 3.520.000.000.- TL. olarak belirlenmiştir.

Yine aynı ÇED raporundaki bilgilere göre ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin finansmanının % 20’lik bölümünün özkaynak, geriye kalan % 80’lik bölümünün ise dış kredi ile sağlanacağı kabul görmüş; böylece düşük faiz ve geri ödemesiz süre gibi uygun koşulları bulunan krediler kullanılarak projenin mali yapılabilirliğinin artacağı öngörülmüştür. Bu koşullar ile kredi verebilecek bazı kuruluşlar şu şekilde sayılmıştır:

  • Uluslararası finans kuruluşlarından uzun vadeli kredi (Avrupa Yatırım Bankası, Dünya Bankası, İslami Kalkınma Bankası ve/veya Çin, Japon finans kuruluşları),
  • İhracat kredisi veren kuruluşlar.

Kredinin LİBOR + % 3,5 faiz oranına sahip olacağı öngörülmüş ve yıllık LİBOR değeri olarak % 0,842 (2013 yılı içinde gözlenen en yüksek yıllık LİBOR değeri) alınmıştır. 

Kredi koşulları ise şu şekilde belirlenmiştir:

  • Kredi Miktarı: 1.079.042.883 USD
  • Kredi Faiz Oranı: % 4,342
  • Geri Ödemesiz Süre: Projenin işletmeye açıldığı yıl geri ödeme başlayacak.
  • Geri Ödeme Süresi: 10 yıl (2023-2032)
  • Ödeme Biçimi: Yıllık eşit ödemeler halinde
  • Taahhüt Komisyonu: % 0,10
  • Yönetim Komisyonu: % 0,15

Proje ve yatırım maliyetlerinin yıllar itibariyle kredi ve özkaynak dağılımını gösteren aşağıdaki tablodan da görüleceği gibi, özkaynak ve kredinin büyük bölümünün inşaatın son yıllarında kullanılması öngörülmüştür.

Tabii ki bütün bu hesaplamalar, ÇED raporunun düzenlendiği süreçte yapıldığı ve aradan geçen süre içinde Dünya’nın ve Türkiye’nin içinde bulunduğu ekonomik, toplumsal gelişmeler bambaşka bir seyir izlemeye başladığı için; ayrıca inşaatın yapıldığı süreçte ne ölçekte değişimler olacağı bilinmediği için bu rakamların kesin olmadığı, bize sadece genel bir fikir vereceğini de unutmamamız gerekiyor.

         Tablo: Proje Yatırım Maliyetlerinin Özkaynak/Kredi Dağılımı (USD)

Resim1

Proje bedeli ve bu bedelin finansman modeli bu şekilde olmakla birlikte, 3.520.000.000.-TL. olarak telaffuz edilen proje bedelinin ÇED raporu hazırlama işinin başladığı 13 Kasım 2012 tarihi ile halkın bilgilendirilmesi toplantısının yapıldığı 25 Haziran 2015 tarihi arasında hesaplandığı ve proje bedelinin % 80’inin yurt dışından kredi alınarak finanse edileceği dikkate alındığında belirtilen miktarın Dolar ya da Euro üzerinden ifade edilmesi durumunda çok daha yüksek bir düzeye çıkması beklenmelidir.

Çünkü, 25 Haziran 2015 tarihinde Türkiye Cumhuriyeti Merkez Bankası tarafından belirlenmiş kurun 1 Amerikan Doları için 2,6638 TL, 1 Euro için 2,9813 olduğunu bilir ve bu rakamları dikkate alarak bulunacak proje bedelinin Dolar cinsinden karşılığının 1,321 Milyar USD, Euro cinsinden karşılığının da 1,181 Milyar € olduğunu hesaplarsak, bu tutarlarının bugünkü karşılığının ise 3,520 Milyar.-TL. değil; 4,922 Milyar TL olduğunu kabul etmemiz gerekir. 

Ayrıca, hesaplamalar bu şekilde yapılmakla birlikte projede henüz imalata dönüştürülmemiş, bu nedenle de bütçeleştirilmemiş imalatlar bulunmaktadır.

