Etiket: İzmir Körfezi

“Büyük Körfez Projesi” ile İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin İlişkisi…

Kent Stratejileri tarafından, posted in ALSANCAK LİMANI PROJESİ, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Göker Yarkın Yaraşlı, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI, İZMİR-İSTANBUL OTOYOLU

Göker Yarkın Yaraşlı

“Proje’nin “İzmir Körfez Geçişi Projesi” İle İlişkilendirilmesi

İzmir Körfez Geçişi Projesi ile İzmir Körfezi’nin iki yakası arasında ulaşım bütünlüğünün sağlanması amaçlanmaktadır. Projenin toplam uzunluğu alternatiflere ve yapılacak etütlere göre değişebilecek olup, yaklaşık 12 km civarında olacağı tahmin edilmektedir. Alternatif güzergâhların değerlendirilmesi aşamasında mühendislik ve ekonomi açılarından yapılacak değerlendirmelere ilaveten, seçeneklerin biyo-fiziksel ve sosyo-kültürel çevre boyutlarıyla da irdelenmesi planlanmaktadır.

 Proje ile İzmir Çevre Otoyolu’nun Balçova ve Çiğli arasının otoyol ile bağlanması, aynı güzergâhta projelendirilecek raylı sistem ile İzmir Körfezi’nin her iki tarafındaki mevcut ve planlanan raylı sistemlerin bağlantısının sağlanması, İzmir Körfezi’nin yaklaşık 4,17 km uzunluğundaki bölümünün özel bir köprü ile geçilmesi, köprü bitiminde denizde oluşturulacak yapay bir ada ve buradan gemilerin geçişine olanak sağlaması amacıyla yaklaşık 1,9 km uzunluğunda batırma tüp tünel ile karşıya geçilmesi planlanmıştır.

 İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin projelendirilmesinde İzmir Körfez Geçişi Projesi kapsamında yapılacak çalışmaları etkilemeyecek şekilde hareket edilecektir.”

Yukarıdaki metin, “Büyük Körfez Projesi” diye adlandırılan ve İzmir Körfezine akan nehir ve derelerin taşıdığı alüvyonları, körfezin dibinden gemiler yardımıyla toplayarak tekrar karaya çıkarma projesinin ÇED raporunun 32.sayfasında yer alan bir metindir. Toplamda 548 sayfalık “Çevresel Etki Değerlendirmesi” hazırlanan (güya) Büyük Körfez Projesinde, Körfez Geçiş Köprüsü’nün “ne işi var” diye düşünebilirsiniz. Ben de düşündüm ve aklıma bazı sorular geldi. O soruları sizinle de paylaşmak isterim ama önce Büyük Körfez Projesi’nin ne olduğunu anlatayım.

topografik-harita

Öncelikle, Büyük Körfez Projesi (bundan sonra tarama projesi diye anılacaktır) çok uzun yıllar sonucunda Ankara’dan onay alınmış bir proje olduğunu hatırlatmak gerekir. Sadece bu açıdan bakıldığında, İzmir’deki yerel yönetimin ana muhalefet partisinde olması dolayısıyla merkezi hükümet tarafından engelleme yapılmıştır diye düşünebiliriz, belki gerçekten de öyledir. Fakat işin o kısmı, bu yazının konusu değil. Peki, bu tarama projesinin içeriği nedir? Tarama gemileri baştan başlayıp sona kadar dipte ne varsa tarayacak mı? Tabi ki, hayır. Dört aşamadan oluşan bir tarama projesi bu büyük proje. İlk aşaması İzmir Limanının önünde, yani körfezin en iç kısmında, Altınyol’un bitişiğinde başlayıp (Manevra Dairesi ve Liman Baseni), toplamda 13.640.000 metreküp çamur çıkması beklenen aşamadır. Bu çamurun tamamı II. Kısım Konteyner Terminali inşaatında kullanılmak üzere % 10 oranında çimento ile karıştırılacaktır. İkinci aşama da,  II. Kısım Konteyner Terminali’nin dibinin taranmasıdır ki, bu da liman inşaatı için gereklidir ve çıkan çamur yine liman inşaatında kullanılacaktır.

