Hakan Kazım Taşkıran
1905 Sonrası uygulama için postadan geçmiş bir kartpostal. Dikine çizgi ile ayrılan kartpostalın solunda yazı, sağında adres, pul ve kaşe görülüyor.
Osmanlı’dan Cumhuriyet’e Kartpostal ve Fotokartlarda Bayraklı – 4
Kategori: KENTLER
İzmir Ulaşımında Yenilikçi Çözümler – 4
İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılacak ‘Ulaşımda Yenilikçi Çözümler‘ temalı uzman çalıştayı önümüzdeki hafta, 10 Kasım 2016 Perşembe günü 15.00-17.30 saatleri arasında yapılıyor.
Biz bugün yine bu çalıştay öncesindeki hazırlık anlamındaki değerlendirmelerimize, bu çalıştayda ifade edeceğimiz görüş, düşünce, öneri ve eleştirileri somutlaştırmaya devam edeceğiz.
Hepimizin sıklıkla kullandığı Vikipedi inovasyon (yenilikçilik) kavramını, “yeni veya önemli ölçüde değiştirilmiş ürün (mal ya da hizmet) veya sürecin; yeni bir pazarlama yönteminin; ya da iş uygulamalarında, iş yeri organizasyonunda veya dış ilişkilerde yeni bir organizasyonel yöntemin uygulanmasıdır” olarak tanımlıyor.
Konumuz kent için ulaşım olduğuna göre bu alandaki inovasyonu (yenilikçiliği) ise yeni veya önemli ölçüde değiştirilmiş kent içi ulaşım aracı ve hizmetlerinin ya da bununla ilgili süreçlerin, belediyeler tarafından üretilen ulaşım hizmetleri eliyle hemşehrilere sunulması olarak kabul edebiliriz.
Bu tanımı biraz daha açtığımızda ise İzmir kent içi ulaşım hizmeti olarak karşımıza çıkan
- Bu hizmeti üreten mevcut örgütsel yapının,
- Ulaşım hizmeti üretilirken bu yapı içinde gelişen kurumsal ilişki ve süreçlerin,
- Üretilen kent içi ulaşım hizmetinin sunumunda ortaya çıkan uygulama süreçlerinin ve
- Kent içi ulaşımda kullanılan araçların,
İnovasyonun (yenilikçiliğin) konusunu oluşturduğunu söyleyebiliriz.
Yine Vikipedi’nin inovasyonu açıklayan maddesine dönersek şayet, orada inovasyon (yenilikçilik) döngüsü olarak tanımlanan sürecin, “yeni fikirleri (ürün, metot veya hizmet gibi) değer yaratan çıktılara dönüştürme sürecidir. Bu süreç iki temel basamaktan oluşur. İnovasyon sürecini başlatması bakımından önem arz eden ilk basamak, yeni ve yaratıcı fikirlerin ortaya çıkmasıdır. Emek ve yatırım gerektiren ikinci basamak ise ortaya çıkartılan yeni ve yaratıcı fikirlerin ticarileştirilmesi, başka bir deyişle katma değer yaratan ürün, metot veya hizmetlere dönüştürülmesidir.” şeklinde tanımlandığını görürüz.
Yine bu tanımı esas aldığımızda, inovasyon (yenilikçilik) olarak tanımlanan bir fikrin yeni ve yaratıcı fikir olarak ortaya çıkmasının tek başına yeterli olmadığını; bu yeni ve yaratıcı fikir uygulandığında katma değer yaratacak bir ürüne, bir yönteme ya da hizmete dönüşüp dönüşmediğine bakmamız gerekir.
Şayet bir yeni ve yaratıcı fikrin katma değer yaratması mümkün değilse; o fikir ‘uygulanabilir‘ ve ‘sürdürülülebilir‘ yeni ve yaratıcı bir fikir olmaktan çok; iktisadi değeri olmayan güzel bir hayal, bir düş olarak kalacaktır.
Ancak inovasyonla (yenilikçilik) ilgili tüm bilimsel kaynaklarda yeni ve yaratıcı fikirlerin düşüncenin özgür bir şekilde ifade edildiği demokratik, katılımcı ve çoğulcu bir yönetişim ortamında; yani, tüm tasarlama ve uygulama aşamalarında şeffaflık, açıklık, katılımcılık ve hesap verebilirlik temel ilkelerin önemli olduğuna vurgu yapılıp, bunların yeşerip gerçekleşmediği bir ortamında inovatif (yenilikçi) fikirlerin gelişemeyeceği, uygulamaların yapılamayacağı anlatılmaktadır. Kısacası inovatif (yenilikçi) bir politika ve uygulama, ona uygun bir ortam ve sistem olmadığı sürece yaşama geçemeyecek, geçse bile sürdürülemeyecektir.
İnovasyonla (yenilikçilikle) ilgili bu temel bilgileri ortaya koyduktan sonra bu kavramın belediyelerde, özellikle de belediyeler tarafından üretilen kent içi ulaşım hizmetlerindeki uygulamalarına baktığımızda karşımıza şöyle bir tablo çıkmaktadır:
Çoğu belediye yönetimi, kent içi ulaşım hizmetlerinde inovasyonu (yenilikçiliği) başka bir yerde, başka bir kentte uygulanmamış yeni ve pahalı bir teknolojinin ya da bir araç türünün ilk kez kendisi tarafından uygulanması olarak kabul etmekte, pahalı teknolojiye bağımlılığının daha da arttığı bu süreçte asıl hizmeti üreten örgütleri, yönetici ve çalışanları ve onların çalışma yöntemlerini inovatif (yenilikçi) bir anlayışla gözden geçirmeyi genellikle ihmal etmekte, gözden kaçırmaktadır.
Aynen kent içi ulaşımda taşıdığı yolcu sayısına göre oldukça pahalı bir tercih olan tramvayı ya da teleferiği ilk kez yapıyor olmak ya da inovasyon (yenilikçilik) adına Türkiye’de ilk monoray hattını İzmir’de hayata geçirmek gibi fırsatçı çıkışlar, bunun en güzel ve somut örnekleridir.
Oysa kent içi ulaşımdaki tek inovatif (yenilikçi) yol, yöntem sadece bu son derece pahalı teknolojik oyuncakları alıp getirmek, “ilk kez” kullanıyor olmak değil; bu yeni, yaratıcı ve akılcı teknolojileri yine aynı niteliklere sahip ulaşım örgütleriyle, onun çalışanlarıyla ve onu kullanan hemşehrilerle buluşturan sağlıklı bir ortamı yaratmaktaki beceridir.
Aksi takdirde, dünyadaki en son teknolojilerle donanıp kentlerimize gelmiş olan metrobüslerdeki sürücü hatalarıyla, metro ve hafif raylı sistemlerde sık sık yaşanan sorunlarla daha fazla karşılaşır, ülkemiz ve kentlerimiz en son teknolojilerin çöpe atıldığı bir tüketim cenneti olma niteliğini sürdürür gider.
