Belediyelere bağlı olmadan kent konseyi kurmak mümkün müdür?

Ali Rıza Avcan

Toplumsal mücadeleler tarihimizin geçmişinde kalan ve bugün tekrar ihtiyaç duyup hayırla andığımız kent meclisleri, konseyleri, parlamentoları ya da senatoları, kentlerdeki temsili demokrasinin yetersizlikleri nedeniyle kurulmuş ve kendi dönemleri itibariyle başarılı olmuş; bu nedenle de bir ölçekte kendi sonlarını hazırlamış kent ölçeğindeki toplumsal örgütlenmelerdi…

Bu sivil oluşumların varlık nedeni, belediye başkanlarıyla meclis üyelerinin halk yerine siyasi partilerin üst yönetimleri tarafından belirleniyor olmasıydı. Siyasi parti başkanları tarafından birtakım siyasi oyun ve pazarlıklarla seçilen ve çoğu kez halk tarafından tanınıp bilinmeyen belediye başkanları ve meclis üyeleri bu nedenle halkı temsil etmiyorlar ve halkın sorunlarına uzak duruyorlardı.

Kendiliğinden gelişen toplumsal bir hareketle ortaya çıkan kent meclisleri, konseyleri, parlamentoları ya da senatoları ise halkın doğrudan doğruya kendi başına kurduğu, oluşturduğu alternatif kurullar olarak, belediye başkanlarıyla meclislerine kendi asli görevlerini anımsatmak, onların kendilerinden yana kararlar alıp çalışmalarını sağlamak amacıyla mücadele ediyorlardı. Bu anlamda ortada birbirinin alternatifi olan iki kurulun olduğu söylenebilir: bir yanda siyasetçilerin belirlediği ve oluşturduğu belediye başkanları ve meclisleri, diğer yandan da halkın kendi kendine belirlediği ve oluşturduğu alternatif halk kuruluşları.

636166448383427848910994133_is-spiritual-process-a-struggle

Temsili demokrasi bu ikili yapıya tahammül edemezdi. Nitekim önce Yerel Gündem’21 meclisleri adıyla, ardından da kent konseyleri adıyla bütün bu sivil oluşumların kapatılarak belediyelere, hatta doğrudan doğruya belediye başkanlarına bağlanması sağlandı.

Dünya Bankası (WB), Uluslararası Para Fonu (IMF) gibi kapitalizmin uluslararası kuruluşları tarafından yeni bir siyasi iktidar aracı olarak ortaya atılan yönetişim modelinin yereldeki uygulaması olarak yasallaştırılan bu düzenleme çerçevesinde, bu sivil oluşumlarda çalışan kent halkının belediyelerle ve özel sektörle bir araya gelerek; tabii ki, mevcut yerel iktidara alternatif filan olmadan, eskinin sınıfsal mücadele anlayışını unutup yerine kadın, gençlik, yaşlılık, emeklilik gibi kimlikler üzerinden uzlaşmaya dayalı bir işbirliği içine girmesi istendi. Böylelikle eskinin o hırçın, mücadeleci çocuğu gidecek, onun yerine belediye başkanına bağlı, uslu, suskun bir çocuk gelecekti. 

Tabii ki bu yeni oyuncak “katılım“, “şeffaflık“, “çözümde ortaklık“, “birlikte yönetmek” gibi sihirli sözcük ve kavramlarla süslenerek; unvan, kartvizit, araba, ofis, makam ve ödenek gibi ayrıcalıklarla desteklenerek cazip hale getiriliyor; böylelikle “haşmetmeablarının” konseyi, konsey başkanı, konsey yürütme kurulu üyeleri ve katılımcıları yaratılıyordu.

Ama burası Türkiye’ydi.

Avrupa Birliği rüzgarlarının kuvvetle estiği 2005-2006’lı yıllarda Batı Avrupa’da şekillendirilip bir paket halinde ithal edilen bu modeller, rüzgar aynı hızda esmediği sürece bu topraklarda kök atamıyor, hayat bulamıyordu.

Nitekim de öyle oldu.

Aradan geçen 10-12 yıllık sürede iktidarların batıdan esen o rüzgarlardan vazgeçip güvenlik odaklı politikalara yönelmesiyle artık o eski oyuncak rağbetten düşüp oynanmaz oldu. Sağı solu biraz kırılmış, biraz örselenmiş olarak ihmal edilen; hatta unutulan oyuncaklar arasındaki yerini aldı. İktidarlar, hükümetler ve belediyeler şimdi kent konseyi denilen oyuncak yerine daha yeni oyuncaklar buluyor ve onlarla oynamayı tercih ediyorlardı.

Oynanan yeni oyunların en revaçta olanı ise, içinde bol bol top, tüfek, tabanca ve tankın kullanıldığı, insanların büyük kahramanlık destanlarıyla öldürüldüğü savaşlar ya da zorunlu göçler sonucu mülteci konumuna düşürüldüğü daha kanlı, daha acı oyunlar ve oyuncaklar olmaya başladı.

Ama bu arada kent halkı kendi yöneticilerini; belediye başkanlarıyla meclis üyelerini yine kendi iradesiyle seçemiyordu. Bu konuda birçok şey yapılmış olmasına karşın ne yazık ki değişen hiç bir şey yoktu (!) Bırakın seçmeyi, halk yaşadığı sorunları çözecek kimseyi karşısında bulamıyor, her kurum ve makamın sorunları birbirinin üzerine attığını görüyor ve gerçek anlamda kentin yönetimine katılamıyordu. Kent konseyleri ile ilgili yasal düzenlemelere göre belediye meclislerine iletilen kent konseylerinin tavsiye kararları bile belediye meclisleri tarafından ciddiye alınmayıp geriye çevriliyordu.

Kısacası, devran o eski devran, sorun o eski sorundu… Kent halkı kentin yönetimine açık ve net bir şekilde katılamıyor, katılmasına bile izin verilmiyordu… Diğer yandan da kentin yönetimi her geçen gün sermayenin ve onun örgütlerinin eline geçiyor, direksiyona “kentin kanaat önderi” denilen kent simsarları oturmaya başlıyordu…

Kent konseylerinde çalışanlar ise kendi belediye başkanlarının izin verdiği ölçüde belediyenin bir hizmet birimi gibi; adeta bir halkla ilişkiler, kültür ve sosyal işler birimi gibi belediyenin asli ve zorunlu görevlerini yapıyorlar…. Yoga kursları ya da festivaller düzenliyorlar, sık sık birbirlerini ziyaret edip verdikleri ziyafetler eşliğinde belediye başkanlarını plakete boğuyorlar ve kendilerini yarın öbür gün yapılacak bir seçime hazırlıyorlar… Çünkü çoğu kent konseyi başkanı ya da yöneticisinin gönlünde, kent konseyini kendine basamak yaparak belediye meclisi, belediye başkanı, parti yöneticisi ya da milletvekili seçilmek hevesi var… Bu haliyle kent konseyleri iflas etmiş bir proje olarak adeta onlara bir fidanlık gibi hizmet ediyor…

Ama bu arada sorunlar içinde boğulan, ekonomik sıkıntılar, yoksulluk, adaletsizlik ve baskılar sonucu yıkıma uğrayan bir halk var… Verdiği vergilerin çarçur edilerek anlamsız işlerde kullanıldığını gören, dün yapılan cadde, sokak ve kaldırımların bugün tekrar yıkılarak yeniden yapıldığını izleyen bir kent halkı var… Yapılan işlerin kendisine yeniden borç, ücret, harç ya da vergi olarak geri döndüğünü gören, yaşadığı çevre ile ilgili sorunların halen çözümlenmediğini, belediye başkanlarının kendi resimleriyle dolu bir tanıtım, reklam ve gösteri çabası içinde mutlu ve mesut olduklarını gören bir halk var…

Ve o halkın elinde de, mevcut kent konseylerinde bulamadığı umudu, heyecanı, azmi ve mücadeleyi yeniden örgütleyebileceği bir alternatif var… 

O umut, tüm kentteki sorunlara topyekun sahip çıkıp o sorunların çözümü için mücadele edebilecek her kentlinin tekrar bir araya gelebileceği, merkezi ve yerel iktidara karşı gerçek muhalefeti örgütleyebileceği ve o örgütlenmenin gücü nedeniyle hükümetle belediyelerin dikkate almak zorunda kalacağı yeniden bir araya gelme, birlikte hareket etme isteği, arzusu ve olanağıdır.

struggle-life-23473822

Mevcut kent konseyleri sahip oldukları yapılanma ve çalışmaları bu şekilde sürdürdükleri müddetçe gerçek kent konseylerinin, halk meclislerinin, senatolarının, parlamentolarının ya da adı her ne olursa olsun gerçek halk kurullarının örgütlenme olasılığı her zaman için var olacaktır…

Vereceğimiz güçlü bir “HAYIR” yanıtının bu olasılığı da güçlendirmesi dileğiyle…

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (4)

Ali Rıza Avcan

Bir iktidar projesi olarak tepeden indirilip önümüze konulan ve İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu ile İzmirli sermayedarlar ve onların medyası tarafından desteklenen ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin en sorunlu yönlerinden biri İzmir Körfezi’nin içindeki ve çevresindeki diri faylarla ilgilidir. O anlamda sözkonusu projenin bölgenin depremselliği ile ilgili ciddi sorunları olduğu söylenebilir.

İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ile ilgili ÇED raporu ile bu raporun ekindeki, Yüksel Proje Uluslararası A.Ş. tarafından Boğaziçi Üniversitesi Kandilli Rasathanesi ve Deprem Araştırma Enstitüsü Deprem Mühendisliği Ana Bilim Dalı öğretim üyeleri Emekli Prof. Dr. Mustafa Erdik, Yrd. Doç. Dr. Karin K. Şeşetyan, öğretim görevlisi Dr. Mine B. Demircioğlu ve araştırma asistanı Dr. Ebru Harmandar‘a hazırlattırılan Mayıs 2015 tarihli “İzmir Körfez Geçişi Deprem Tehlikesi ve Tasarım Bazlı Deprem Yer Hareketi Belirlemesi” isimli 50 sayfalık rapor, depreme karşı yapı tasarım kriterleri, neo-tektonik yapı, deprem oluşumları, deprem tehlike analizi, sahaya özgü tasarım bazlı ivme spekturumları, spekturum uyumlu deprem yer hareketlerinin belirlenmesi konusunda çoğu uzmanın bildiği genel geçer şeyleri söylemekle birlikte köprünün, batırma tüp tünelin ve yapay adanın yapılacağı alanın depremselliği ile ilgili tek somut bir bilgi vermemektedir.

DSCN0505

Çünkü, İzmir Körfezi’nin çevresindeki aktif ve pasif birçok fay hattı; özellikle de İzmir Fayı olarak adlandırılan Körfez’in güneyinden geçen fay uzun bir zamandır bilinmesine karşın, Körfez içindeki fayların varlığı ve özellikleri, bugüne kadar hiçbir ayrıntılı çalışma yapılmadığı için bilinmemektedir.

Ayrıca bu kadar büyük bir yatırım öncesinde elde olanaklar olmasına karşın tutup böyle bir araştırma yapılmıyor ve Körfez çevresinde daha önce yapılmış olan yüzey araştırmaları dikkate alınarak bilinmeyen bir dünya olan Körfez için tahminlerde bulunuluyor. Hem de 1.000 ve 2.475 yıllık ortalama tekrarlanma periyodları ve tasarım spekturumları kullanılarak… (!)

Bu anlamda sözkonusu raporda tüm yazılan çizilenler tasarla ya da modelleme eylemi üzerinden yapılan bir şaka gibidir aslında…

Oysa İzmir Yerel Gündem’21 meclisinde çalışan birçok kişinin hatırlayacağı gibi, 1999 yılındaki Gölcük, Adapazarı ve Düzce depremleri sonrasında Gölcük’teki donanma komutanlığının batırma tüp tünelin yapılacağı Yenikale askeri tesislerine taşınarak oradaki tesislerin genişletilmesi gündeme geldiğinde; hem İzmir Yerel Gündem’21 katılımcıları hem de bu işten anlayan uzmanlar askeri yetkililere orada da bir fay hattının bulunduğunu hatırlatarak donanma komutanlık binalarının Marmaris’teki Aksaz Üssü’nde yapılmasını sağlamışlardı.

Bu anlamda 1999 sonrasında fay hattında yer alması nedeniyle tercih edilmeyen yere aradan 17-18 yıl geçtikten sonra bırakın bir askeri tesisin, ondan defalarca büyük bir yatırım yapılacak olması sanırım aklı başında kimsenin aklına gelmezdi.

Ayrıca ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ÇED raporunun henüz kesinleşmediği tarihlerde Milliyet, Yeni Şafak, Birgün, Akşam gibi ulusal gazetelerle Yeni Asır gibi yerel gazetelerde yayınlanan haberlerde Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknoloji Enstitüsü’ne ait Piri Reis gemisiyle İzmir Körfezi’nde yapılan akademik çalışmalar sonucunda deniz tabanında 3-4 kilometre uzunluğunda 4 yeni fay zonunun belirlendiğine ilişkin yeni haberleri okuduğumuz halde bütün bu güncel ve önemli gelişme ve bilgiler ÇED sürecinde dikkate alınmamış, bu iddialara ilişkin tek bir araştırma yapılmamıştır.

fft261_mf20731122Bu haberlerin gazetelerde yayınlandığı tarihlerde açıklama yapan TMMOB Jeofizik Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı Sinan Öziçer verdiği demeçte “Jeofizik yöntemlerden biri olan sismik yansıma yöntemiyle Uzunada ile Foça açıkları arasındaki bölgeden İzmir Körfezi’ne doğru yapılan çalışmalarda 4 tane yeni fay hattı tespit edildi. Bu çalışmalar akademik bir çalışma olarak gerçekleştirildiğinden bunun projelendirilerek daha ayrıntılı ve detaylı şekilde yapılmasını öneriyoruz. Çünkü körfeze doğru gelindikçe derinlik sığlaşıyor. Derinliğin sığlaşması nedeniyle Piri Reis gemisi, draftından dolayı algılama anlamında o bölgede net ve doğru sonuç vermeyebilir. Bundan dolayı aynı teknolojiye sahip biraz daha küçük gemilerle körfezin içindeki sığ alanla limana doğru yapılacak çalışmalarla o tespit edilen diri fay zonlarının körfezde nereye doğru geldiğinin de belirlenmesi gerekiyor. Aynı şekilde bu fayların olduğu yerlerde gaz çıkışları da belirlendi. Bu gaz çıkışları da orada yapılacak etüt ve çalışmalarla, ayrıntılı cihazlar yerleştirip bir ağ oluşturarak belirlenmelidir. Çünkü gaz çıkışlarının olması demek, orada aktif bir fayın olduğu anlamına gelir ki, bu da sismik aktivitenin her an değişebileceği şeklinde değerlendirilebilir” şeklinde bir çözüm önerip fayların bulunduğu bölgede çok büyük bir maliyetlerle yapılacak olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin bu riskten etkilenmemesi için projenin yapılacak araştırmalar boyutunda gözden geçirilmesini, bu araştırmalar yapılmadan bu boyutta büyük bir projenin yapılmamasını istemiştir.

Ancak bütün bu haber, uyarı ve önerilere karşın projenin ÇED raporu, adeta yangından mal kaçırırcasına kabul edilmiş; böylelikle 16 Nisan tarihli referandum öncesinde iktidarın yaptığı köprülere, yollara ve tünellere bir yenisinin eklenmesi sağlanmıştır.

Hem de CHP’li bir büyükşehir belediye başkanının, “onu da ben önceden düşünmüştüm” diyeceği kadar bir dar görüşlülükle…

Şimdi karşımıza, Körfez’deki akıntıyı azaltarak su kalitesinin düşmesini ve İzmir Körfezi’nin giderek bataklık bir alana dönüşmesini sağlayacak bir köprü ihtimalinin yanına, olası büyük bir depremde zarar görerek birçok insanın ölümüne ya da yaralanmasına neden olacak bir sırat köprüsü ihtimali daha eklenmiştir….

The-Great-Hanshin-earthquake-1-1

Evet, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ İzmir Körfezi’ndeki fayları ve ciddi depremleri dikkate almayan büyük bir aymazlığın sonucunda, bundan böyle kimin geçip kimin geçemeyeceğinin belli olmadığı bir sırat köprüsüne dönüşmüştür diyebiliriz…

Devam Edecek…

İzmir bir turizm kenti midir? (1)

Ali Rıza Avcan

İzmir İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü’nün düzenleyip “İzmir Kenti Turizmi ve İzmir Kentinin Tanıtım ve Pazarlama Zirvesi” adını verdiği “İzmir Kent Zirveleri“nin üçüncüsü, 21 Nisan 2017, Cuma günü 10.00-18.00 saatleri arasında İzmir Ticaret Odası’nda yapılacak.

Sözkonusu toplantının duyurusu ile ilgili İzmir İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü’ne ait linkinde¹ toplantının 10.00-18.00 saatleri arasında yapılacağı belirtilmekle birlikte programın ayrıntıları arasında kapanışın 16.45’de yapılacağı belirtiliyor.

Hazırlanıp duyurulan bu programa göre açılış konuşmaları ve üç ayrı oturum olarak gerçekleştirilecek toplam 5 saat 45 dakikalık toplantıda, unvanları isimlerinden daha uzun toplam 23 kişi konuşacak.

Programa göre toplantının sabah yapılacak birinci oturumunda “İzmir Kent Turizmi ve Tanıtımı“, öğleden sonra yapılacak ikinci oturumunda da “İzmir Kentinin Turizm Pazarlaması” konularında sunumlar yapılacak.  

Duyurusunu yaptığımız bu toplantıdaki konuşma ve tartışmaları günü geldiğinde izleyip sizlerle paylaşmayı düşünmekle birlikte, bu toplantıya bir hazırlık olarak düşündüğümüz ve bugünden itibaren yayınlayacağımız bir dizi yazıyla, ilgili ya da ilgisiz birçok insanın konuşmak için sıraya girdiği bu toplantı öncesinde İzmir turizminin son yıllardaki acıklı halini ortaya koyup çözümler önermeye çalışacağız.