Üçüncü aşama Panamax-Post Panamax tipi gemilerin (çok büyük gemiler), limana girebilmesi için mevcut derinliğin arttırılarak en az 17 mt. derinlik sağlanması aşamasıdır. Bu aşama “Liman Yaklaşım” veyahut “Navigasyon Kanalı”  olarak adlandırılıyor ve Yenikale geçidinden başlayıp limana kadar 12 km. boyunca devam ediyor. Buraya kadar her şey çok tutarlı değil mi? Sonuçta, liman yenilenecek, büyük gemiler limana yanaşabilecek ve kapasite arttırıldığı için İzmir, liman kenti olma özelliğini bir süre daha kaybetmeyecek. Fakat dördüncü aşamayı henüz duymadınız.

Dördüncü ve son tarama ise körfez içi su sirkülâsyonunu ve kalitesini iyileştirmek amacıyla gerçekleştirilmektedir. Bu tarama Sasalı’daki Çamaltı Tuzlası (13 km) ile Bostanlı İskelesi arasında -8 metre derinlik sağlamak amacıyla yapılacaktır. Bu tarama ile akıntı hızlarının artması, su çevriminin iyileştirilmesi, kirlilik taşınımının kontrol altına alınması ve ekolojik hayatın canlandırılması hedeflenmektedir. Toplam çıkması düşünülen çamur 24.840.000 m3’tür.

Kaba bir hesapla, hiçbir ticari getirisi olmadığı halde sadece ekolojik nedenlerle 90 milyon dolar harcayacak bir devletimiz ve yerel yönetimimiz var. Gurur duyabilirdik bununla tabi ki, eğer bugüne kadar gerçekten ekolojik dengeyi gözeten bir yönetim olsaydı Türkiye’de ve İzmir’de. Gurur duyabilirdik tabi ki, memleketimizin ormanları, dağları, gölleri, milli parkları, kuşları, kurtları, ayıları, ceylanları, kelebekleri, sinekleri, arıları; maden ocaklarının, taş ocaklarının, kum ocaklarının, otoyolların, köprülerin, gökdelenlerin arasında can çekişmiyor olsaydı. Gurur duyabilirdik tabi ki, İzmir’de nefes alınacak son yer olan Kültürpark’a sahip çıkan, “oraya iş makinası sokturmam”, “Basmane çukuru İzmirli’nindir, gökdelen diktirmem”   diyecek bir belediye başkanımız olsaydı.

6

Sizi tekrar baştaki ÇED alıntı metnini okumaya davet ediyorum şimdi ve soruyorum: Sizce dördüncü tarama, körfez geçiş köprüsünü yapabilmek için mi yapılıyor? Ortada ÇED raporu bile olmayan bir projeye atıfta bulunmak neyin göstergesi? Bu dördüncü taramayı yapmadan körfez geçiş köprüsü yapılırsa körfeze etkisi ne olur? Her sene gazetelerde heyecanla okuduğumuz “körfezdeki canlı çeşitliliğinde sevindiren artış” haberlerindeki artışı nasıl etkileyecek bu taramalar? Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri Enstitüsü neden denizşakayıkları, denizatları, deniz çayırları, deniztavşanları ve taş mercanların sayılarının artması ile ilgilendiği kadar azalması ile ilgilenmiyor?

Sevgiler…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 3

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İNCİRALTI BÖLGESİ, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI, İZMİR-İSTANBUL OTOYOLU

Ali Rıza Avcan

AKP iktidarı tarafından İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin de onayı alınarak İzmir Körfezi’ne yapılmak istenen köprü, tünel ve otoyollarla ilgili bilgilendirmemizin bugün üçüncü günündeyiz.

Bugün sizlere bu projenin körfezin iki yakası arasındaki bağlantı noktaları hakkında bilgi vereceğiz:

Bugünkü açıklamaya eklediğimiz aşağıdaki ilk slayttan da göreceğiniz gibi 12 kilometrelik İzmir Körfez Geçişi, körfezin kuzeyindeki İZSU Arıtma Tesisi ile Atatürk Organize Sanayi Bölgesi arasındaki İzmir-İstanbul otoyolunun bitiminden başlayıp Sahilevleri ile İnciraltı arasındaki bölgede Çeşme otoyolu ile birleşerek sonuçlanıyor.