Oysa bu hizmetleri üreten kurumlarla onların yönetici ve çalışanlarını; ayrıca uygulanan ‘eski’ çalışma yöntemlerini kendi içlerinde ele alıp geliştirmediğimiz, onlara önce kendi kapasite ve verimlerini ortaya koyacak fırsatlar vermediğimiz, önceliği sadece ve sadece bu son derece pahalı yeni teknolojik oyuncaklara verip bu oyuncakları yeni, yaratıcı ve akılcı fikirlerle yeniden yapılandıracağımız sistemler içinde kullanmadığımız takdirde, bu oyuncaklar bir süre sonra bozulup elimizde kalacak ve hepimiz elektronik oyuncağı bozulan çocuğun yaşadığına benzer bir hayal kırıklığı yaşayacağız.
Osmanlı’dan Cumhuriyet’e Kartpostal ve Fotokartlarda Bayraklı – 3
Hakan Kazım Taşkıran
Cumhuriyet Dönemi Fotokartlarında Bayraklı
On yedinci fotokart, Osmanlı dönemine ait birinci kartpostalla benzer kadraja sahip. Bu fotokartta 13 Ağustos 1922’de açılan Saint Antuan Katolik Kilisesi’nin Bayraklı panoramasındaki yerini aldığını görüyoruz.
On sekizinci fotokart, bir öncekinden daha geniş bir açıya sahip. Bu fotokartta görülen Bayraklı 1950’li yıllara kadar bu görünümünü korumuştur. Foto Cemal’in, 137 sıra numaralı bu fotokartın hem fotoğrafçısı hem de editörü olduğu görülüyor.
Topografik açıdan benzerlik taşıyan on dokuzuncu ve yirminci fotokartlardan on dokuzuncu fotokartın editörü ve fotoğrafçısı bilinmiyor. Turan’dan Bayraklı merkezine bakışı betimleyen bu fotokartlar geniş bir açıya sahiptir. Foto Cemal, editörlüğünü yaptığı 136 sıra numaralı yirminci fotokartın aynı zamanda fotoğrafçısıdır.
Yirmi birinci ve yirmi ikinci fotokartlar, Turan sırtlarından Bayraklı’nın merkezine bakışı betimliyor. Yirmi birinci fotokartın editörü ve fotoğrafçısı belirsiz. Yirmi ikinci fotokartın editörü ve fotoğrafçısı Foto Cemal. Yirmi ikinci fotokart diğerine göre daha eski bir dönemin tanığı bu fotokartta dikkati çeken şey, sol üstte yıkılan kilisenin üzerine henüz cami inşa edilmemiş.
Yirmi üçüncü fotokart Bayraklı’yı çok farklı bir açıdan betimliyor. Tepekule Höyüğü üzerinden alındığını tahmin ettiğimiz bu görselin editörü Etem Ruhi. Meşhur Bornova Sokağı’nın erken dönemi.
Yirmi dördüncü fotokart, Bayraklı İstasyonu’nu betimleyen çok nadir bir fotokart. Bu fotokarttaki istasyonun konumu bugün İzban İstasyonu’nun bulunduğu alana karşılık geliyor. Bayraklılılar tarafından anılan ismiyle istasyon Birinci ve İkinci Tantanlar’ın arasında bulunuyordu. Bu fotokartın editörü ve fotoğrafçısı belli değil.
Yirmi beşinci fotokart, denizden alınmış bir Bayraklı panoraması oldukça nadir bir görüntü. Editörü ve fotoğrafçısı belli değil. Bu fotoğrafta solda Bayraklı Vapur İskelesi dikkati çekiyor. Ayrıca eski sahil şeridinin bugüne kadar rastladığımız cepheden alınmış tek görseli. Fotokartın arkasında elyazısı ile “İzmir 1934” ibaresi mevcut.
Yirmi altıncı fotokart, fotoğrafçısı ve ditörü Foto Cemal, Bayraklı kıyı şeridini denizden Turan civarından betimleyen bir görsel.
Yirmi yedinci fotokart, Turan sırtlarından Bayraklı’ya bakış, fotokartın üzerinde kullanılan yazı karakterinden editörünün Foto Cemal olduğu anlaşılıyor. Bu fotokart, sahil şeridinin yalınlığını göstermesi bakımından dikkati çekiyor.
Yirmi sekizinci fotokart, Cumhuriyet döneminde Bayraklı’nın sanayi bölgesi olarak yapılanmış yeri olan Turan’dan Naldöken’e bakışı betimleyen nadir görsellerden biri. Bugün askeri bölgeye karşılık gelen bu açı ile günümüz arasında benzerlik kurmak ve saptama yapmak kolay değil. Editör ve fotoğrafçı Foto Cemal.
Yirmi dokuzuncu fotokart, Osmanlı dönemi on üçüncü ve on dördüncü kartpostallarda gördüğümüz petrol depolarının bulunduğu yerleşimin Cumhuriyet döneminde de aynı iş için kullanılmış olması dikkati çekiyor. Editörü ve fotoğrafçısı bilinmiyor. Fotokartın arkasına el yazısı ile “22 Mayıs 1930” tarihi düşülmüş.
Otuzuncu fotokart, 20 Temmuz 1865 tarihinde açılan Karşıyaka-Bornova demiryolu hattı Bayraklı’dan da geçiyordu. Bu fotokartta Bayraklı İstasyonu’ndan hareket ederek Turan’a doğru ilerleyen kara tren görülüyor. Bu fotokartın editörü ve fotoğrafçısı Foto Cemal’dir.
Otuz birinci fotokart, H. Gökberk’in fotoğrafçılığını ve editörlüğünü yaptığı nadir bir fotokarttır. Bu fotokart Turan civarındaki tersaneden, tekne üretim ve onarım yerinden bir kesiti veriyor. Bayraklı panoraması eşliğinde bakım için kızağa çekilmiş bir tekne görülüyor. Benzer bir tersane Yahya Paşa Konağı’nın sırasında Bayraklı İlkokulu’nun yanında bulunuyordu.
Otuz ikinci ve son fotokart, Osmanlı hükümeti tarafından Bayraklı’nın modern döneminin kurucusu olan Yahya Hayati Paşa’ya, 15 Ağustos 1883 tarihinde körfezde vapur işletme imtiyazı verilmişti. Cumhuriyet döneminde bu hizmet devlet tarafından sürdürüldü. Bu fotokartta Cumhuriyet’in başlarında körfezde hareket halindeki Bayraklı Vapuru görülüyor. Fotokartın arkasına “31 Mart 1938” tarihi düşülmüş. BU fotokartın fotoğrafçısı ve editörü nadir olarak rastlanan Foto Or’dur.
İzmir Ulaşımında Yenilikçi Çözümler – 3
İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından 2 Kasım 2016 tarihinde; yani bugün düzenlenecek olan ‘Ulaşımda Yenilikçi Çözümler’ temalı çalıştay, dün belediyeden gelen bir telefon haberine göre gelecek haftaya ertelendi. Sözkonusu çalıştayın önümüzdeki haftanın hangi gün ve saatinde yapılacağı ise bizlere e-posta ile bildirilecekmiş.