Bu imalatlardan verilebilecek en önemli örnek, deniz dibine yerleştirilecek batırma tüp tünelin altındaki 265.384 m²’lik bir alandan çıkarılacak 2.855.136 m³ miktarındaki dip tarama çamuru ile köprü ayakları ve sirkülasyon kanalının civarında -4 metre kodunda taranacak 11.559.086 m²’lik bir alandan çıkarılacak 17.015.406 m³ miktarındaki dip tarama çamurunun; yani toplam olarak 19.870.542 m³ miktarındaki dip tarama çamurunun, “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması (Barselona) Sözleşmesi-Akdeniz Boşaltım Protokolü ekinde yer alan başlıklar kapsamında analizler edilip tehlikeli çıkması durumunda bu kadar büyük miktardaki tehlikeli dip çamurunun geri kazanım/bertaraf tesisine nakliyesi, geri kazanım ya da bertaraf etme maliyeti ve tekrar geri getirilerek yapay ada yapımında kullanılması durumunda bütün bu iş ve işlemler için gerekli olan ek süre ve bedelin henüz hesaplanmamış ve proje bedeline dahil edilmemiş olmasıdır.

O nedenle, işin ihaleye çıkarılması aşamasında bu tutarın yeniden hesaplanacak olması nedeniyle; ayrıca iş devam ederken dipten çıkarılacak çamurun analiz edilmesi, bu analiz sonucunda tehlikeli çıkması durumunda geri kazanılması ya da bertaraf edilmesi öngörüldüğünden buna ilişkin ek maliyetlerin ihale bedeline eklenmesi nedeniyle gerçek proje maliyetinin çok daha fazla çıkması ihtimali oldukça kuvvetlidir.

Başka bir deyişle, bu gidişle “bu pilav daha çok su kaldıracağa” benzemektedir.

Sırat Köprüsü 001

Bu konu ve süreçte bizlere düşen en önemli görev ise, RAMSAR Sözleşmesi ve “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması (Barselona) Sözleşmesi-Akdeniz Boşaltım Protokolü” gibi çok ciddi uluslararası anlaşmalarla korunan böylesi hassas bir bölgede yapılacak projeye kredi verecek kuruluşlar düzeyinde, bu uluslararası sözleşme ve anlaşmalar ölçeğinde etkili olmak, belki de engellemek için girişimlerde bulunmak ve projenin bu sözleşme ve anlaşmalara uyularak gerçekleştirilmesini sağlamak olabilir.

Devam Edecek…

 

Yeni bir Deli Dumrul Köprüsü daha… (1)

Göker Yarkın Yaraşlı

Nihai ÇED Raporu 4 Nisan 2017 tarihinde yayınlanan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ile ilgili değerlendirmeler yapmadan önce projeyi hatırlamakta sonsuz yarar var. Önümüzdeki birkaç yazıda projenin ne olduğu ile ilgili geniş bir özet bulacaksınız. Ardından değerlendirmelerimizi yaparız.

İzmir Körfez Geçişi Projesinin Nihai ÇED Raporu Özeti

3.520.000.000 TL proje bedeli ile yapılması planlanan ‘İzmir Körfezi Geçiş Projesi’nin ÇED Raporu, 6 Ocak 2017 tarihinde Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü tarafından internet sitesi duyuruları yoluyla kamuoyuna sunuldu.

365 sayfadan oluşan söz konusu ÇED raporunun, ekleri ise 3.484 sayfadan ibaret, yani her bir sayfayı 1 dakikada okuduğunuz takdirde; tüm raporu sırf okumanız bile tam 2 gün 16 saat 9 dakikanızı alıyor.

Okumanın epeyce zaman aldığı ÇED raporunun birçok yerinde bilgi karmaşıklıkları ve çelişkiler mevcut; o nedenle de yer yer dönüp daha önceki sayfalara bakmanız gerekiyor ki, bu da okuma sürenizi daha bir arttırıyor. Ayrıca, “kopyala yapıştır” tekniğinin sıkça kullanılması nedeniyle, defalarca aynı anlatımlarla karşılaşıp duruyorsunuz. 

Projenin teknik olmayan özeti ile başlayan rapor, notlar ve kaynaklar kısmı ile son buluyor.

Teknik olmayan özette; bu proje ile Çiğli’yi Balçova’ya bağlamayı hedeflediklerini belirtiyorlar. Mevcut 55 km’lik çevre yolunun İzmir çevresinde tam bir halka oluşturamadığı ve bu nedenle Karayolları Genel Müdürlüğü’nün, “ülkemizin önde gelen şehirlerinden olan İzmir’in kent içi trafiğine önemli katkı sağlayacak ve aynı zamanda şehrin siluetine olumlu katkılar sağlayacak, İzmir’in marka değerini yükseltecek bu projenin hayata geçirilmesini amaçladığını” öğrenmekteyiz.

Proje ile İzmir Körfezi’nin özel bir köprü ile geçilmesi, köprü bitiminde denizde oluşturulacak yapay bir ada ve buradan gemilerin geçişine olanak sağlaması amacıyla batırma tüp tünel ile karşıya geçilmesi planlanıyor.