14

 

İkinci slaytta ise 12 kilometrelik İzmir Körfez Geçişi Projesi’ne ilave edilen raylı sistemin ise halen yapılmakta olan Karşıyaka ve Konak tramvay hatlarını esas aldığını gösteriyor. Bu durumda körfezin kuzeyinde şu an döşenmekte olan tramvay hattının Mavişehir’deki son noktası ile otoyolun Çiğli kesimindeki birleşim noktasına, güneyinde ise Üçkuyular’daki nokta ile otoyolun İnciraltı kesimindeki birleşim noktasına toplam 16 kilometre uzunluğunda yeni bir tramvay hattının döşenmesi öngörülüyor. Böylelikle Alaybey-Karşıyaka – Bostanlı – Mavişehir – Körfez Geçişi – Üçkuyular – Göztepe – Konak – Alsancak şeklinde, Alaybey-Alsancak uçları birleştirilmemiş; böylelikle İzmir Büyükşehir Belediye başkan adayı Binali Yıldırım’ın seçim beyannamesinde belirtildiği gibi körfezi çevreleyen bir gerdanlığın yaratılması mümkün oluyor.

15

Ancak bu projenin tanıtımı ile ilgili 24 Mayıs 2016 tarihli toplantıda, internette bulunan sunum slaytlarından farklı olarak bu projenin tasarımı aşamasında körfez geçiş hatları için dört (4) alternatifin düşünüldüğünü belirtilmiş ve buna ilişkin aşağıdaki fotoğrafta yer alan “Güzergah Alternatifleri” başlıklı bir slayt bizlerle paylaşılmıştır.

Bu slayta göre projenin tasarımı aşamasında gündeme gelen alternatiflerden biri geniş bir kavis çizerek doğrudan doğruya Gediz Deltası ile İzmir Kuş Cenneti üzerinden, diğeri İnciraltı’ndaki Çakalburnu altından, bir üçüncüsü de Mavişehir-Atakent kavşağı üzerinden gelip İnciraltı Çakalburnu Dalyanı altından geçip Çeşme otoyolu ile buluşmaktadır.

Sunumu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu’nun verdiği bilgilere göre, bu dört alternatif arasından bugün gündeme gelen en kısa güzergah, doğal çevreye verilebilecek olası zararlar, ekonomik fayda ve maliyet hesapları ile zemin değerleri açısından tercih edilmiş ve tüm hesaplar bu alternatif üzerinden yapılmıştır.

dsc_0345

Aşağıdaki slyattan da anlaşılacağı üzere İzmir Körfez Geçişi Projesinin Çiğli-Narlıdere arasında beş (5) ayrı etabı bulunmaktadır. Bu etaplar sırasıyla şu şekildedir:

Birinci etap: İzmir-İstanbul otoyolunun bitiş noktasının bulunduğu Çiğli ile yapılacak köprünün başlangıcına kadar devam eden ve bağlantı yolları nedeniyle viyadükler, köprülü kavşaklar ve kavşaklarla donatılmış bir yol ağını kapsamaktadır.

İkinci etap: 4,2 uzunluğundaki asma körfez köprüsünden oluşmaktadır.

Üçüncü etap: Körfezden çıkarılacak malzeme ile oluşturulup betonla sabitlenecek 800 metre uzunluğundaki bir adadan oluşmaktadır. Bu ada, körfez köprüsünden gelenlerin deniz altındaki batırma tüp tünele girişini ya da Narlıdere tarafındaki batırma tüp tünelden gelenlerin körfez köprüsüne girişini sağlayacaktır.

Dördüncü etap: İzmir Körfezi’ne giriş yapan gemilerin kullandığı derin kanalın altına yerleştirilecek batırma tüp tünel ise 1,8 kilometre uzunluğunda olup; kuzeyden yapay ada marifetiyle körfez köprüsüne, güneyden ise çıkış yaptığı yolu Sahilevleri-İnciraltı bölgesinde Çeşme otoyoluna bağlayan beşinci etaba bağlanacaktır.

Beşinci etap: Batırma tüp tünelden çıkan yolu Çeşme otoyoluna bağlayan yine köprülü kavşak ve kavşaklarla donanmış son bölümü oluşturmaktadır.

16

Projenin kesitini gösteren aşağıdaki slaytta ise körfez köprüsünün 4.158 metre, batırma tüp tünelin de 1.797 metre uzunluğunda olduğu görülüyor.

17

 

18

İzmir Körfezi atlında yerleştirilecek batırma tüp tünelden gelen yolun Çeşme Otoyolu ile bağlantı yapacağı mekanı gösteren aşağıdaki slayt ise Sahilevleri ve İnciraltı bölgelerinde nasıl bir tahribatın yapılacağını açık bir şekilde gösteriyor. Geniş otoyollar, köprülü kavşaklar, viyadükler ve de kavşaklar….