Biz, bu çalıştayın bir an önce yapılarak buradan beklenen olumlu sonuçların netleşmesini arzulamakla birlikte; çalıştayda sunacağımız düşüncelerle ilgili ev ödevimizin hazırlanması konusunda yeni bir ek süre aldığımız için de sevinmeden edemedik açıkçası.
Evet, daha önce de söylediğimiz gibi İzmir ulaşımında ‘yenilikçi çözümleri’ ele almamız için öncelikle elimizdekilere bir çeki düzen vermemiz, ‘yeni’nin yanında ‘eski’ olarak nitelenen yaklaşım ve sistemlerin elden geçirilerek mevcut olumsuzlukların ve şikayetlerin giderilmesi gerekiyor.
Çünkü önerilen ya da kabul edilen ‘yeni’ çözümlerin, mevcut’eski’ yaklaşım ya da sistem tıkır tıkır çalışmadığı sürece ‘eski’ye başarılı bir şekilde eklemlenemeyeceğini, ‘yeni’ olanın ‘eski’ tarafından kabul görmeyeceğini, en azından henüz olması gereken düzeye gelmemiş olan ‘eski’ yapı ve yaklaşımın ‘yeni’ye yaşam hakkı vermeyeceğini düşünüyoruz. ‘Yeni’nin kabul görüp ‘eski’yle başarılı bir beraberlik oluşturabilmesi için ‘eski’ yapı ve sistemlerin kendisinden bekleneni yapması, ‘yeni’yi kabullenir ve destekler bir niteliğe kavuşması gerekiyor.
O nedenle, İzmir ulaşımındaki ‘yenilikçi çözümler’in kente getirilecek yeni teknolojilerden, yeni ulaşım tür ve araçlarından çok, yaşanan sorunlardan hareketle düşünülüp üretilmesi gerektiğini ifade etmeye çalışıyoruz. Örneğin hepimizin yaşadığı genel bir sorun, vapur seferleri ile iskelelerdeki otobüs hareket saatleri arasındaki uyumsuzluk sorunu olduğuna göre öncelikle bu uyumsuzluğu giderecek yenilikçi düşünce ve yöntemler konusunda düşünmemiz gerekiyor. Bu sorunu çözmek için otobüsler mi vapurları bekleyecek yoksa vapurların sefer saatleri otobüslere göre belirlenecek? Buradaki en büyük sorun, yoğun trafik ve sık indi-bindi işlemleri nedeniyle otobüslerin sefer sürelerini kontrol edememekten, otobüslerin öngörülen süreler içinde seferlerini bitirememesinden kaynaklandığına göre; vapurlarla otobüslerin kalkış-varış saatleri arasındaki uyumu otobüslerin sefer sürelerini dikkate alarak nasıl uyumlu bir hale getirebiliriz konusuna yoğunlaşmamız gerekiyor. Tabii ki bu sorun üzerine düşünüp ‘yenilikçi çözümler‘ bulmak, çoğu kez denenmemiş, sınanmamış yeni ve pahalı bir teknolojiyi önermekten daha zor olabilir.
İzmir ulaşımındaki ‘yenilikçi çözümler‘ konusunda dikkat edeceğimiz diğer bir konu da alternatif ulaşım araçları olarak takdim edilen bisiklet ya da elektrikli ulaşım araçları gibi yeni ve ‘yeşil‘ teknolojileri pazarlayan sivil dernek görünümlü şirketlerden, yabancı ajanslardan, yeni bağımlılıklar ve yeni teknoloji çöplükleri yaratabilecek girişimlerden uzak durma, bu konuda bilinçli olma çabasıdır.
Özellikle yabancı kalkınma ajanslarıyla, finans kuruluşlarıyla birlikte, bazen yardım bazen bağış yada hibe yöntemiyle elele, kolkola gelen bu yeni girişimci, pazarlamacı anlayışı, gelen önerileri ‘gereklilik’, ‘uygulanabilirlik’ ve ‘sürdürülebilirlik’ boyutunda değerlendirmek; bu teklifleri, mevcut ihtiyaçlar, olası harcamalar ve teknolojik bağımlılıklar ölçeğinde sıkı bir şekilde araştırmak ve irdelemek gerekiyor.
Aksi takdirde, şimdi İzmir’de yapıldığı gibi talep-ihtiyaç tahmin araştırmalarını bile yapmadan kentin ortasına tramvay hattı döşemek, yarın kentin başka bir bölgesinde son derece pahalı bir teknoloji olan monorayı inşa etmek ya da Yamanlar Dağı’na teleferik hattı kurmak gibi hayallerin peşine düşer, halktan toplanan vergileri yeni borçlanma taahhütleri ile heba etmek zorunda kalabilirsiniz.
O nedenle, ‘yenilikçi‘ olmak adına ‘yenilikçilik‘ yapmak yerine; ihtiyaçlar, talepler, yapılabilirlik ve sürdürülebilirlik boyutlarında akılcı bir şekilde düşünmeyi ve ‘yeni‘ olandan önce eldeki ‘eski” yapı ve sistemi ‘yenilikçi çözümlerle‘ olabileceği en iyi düzeye getirmeyi öneriyoruz.
Halkın Meclisi: Kent Konseyi
Çağrı Gruşçu
Kent Konseyleri, halkın kurumlarıdır.
Merkezi yönetim, yerel yönetim, meslek odaları, sivil toplum kuruluşları, üniversiteler, muhtarlarımız ve hemşehrilerimizin ortaklık anlayışıyla, karşılıklı saygı ve hoşgörü çerçevesinde buluştuğu kentin kalkınma önceliklerinin, sorun ve çözümlerinin sürdürülebilir kalkınma ilkeleri temelinde belirlendiği, ekolojik bütünlük, insan hakları, ekonomik adalet, demokrasi ve barış kültürü temelleri üzerinde yükselen bir kamu – sivil bileşenidir.
Bu temelde yaklaşıldığında kent için çok önemli bir misyonu olan kent konseylerinin, yerel idareye yardımcı olacak hatta halkın mahalli müşterek ihtiyaçlarının karşılanmasında ve halka yakınlığın sağlanmasında bir “halk meclisi” modeliyle çalışacak anlayışa sahip olması gerekir.
Bu nedenle, İzmir Kent Konseyi’nin bir aktörü olarak “halk meclisi” modelini gerçekleştirmek üzere çalışmalarımızı sürdürüyoruz.
***
İzmir Kent Konseyi olarak üyelerimizi; toplumsal sorumluluk anlayışıyla, hiçbir çıkar gözetmeksizin bilgi, zaman, beceri ve deneyimlerini özgür iradesiyle iyiliğe dönüştürmek isteyen, bu niteliklerini İzmir ve geleceğimiz için kullanan 4,5 milyon gönüllü İzmirli oluşturuyor.
Biz, tüm hemşehrilerimizin kent yönetimi ve sosyal hayattaki rollerinin güçlendirilmesi için karar alma süreçlerine katılımını, mevcut sorunların çözümünde aktif rol alarak demokratik platformlarda hoşgörü, saygı ve uzlaşmacı bir çerçevede fikir üretmelerini, politika oluşturmalarını, haklarını koruyan, geliştiren, üreten, girişimci, birlikte çalışma kültürüne sahip bireyler olmalarını amaçlıyoruz.