O anlamda bugünkü yazımızda turizm denilince ilk akla gelen yabancı ziyaretçi sayılarını gösteren temel göstergeleri ele alarak; yani son beş yılda İzmir’e hava ya da deniz yolu ile gelen yabancı ziyaretçilerin aylar ve yıllar itibariyle sayı ve oranlarını belirleyerek, daha doğrusu yabancı ziyaretçi sayıları üzerinden son yıllardaki İzmir turizmindeki çakılmayı ortaya koyarak başlamak istiyoruz.

Bu amaçla hazırladığımız istatistiki verileri ve grafikleri izlediğimizde 2013 yılında hava ve denizyolu ile İzmir’e gelen yabancı ziyaretçi sayısı 1.407.240 kişi iken, bunun 2014 yılında 1.294.461’e, 2015 yılında 1.201.921’e, 2016 yılında 672.299’a ve 2017 yılının ilk üç ayında da 57.618’e indiğini görürüz. Bu anlamda, 2017 yılının ilk üç ayındaki gerçekleşmeler bile en kötü yıl olan 2016 yılının ilk üç ayına ait verilerin altındadır. (*)

İzmir 2013-2017 Gelen Yabancı İstatistikleri

Bu durum, İzmir turizminin son beş yılda ciddi boyutta kan kaybettiğini, kaybın 2013-2016 döneminde % 52,23 oranındaki bir küçülmeyle karşımıza çıktığını göstermektedir.

Bu daralmayı aylar ölçeğinde incelediğimizde ise Mayıs-Ekim ayları arasındaki geleneksel yoğunlukla ilgili temel eğilimler değişmemekle birlikte; asıl sorunun turizmcilerin “yüksek sezon” olarak tanımladığı Mayıs-Ekim döneminde ortaya çıktığını, bir aylarda % 50, hatta % 60’lara varan oranlarda azalma yaşandığını, diğer aylardaki azalmanın bu dönemde gerçekleşen azalmadan daha az olduğunu görürüz. Bu ise, asıl sorunun İzmirli turizmcilerin asıl iş yapıp para kazandıkları dönem itibariyle ortaya çıktığını; bu nedenle önemseyip öne çıkardıkları bu özelliklerine zarar verildiğini, başka bir deyimle tam da hassas oldukları noktadan vurulduklarını göstermektedir.

Sayı ve oranlarını yukarıda verdiğimiz yabancı ziyaretçilerin havayolu ve denizyolu ile gelişlerini dikkate aldığımızda ise, havayolu ile gelenlerin sayısındaki azalışın toplam yabancı ziyaretçi sayısındaki azalışla paralellik göstermekle birlikte; denizyolu ile gelenlerin sayısındaki azalışın çok ciddi boyutlarda olduğu görülecektir.

İzmir 2013-2017 Havayolu İle Gelen Yabancı İstatistikleri

İzmir 2013-2017 Denizyolu İle Gelen Yabancı İstatistikleri

Denizyolu ile gelen yabancı ziyaretçi sayısındaki bu ciddi azalışın en önemli nedeni, bir dönem İzmir Ticaret Odası Başkanı Ekrem Demirtaş tarafından adeta üstlenilen kruvaziyer gemi turizminin son yıllardaki yok oluşunda yatar. O nedenle düzenlenen kent zirvesinde markalaşma, pazarlama gibi genel geçer konuları konuşmaktan çok belki de kruvaziyer turizminin masaya yatırılarak bu konuda yapılan yanlışların ve eksikliklerin tartışılması daha doğru olurdu diye düşünmeden edemiyoruz.

Dünyanın, bölgenin ve ülkemizin içinde bulunduğu bu olumsuz koşullarda turizmin, özellikle de İzmir turizminin eskisi gibi gelişip güçlenmesi kimsenin dünden bugüne beklediği bir şey değildir. O nedenle bu toplantıdan da somut, uygulanabilir, ilaç yerine geçecek bir reçetenin hazırlanması beklenmemelidir.

O anlamda, 28 Nisan 2017 tarihinde gerçekleştirilecek toplantının ve o toplantıda yapılacak sunum ve tartışmaların da bu ciddi soruna çare olmayacağını, turizmin 2017 yılında da eskisinden daha kötü hale geleceğini hepimiz biliyoruz.

İzmir 012

Bize göre, turizm sektörünün bütün aktörlerinin bir araya geldiği böylesi önemli ve büyük bir toplantıda İzmir turizmi adına konuşan tüm kurum, kişi ve konuşmacılar ülkemizin, bölgemizin ve kentimizin şimdikinden daha çok demokrasiye, barışa ve özgürlüklere ihtiyacı olduğunu haykırıp tüm devletlere, devlet adamlarına ve siyasetçilere savaş, terör ve mülteciler üzerinden birbirlerini tehdit etmemeleri; ayrıca turizmi baltalayan söylemlerden kaçınmaları çağrısı yapsalar; değil İzmir turizmine, belki de tüm ülkenin, hatta bölge ülkelerinin turizmine önemli bir katkıda bulunmuş olurlar.

Çünkü turizmin özü barış, özgürlük ve farklılıklara saygı anlayışında yatar…


¹ http://www.izmirkulturturizm.gov.tr/TR,177886/izmir-kent-zirveleri-3-.html

(*) İzmir İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü’nün 2013-2017 dönemine ait aylık istatistik verileri.

Devam Edecek…

Yeni bir Deli Dumrul Köprüsü daha… (2)

Göker Yarkın Yaraşlı

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ Kapsamında Yapılacak İnşaatların Gediz Deltası ile İlişkisi

Projede yer alan 5, 8, 9, 13 ve 14 numaralı köprüler Sasalı kavşak alanında yer almaktadır. Çünkü bu kesimde kavşak geometrisinin oluşturulabilmesi için eski Gediz Nehri yatağı üzerinde derivasyon ihtiyacı oluştuğunu dile getirmektedirler. Kuzeyde proje aksı ve kavşak sistemi eski Gediz Nehri dere yatağı ile etkileşim halinde olup, dere yatağının 2 km. civarında derivasyonu gerçekleştirilecektir. Ayrıca anayol ve kavşak kolları ile derivasyon kanalı kesişimlerinde 3 adet hidrolik köprü yapılacaktır.

01.77. Sasalı Kavşağı Planı

Söz konusu alanın koruma sınırlarını gösteren harita incelendiğinde ise projenin hem 1. derece doğal SİT alanı hem sulak alan sınırları hem de askeri bölgeler içerisinde kaldığı görülmektedir. Batırma tüp tünel için yapılacak adaya kadar körfezde yapılacak tüm inşaatlar ise (154 tane taşıyıcı beton ayaklar dahil) mutlak koruma alanları, sulak alan tampon bölgesi ve sulak alan koruma bölgesi sınırları içerisinde kalmaktadır.

1

2
Gediz Deltası Koruma Sınırları

Proje İçin Seçilen Güzergâh Alternatifleri

İzmir Körfez Geçişi Projesi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil)’ güzergahını belirlemek amacıyla çok sayıda alternatif çalışmalar yapılmış, alternatifler arazi gezileri ve Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) yetkilileri ile görüşülerek olgunlaştırılmış ve 5 adet alternatif güzergâh oluşturulmuştur.

3
Alternatif Köprü Güzergahları

Bu güzergâhların her biri için çeşitli parametreler belirlenerek en uygun alternatifin birinci alternatif olacağına karar verildiği belirtilmektedir. Alternatif güzergâhlarla ilgili çevresel şartlar açısından hazırladıkları tablo aşağıdaki gibidir.

4
Alternatif Güzergahların Çevresel Özellikleri

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ kapsamında oluşacak en büyük maliyet kaleminin batırma tüp tünel olacağı ve bu nedenle söz konusu alternatifler arasından batırma tüp tünelin en kısa olduğu seçenek olan Alternatif 1’in seçildiği belirtilmektedir. Aşağıdaki tabloda maliyet kalemleri ayrı ayrı görülebilmektedir.

5
Alternatif Güzergahların Maliyetleri

Zamanlama Tablosu

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin nihai ÇED raporu onaylandıktan sonra uygulanacak takvime bakıldığında yapay adanın 2017 yılının ikinci yarısında yapılacağı planlanmaktadır. Fakat öngördükleri tarih, ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehablitasyon Projesi’nin sirkülasyon kanalının taramasının tamamlanmasından yaklaşık 2,57 yıl önce başlayıp körfezin tamamen çamura bulanmasına neden olacaktır. Çünkü, raporda bilimsel verilerle körfez su dolaşımını olumsuz etkileyeceği açıkça ifade edilmektedir ve körfez projesi bitmeden yapay ada sonlandırılmaktadır.

6
Zamanlama Tablosu
7
İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ Sirkülasyon Kanalı Zamanlama Tablosu

Projeye İlişkin Finansman Kaynakları

Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli ile yapılması planlanan ‘İzmir Körfezi Geçiş Projesi‘, finansmanının  % 20’sini özkaynaklar ile karşılayacak olup % 80’i için dış kredi kaynaklarından yararlanacaktır. Kredi koşullarının aşağıdaki gibi olacağı öngörülmüştür:

Kredi miktarı: 1.079.042.883 USD

Kredi faiz oranı: % 4.32

Geri Ödemesiz süre: Projenin işletmeye açıldığı yıl geri ödeme başlayacak

Geri Ödeme Süresi: 10 yıl (2023-2032)

Bu bilgiler ışığında hareket edecek olursak, daha projenin ilk sayfasında yazan proje bedeli ile son derece farklı bir rakam karşımıza çıkmış oluyor. Şöyle ki, % 80’i 1.079.042.883 USD eden projenin tamamı 1.348.803.603,75 USD edecektir. 23.01.2017 itibariyle USD/TL kuru 3,77 TL olduğundan, toplam proje bedeli  5.084.989.586,14 TL olarak karşımıza çıkmaktadır ki, bu rakam ilk sayfada belirtilen 3.520.000.000 .-TL’nin çok üzerindedir.