Proje kapsamında toplam 12,6 km otoyol ve 16,4 km raylı sistem güzergâhı bulunmakta. Otoyol güzergâhının deniz kesiminde; 4,2 km uzunluğunda körfez köprüsü, 1,9 km uzunluğunda batırma tüp tünel ve bu iki yapıyı birbirine bağlayan yaklaşık 0.88 km uzunluğunda yapay ada yer alıyor.

Batırma tünele portal oluşturmak amacı ile tasarlanan yapay adanın, yarım ay şeklinde 880 m uzunluğunda, en geniş yerinde 740 m ve en dar yerinde ise 120 m civarında olması planlanıyor.

Projenin başlangıç noktası olan Sasalı Kavşağı’nda ve bitiş noktası olan Narlıdere’de birer adet olmak üzere iki adet şantiye kurulması ve her bir şantiyede 150 olmak üzere toplam 300 kişinin çalışması öngörülmekte.

1

Proje Alanı Genel Vaziyet Planı

2

Raylı Sistem Genel Vaziyet Planı

3

Anayol Planı

4

Anayol Profili

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ ile ‘İzmir Körfezi Geçiş Projesi‘nin İlişkisi

Proje, ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ ile etkileşim halinde olup, bu projenin ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’nden etkilenmemesi adına, bu kesimler dikkate alınarak uygun yapılarla geçilmesi ve iç körfezde İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ndeki adanın kuzeyinde yer alan sirkülasyon kanalının önündeki geniş bir alanın, -4 m kodunda taranması tasarlanmış.

Bu bağlamda, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ kapsamında, Gediz Deltası önünde taranacak olan sirkülasyon kanalının 270 m ana açıklığa sahip eğik kablo askılı bir köprü ile geçilmesi planlanmış. Körfez köprüsünün uzunluğu 4.175 m olup köprünün arka açıklıkları 110 m olması öngörülmüş. Diğer kısımlarda ise 50 m’lik her bir açıklık sonrasında bir köprü ayağının yapılması tasarlanmış. Bu durumda toplam açıklık sayısı 77, toplam ayak sayısı ise -gidiş ve gelişe ayrılmış yan yana iki ayrı köprü düşünüldüğünde- 154 adet olacak. 

İzmir Limanı’na gelip giden gemilerin geçtiği Körfez’in güneyindeki navigasyon kanalının ise bu kanalın altına yerleştirilecek batırma tüp tünel ile  geçilmesi öngörülmüş. Bu nedenle kanalın gelecekte öngörülen taban kotları, batırma tünelin kotlarının belirlenmesinde esas alınarak yaklaşık -29.50 m olarak tasarlanmış.

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (A)

Körfez Köprüsü

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (B)

Körfez Köprüsünün Üstten Görünüşü

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (C)

Körfez Köprüsü

Yapay Ada

Batırma tünele portal oluşturmak amacı ile tasarlanan 880 metre uzunluğundaki yapay adanın en geniş yerinde 740 metre, en dar yerinde 120 metre uzunluğunda olması planlanıyor. Adanın yüzey alanı 170.000 m², toplam dolgu hacmi yaklaşık 1.300.000 m³. Adanın yapımında kullanılacak malzemelerin (taş, kil, kaya) ise Pınarbaşı ve Çakırağılı taş ocaklarından temin edilmesi öngörülmüş.

Resim2
İzmir Körfez Geçişi Adası

Yenikale mevkiine yakın bir yerde yapılacak olan ada iki parçadan oluşuyor. Birinci parça yarım ay seklindeki koruyucu bir çerçeveden, ikinci parça ise köprü ile batırma tüpün bağlantısını sağlayan ampul şeklindeki adadan oluşmaktadır. Her iki ada parçasının etrafı, mukavemeti dağlamak amacıyla taş-kaya dolgu anroşman ile çevrelenecektir.

Yapay Adanın İç Körfez Su Sirkülasyonuna Etkisi

Yapay adanın körfezin su sirkülasyonuna etkisini Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknoloji Enstitüsü’nden Prof. Dr. Şükrü T. Beşiktepe’nin Kasım 2015 tarihinde yazdığı, “İzmir Körfezi Geçişi Kapsamında Yapılacak Olan Adanın Körfez Akıntı Sistemine olan Etkisinin Modellenmesi” başlıklı final raporunda belirtildiği üzere, tamamlanması 6 yıl sürecek olan ve milyarlarca lira harcanacak ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin yaratacağı olumlu etkiyi sıfırlayacaktır.