19

Tabii ki kentin tam ortasından geçen bir otoyolun yerleşimin iki tarafında yarattığı kopukluğu da sergiliyor…

20

 

21

Şimdi yeşile boyanmış çizimlerle, güzel ve etkileyici maketlerle göze hoş görünüyor ama yarın öbür gün buranın binlerce aracın vızır vızır geçtiği bir hale geldiğinde orada kibrit kutusu gibi gözüken evlerde yaşayanların nasıl bir hava soluyacağını, nasıl bir gürültü ile karşı karşıya kalacağını da düşünmek koşuluyla…

22

 

23

 

24

 

25

 

26

 

27

 

28

 

29

 

30

Toplantıda sunumu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğur’un verdiği bilgiye göre İzmir Körfezi’nde gemilerin geçiş yaptığı kanalın altına yerleştirilecek 1.797 metre uzunluğundaki batırma tüp tünelin 43,40 metre boyutundaki genişliği, dünyada örnekleri arasında ilk olma özelliğini taşıyor. Bunun nedeni de tünelden üç geliş, üç gidiş araç yolunun yanında buna ilave edilen bir gidiş, bir geliş tramvay hattının mevcudiyeti.

Yine yukarıdaki slaytın verdiği bilgiye göre navigasyon kanalı tarama kotunun derinliği 17, batırma tünelin en düşük yol kırmızı kotunun derinliği 30, en düşük taban kazı kotunun derinliği de 32 metre olacak.

31

 

32

 

33

Devam Edecek…

 

 

 

 

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 2

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

2014 Yerel seçimlerinde Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı, İzmir milletvekili ve İzmir Büyükşehir Belediye Başkan adayı Binali Yıldırım’ın 1414 projesinden biri olarak lanse edilen İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak geçtiğimiz Mayıs ayında TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şubesi tarafından seminer adı altında bir toplantı düzenlendi.

24 Mayıs 2016 tarihinde Tepekule Kongre Merkezi Akdeniz Salonu’nda yapılan seminere konuşmacı olarak Karayolları 2. Bölge Müdürü, İnşaat Mühendisi Abdülkadir Uraloğlu, Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu, Dr. Işıkhan Güler ve Yüksek Jeoloji Mühendisi Mustafa Kemal Akman katıldılar.

Karayolları 2. Bölge Müdürü İnşaat Mühendisi Abdülkadir Uraloğlu’nun kendi bölgelerinde planladıkları ve yaptıkları çalışmaları anlattığı konuşmasının ardından asıl konuya giren Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu ise görsellerle desteklediği uzun sunumunda İzmir Körfezi için tasarlanan köprü ve tünel geçiş projesinin ayrıntılarını anlattı. Diğer konuşmacılar Dr. Işıkhan Güler ve Yüksek Jeoloji Mühendisi Mustafa Kemal Akman ise daha çok körfez zemini ile ilgili teknik bilgiler verdiler.

Bu seri yazımızın bundan sonraki bölümünde işi projelendiren ve kendinden emin tavırlarıyla bu projenin kesinlikle uygulanacağının işaretlerini veren Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu’nun zengin görsellerle  yaptığı uzun, ayrıntılı sunumu aktararak o sunum üzerinden değerlendirmeler yapmaya çalışacağız. 

Sunum başlığından da anlaşıldığı gibi Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ile bu bakanlığa bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü’nün ve işin projesini hazırlayan Yüksel Proje Uluslararası A.Ş.’nin bize anlattığı İzmir Körfezi Geçişi projesi bir otoyol ve raylı sistem bütününden oluşuyor.

01

Sözkonusu proje, İzmir’deki trafik akışının kuzeyden güneye doğru olduğu iddiasıyla kent içi trafiği düzenlemek istediğini söylese de asıl amacı, yakın zamanda biteceği söylenen ve akıldışı bir şekilde İstanbul-İzmir arasını 3,5 saate indireceği söylenen İstanbul-İzmir otoyolunu Çeşme Otoyolu ile birleştirmek. Böylelikle İstanbul’dan gelenlerin kent içi trafiğe takılmadan doğrudan Çeşme’ye gitmeleri mümkün olacak. 