***
Şimdi ise, “halk meclisi” fikrinin tohumlarını atıyoruz. Kenti kucaklayacak, bütünleştirecek, kent sorunlarına çözüm önerileri sunacak bu meclisin ilk adımı olan ve en üst yetkili organımız Genel Kurulumuzu 5 Kasım Cumartesi günü Kültürpark Gençlik Tiyatrosu’nda gerçekleştiriyoruz.
İzmir Kent Konseyi’ni Türkiye’nin yeni demokratik çehresi haline getirecek ve 4,5 Milyon İzmirlimizin katılımlarıyla güçlenecek bir halk meclisine dönüştürmek arzusu içindeyiz. Halkımızın karar alma mekanizmasına katılmasına ve kenti birlikte yönetme anlayışına katkı sunmasına olanak tanımak istiyoruz. Bu nedenle, İzmirli hemşehrilerimizi kentinin değerlerine sahip çıkmaya ve kenti için üretmek, kenti birlikte yönetmek için İzmir Kent Konseyi Genel Kurulu’na davet ediyorum.
Ayrıca, bu çalışmaların yerinde sürekliliğinin sağlanabilmesi bakımından dayanışma ve yardımlaşma içinde olduğumuz ilçelerimizin kent konseylerine katılımı da önemsiyorum.
Halkın kurumları olan kent konseylerinin önündeki yasal sorunların da ortadan kalkacağı, daha demokratik, daha özgür ve daha sivil bir yapılanmaya kavuşacağı günler için çalışmaya ve örgütlenmeye devam etmeliyiz.
Osmanlı’dan Cumhuriyet’e Kartpostal ve Fotokartlarda Bayraklı – 2
Hakan Kazım Taşkıran
Osmanlı Dönemi Kartpostallarında Bayraklı
Birinci kartpostal, kartpostal koleksiyonculuğu hakkında bir belge niteliği taşıyor. İzmirli bir hanımefendiyle İtalyan bir beyefendinin kartpostal arkadaşlığına tanıklık ediyor. Yazışmada İzmirli hanımefendi arkadaşından kendisine renkli kartpostallar göndermesini rica ediyor.
Bu kartpostalın üstüne Fransızca yazılmış metnin Türkçesi şu şekildedir:
Yazışma adresi: Bay Quinto Quintieri, 18, Amédéo Caddesi Napoli İtalya
14 Ocak 1913
“Beyefendi,
Size yazmamın üzerinden bir ay geçmiş olmasına karşın, kartlarınız dün elime geçti. Bana cevap vermekte mi gecikiyorsunuz, yoksa kartlar postada mı sürünüyor? Şahsınız hakkında bana birkaç ayrıntı vermeniz, bir de yaşınızı söylemeniz durumunda müteşekkir olacağım; sonra ben de hakkımda bilgi vereceğim. Acaba bana renkli kartpostal göndermeniz mümkün mü? Yazışma arkadaşınız Margörit Pallamari” (Çeviri: İoanna Hacısamuyiloğlu Taşkıran)
Bu kartpostalı izleyen ilk dört kartpostalın ortak özelliği ayni kadraja sahip olması. Bu fotoğrafı çeken fotoğrafçının P. Acropolis olduğu iki numaralı kartpostalın arkasında görüIüyor. Ayni fotoğraf dört ayrı editör tarafından basılmıştır. Diğer üç kartpostalda fotoğrafçı bilgisi mevcut değil. Üç numaralı kartpostalda editör bilgisine rastlıyoruz: J. Molko. Bir ve dört numaralı kartpostallarda ne editör ne de fotoğrafçı bilgisi mevcut. Birinci kartpostalın arkası diğerlerinden farkı olarak ithaflı ve pullu. Bu dört kartpostal bize ayni fotoğrafçıya ait bir fotoğrafın farklı editörler tarafından üretilerek dolaşıma sokulduğunun bir göstergesi. Aynca editör ve fotoğrafçı bilgisi olan kartpostalların koleksiyon değeri bakımından önemli olduğunu, az görülen bir editöre ait kartpostalın maddi değerinin daha yüksek olduğunu burada hatırlatalım. Bu kartpostalı farklı kılan, sol üst köşesinde Rum Ortodoks Agia Analipsi Kilisesi’nin varlığı ile üzerine dikkatimizi çeken önemli ayrıntılardan biri de 20 Temmuz 1865 tarihinde açılan Karşıyaka Bornova demiryolu hattının Bayraklı’dan geçen izlerinin ve elektrik direklerinin görünmesi. Bu ve benzeri ayrıntılar kısmen kartpostalın ayni zamanda yerleşimin gelişimini tarihleme konusunda ipuçları sunuyor.
Beşinci kartpostal, editörü ve fotoğrafçısı belirsiz olan bir kartpostal. Yalnız bu kartpostalı on yüzünde diğerlerinden farklı olarak Bayraklı’nın, Capucin rahiplerinin yerleşimi olduğunu belirten bir açıklama ile sol alt köşede 79395 sıra numarası mevcut.
Altıncı kartpostal Bayraklı’nın nadir kartpostallarından biridir. Editör P. Coyounian’ın 5 sıra numaralı bu kartpostalının fotoğrafçısı bilinmiyor.
Yedinci kartpostal Bayraklı merkez yerleşiminin Turan’a doğru olan kısmına odaklanmış. Bu kartpostalda editör ve sıra numarası mevcut.
Sekizinci ve dokuzuncu kartpostallarda ayni görsel kullanılmış Turan yönünden Bayraklı merkezine panoramik bir bakış. Sekizinci kartpostalın editörü belli ve “Made in Germany”
içerikli kartpostalın Almanya’da basıldığını belgeleyen bir not düşülmüş. Dokuzuncu kartpostalın editörü belirsiz olmasına karşın sıra numarası mevcut, V 37663.
Onuncu kartpostal oldukça nadir bir kartpostal. Editörü belli olan bu kartpostalın fotoğrafçısı bilinmiyor. Capucin rahiplerinin yaşadığı evin merkeze yerleştirilmiş olduğu ve kartpostalın solunda direğe çekilmiş bir bayrak dikkati çekmektedir muhtemelen İtalyan ya da Fransız bayrağı.
On birinci kartpostalın editörü ve fotoğrafçısı belli değil. Bayraklı merkezinden Turan Naldöken yönünü betimleyen bir panorama. Kartpostalda 1885’de yapılan İzmir-Karşıyaka şosesi algılanıyor, kartpostalın grafik düzenlemesinden dolayı bu kartpostalı 1905 öncesine tarihleyebiliriz. Bayraklı’dan Agia Triada’ya bakış.
On ikinci kartpostal nadir kartpostallardan bir başkası, kartpostalın fotoğrafçısı belli olmasa da editörü biliniyor, J. Molko. Kartpostaldaki tanım dikkati çekiyor, “Aghia Triada”. Bu yerleşim Cumhuriyet döneminde Turan olarak anılan bölge, burada ayni isimle anılan Rum Ortodoks Agia Triyada Manastırı bulunuyordu (Bkz. 16. kartpostal).