8
Proje Yatırım Maliyetlerinin Özkaynak/Kredi Dağılımı

İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin Yasal Problemlerinin ÇED Raporunda Ele Alınışı

Aşağıdaki metinlerin tamamı ÇED Raporundaki çelişkileri göstermek amacıyla birebir alıntılanarak aktarılmıştır.

“Proje’nin kuzey kesim Gediz Deltası Sulak Alanı’ndan geçmektedir. Gediz Deltası: Planlama Bölgesi sınırları içindeki en önemli sulak alan, Uluslararası öneme sahip, Ramsar Alanı olan ve İzmir Kuş Cenneti olarak da bilinen Gediz Deltası’dır. Bu alanda bozulmaya neden olabilecek türden gelişme kararlarının, özellikle İzmir merkez kentin bölgeye yönelen gelişmesinin durdurulması, Delta üzerinde baskı oluşturacak kararların alınmaması temel ilke olarak kabul edilmiştir. Söz konusu alana ilişkin koruma ve kullanma kararlarının, bu alan için hazırlanmış olan Sulak Alan Yönetim Planı çerçevesinde belirlenmesi öngörülmüştür. Sulak alanın bulunduğu bölge aynı zamanda doğal sit alanı olarak ve yaban hayatı geliştirme bölgesi olarak koruma altındadır.

ç) “Özellikle Su Kuşları Yasama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanların Korunması Sözleşmesi” (RAMSAR Sözleşmesi) uyarınca koruma altına alınmış alanlar, Planlama Bölgesi sınırları içindeki en önemli sulak alan, uluslararası öneme sahip, Ramsar Alanı olan ve İzmir Kuş Cenneti olarak da bilinen Gediz Deltası’dır. Gediz Deltası’nın “Degaj” mevkiinden başlayarak Foça Tepeleri’ne kadar uzanan kısmı, 1998 yılında Ramsar Sözleşmesi’ne (Özellikle Su Kuşları Yaşama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar Hakkında Sözleşme) dahil edilmiş olup, Ramsar Alanı statüsündedir. 2007 yılı Haziran ayı içerisinde yapılan Ulusal Sulak Alan Komisyonu (USAK) toplantısında kabul edilerek yürürlüğe giren Gediz Deltası Yönetim Planı çerçevesinde, deltanın “Mutlak Koruma Bölgesi”, “Sulak Alan Bölgesi”, “Ekolojik Etkilenme Bölgesi” ve “Tampon Bölge” olmak üzere koruma kuşakları belirlenerek “Sulak Alanların Korunması Yönetmeliği” kapsamında koruma altına alınmıştır.

Gediz Deltası Sulak Alanı; tuzlu su ekosistemi, tatlı su ekosistemi (sazlıklar), otlak sahaları ve tepelik kısımlar olmak üzere dört tip ekosistemi barındırmakta ve ayrıca tatlı ve tuzlu suların geçiş yaptığı kısımlarda da acı su ekosistemine rastlanmaktadır. Gediz Deltası sulak alan ekosisteminde görülen çeşitlilik alanın kuşlar tarafından yoğun bir şekilde kullanımına neden olmuştur.

Gediz Deltası’nın 8.000 ha’lık bölümü 1982 yılında Yaban Hayatı Koruma Sahası ilan edilmiş olup, kuş sayısının çokluğu ve çeşitliliği nedeni ile 1991 yılından itibaren İzmir Kuş Cenneti olarak anılmaya başlanmıştır. Bu statü 2007’de kaldırılmış ve yerine Sulak Alan statüsü getirilmiştir. Alanın tamamı mülga Kültür Bakanlığı’nca 1999 yılında 1. Derece Doğal Sit Alanı ilan edilmiş, 2002 yılında ise 1. Derece Doğal Sit alanının deniz sınırları belirlenmiştir.

752776845_482782b74d_o

Korunması Gereken Alanlar

1. Onaylı Çevre Düzeni Planlarında, mevcut özellikleri korunacak alan olarak tespit edilen ve yapılaşma yasağı getirilen alanlar (Tabii karakteri korunacak alan, biogenetik rezerv alanları, jeotermal alanlar ve benzeri),

2. Tarım Alanları: Tarımsal kalkınma alanları, sulanan, sulanması mümkün ve arazi kullanma kabiliyet sınıfları I, II, III ve IV olan alanlar, yağışa bağlı tarımda kullanılan I. ve II. sınıf ile, özel mahsul plantasyon alanlarının tamamı,

3. Sulak Alanlar: Doğal veya yapay, devamlı veya geçici, suların durgun veya akıntılı, tatlı, acı veya tuzlu, denizlerin gel-git hareketinin çekilme devresinde 6 metreyi geçmeyen derinlikleri kapsayan, basta su kuşları olmak üzere canlıların yasama ortamı olarak önem taşıyan bütün sular, bataklık sazlık ve turbiyeler ile bu alanların kıyı kenar çizgisinden itibaren kara tarafına doğru ekolojik açıdan sulak alan kalan yerler,

Proje Sahası ve etki alanı Gediz Deltası Sulak Alanı sınırları içerisinde kalmaktadır.

Gediz Deltası: Planlama Bölgesi sınırları içindeki en önemli sulak alan, Uluslararası öneme sahip, Ramsar Alanı olan ve İzmir Kuş Cenneti olarak da bilinen Gediz Deltası’dır. Bu alanda bozulmaya neden olabilecek türden gelişme kararlarının, özellikle İzmir merkez kentin bölgeye yönelen gelişmesinin durdurulması, Delta üzerinde baskı oluşturacak kararların alınmaması temel ilke olarak kabul edilmiştir. Söz konusu alana ilişkin koruma ve kullanma kararlarının, bu alan için hazırlanmış olan Sulak Alan Yönetim Planı çerçevesinde belirlenmesi öngörülmüştür. Sulak alanın bulunduğu bölge aynı zamanda doğal sit alanı olarak koruma altındadır.”

Devam Edecek…

Her yeni, ilk ve güzel olan şey iyi ve yararlı mıdır?

Ali Rıza Avcan

Geçtiğimiz hafta TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi’nin düzenlediği “İzmir Bölgesi Enerji Forumu“nda ESHOT yetkilisi Hakan Üzkat‘ın “İzmir Elektrikli Otobüs Filosu Projesi” sunumunu izlerken aklıma eski bir anım ve o anıdan çıkardığım kişisel bir ders geldi.

Anımsadığım olay, yurtdışında çalışan gurbetçi yurttaşlarımızın ülkemizdeki kamu kurumlarına, özellikle de belediyelere araç ya da iş makinesi bağışlamasının mümkün olduğu 1990’lı yıllara aitti. Kendilerine tanınan bu hak çerçevesinde çalıştıkları ülkede edindikleri taşıt araçlarıyla iş makinelerini geldikleri ilin, ilçenin ya da kasabanın belediyesine bağışlayabiliyorlar; böylelikle taşıt aracına ya da iş makinesine sahip olmayan birçok belediyenin bu eski model araç ve iş makineleriyle yeni olanaklara kavuşturmalarını sağlıyorlardı.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

O yıllarda İçişleri Bakanlığı’ndaki denetim görevimden ayrılarak belediye başkanlarına danışmanlık hizmeti verdiğim için, danışmanlığını yaptığım bir belediye başkanını, yurt dışında ekonomik ömrünü doldurularak kullanılamaz hale gelmiş taşıt araçlarını ve iş makinelerini önce anlaşmalı gurbetçiler tarafından belediyelere bağışlanmasını sağlayan, ardından da o araçları onararak haksız kazanç temin eden Adana merkezli bir dolandırıcılık çetesinin elinden kurtarmak için çalışıyordum. Çünkü, danışmanlığını yaptığım belediye başkanı yeni taşıt araçlarıyla iş makinelerine kavuşmak amacıyla bilmeden ya da gözünü karartarak sırf ilçesine yeni taşıt araçlarıyla iş makineleri getirmek uğruna bu suç şebekesinin ağına düşmüş ve teslim aldığı araçların bakım ve onarımını yaptırmaya kalktığında araçların işe yaramaz olduğunu görerek dolandırıldığını anlamış ve kendi seçmeni karşısında zor duruma düşmüştü.

Benim görevim ise eksik olan bazı resmi belgeleri bu işi örgütleyenlerden temin ederek taşıt araçlarıyla iş makinelerini geri vermenin yollarını aramaktı. O nedenle belediye başkanı ile birlikte işin tezgahlandığı Adana’ya giderek çetenin elebaşısı ile görüşmüş ve elde etmek istediğimiz sonuca ulaşmıştık.