02

O nedenle projenin alanı, İstanbul-İzmir Otoyolunu, körfezin karşısındaki Çeşme Otoyolu ile en kolay birleştirebilecek Çiğli-İnciraltı arasındaki körfez hattında yoğunlaşıyor. Tabii ki bunu İzmir Körfezi’nin iki yakası arasında ulaşım bütünlüğünü sağlamak olarak lanse ediyorlar.

03

Oysa, Çiğli ve İnciraltı arasında yolculuk ölçeğinde yoğun bir talep yok! Mevcut arabalı vapur seferleri bile böylesi bir yoğun talep olmadığı için beklediğimiz sıklığa ulaşamıyor… Tabii ki, proje tasarımcılarının söyledikleri Çiğli, Menemen ve Ulukent bölgesinde bu yolun getireceği yeni bir yapılaşma hareketi olmazsa…. Ama böyle bir yapılaşma bu proje ile tetiklense bile bunun körfezin doğusundaki kent merkezi yerine güneydeki İnciraltı, Narlıdere, Çeşme yönüne olacağını, projeyi yapanlar dışında kim söyleyebilir?

04

“Körfeze bir altın gerdanlık” takacağını söyleyenler böylelikle yapılacak köprünün bir ayağının bulunduğu Çiğli bölgesinde Gediz Deltası’nı ve İzmir Kuş Cenneti’ni kapsayan geniş bir alanda otoyolları, viyadükleri ve kavşakları öne çıkaran yeni bir yapılaşmayı vaat ediyorlar. Bu bölgede Ramsar Sözleşmesi ile korunan Gediz Deltası’nı, İzmir Kuş Cenneti’ni tahrip edecek böylesi bir inşai faaliyetin doğal sonucu, haliyle o köprülerin, kavşakların, viyadüklerin çevresinde bir mantar gibi bitecek yeni yapılar, yeni mahalleler, yeni yerleşimler olacaktır…. O nedenle, özellikle Çiğli, Menemen ve Ulukent bölgesindeki arsa, arazi sahipliğinin şu aralardaki el değişimini yakından izlemekte yarar var…

05

Proje bu haliyle, Kordon’da başarıya ulaşamamış otoyol projesinin bu kez İzmir Körfezi’nin içinde yapılmasını öngören bir TCK intikamı gibi gözükmektedir… Adeta, “siz bize oraya yaptırmadıysanız, biz de buraya yaparız” şeklindeki bir öç alma projesine dönüşmüş gibidir…

06

Tasarlanan proje, aşağıdaki slayta da göreceğiniz gibi, halen yapılmakta olan Karşıyaka ve Konak tramvay hatlarını İzmir Körfezi üzerinden birleştirme iddiasındadır…

07

Oysa, bölge aşağıdaki slaytta görüldüğü gibi yapılaşmanın mümkün olmadığı özelliklere sahiptir. Çiğli, Gediz Deltası, İzmir Kuş Cenneti ile İnciraltı bölgesindeki kesik yeşil çizgilerle belirlenmiş alanlar 1. derece , sarı çizgilerle belirlenip taranmış olan alanlar 2. derece, eflatun renkli çizgilerle belirlenip taranmış alanlar ise 3. derece doğal sit alanıdır.

08

Körfezdeki suyun derinliğini gösteren görselde ise Çiğli, Gediz Deltası ve İzmir Kuş Cenneti yönündeki derinliğin çok az olduğunu, limana gelecek gemilerin ancak Yenikale Burnu önündeki kanaldan geçebildiğini göstermektedir. 

09

İzmir Körfez Geçiş Projesi’ni öğrenip değerlendirirken dikkate almamız gereken diğer bir önemli proje ise, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin ÇED raporunu uzun bir uğraştan sonra alabildiği İZSU’ya ait “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi“dir.

İZSU bu proje ile İzmir Körfezi’nin iç bölümünde, Gediz’in ve derelerin getirdiği alüvyonlarla gün geçtikçe azalan akıntıyı, açıp genişleteceği deniz içi kanallarla % 40 oranında arttırmayı; böylelikle İzmir’in Antik Efes gibi gün geçtikçe denizden uzaklaşmasını, iç körfezin önce bir bataklığa, daha sonra da bir dolgu alanına dönüşmesini engellemeye çalışmaktadır.

10

İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin yapılacağı İzmir Körfezi’nin zeminin, 1984-2013 yılları arasında yapılan  267 adet deniz ve 220 adet kara sondajı sonucunda, genel olarak alüvyol çökellerden (Kil, Silt, Killi silt, Kum, Kumlu killi çakıl), 300 metreden daha fazla derinde olan anakayanın ise Andezit, Silttaşı, Kumtaşı ve benzerlerinden oluştuğu anlaşılmıştır.