On üçüncü kartpostal koleksiyon açısından fantezi kartlar kategorisine giriyor ve nadir bir kartpostal. Turan’dan sonraki yerleşim olan Petrota Osmanlı döneminde bu isimle, Cumhuriyet döneminde Naldöken olarak anıldı. Buradaki petrol depolarını betimleyen bu kartpostalın bir başka versiyonu on dördüncü kartpostal. Her iki kartpostalın fotoğrafçısı belli olmasa da on dördüncü kartpostalın editörünün Dermond olduğunu biliyoruz .
On beşinci kartpostal, Dermond’un editörlüğünü yaptığı postadan geçmiş bir başka nadir Bayraklı kartpostalı, fotoğrafçısı bilinmiyor. İzmir İngiliz Postahanesi aracılığıyla İngiltere’ye yollanmış . Bu kartpostalda Petrota bölgesindeki kömür görülüyor.
On altıncı kartpostal Agia Triyada Manastırı’nı betimliyor. Turan ile Naldöken arasında kalan bölgede bulunan manastır buradaki yerleşime de adını vermiş, bu manastır 29 Ağustos 1868 yılında açılmıştır.
İzmir Ulaşımında Yenilikçi Çözümler – 2
Evet, İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından düzenlenecek 2 Kasım 2016 tarihli ‘Ulaşımda Yenilikçi Çözümler‘ konulu çalıştaya az bir zaman kaldı.
Arkadaşlarımızdan öğrendiğimize göre diğer çalıştayların bir kısmı yapılmış, bir kısmının yapılmasına da devam ediliyormuş. Örneğin ‘Bisiklet‘ konulu çalıştaya katılan Tanzer Kantık arkadaşımız, Muhlis Dilmaç’la birlikte imzaladığı ve oldukça ayrıntılı, ilginç önerileri kapsayan ‘Bisiklet Ulaşım Odaklı Çalıştay İçin Perşembe Akşamı Bisikletleri Bisiklet Grubu’nun Önerileri’ başlıklı raporunu bizimle paylaştı.
Biz ise, konunun uzmanları ile birlikte ulaşımda, özellikle de İzmir ulaşımında kullanılabilecek yenilikçi çözümler üzerinde çalışıp araştırmalar yapıyoruz.
Bu çalışmalar sırasında karşımıza çıkan çözümler genellikle otomotiv firmalarının ya da uluslararası kuruluşlarının türevi olarak çalışan sivil toplum kuruluşlarının teknoloji ağırlıklı çözümleri oluyor.
Oysa biz teknoloji odaklı ya da teknoloji bağımlı çözümler yerine daha kolay uygulanabilir, daha ucuz, daha etkin, daha bağımsız ve sorun odaklı çözümler üzerinde yoğunlaşmak istiyoruz.
Örneğin, İzmir ulaşımındaki yerel örgütlenme konusuna odaklanmak istiyoruz. İzmir Büyükşehir Belediyesi içinde ya da dışında genel sekreter yardımcılığı, daire başkanlığı, şube müdürlüğü, genel müdürlük ve şirketler bağlamında görevleri birbiri ile çakışan çok sayıdaki hizmet biriminin varlığı ve bu sorunu çözmek amacıyla yakın zamanda oluşturulan koordinasyon kurulunun masanın üstüne oturtularak daha yalın ve merkezi bir yapılanmanın oluşturulmasının başlı başına yenilikçi bir çözüm olabileceğini düşünüyoruz.
Örneğin, çalışmaları uzunca bir süredir devam eden ve büyük umutlar bağlanan ‘Tam Adabtif Trafik Yönetim, Denetim ve Bilgilendirme Sistemi’ çalışmalarında insanlarda hayranlık ve hayretler uyandıran (!) mucizevi teknolojik yenilikler dışında insan-teknoloji ilişkileriyle insan alışkanlıklarıyla ilgili tutum ve davranışlara da önem verilmesini öneriyoruz.
Örneğin, ayrı ayrı tarihlerde ayrı firmalardan satın alınan ya da bizzat belediye birimleri tarafından üretilen, çoğu kez birbirleriyle ilişkisi olmayan bilgi sistemleri nedeniyle bir bilgi sistemleri çöplüğüne dönüşen İzmir Büyükşehir Belediyesi’nde bütün bilgi sistemlerinin bütünleşik hale getirilmesini, böylelikle ulaşımla ilgili birçok bilginin bu bütünleşmiş sistemden daha kolay, daha basit, daha ucuz ve etkin bir şekilde alınabileceğini düşünüyoruz.
Örneğin ulaşımla ilgili birçok iş ve işlemin basitleştirilerek, yalın bir hale getirilerek birbirini tekrarlayan işlemlerin ortadan kaldırılmasını, sistemdeki verimin bu şekilde arttırılabileceğini öneriyoruz.
Örneğin, öncelikle ulaşım hizmetlerinde ardından da tüm belediye hizmetlerinde ISO 10002 ‘Müşteri Memnuniyeti Kalite Sistemi‘ne benzer bir ‘Hemşehri Memnuniyeti Kalite Sistemi‘nin oluşturulmasını, ulaşımla ilgili tüm karar süreçleriyle uygulamalarda yolcu memnuniyetinin esas alınmasını öneriyoruz.
Bütün bu örneklerin de gösterdiği gibi, ‘yenilikçi‘ olarak takdim edilen birçok düşüncenin aslında hiç de ‘yeni‘ olmadığını; verdiğimiz örneklerin hepsinin günlük yaşamımızda hepimizin yaşadığı, tanık olduğu ve o nedenle de bildiği, düşündüğü, önerdiği basit şeyler olduğunu fark ediyoruz.
Osmanlı’dan Cumhuriyet’e Kartpostal ve Fotokartlarda Bayraklı – 1
Hakan Kazım Taşkıran
Bayraklı’yı Bayraklı yapan, Antik Dönemde ‘Palaia Smyrna’ olarak anılan İzmir kentinin ilk kurulduğu yer oluşudur. Bilindiği gibi İÖ 3 binin başlarında kurulmuş olan kent, Helenistik Çağ (İÖ 333-133)’da, yaklaşık olarak İÖ 300 civarında Kadifekale’nin kuzeye bakan yamaçlarına taşınmıştır. Yapılan son araştırmalarla ortaya çıkan Yamanlar ve Bornova yerleşimlerinin daha eskilere uzandığı bilinmektedir; ancak, toprak altında barındırdığı tahmin edilenlerle günışığına çıkarılanlar göz önüne alındığında, döneminin modern bir kenti olan Tepekule’nin İzmir tarihi içinde farklı bir yerinin olduğu görülür. Bu arazi, 19. yüzyılda İzmirli bir Rum olan Hacı Mutso’ya ait olduğundan ‘Hacı Mutso’nun Bağları’ ya da ‘Hacı Mutso Tepesi’ olarak anılıyordu. İlk olarak 1930 yılında yapılan bir, iki denemenin ardından 1948-1951 yıllarında Ekrem Akurgal, J. M. Cook ve R. V. Nichols ile devam eden kazıları, 1965 yılından sonra Ekrem Akurgal tek başına sürdürdü. Ekrem Akurgal’ın vefatının ardından Tepekule kazıları günümüzde Meral Akurgal tarafından yürütülüyor.