Raporda ayrıca, İzmir Körfez Geçişi Projesi kapsamında yapılacak adanın iç körfezin su sirkülasyonuna olacak negatif etkisini, adanın kuzeyinde yer alan bir bölgenin, -4 metre derinlikte taranması ile ortadan kaldırılabileceği öngörülmektedir. Bunun üzerine, ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyonu Projesi‘ kapsamı dışında kalan çok geniş bir alanın taranacağı belirtilmektedir. Kesin koordinatları belirtilmeyen bu alandan çıkacak tahmini çamurun 17.015.406 m³ miktarında olacağı ve batırma tüp tüneli altındaki taramadan çıkacak olan 2.855.136 m³ çamurla birlikte toplam 19.870.542 m³’ye ulaşacağı ve tümünün doğal yaşam adasının yapımında kullanılacağı belirtilmektedir.

9
-4 m derinliğe kadar tarama yapılacak alan

Doğal Yaşam Adasının Konumu ve Diğer Yapay Doğal Yaşam Adalarıyla İlişkisi

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ kapsamında sulak alan sınırlarına dökülmesi planlanan körfez çamurunun, Doğa Derneği’nin itirazı ile söz konusu alana dökülmesi engellenmiş ve onun yerine kuşların üstünde üreyebileceği doğal yaşam adaları yapımında kullanılacak olması sağlanmıştır. Ardından da ÇED itiraz süresinin sonrasında dilekçe ile bu adaların yekpare büyük adalar değil, daha küçük adalar şeklinde planlanması istenmiştir. O proje için geçerli olan önerinin başka bir proje olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ için de kullanılması ve bunun deltaya ve deniz ekosistemine etkisi ise hiç araştırılmamıştır.

ÇED Raporunda şu şekilde yer alan metin bilimsellikten uzak gayet baştan savma bir metindir: “Denizden çıkarılacak tarama malzemesinin değerlendirilmesine yönelik çeşitli alternatif çalışmalar yapılmış olup, doğal yaşam adası oluşturulması en uygun alternatif olarak belirlenmiştir. Doğal yaşam adasının, İzmir Körfezi içerisindeki su sirkülasyonuna etkisinin minimum olacağı varsayılan yerlerden biri olduğu düşünülen ve de gösterilen Gediz Deltası Tuzla Alanı sınırında, Çilazmak Dalyanının kuzey batısında oluşturulması öngörülmekte olup; hazırlanan sirkülasyon modeli içerisinde bu alanın değerlendirildiği ve sirkülasyona herhangi bir etkisi olmadığı belirlenmiştir.”

10

Her iki proje kapsamında oluşturulacak yapay adalar

11

Devam Edecek…

 

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (2)

Ali Rıza Avcan

Dizi yazımızın ilk bölümünde belirttiğimiz gibi, Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü (TCK) tarafından İzmir Körfezi’ne yapılacak asma köprüyü, yapay adayı, batırma tüp tüneli ve bağlantı yollarını kapsayan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin son şeklini almış nihai ÇED Raporu ile ilgili itirazlarımızı, yasaların bizlere tanıdığı 10 günlük süre içinde bakanlığa iletip sonuçlarını beklediğimiz süreçte; daha doğrusu dilekçelerimizi gönderdiğimizden tarihten tam bir gün sonra Çevre ve Şehircilik Bakanlığı İzmir Valiliği Çevre ve Şehircilik Müdürlüğü’ne ait web sayfasının “Duyurular” bölümünde 4 Nisan 2017 tarihi taşıyan aşağıdaki onay metni ile karşı karşıya kaldık:

İzmir ili Balçova, Çiğli, Narlıdere, Karşıyaka ilçesi Üçkuyular Mahallesi, Çiğli 2. Ana Jet Üssü, Sahilevler Mahallesi ve Mavişehir Mahallesi mevkiindeki T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından yapılması planlanan İzmir Körfez Geçişi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil) projesi ile ilgili olarak Bakanlığımıza sunulan ÇED Raporu İnceleme Değerlendirme Komisyonu tarafından incelenmiş ve değerlendirilmiştir. Proje ile ilgili olarak ÇED Yönetmeliğinin 14. maddesi gereğince Bakanlığımızca “Çevresel Etki Değerlendirmesi Olumlu” kararı verilmiş olup; İzmir Valiliği (Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü) tarafından kararın halka duyurulması gerekmektedir. Ayrıca, söz konusu projeye ait Nihai ÇED Raporu ve eklerinde belirtilen hususlar ile 2872 sayılı Çevre Kanununa istinaden yürürlüğe giren yönetmeliklerin ilgili hükümlerine uyulması, mer’i mevzuat uyarınca ilgili kurum/kuruluşlardan gerekli izinlerin alınması ve ÇED Yönetmeliği gereğince yatırımın başlangıç, inşaat dönemine ilişkin izleme raporlarının Bakanlığımıza, projede yapılacak Yönetmeliğe tabi değişikliklerin de İzmir Valiliklerine (Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü) iletilmesi gerekmektedir. İlgililere ve kamuoyuna duyurulur.”