Ancak bütün bu işlemleri yaparken muazzam büyüklükteki ofisinde yine büyük bir masanın arkasında oturan çete başına yurdun değişik bölgelerinden telefon eden belediye başkanlarının adeta yalvarırcasına araç ve iş makinesi istediğine tanık olmuş ve bu durumu hayretle karşılaştım.

Evet, yurdumun belediye başkanları yöneticisi olduğu il, ilçe ve kasabalara daha fazla hizmet götürmek amacıyla bu bağış sisteminden yararlanmak istiyor ve bu nedenle de bir dolandırıcılık şebekesinin reisine adeta yalvarıyor, küçük sevimlilikler yapıp daha daha fazlasını temin etmeye çalışıyorlardı. Bu durum onların zayıf halkası ya da yumuşak karınlarıydı. Onların bu zayıflığından yararlanmak isteyenlerin de sahip oldukları büyük bir güç, hedefi tam da 12’den vuran etkili bir silahtı.

1990’lı yıllarda yaşadığım ve kendimce dersler çıkardığım bu anıyı, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı ESHOT Genel Müdürlüğü temsilcisi Hakan Üzkat‘ın sunduğu “İzmir Elektrikli Otobüs Filosu” başlıklı bildiriyi dinlerken yeniden hatırladım. 

s593909

Tabii ki belleğimdeki bu anıyla elektrikli otobüslerin satın alınıp hizmete girmesi arasında bir bağlantı kurarken bu yeni işin, yaşadığım olaydaki gibi bir sahtekarlık, bir dolandırıcılık işi olduğunu söylemek istemiyorum. Yapılan satın alma ve hizmete sokma eyleminin yasalara uygun olarak yapıldığını biliyor ve  bu anlamda iki olay arasındaki bağlantının sadece ve sadece yöneticilerin yaklaşımı açısından bir benzerlik taşıdığını düşünüyorum.

Çünkü sunum sırasında konuşmacının sarf edip beni irkilten anlatımı benim geçmişte kalan anım ile şimdiki eylem arasında bağlantı kurmama arttı da yetti bile…

Çünkü sunumu yapan ESHOT yetkilisi Hakan Üzkat, İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından Ankara’da üretim yapan TCV Otomotiv Makine San. ve Tic. A.Ş’den (Bozankaya) toplam 8,8 milyon Euro‘ya satın alınan E-Karat marka 20 adet elektrik otobüsle (her bir otobüs için 400.000.- Euro ya da yaklaşık 1,750 milyon TL) şarj ekipmanları ve kurulumuyla ilgili süreci anlatırken Avrupa Birliği ülkelerinin henüz bu boyutta bir filoyu hizmete sokmadıklarını, elektrikli otobüslerin bazı kentlerde deneme amaçlı kullanıldığını anlatıyor ve dünyadaki üretici firmalarla kullanıcıların uygulamadan kaynaklanan geri bildirimlerle saha verilerini paylaşmaktan ısrarlı bir şekilde kaçındıklarını ifade ediyordu. (1)

Evet, bu otobüslerin imalatçısı olan firmalarla elektrikli otobüslerin Avrupa Birliği’ndeki kullanımı ile ilgili olarak geleceğe yönelik önemli kararlar alan ülkeler hem bu otobüsleri yaygın bir şekilde kullanmıyorlar hem de kullanımdan kaynaklanan geri bildirim bilgilerini ısrarlı bir şekilde paylaşmaktan kaçınıyorlar, bu konuda işbirliğine yanaşmıyorlardı. 

Haliyle bu alengirli işte bir neden olduğunu, saha verilerini niye sakladıklarını  ve saha verileri saklanmış bir teknolojik ürünün neden satın alındığını düşünmeden edemiyorsunuz…

Nitekim sunumu yapan Hakan Üzkat ile sunum sonrasında yaptığımız sohbette de bu otobüslerin aslında bir filo olarak değil, sırf deneme amacıyla alındığını öğrendiğimde benim aklıma gelen bu şüphenin bu alımı yapan kamu görevlilerinin de aklında olduğunu hissederek bir nebze olsun rahatladım.

Ayrıca, bu sunum sırasında her bir elektrikli otobüsteki enerjiyi sağlayan ve Bozankaya tarafından üretilen LİfePO4 (Lityum Ferrofosfat), kuru bataryaların 2,3 ton ağırlığında olduğunu ve bunların ekonomik ömrünün, aynen akıllı telefonlarımızdaki bataryalar gibi zaman içinde güç kaybına uğradığını, bataryaların her yıl % 50 oranında güç kaybetmesinin beklenen bir şey olduğunu öğrendiğimde ister istemez irkildim. Çünkü bu otobüslerden üç yıl içinde toplam 400 tane alınması düşünülmekteydi ve bu anlatıma göre her otobüsün bataryasının maksimum iki yıl içinde değiştirilmesi, eskisinin yerine yenisinin takılması gerekiyordu. Hem de 2,3 ton ağırlığındaki binlerce bataryanın… Bunların yenilerinin depolanıp takılması ve eskilerinin toplanıp imha edilmesi… Aynen kullanıp attığımız piller gibi…

Görüldüğü kadarıyla elektrikli otobüsler çevreci, güvenilir ve ekonomik olmaları nedeniyle tercih edilmekle birlikte 2,5 tonlara kadar varan devasa büyüklükteki bataryaların kullanım ömrünün bitmesi durumunda ne yapılacağı konusu, bu büyüklük ve sayıdaki bataryaların nasıl imha edileceği, imha edilirken yaratacağı çevre kirliliği gibi sorunlar henüz düşünülmemekte, bunun için bir çözüm bulunmamaktaydı. 

Ayrıca Lityum İyon pillerin nano teknoloji ile geliştirilmiş hali olan ve Fosfatların ya da Fosforik asitlerin demir ve lityum tuzlarıyla ısıtılmasıyla üretilen LiFePO4 (Lityum Ferrofosfat) pillerin yanlış kullanılması durumunda yanma, patlama ve batarya süresinin kısalması gibi durumların ortaya çıkması ve uzmanların söylediğine göre bunu önlemek amacıyla toplam batarya grubunun her bir hücresi ile birlikte yönetimini gerçekleştirecek bir ana yönetim sistemiyle hücrelerdeki denetimi sağlayan uydu yönetici birimleriyle ana yönetim birimi arasında kurulacak etkin bir haberleşme sisteminin gerekliliğini dikkate aldığımızda araçların tavanındaki pil gruplarının olası risk ve tehlikeler açısından çok önemli olduğunu düşünüyoruz. (2) 

Sunum sırasında ayrıca bu otobüslerin nerede ne şekilde şarj edileceği konusunun da önemli bir sorun olduğunu ve bu sorunun henüz çözülemediğini öğrenince toplantının soru-cevap bölümünde konuşmacıdan İzmir’de bir zamanlar kullanılan ama daha sonra ortaya çıkan sakıncaları nedeniyle kullanımından vazgeçilen troleybüsleri ya da ekonomik, konforlu ve hızlı olduğu için satın alınan yeni gemilerin yüksek işletme maliyetleri nedeniyle kullanılmayıp bir köşede bekletilmesini hatırlatarak satın alınan 20 otobüsle satın alınması öngörülen 380 elektrikli otobüsün güçlü yanlar/zayıf yanlar, olası fırsatlar/olası tehlike ve riskler analizini; yani İngilizce kısaltması ile SWOT, Türkçe kısaltması ile de GZFT analizi yapmasını rica ettim.

Çünkü bu otobüslerin devamlı olarak iyi ve güçlü yönleri anlatılıyor, zayıf, tehlikeli ve riskli yanları ise hiç anlatılmıyordu. 

DCIM100MEDIADJI_0006.JPG

Konuşmacının cevap olarak elektrikli otobüslerin zayıf, tehlikeli ya da riskli bir yönünün olmadığını belirtmesi üzerine de aklıma gelen ilk zayıflık, risk ya da tehlikenin uluslararası standartlarla Türkiye standartlarının birbirine uymaması olasılığından söz ederek her bir belediyenin farklı kaynaklardan aldığı sistemler nedeniyle ülke ölçeğinde bir standart yaratılamayacağını; ayrıca bu tür otobüslerin bir sır gibi saklanan know-how’u nedeniyle ileride büyük sorunlar yaşanabileceğini hatırlatmakla yetindim. Tabii ki İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Hollanda’dan aldığı yararlı ama oldukça pahalı metrobüs örneğini hatırlatarak…

Sonuç olarak, hatırladığım anı ile bize anlatılan elektrikli otobüsler arasında alım yöntemi açısından bir benzerlik olmamakla birlikte; daima en yeni ve güzeli gerçekleştirip halka sunmak isteyen, bunu ellerine geçebilecek en güzel fırsat olarak gören belediye başkanlarının bazen halının altına süpürülmüş gerçekleri göz ardı ederek ve sırf o alanda ilk olmayı önemsemeleri nedeniyle yanlış ya da eksik işler yapabileceği ihtimalinin de olabileceğini düşünmemiz gerekebilir diye düşünüyorum.