Bayraklı isminin nereden geldiğine dair birçok efsanevi anlatım olmasına ve bunlara kaynaklarda yer verilmesine karşın, Osmanlı’nın 1426 yılında İzmir’i tamamen ele geçirmesinin ardından şekillenen Osmanlı Dönemi İzmiri’nden günümüze ulaşan en erken belgelerden hareketle, Mübahat S. Kütükoğlu, ‘XV ve XV: Asırlarda İzmir’ isimli eserinde, ‘Bayraklı’ isminin Haleb Türkmenleri’nin bir kolu olan ve bu yöreye yerleştirilen ‘Bayraklu Cemaati’nden kaynaklandığını belirtmektedir. ‘Bayraklu’ daha sonraki şeklinde de ‘Bayraklı’ isminin, 16. yüzyıldan beri bu yöre için kullanıldığı bilinmektedir. Ancak, Ersin Doğer, bu isimle ‘Bayraklu Cemaati’ arasında kurulan bu ilişkiyi, belgeye dayalı olmayan, isim benzerliğiyle ilgili bir varsayım veya ihtimal olarak değerlendirmektedir.
Bayraklı isminin kökeni üzerine ilginç bir ayrıntı ise şöyledir: 13. yüzyıl Bizans Dönemi kaynaklarında burada bir yerleşimin olduğu bilinmekte ve Bayraklı ‘Baris’ olarak anılmaktadır. Doğer, bu sözcüğün eski Helence’ye Mısır dilinden geçmiş olduğunu ve bu dilde bir tür gemi anlamına geldiğini, Helence’deyse bugün dahi küçük tekne, kayık anlamını taşıdığı bilgisini vermekte, Roma Çağı Helencesi’nde ise ‘Bari’ kelimesinin diğer anlamı olan ‘Kule’ye dönüştüğünü ve ‘Akri’ (Tepe) kelimesi ile birleşerek oluşan ‘Bariakris’ ismini ‘Tepekule’ ile ilişkilendirmektedir. Yazar Hıristu Sokrati Solomonidi, 20. yüzyıl başlarına ait bazı Yunanca kaynaklarda, İzmirli Rum entelektüellerin Bayraklı’nın ‘Tantalida’ ismi alması için çaba sarf ettiklerini; ancak, Osmanlı yönetimine bunu kabul ettiremediklerini yazar.
Bayraklı tarihinin önemli kesitlerinden biri de Capucinler’in bölgedeki varlığıdır. Capucinler, Fransisken Tarikatı’nın bağımsız bir kolu olan Fratres Minores Capucinorum’un üyeleriydi. Giydikleri sivri uçlu kukuletaya, İtalyanca ‘Cappuccinno’ denmekteydi. Capucinler, İzmir’in merkezi dışındaki yerleşmelerde ibadethaneler açıp bu ibadethanelerin yanına inşa ettirdikleri papaz okullarında verdikleri dini eğitim ile cemaatlerini genişletmek için, Osmanlı yönetiminden izin alabilmek amacıyla, yoğun uğraşlar verdiler. Capucin rahipleri Bayraklı’da bir kilise, civarında papazların ikamet edecekleri konutlar ve bir de eğitim verecekleri (İtalyan Kız Okulu) bina inşa etmek için, Osmanlı Hükümeti’nden 21 Ekim 1902 tarihinde verilen irade-i seniyye ile izin aldıkları kaynaklarda geçmektedir.
Bayraklılılar, başından beri Karşıyaka’ya bağlı olma gibi bir duygu taşırlar. Geçmişte Bayraklı’nın Bornova’ya bağlı olduğu birçok Bayraklılı için belki de yeni bir bilgi. Bayraklılara oldukça yabancı olan bu bilginin tarihsel gelişimine bir göz atalım. Bayraklı genel hatlarıyla Osmanlı Döneminde zaman zaman Bornova ile birlikte İzmir’e, Bornova nahiye olduktan sonra da Bornova’ya, Cumhuriyet’in başlarındaysa Karşıyaka’ya bağlanmıştır. Mübahat S. Kütükoğlu’nun ‘XV ve XVI. Asırlarda İzmir’ isimli eserinde anılan Kanuni Sultan Süleyman dönemine ait icmal defterlerinde, ‘Bayraklı’ ismi ‘Bayraklu’ olarak geçmekte, Osmanlı döneminde tespit edilebilen erken belge olan 16. yüzyıla ait tapu tahrir defterlerindeyse, 1528 yılında Bayraklı Bornova’ya bağlı bir köy olarak görülmektedir. Kütükoğlu, Bayraklı’nın Anadolu’ya geçen Türklerin kurduğu yeni köylerden biri olduğu düşüncesindedir. Ancak yukarıda da belirttiğimiz gibi, yaptığımız araştırmadan Bayraklı’nın Bizans Döneminde de önemli bir iskân merkezi olduğunu, buradaki dört kilise ve manastırın varlığından anlıyoruz. Osmanlı Döneminde Bayraklı adı üzerine tespit edilebilen ilk belge 1528 yılına aittir; fakat Kütükoğlu çalışmasının başka bir yerinde çelişkili olarak daha eski bir tarih olan 1478’de de Bayraklı adına rastlandığından söz etmekte ve 1478 ve 1529 tarihli mufassal defterlerde rastlanan Bayraklı’nın İzmir’e bağlı bir köy olarak geçtiğini yazmaktadır. 1575 tarihli kayıtlardaysa diğer bütün köyler gibi, Bayraklı da İzmir’e bağlı görülmektedir. Bornova ve köylerinin 16. yüzyıl sonlarında 1. Ahmet’in annesi Handan Sultan evkafı hasları içinde görülmesinden hareketle, Bayraklı’nın da bu hanedan mensubunun ‘has’ köylerinden biri olduğu söylenebilir. Daniel Goffman’ın ‘İzmir ve Levanten Dünya (1550-1650)’ isimli kitabında da Bayraklı’dan köy olarak söz edilmekte ve Goffman; “Bayraklı gibi diğer bazı köyler de fazla nüfusun yarattığı toprak kıtlığının ve devletin göçe izin vermek istememesinin sıkıntısını çekiyordu” demektedir.