11

Asıl en önemli konu, projenin uygulanacağı tarihte önemli depremlerle tanınan 1. derece deprem bölgesidir.

12

Proje sunumunda İzmir Körfezi’ni çevreleyen fay hatları sanki köprünün ve tüp geçişin yapılacağı bölgede yokmuş gibi gösterilse de; Maden Tetkik ve Arama Genel Müdürlüğü Jeoloji Etütleri Dairesi’nin 2005 yılında düzenlediği “İzmir Yakın Çevresinin Diri Fayları ve Deprem Potansiyelleri” isimli raporun 38. sayfasında yer alan haritada, üç (3) dikey faal fay hattının bu bölgenin üstünde gösterildiği  görülmektedir.

13

 

izmir-faylari-a

http://www.mta.gov.tr/v2.0/deprem/pdf/izmir_rapor.pdf

Devam edecek…

Dokuz Eylül ve Hatırlattıkları

Kent Stratejileri tarafından, posted in KENTLER, Nizamettin Muhtar Karaca, İZMİR

Birçok insan için Dokuz Eylül tarihi İzmir’in işgalci bir ordudan, Yunan ordusundan kurtulmasıyla eş değerdir. Gerçekten kurtulduk mu, yoksa ulus devletler çağında her insanın içinde yeşeren milli, siyasi duyguların bir dışa vurumu olan hamasetin yol açtığı derin bir körlüğün içine mi düştük, orası pek belli değildir bana sorarsanız. Her Dokuz Eylül töreninde düşmanı ne şekilde denize döktüğümüz ve İzmir’i Yunanlar’ın elinden nasıl kurtardığımız ballandıra ballandıra anlatılır, sanki Dokuz Eylül bir başlangıç değil de bir sonmuş gibi zihinlere nakşedilir. Yunan ordusunun bizim ordu şehre girmeden önce Çeşme’de çoktan gemilerine binip tüydükleri ve asıl denize dökülenlerin yüzlerce yıldır birlikte yaşadığımız sivil Hıristiyan halklar olduğu maalesef pek aklımıza gelmez.

‚FT36

Bir de asıl sorulması gerekli olan soru, Dokuz Eylül’ün bir son mu yoksa bir başlangıç mı olduğudur. Sanıyorum cumhuriyeti kuran kadroların ve Mustafa Kemal Paşa’nın düşüncesi onun bir son değil tam tersine bir başlangıç olduğu yolundaydı. Bizi çağdaş uygarlığa götürecek merhalelerin bir bir aşılacağı uzun bir yolun miladıydı Dokuz Eylül onların gözünde. Oysa bizler, Anadolu’daki halkları birbirine düşüren sebepleri ve coğrafyamıza kaybettirdiklerini düşünmektense kolayını seçip sadece savaş hikâyelerine odaklandık. Şehrin günden güne temel özelliklerini kaybedip gittikçe başka şehirlere benzemesini uzaktan seyrettik. Acaba İzmir’in ruhunu korumuş muyduk yoksa onu sadece hedonizmin başkenti olarak mı görüyorduk? Ancak yine de kendimizi fazla suçlamayalım. Nasıl biz bu tür sorulara cevap aramıyorsak suyun öbür tarafı Yunanistan’da da durum buna benzerdir. Büyük ihtimal onlar da Selanik’i nasıl kurtardıklarından dem vuruyor, Türkler’in ve Yahudilerin elinden şehri gerçek sahipleri olan Helenler’e nasıl teslim ettiklerini vurguluyorlardır. Atatürk ve Venizelos da savaş sonrası mübadele ve ikili anlaşmalarla bunu onayladıklarına göre sorun yoktur değil mi? Hem binlerce yıldır yaşadığı toprağı terk etmek mi önemli, yoksa coğrafya kitaplarındaki sınırlar mı? O zaman hiç kurcalamayalım daha iyi. Bize göre Yunanlar kötüydü, Yunanlara göre de biz. Sanırım halklar arasındaki bu bilinç düzeyiyle şu an bu işin içinden çıkamayız. İyisi mi gelin başka bir şeyden bahsedeyim size.