Aynen anlattığım anıda, taşıt aracı ve iş makinesi almak için sıraya giren belediye başkanlarının onca araç ve gerecin niye ucuz ve kolay temin edildiğini araştırıp soruşturmamalarında olduğu gibi…


(1) İzmir Bölgesi Enerji Forumu Bildiriler Kitabı, 7-8 Nisan 2017, İzmir Mimarlık Merkezi, TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi, İzmir, Nisan-2017, s. 57-72

(2) Kılıç, Arda; “Batarya Yönetim Sistemlerinde Ana ve Uydu Denetleyici Modül Tasarımı ve Can Protokolü Kullanımı“, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, 2016 (Bu çalışma 2539,TÜBİTAK (Türkiye)-FWO (Belçika) İşbirliği Programı kapsamında yürürlükte olan 114E023 numaralı ve “Şehir içi Kullanımlar İçin Yüksek Verimli Elektrikli Araç Prototip Tasarımı ve Gerçekleştirilmesi” başlıklı proje kapsamında desteklenmiştir.)

Yeniden Körfez Geçişi Projesi (3)

Ali Rıza Avcan

İzmir sermaye çevreleriyle İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin talep, ısrar ve destekleriyle gelişip tepeden inme bir iktidar projesi olarak önümüze konulan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’, hiçbir zaman İzmir’in ve İzmirli’nin ihtiyaçlarından kaynaklanmamış ve onun somut bir talebi ile ortaya çıkmamıştır.

Aksine 2014 yerel seçimlerinde İzmir büyükşehir belediye başkan adayı olarak karşımıza çıkan; ancak yeterli oyu alamadığı için seçilemeyen şimdinin başbakanı Binali Yıldırım’ın seçim beyannamesinde yer alan 35 büyük projeden biri olarak genel anlamda kabul görmemiş, o nedenle de siyasi ve pratik anlamda reddedilmiş bir projedir. 

Hal böyle olmakla birlikte, seçimi kazanan Aziz Kocaoğlu’nun seçim bildirgesinde de yer almayan bu proje hem İzmir sermaye çevrelerinin hem de İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’nun ısrarlı talepleri sonucunda olgunlaştırılarak uygulama aşamasına getirilmiştir.

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu projenin uygulanması ile ilgili talebini ya da ısrarını saklama ihtiyacını bile duymamış, geçtiğimiz günlerde verdiği bir demeçte bu projeyi ilk teklif edenin kendisi olduğunu ifade edecek kadar ileri gitmiş, açık bir şekilde projenin sahipliğini ve savunuculuğunu üstlenmiştir.

Ardından da kentteki her büyük projede menfaati olan ya da malum nedenlerle bir şeylerden çekinen yandaş medya kuruluşlarıyla iktidar tarafından esir alınan Doğan Medya Grubu, projeyi allayıp pullayıp İzmirli’nin gündemine yerleştirmeye başlamışlardır.

Biz bugün karşı çıktığımız bu projenin maliyetini ve finans kaynaklarını inceleyerek bu işin aşağı yukarı kaç paraya mal olacağını tahmin etmeye çalışacağız.

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (B)

İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin Maliyeti ve Finans Kaynakları

Elimizdeki 2017 “İzmir Körfez Geçişi Projesi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil) Son Şekli Verilen Çevresel Etki Değerlendirme Raporu“na göre Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli ile inşa edilecek projenin toplam bedeli 3.520.000.000.- TL. olarak belirlenmiştir.

Yine aynı ÇED raporundaki bilgilere göre ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin finansmanının % 20’lik bölümünün özkaynak, geriye kalan % 80’lik bölümünün ise dış kredi ile sağlanacağı kabul görmüş; böylece düşük faiz ve geri ödemesiz süre gibi uygun koşulları bulunan krediler kullanılarak projenin mali yapılabilirliğinin artacağı öngörülmüştür. Bu koşullar ile kredi verebilecek bazı kuruluşlar şu şekilde sayılmıştır:

  • Uluslararası finans kuruluşlarından uzun vadeli kredi (Avrupa Yatırım Bankası, Dünya Bankası, İslami Kalkınma Bankası ve/veya Çin, Japon finans kuruluşları),
  • İhracat kredisi veren kuruluşlar.

Kredinin LİBOR + % 3,5 faiz oranına sahip olacağı öngörülmüş ve yıllık LİBOR değeri olarak % 0,842 (2013 yılı içinde gözlenen en yüksek yıllık LİBOR değeri) alınmıştır. 

Kredi koşulları ise şu şekilde belirlenmiştir:

  • Kredi Miktarı: 1.079.042.883 USD
  • Kredi Faiz Oranı: % 4,342
  • Geri Ödemesiz Süre: Projenin işletmeye açıldığı yıl geri ödeme başlayacak.
  • Geri Ödeme Süresi: 10 yıl (2023-2032)
  • Ödeme Biçimi: Yıllık eşit ödemeler halinde
  • Taahhüt Komisyonu: % 0,10
  • Yönetim Komisyonu: % 0,15

Proje ve yatırım maliyetlerinin yıllar itibariyle kredi ve özkaynak dağılımını gösteren aşağıdaki tablodan da görüleceği gibi, özkaynak ve kredinin büyük bölümünün inşaatın son yıllarında kullanılması öngörülmüştür.

Tabii ki bütün bu hesaplamalar, ÇED raporunun düzenlendiği süreçte yapıldığı ve aradan geçen süre içinde Dünya’nın ve Türkiye’nin içinde bulunduğu ekonomik, toplumsal gelişmeler bambaşka bir seyir izlemeye başladığı için; ayrıca inşaatın yapıldığı süreçte ne ölçekte değişimler olacağı bilinmediği için bu rakamların kesin olmadığı, bize sadece genel bir fikir vereceğini de unutmamamız gerekiyor.

         Tablo: Proje Yatırım Maliyetlerinin Özkaynak/Kredi Dağılımı (USD)

Resim1

Proje bedeli ve bu bedelin finansman modeli bu şekilde olmakla birlikte, 3.520.000.000.-TL. olarak telaffuz edilen proje bedelinin ÇED raporu hazırlama işinin başladığı 13 Kasım 2012 tarihi ile halkın bilgilendirilmesi toplantısının yapıldığı 25 Haziran 2015 tarihi arasında hesaplandığı ve proje bedelinin % 80’inin yurt dışından kredi alınarak finanse edileceği dikkate alındığında belirtilen miktarın Dolar ya da Euro üzerinden ifade edilmesi durumunda çok daha yüksek bir düzeye çıkması beklenmelidir.

Çünkü, 25 Haziran 2015 tarihinde Türkiye Cumhuriyeti Merkez Bankası tarafından belirlenmiş kurun 1 Amerikan Doları için 2,6638 TL, 1 Euro için 2,9813 olduğunu bilir ve bu rakamları dikkate alarak bulunacak proje bedelinin Dolar cinsinden karşılığının 1,321 Milyar USD, Euro cinsinden karşılığının da 1,181 Milyar € olduğunu hesaplarsak, bu tutarlarının bugünkü karşılığının ise 3,520 Milyar.-TL. değil; 4,922 Milyar TL olduğunu kabul etmemiz gerekir. 

Ayrıca, hesaplamalar bu şekilde yapılmakla birlikte projede henüz imalata dönüştürülmemiş, bu nedenle de bütçeleştirilmemiş imalatlar bulunmaktadır.

Bu imalatlardan verilebilecek en önemli örnek, deniz dibine yerleştirilecek batırma tüp tünelin altındaki 265.384 m²’lik bir alandan çıkarılacak 2.855.136 m³ miktarındaki dip tarama çamuru ile köprü ayakları ve sirkülasyon kanalının civarında -4 metre kodunda taranacak 11.559.086 m²’lik bir alandan çıkarılacak 17.015.406 m³ miktarındaki dip tarama çamurunun; yani toplam olarak 19.870.542 m³ miktarındaki dip tarama çamurunun, “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması (Barselona) Sözleşmesi-Akdeniz Boşaltım Protokolü ekinde yer alan başlıklar kapsamında analizler edilip tehlikeli çıkması durumunda bu kadar büyük miktardaki tehlikeli dip çamurunun geri kazanım/bertaraf tesisine nakliyesi, geri kazanım ya da bertaraf etme maliyeti ve tekrar geri getirilerek yapay ada yapımında kullanılması durumunda bütün bu iş ve işlemler için gerekli olan ek süre ve bedelin henüz hesaplanmamış ve proje bedeline dahil edilmemiş olmasıdır.

O nedenle, işin ihaleye çıkarılması aşamasında bu tutarın yeniden hesaplanacak olması nedeniyle; ayrıca iş devam ederken dipten çıkarılacak çamurun analiz edilmesi, bu analiz sonucunda tehlikeli çıkması durumunda geri kazanılması ya da bertaraf edilmesi öngörüldüğünden buna ilişkin ek maliyetlerin ihale bedeline eklenmesi nedeniyle gerçek proje maliyetinin çok daha fazla çıkması ihtimali oldukça kuvvetlidir.

Başka bir deyişle, bu gidişle “bu pilav daha çok su kaldıracağa” benzemektedir.

Sırat Köprüsü 001

Bu konu ve süreçte bizlere düşen en önemli görev ise, RAMSAR Sözleşmesi ve “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması (Barselona) Sözleşmesi-Akdeniz Boşaltım Protokolü” gibi çok ciddi uluslararası anlaşmalarla korunan böylesi hassas bir bölgede yapılacak projeye kredi verecek kuruluşlar düzeyinde, bu uluslararası sözleşme ve anlaşmalar ölçeğinde etkili olmak, belki de engellemek için girişimlerde bulunmak ve projenin bu sözleşme ve anlaşmalara uyularak gerçekleştirilmesini sağlamak olabilir.