Kuş Cenneti 001

Bu binlerce flamingo proje sonrasında ne yapacaklar?

Daha ilk günden hukuksuz uygulamalar

Bu karar, yasal olarak bizlere tanınan On (10) günlük sürenin sonunda ilettiğimiz itirazların ve taleplerin dikkate alınmadığını; hatta bu talepler henüz ellerine geçmeden adeta yangından mal kaçırırcasına bir karar alındığını gösteriyordu.

Oysa bu kararda sözü geçen Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Yönetmeliği’nin 14. maddesinin 1. fıkrasında “Komisyon tarafından incelenerek son şekli verilen ÇED Raporu, halkın görüş ve önerilerini almak üzere, Bakanlık ve/veya Valilik tarafından askıda ilan ve internet aracılığı ile on (10) takvim günü görüşe açılır. Bakanlıkça proje ile ilgili karar alma sürecinde bu görüşler de değerlendirilir. Bakanlık halktan gelen görüşler doğrultusunda, rapor içeriğinde gerekli eksikliklerin tamamlanmasını, ek çalışmalar yapılmasını ya da Komisyonun yeniden toplanmasını isteyebilir.” deniyor; ayrıca aynı maddenin 3. fıkrasında “Bakanlık, Komisyon çalışmalarını ve halkın görüşlerini dikkate alarak proje için “ÇED Olumlu” ya da “ÇED Olumsuz” kararını on (10) iş günü içinde verir ve bu kararı Komisyon üyelerine bildirir. Proje için verilen  “ÇED Olumlu” ya da “ÇED Olumsuz” kararı Bakanlık ve Valilik tarafından askıda ilan ve internet aracılığı ile halka duyurulur.” denilerek bütün bu işlerin nasıl gerçekleştirileceğini açık bir şekilde ortaya koyuyordu.

Hazırlanan ÇED raporu ile ilgili halkın görüş ve önerilerinin alınacağı süreç, söz konusu duyurunun 22 Mart 2017 tarihinde yapılması nedeniyle 23 Mart-01 Nisan 2017 tarihlerini kapsamakla birlikte; bu süre son günün 1 Nisan 2017, Cumartesi gününe rastlaması ve o günün de resmi tatil günü olması nedeniyle sürenin o resmi tatil gününü izleyen ilk çalışma gününe, yani 03 Nisan 2017, Pazartesi gününe uzatılması gerekmekte ve söz konusu proje ile ilgili görüşlerin 03 Nisan 2017 Pazartesi günü mesai saatinin bitimine (17.30) kadar alınması gerekmekteydi.

fft99_mf6756555
Körfez’in ortasına vurulan sembolik damga…. Razı mıyız?

Çünkü 13 Nisan 2005 tarih, 25785 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan “Kamu Görevlileri Etik Davranış İlkeleri İle Başvuru Usul ve Esasları Hakkındaki Yönetmelik”in “Başvuru ve Res’en İnceleme Usul ve Esasları” başlığını taşıyan IV. bölümündeki 35. maddenin (e) fıkrası hükmünün son cümlesinde; başvurularda “Sürenin son gününün resmi tatil gününe rastlaması durumunda, tatili izleyen çalışma günü sürenin son günü olarak kabul edilir.” hükmüne  yer verildiği için, son başvuru tarihi olan 03 Nisan 2017 Pazartesi günü mesai saati bitimi olan 17.30’a kadar yapılmış başvurular hakkında olumlu ya da olumsuz bir karar verilmeden işlem yapılmış olması, 25/5/2004 tarihli ve 5176 sayılı Kamu Görevlileri Etik Kurulu Kurulması ve Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun‘un 4. maddesi ile bu kanuna göre çıkarılmış yönetmeliğe aykırıdır.

Tabii ki bu durum, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin iptali amacıyla açılacak davalarda ayrı bir iptal gerekçesi olarak ele alınıp değerlendirilecek; ayrıca bu işlemi gerçekleştiren kamu görevlileri hakkında 5176 sayılı Yasa ile bu yasaya göre düzenlenen yönetmelik hükümlerine göre işlem yapılması talep edilecektir.

Devam Edecek…