Malumunuz, büyük yangının ardından savaş sonrasının verdiği dehşet manzarası ve biraz da pişmanlığın beslediği çok saygıdeğer bir çabayla şehir bir kez daha kurulurken, kendimizi ve uygarlığımızı ispatlayalım endişesiyle birçok faydalı iş yapıldı. Hiç yoktan var edilen fuar alanı, Kültür Mahallesi bunlardan sadece bir kaçı. Hepsini ortak bir paydada buluşturan ise Dokuz Eylül tarihiydi. Bu yüzden her dönem körfezin iki yakası arasında işleyen vapurların bir tanesinin adının Dokuz Eylül olmasına dikkat edilmiş, bir anlamda şehre ruhunu veren bir simge olarak kabul edilmiştir. Öyle ki, bugünkü uyduruk ve gemiden ziyade iri bir tost makinesine benzeyen ruhsuz katamaranlardan birine verilmiş adını hariç tutarsak, şehir hatlarında her zaman bu önemli tarihin adını taşıyan gemiler olmuştur. Bunlardan ilki 1910 yılında İngiltere’de inşa edilmiş, 1966’ya kadar çalışmıştır. Zaman içerisinde çeşitli tadilatlarla formu Alman menşeli efsanevi Efes ve Sur vapurlarına benzetilmeye çalışılmıştır.

9-eylul-031976 yılında ise Alaybey tersanelerinde iki gemi kızağa konulunca bunların isimlerinden birinin tersanenin adını taşıması, diğerinin ise Dokuz Eylül olması kararlaştırılmıştı. 1966’dan on yıl sonra Dokuz Eylül tekrar sulara geri dönecekti. Mazotla çalışacaklar ve formları Atatürk’ün isimlerini verdiği Efes ve Sur gemilerine benzeyecekti. İki katlı, ön ve arka güvertenin bir bölümü açık ve Türk mühendislerinin imzasını taşıyan bu iki kuğunun yukarıda bahsettiğimiz Alman vapurlarından farkı ise dikdörtgen ve ahşap pencerelerin kareye dönüşmesiydi. İki vapur 2012 yılına kadar İzmir körfezinin iki yakası arasında milyonlarca yolcu taşıdılar. Ekonomik ömürlerinin sona ermesiyle -ki ne derece doğru olduğunu bilemeyiz- önce satışa çıkarıldılar, daha sonra da müşteri çıkmadı bahanesiyle batırıldılar. Memleketimizde sanayi müzeciliğine önem verilmediğinden balıklara yuva olmaları daha uygun görüldü. Çağdaş uygarlığa ulaşmakta bir kez daha sınıfta kalmıştık.

9-eylul-batis-01Dokuz Eylül, ikiz kardeşi Alaybey’le derin sular altında huzur içinde sonsuz uykularına daldılar demek isterdim ama maalesef öyle değil. Çünkü huzursuz bir uyku onlarınki. Bin bir özenle yaratılan ve on yıllarca okul çocuklarına kutsal bir mitoloji olarak aktarılan en önemli simgeyi kendi elleriyle deniz dibine gönderen bir şuursuzluğun sebebini düşünmekte ve acıyla çürümekteler. Sanırım onlar sular altında yok olurken biz de kimliğimizi kaybetmenin acısını yaşayacağız. Çok uzun konuştuk galiba. Gelin şimdi tören alanına gidelim ve hamasi nutukları dinleyip kendimizi uyuşturalım.

Kızdınız mı bana bu söylediklerim için? O zaman Dokuz Eylül ruhunu benimsemiş önemli bir insanın söylediklerine kulak verin. Şevket Süreyya Aydemir, Atatürk hakkında yazılmış en kapsamlı eserlerden biri olan Tek Adam’da sanki bu günleri görmüş gibi şöyle diyor:

“Tarih, belki de hiç kimsenin eseri değildir. O, kendi örgüsünü kendi tezgâhında, kendisi dokur. İnsanlar, fikirler ve devletler bu tezgâhın örgüsünde, onun kanuniyetlerine göre işlenip dururlar. Eğer bu kanuniyetler içinde bir yerimiz, bir misyonumuz varsa ve onu kullanmayı başarabilirsek, tarihin örgüsüne renk, şekil veririz. Bu örgüye damgamızı vururuz. Fakat kader, eğer bizi yanlış seçmişse, tarihin örgüsünde bıraktığımız iz, nihayet kanlı bir gölgeden başka bir şey olamaz.”

Nizamettin Muhtar Karaca, Yazar