Devam Edecek…

 

Kentin kanaat önderleri ve anayasa referandumu…

İnternet’in ansiklopedisi olarak kabul ettiğimiz ve çoğu araştırmamızda ilk başvurduğumuz yer olan Vikipedi‘ye göre “kanaat önderi kavramı, psikolojik  bir kavram olup, fertlerin ve toplumların anlama ve kavrama farklılıklarından ötürü, bir gruba veya topluluğa sosyal mesajları veya sosyal olayları, onların anlayacağı ve kavrayacağı dilde anlatan liderdir. Kanaat lideri, kendi grubu gibi yaşar. Dolayısıyla grup üzerinde hayli etkindir. Onun yaptıkları grup tarafından çok çabuk benimsenir. Birisinin, insanları etkileme becerisinin yüksek olması, onun kanaat lideri olması için yeterli değildir. Kişilerin kanaat lideri olmaları için her seviyeye inebilmesi, hatipliğinin olması, her türlü olgudan sonuç çıkarabilmesi şarttır. Ünlüler, sanatçılar, köşe yazarları veya yazarlar kanaat lideri değildirler. Kanaat liderlerinin en belirgin özellikleri tüm gelişmeleri sıkı sıkıya takip etmeleri, toplumda sözü dinlenilen kişiler olmaları, her olgudan fikir üretme kabiliyetine sahip olmaları ve grup üyeleri gibi yaşamalarıdır.”

Kanaat Önderi 002

Yolumuzu İnternet’ten ayırmayıp yine “İzmir, kanaat önderi” sözcük grubu ile Google’da yaptığımız bir aramada karşımıza İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin “Başkan Kocaoğlu: Kanaat Önderleri ‘Bana Dokunmayan Yılan Bin Yaşasın’ Dememeli‘ başlıklı bir haberi çıkıyor. 21 Nisan 2007 tarihini taşıyan bu belediye haberine göre EBSO Genç Sanayiciler Birliği’nin toplantısına katılan İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu genç sanayicilere hitaben yaptığı konuşmada, kentteki “kanaat önderliği kavramının” sorgulanması gerektiğini, bunlardan bazılarının sıkıntı yarattığını, İzmirlilerin bu kişileri sorgulaması gerektiğini söyleyip “İzmir’in kanaat önderlerinde bir sıkıntı vardır. Bu kanaat önderlerinden sıkıntı yaratan insanların kanaat önderi olmadığını yaşayarak görüyoruz. ‘Bana dokunmayan yılan bin yaşasın, işim var gücüm var’ derse olmaz. İzmir, kanaat önderlerini irdelemek, sorgulamak zorundadır” demiş. 

Aradan tamı tamamına 10 yıl geçmiş olmasına ve sayın Aziz Kocaoğlu‘nun bugün halen aynı fikirde olup olmadığını bilmiyor olmamıza karşın “İzmirlilerin kanaat önderlerini sorgulaması” gerekir düşüncesine katılıp bugün İzmir’deki kanaat önderlerinin devam etmekte olan anayasa referandumu karşısında nasıl bir tavır aldıklarını izleyerek onların İzmir için nasıl bir sıkıntı yarattıklarını ortaya koymaya çalışacağız.

Tabii ki öncelikle İzmir’in kanaat önderi denilince akla kimlerin geldiğini sorgulayarak…

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu, Ege Bölgesi Sanayi Odası (EBSO) Genç Sanayiciler Birliği‘nde yaptığı 2007 tarihli bu konuşmasında genç sanayicilere hitaben kentin kanaat önderlerinden söz ettiğine göre sanayicileri kanaat önderi, özellikle de Ege Bölgesi Sanayi Odası Başkanı Ender Yorgancılar‘la diğer eski ya da yeni yöneticileri kentin kanaat önderi olarak gördüğü kesin.

Sayın Aziz Kocaoğlu sanırım sanayicinin yanında tüccarın, tacirin temsilcisi olarak tanıyıp bildiğimiz ve çoğu toplantıda belediye başkanının hemen yanında oturan İzmir Ticaret Odası (İZTO) başkan ve yöneticilerini de kentin kanaat önderlerinden biri olarak kabul edecektir. Nitekim İzmir Limanı, Kültürpark Projesi gibi birçok önemli projede onun fikirlerini kabul edip uygulamak istediğine göre kentin diğer bir önemli kanaat önderi, olsa olsa İzmir Ticaret Odası Başkanı Ekrem Demirtaş olmalıdır.

Kültürpark Projesi hakkında oturup bir rapor düzenleyip kendilerince önemli önerilerde bulunduklarına ve belediyenin yaptığı projeyi desteklediklerine göre Ege Sanayici ve İş Adamları Derneği ya da adının sonunda “giad” ya da “siad” olan her iş adamı, sanayici derneğinin yöneticileri de kentin önde gelen kanaat önderlerinden biri olsa gerek…

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun 2009 yılında kurduğu İzmir Ekonomik Kalkınma ve Koordinasyon Kurulu‘na (İEKKK) üye olanlar da kuvvetle muhtemel bu kentin kanaat önderleridir. Kentin tüm önemli, büyük ve sorunlu projeleri önce bu kurul üyelerine tanıtılıp onların görüş, düşünce, öneri ve eleştirilerine öncelik verildiğine göre bu kurulda yer alan kalburüstü zevat da kuvvetle muhtemel kentin kanaat önderleridir.

Hele ki kentteki değişik sermaye ve çıkar grupları arasındaki ilişkileri düzenleyen, çoğu kişinin korku ile karışık bir şekilde saygı gösterdiği, son günlerde anlaşılmaz bir nedenle, muhtemelen aldığı nazik bir uyarı nedeniyle İzmir Ekonomik Kalkınma ve Koordinasyon Kurulu (İEKKK) üyeliğinden inandırıcı olmayan bir nedenle ayrılan Uğur Yüce de bu kentin önemli bir kanaat lideridir.

Muhakkak ve muhakkak ki, bütün bu kanaat önderlerinin bir araya geldiği TARKEM isimli şirketin ortak ve yöneticileri de bu kentin kanaat önderleridir.

Velhasıl bir saadet zinciri şeklinde birbirlerine göbekten bağlı bütün bu zevat bu kentin kanaat önderleridir.

Tabii ki bu kentte yaşayan İzmirliler de bu kanaat önderlerinin ağızlarına bakan, onların ne yaptığını izleyen, kentle ilgili konularda kanaati olmadığı için kanaati olanların peşinden giden kişilerdir (!)

Kanaat Önderi 003

Kentin kanat önderleri anayasa referandumunda ne yapıyor?

Şu sıralarda, aynen ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nde yapıldığı gibi tepeden inme bir şekilde önümüze konulan bir anayasa değişikliği çerçevesinde anlamadan bilmeden bir “Evet” dememiz isteniyor bizden…

İzmir ve İzmirli olarak bu antidemokratik dayatmaya karşı, haklı olarak “HAYIR!” dediğimiz bir süreçte ise o hepimize “kanaat önderi” olarak dayatılan kişi ya da kurumlar ise ortaklıkta gözükmüyor…

Üstüne üstlük Ege Bölgesi Sanayi Odası (EBSO), İzmir Ticaret Odası (İZTO), İzmir Ticaret Borsası (İTB) ve Ege İhracatçı Birlikleri (EİB) ve İzmir Esnaf ve Sanatkarlar Odaları Birliği (İESOB) olarak 22 Şubat 2017 tarihinde düzenledikleri “Anayasa Bilgilendirme Toplantısı“nda Cumhurbaşkanlığı Başdanışmanı Mehmet Uçum‘la birlikte Akdeniz Üniversitesi öğretim üyesi Prof. Dr. Muharrem Kılıç ve Milli Savunma Bakan Yardımcısı Şuay Alpay‘ı dinledikleri halde anayasa değişikliğine “Hayır” diyecek olanları konuşmacı olarak niye davet etmediklerini açıklamamışlar, üstüne üstlük Hürriyet Gazetesi’nin verdiği bilgiye göre bu konuda kendilerine yöneltilen eleştirileri yanıtlayan İzmir Ticaret Odası Başkanı Ekrem DemirtaşCHP Genel Başkanı Kemal Kılıçdaroğlu da gelecek ay İzmir’e gelecek. Onların ekibini de dinleyeceğiz” demesine karşın bu toplantının, Anayasa oylamasına 7 gün kala gerçekleşmediği hepimizin malumudur.

Evet, bize bu kentin kanaat önderi olan tanıtılan, kendilerini öyle tanıtmak isteyen bu kişi ve kurumlar ne yazık ki, bu tavırlarıyla iktidarın değirmenine su taşırken “Hayır” diyenlere aynı fırsatı vermemişler ve kendilerinin “Evet’çi” olduğunu açık bir şekilde belli etmişlerdir.