19. yüzyılın sonlarına baktığımızda, Yahya Hayati Paşa’nın 15 Ağustos 1883 tarihinde İzmir Körfezi’nde vapur işletme imtiyazını Osmanlı Hükümeti’nden almasının veya kendisine verilmesinin ardından (ikinci şık daha doğru gibi görünmektedir), 1884 yılı Şubat ayından itibaren İzmir Körfezi’nde iskelesi olan yerleşimlere düzenli vapur seferleri yapılmaya başlanmıştır. Karşıyaka’ya da düzenli vapur işletilmeye başlanmasından sonra, 1885 yılında İzmir-Karşıyaka şosesi yapılmış, XIX. yüzyılın sonunda Karşıyaka şehirleşme açısından önemli bir gelişme sağlamış, Bayraklı ise hala mahalli idare bakımından Bornova nahiyesine bağlı bir köy statüsünde görülmektedir. 1909’da Karşıyaka nahiye haline getirilmiştir. 1886 yılında nahiye ve büyük köylerde alt yapı şartları uygunsa özerk belediyeler kurulabileceği gündeme gelmiş; ancak Bayraklı’nın teklifi alt yapısının yetersiz oluşu nedeniyle geri çevrilmiştir.
Bayraklı, Cumhuriyet Döneminde 1930 yılında Karşıyaka nahiyesine bağlı bir köy, 1940’lı yıllardaysa Karşıyaka’nın mahallelerinden biri olarak geçmektedir. Özetle, Bayraklı çeşitli dönemlerde idari açıdan İzmir’e, Bornova’ya ve Karşıyaka’ya bağlı olarak varlığını sürdürmüş, 2008 yılında da İzmir’in ilçelerinden biri olmuştur.
İzmir Ulaşımında Yenilikçi Çözümler – 1
2 Kasım 2016, Çarşamba günü 14.00-16.30 saatleri arasında İzmir Ulaşım Ana Planı – UPİ “Ulaşımda Yenilikçi Çözümler” temalı uzman çalıştayı yapılacak.
Kent Stratejileri Merkezi (KSM) olarak davetli olduğumuz bu bu çalıştay, “Toplu Taşıma“, “Raylı Sistemler“, “Otopark“, “Yaya“, “Bisiklet“, “Engelsiz Erişim“, “Ara Toplu Taşıma“, “Ulaşımda Yenilikçi Yaklaşımlar” ve “Deniz Ulaşımı” şeklinde tasarlanan 9 ayrı tematik çalıştaydan biri olacak.
Tarafımıza ulaştırılan davet yazısındaki bilgilere göre, bu çalıştaylarda İzmir Ulaşım Ana Planı kapsamında yapılmış olan hanehalkı anket sonuçları ile İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından başlatılan “Ulaşıma Fikir Ver” kampanyası çerçevesinde elde edilen anket sonuçları masaya yatırılarak uzmanlarla birlikte İzmir ulaşımına ilişkin öneriler geliştirilecek.
Bizler, yani Kent Stratejileri Merkezi (KSM) olarak tüm grup üyelerimiz, takipçilerimiz ve katılımcılarımızla birlikte büyük bir takım olduğumuz için; ayrıca 2 Kasım 2016 tarihinde yapılacak çalıştayda tüm paydaşlarımızın “Ulaşımda Yenilikçi Fikirler” konusundaki görüş, düşünce, öneri ve eleştirilerini iletmek bizim görevimiz olduğu için bugünden itibaren bu konuyu masaya yatırarak İzmir ulaşımında uygulanabilir ve sürdürülebilir yenilikçi fikirlerin neler olabileceğini, yapılan ya da yapılabilecek hizmetleri dikkate alarak sizlerle tartışmak istiyoruz.
Bu konuyu gündemimize aldığımız andan itibaren internette ve sosyal medyada yaptığımız ilk araştırmalar sırasında karşımıza ilginç bilgiler çıkmaya başladı. Örneğin Facebook’taki “Ulaşımda Yenilikçi Fikirler” sayfası ve bu sayfanın sahibi olarak gözüken “Alternatif Ulaşım Araçları – http://www.aua.com.tr” web sayfası. Dikkatimizi çeken bir diğeri de “Solar Akademi” (http://www.solar-academy.com) isimli web sayfasıydı.
Tabii bu kaynakları daha da zenginleştirip uzatmak mümkün.
Ancak bütün bunları değerlendirirken kapitalizmin, kendi alternatifi gibi gözüken birçok çevreci çözüm ya da yöntemi yine kendi çıkarları doğrultusunda, özellikle yeni yeşil teknolojileri önerip pazarlayarak mevcut sorunları tekrar ve tekrar üretmesine de imkan vermeyecek bir tutum sergilememiz koşuluyla…
Bu arada İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından düzenlenecek diğer çalıştaylara katılacak arkadaşlarımızın konularını da dikkate almamız, paylaştıkları takdirde onların konularını da tartışarak arkadaşlarımıza yardımcı olmamız gerektiğini düşünüyorum.
Bu çerçevede, İzmir ulaşımındaki yenilikçi çözümlerin neler olduğunu, “her yeniliğin mevcut sorunlardan hareketle üretilebileceği” düşüncesiyle hep birlikte şu andan itibaren tartışmaya başlayabiliriz…
Tabii ki bu çalışma için, İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı Ulaşım Planlama Şube Müdürlüğü tarafından hazırlanıp tarafımıza gönderilen “İzmir Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Anket Çalışması Sonucunda Elde Edilen Veriler” başlıklı dosyadaki bilgileri de dikkate almak koşuluyla…
Sözkonusu dosya ayrıca grubumuzun “Dosyalar” bölümüne kaydedilmiştir.
Kültür ve Sanata Yeniden Bakmak
Salim Çetin
1980’li yıllardan sonra tüketim kültürünün hayatımıza egemen olması gündelik yaşamımızın her alanını dönüştürdüğü gibi, sanatın da alınır satılır, tüketilir bir nesne haline geldiği çok sayıda akademisyenin ortak görüşüdür.
Başka bir deyişle, para ekonomisinin her şeyi tüketime sunması sonucu kültür de endüstrileşme sürecine dahil olmuş ve bir ticari bir meta haline gelmiştir.
Adorno’nun deyimiyle modern birey, endüstrileşen kültürün hem nesnesi hem de müşterisidir artık.
Sisteme muhalif olmayan, tek tipleşmiş, piyasanın belirlediği modayı ve trendleri olumlayan bir içeriğe sahip kültür endüstrisidir dolaşımda olan.
‘Bireycilik’, ‘farklılık’, ‘çok kültürcülük’, ‘tüketimcilik’ ve ‘geçicilik’ gibi küreselleşmenin yücelttiği kavramları da bu sürecin içeriğini belirleyen değerlerdir.
Ayrıca sözünü ettiğimiz kültürün sunumu da farklı hale gelmiş, en ciddi kültür nesnesi bile görsellik ve eğlence unsuru katılarak büyük bir ‘prodüksiyon‘ mantığı ile kitlelere verilir olmuştur.
Yani artık kültür, gerek sunumu gerek üretimi ile bir ‘endüstri‘ haline gelmiş, bu da küreselleşen kentlerdeki yeni kent elitlerinin ilgi alanına girmiştir.
İçerikteki bu değişimin yanında bir başka işlev de devreye girmiş küresel kentin yeni elitleri zenginliklerini görünür kılmak ve güçlerini göstermek amacıyla sanat ve kültürel yatırımları portföylerine dahil etmiştir.
İzmir’de henüz bunlar yok ama İstanbul’da bienaller, festivaller, müzeler gibi organizasyonlarda bunlar açıkça görülüyor.
Bu durum aynı zamanda kentin sanat yoluyla estetize edilmesi ve bir ‘tasarım metası’ olarak pazarlanması ya da ‘marka kent’ olarak diğer kentlerle yarışması anlamına da gelmektedir. Kültür, sanat artık bireyin iç dünyasını zenginleştiren bir unsur olmak yerine daha çok kentlerin tanıtımda da yer alan bir ögelerden biridir adeta…
Kuşkusuz kültürün endüstri haline gelmesi sonucu sanatsal etkinliklerin çapı büyümüş festival, bienal, sanat fuarı gibi etkinlikler milyon dolarlarla ifade edilen rakamlara ulaşmıştır.
1990’lı yıllara kadar daha çok devlet katında ve kamusal bir anlayışla küçük bütçelerle yürütülen bu tip etkinlikler gösteri sanatının bir gereği olarak özel kesime havale edilmiştir.
2004 yılında çıkarılan 5225 ve 5228 sayılı sponsorluğu ve kültürel yatırımları teşvik eden yasalar da zaten liberal bir bakış açısıyla özel kesimin önünü açmak için hazırlanmıştır.
2002 tarihinden sonra AKP iktidarı kültürel alanda özel sektör yanında yerel yönetimlere de önemli işlevler yüklemiştir.
Artık devletin çekildiği ve sadece ‘aracı’ olarak, alt yapı tesisleri yaparak katkıda bulunduğu kültürel alan özel sektör kuruluşları ile yerel yönetimlere terk edilmiştir.(Devletin elinde halen kalan kurumlar da AKP iktidarınca en kısa zamanda kamuoyu baskısı azaltıldığı bir zaman diliminde elden çıkarılacaktır.)
İstanbul’da hemen her ilçe belediyesinin kültür merkezi sayısının artmış olması bu politikanın sonucu olsa gerektir. (1)
Ayrıca AKP’nin İstanbul’da kendi yerel yönetim kültür modeli denilebilecek bir çalışmanın içine girdiği de görülmektedir. Başında İstanbul Kültür A.Ş‘nin olduğu şirket, paket programlar ortaya koymakta diğer alt belediye kültür birimleri daha çok bunları uygulama yoluna gitmektedir.
PEKİ, İZMİR’ DE DURUM NE?
Kültürün küreselleşme ile birlikte yeni değerler edindiği malum; ama bunun yanında uygulamadan kaynaklanan eksikliklerin olduğu da ayrı bir konu. İstanbul’daki ilçe belediyelerinin kültür merkezleri üzerine Ayça İnce tarafından yapılan bir inceleme (2) bu kurumlardaki aksaklıkları ortaya koymaktadır.Bu aksaklıklar diğer belediye kültür kurumlarını da bağlayacağı için bunları sıralamak gerekiyor:
Nedir bu aksaklıklar?
• Yeni ihale yasasından kaynaklanan gereksiz kırtasiyecilik ve bürokrasiye boğulma durumu.
• Kültürel programlar hazırlanırken sanatın değişken ve hızlı dinamiği ile ihale yasasının her şeyi çok önceden plana bağlayan statik bir planlamayı öngörmesi ve bunu şart koşması.
• Bir yıl önceden planlanmış kimi kültürel programlar çoğunlukla güncelliğini kaybederek talepleri karşılamaktan uzak kalması.
• Ayrıca kültür programlarının demokratik bir hak olduğu gerçeğinden hareketle kent halkının taleplerine denk gelen çeşitliliği yansıttığı tartışmaya açıktır.
• Belediye başkanının entelektüel birikimi ve bunun olumlu ya da olumsuz olarak çalışmalara yansıması.
• Kültür müdürlüğünde çalışan başta yöneticileri olmak üzere çoğunun uzman ve bu işin profesyoneli olmamasının getirdiği olumsuzluk.
• Yapılan programların bir birine benzer olması.
Görüldüğü gibi hemen bütün kültür merkezlerindeki içerik, program hazırlamada karşılaşılan aksaklıklar bir birinin benzeri gibidir.
Birimiz ‘Uğur Mumcu’yu Anma Günü’ etkinliğinde bu aksaklıklarla karşılaşırken, diğer kesimde ‘Kutlu Doğum Günü’ hazırlığı esnasında aynı zorlukları yaşıyor.
****
Ana hatları ile halk konserleri, panel söyleşi, tiyatro gösterileri ile çocuklara gençlere kurs ve hobi edinme faaliyetleri ekseninde yürüyen kültürel programlar, aralara az bütçeli festivalleri de alarak sürmektedir.
Ne yazık ki, İstanbul modelinde olduğu gibi, Kültür A.Ş. gibi bir kurum ya da Büyükşehir’in egemen bir kültü politikası İzmir’de kendini gösteremiyor.
Bu yüzden ilçe belediyeleri kendi başlarının çaresine bakmakta ve etkinlik programlarını kendi başlarına hazırlamaktadırlar.
Ancak bu bile İstanbul’da olduğu gibi programların bir birine benzemesinin önüne geçememektedir.
PEKİ, TEK TİP PROGRAMLARDAN KURTULMANIN YOLU VAR MIDIR?
Elbette çoğunlukçu bir anlayışla değişik kesimlere hitap edebilecek kültürel programların hazırlanması ana eksen olmalıdır.
Bir başka yol haritası da yerel değerlerden yola çıkıp kültürü geniş kesimlerle birlikte kotarmaktır.
Adına ‘yerellik’ de denilen bu kavram içerik olarak kendini farklı kılmanın bir çerçevesi de olabilmektedir.
Özellikle nüfus yapısı göçe dayanan kenar semtlerde yerellik, hemşehri derneklerinin çizdiği sınırlara indirgenmekte, bu da yerelliğin daraltılarak tutucu ve muhafazakâr bir yapıya indirgenmesine neden olmaktadır.
Bize dayatılan küçük grupların aidiyetlerini güçlendiren folklorik küreselleşmeci yerellik anlayışı yerine “… belli bir coğrafyada ya da bu sınırlarda yaşayan halkın popülist taleplerine bağlı olmayan, değişime açık, akıcı ve tekilliklerin toplamı dinamik bir unsur” (3) gibi ele alınmalı, programlar bu anlayış içinde hazırlanmalıdır. Tanımında olduğu gibi yerelliği kültürel bir öge olarak semt değeri olarak ele almak gerekir. Ve yapılan kültürel programları buna göre oluşturmak gerekiyor.
Şimdilik burada bitirip sempozyumdaki tartışmalara bakmamız gerekiyor.
(1) 2002 yılından sonra İstanbul’ da 79 kültür merkezi inşa edilmiştir.
(2) İnce, Ayça; “Kültür Politikalarında Eşbiçimcilik: Kaçınılmaz mı, Bilinçli Bir Tercih mi?“, Toplum ve Bilim, 2012, Sayı 125, s.178-204
(3) İnce, Ayça; a.g.e. s.178-204
Kent Stratejileri Merkezi 