Kanaat Önderi 001

Çünkü karşılarında “Hayır da çıksa, evet de çıksa, biz bu memlekette birlikte yaşayacağız. Birbirimizin bir bardak suyuna, bir dilim ekmeğine ihtiyacımız var.” diyerek bu tür demokrasiden ve ahlaki değerlerden uzak ikiyüzlü tutum ve davranışları içine sindiren ortay-yolcu bir belediye başkanı olduğu sürece, İzmir’in ellerindeki sermaye  ya da saadet zincirinin bir halkası olmaları nedeniyle bir yerlere gelmiş ‘sözde‘ kanaat önderleri, “bugün burada, yarın şurada” anlayışıyla sergiledikleri kıvrak tavırlarını sürdürecek, kimse onlardan bu ikiyüzlülüklerinin hesabını soramıyacaktır.

Ama biz yine de 10 yıl öncenin belediye başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun 2007 yılında söylediği o güzel sözleri tekrarlayarak, kendilerini, aileleri ve yakınlarıyla yönetici ve çalışanlarını “HAYIR!” kampanyası içinde göremediğimiz kurum ve kişiler için “kanaat önderliği kavramını ve İzmir’deki kanaat önderlerini sorgulayalım” diyoruz.

Yeni bir Deli Dumrul Köprüsü daha… (1)

Göker Yarkın Yaraşlı

Nihai ÇED Raporu 4 Nisan 2017 tarihinde yayınlanan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ile ilgili değerlendirmeler yapmadan önce projeyi hatırlamakta sonsuz yarar var. Önümüzdeki birkaç yazıda projenin ne olduğu ile ilgili geniş bir özet bulacaksınız. Ardından değerlendirmelerimizi yaparız.

İzmir Körfez Geçişi Projesinin Nihai ÇED Raporu Özeti

3.520.000.000 TL proje bedeli ile yapılması planlanan ‘İzmir Körfezi Geçiş Projesi’nin ÇED Raporu, 6 Ocak 2017 tarihinde Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü tarafından internet sitesi duyuruları yoluyla kamuoyuna sunuldu.

365 sayfadan oluşan söz konusu ÇED raporunun, ekleri ise 3.484 sayfadan ibaret, yani her bir sayfayı 1 dakikada okuduğunuz takdirde; tüm raporu sırf okumanız bile tam 2 gün 16 saat 9 dakikanızı alıyor.

Okumanın epeyce zaman aldığı ÇED raporunun birçok yerinde bilgi karmaşıklıkları ve çelişkiler mevcut; o nedenle de yer yer dönüp daha önceki sayfalara bakmanız gerekiyor ki, bu da okuma sürenizi daha bir arttırıyor. Ayrıca, “kopyala yapıştır” tekniğinin sıkça kullanılması nedeniyle, defalarca aynı anlatımlarla karşılaşıp duruyorsunuz. 

Projenin teknik olmayan özeti ile başlayan rapor, notlar ve kaynaklar kısmı ile son buluyor.

Teknik olmayan özette; bu proje ile Çiğli’yi Balçova’ya bağlamayı hedeflediklerini belirtiyorlar. Mevcut 55 km’lik çevre yolunun İzmir çevresinde tam bir halka oluşturamadığı ve bu nedenle Karayolları Genel Müdürlüğü’nün, “ülkemizin önde gelen şehirlerinden olan İzmir’in kent içi trafiğine önemli katkı sağlayacak ve aynı zamanda şehrin siluetine olumlu katkılar sağlayacak, İzmir’in marka değerini yükseltecek bu projenin hayata geçirilmesini amaçladığını” öğrenmekteyiz.

Proje ile İzmir Körfezi’nin özel bir köprü ile geçilmesi, köprü bitiminde denizde oluşturulacak yapay bir ada ve buradan gemilerin geçişine olanak sağlaması amacıyla batırma tüp tünel ile karşıya geçilmesi planlanıyor.

Proje kapsamında toplam 12,6 km otoyol ve 16,4 km raylı sistem güzergâhı bulunmakta. Otoyol güzergâhının deniz kesiminde; 4,2 km uzunluğunda körfez köprüsü, 1,9 km uzunluğunda batırma tüp tünel ve bu iki yapıyı birbirine bağlayan yaklaşık 0.88 km uzunluğunda yapay ada yer alıyor.

Batırma tünele portal oluşturmak amacı ile tasarlanan yapay adanın, yarım ay şeklinde 880 m uzunluğunda, en geniş yerinde 740 m ve en dar yerinde ise 120 m civarında olması planlanıyor.

Projenin başlangıç noktası olan Sasalı Kavşağı’nda ve bitiş noktası olan Narlıdere’de birer adet olmak üzere iki adet şantiye kurulması ve her bir şantiyede 150 olmak üzere toplam 300 kişinin çalışması öngörülmekte.

1

Proje Alanı Genel Vaziyet Planı

2

Raylı Sistem Genel Vaziyet Planı

3

Anayol Planı

4

Anayol Profili

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ ile ‘İzmir Körfezi Geçiş Projesi‘nin İlişkisi

Proje, ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ ile etkileşim halinde olup, bu projenin ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’nden etkilenmemesi adına, bu kesimler dikkate alınarak uygun yapılarla geçilmesi ve iç körfezde İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ndeki adanın kuzeyinde yer alan sirkülasyon kanalının önündeki geniş bir alanın, -4 m kodunda taranması tasarlanmış.

Bu bağlamda, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ kapsamında, Gediz Deltası önünde taranacak olan sirkülasyon kanalının 270 m ana açıklığa sahip eğik kablo askılı bir köprü ile geçilmesi planlanmış. Körfez köprüsünün uzunluğu 4.175 m olup köprünün arka açıklıkları 110 m olması öngörülmüş. Diğer kısımlarda ise 50 m’lik her bir açıklık sonrasında bir köprü ayağının yapılması tasarlanmış. Bu durumda toplam açıklık sayısı 77, toplam ayak sayısı ise -gidiş ve gelişe ayrılmış yan yana iki ayrı köprü düşünüldüğünde- 154 adet olacak. 

İzmir Limanı’na gelip giden gemilerin geçtiği Körfez’in güneyindeki navigasyon kanalının ise bu kanalın altına yerleştirilecek batırma tüp tünel ile  geçilmesi öngörülmüş. Bu nedenle kanalın gelecekte öngörülen taban kotları, batırma tünelin kotlarının belirlenmesinde esas alınarak yaklaşık -29.50 m olarak tasarlanmış.

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (A)

Körfez Köprüsü

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (B)

Körfez Köprüsünün Üstten Görünüşü

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (C)

Körfez Köprüsü

Yapay Ada

Batırma tünele portal oluşturmak amacı ile tasarlanan 880 metre uzunluğundaki yapay adanın en geniş yerinde 740 metre, en dar yerinde 120 metre uzunluğunda olması planlanıyor. Adanın yüzey alanı 170.000 m², toplam dolgu hacmi yaklaşık 1.300.000 m³. Adanın yapımında kullanılacak malzemelerin (taş, kil, kaya) ise Pınarbaşı ve Çakırağılı taş ocaklarından temin edilmesi öngörülmüş.

Resim2
İzmir Körfez Geçişi Adası

Yenikale mevkiine yakın bir yerde yapılacak olan ada iki parçadan oluşuyor. Birinci parça yarım ay seklindeki koruyucu bir çerçeveden, ikinci parça ise köprü ile batırma tüpün bağlantısını sağlayan ampul şeklindeki adadan oluşmaktadır. Her iki ada parçasının etrafı, mukavemeti dağlamak amacıyla taş-kaya dolgu anroşman ile çevrelenecektir.

Yapay Adanın İç Körfez Su Sirkülasyonuna Etkisi

Yapay adanın körfezin su sirkülasyonuna etkisini Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknoloji Enstitüsü’nden Prof. Dr. Şükrü T. Beşiktepe’nin Kasım 2015 tarihinde yazdığı, “İzmir Körfezi Geçişi Kapsamında Yapılacak Olan Adanın Körfez Akıntı Sistemine olan Etkisinin Modellenmesi” başlıklı final raporunda belirtildiği üzere, tamamlanması 6 yıl sürecek olan ve milyarlarca lira harcanacak ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin yaratacağı olumlu etkiyi sıfırlayacaktır.

Raporda ayrıca, İzmir Körfez Geçişi Projesi kapsamında yapılacak adanın iç körfezin su sirkülasyonuna olacak negatif etkisini, adanın kuzeyinde yer alan bir bölgenin, -4 metre derinlikte taranması ile ortadan kaldırılabileceği öngörülmektedir. Bunun üzerine, ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyonu Projesi‘ kapsamı dışında kalan çok geniş bir alanın taranacağı belirtilmektedir. Kesin koordinatları belirtilmeyen bu alandan çıkacak tahmini çamurun 17.015.406 m³ miktarında olacağı ve batırma tüp tüneli altındaki taramadan çıkacak olan 2.855.136 m³ çamurla birlikte toplam 19.870.542 m³’ye ulaşacağı ve tümünün doğal yaşam adasının yapımında kullanılacağı belirtilmektedir.

9
-4 m derinliğe kadar tarama yapılacak alan

Doğal Yaşam Adasının Konumu ve Diğer Yapay Doğal Yaşam Adalarıyla İlişkisi

İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ kapsamında sulak alan sınırlarına dökülmesi planlanan körfez çamurunun, Doğa Derneği’nin itirazı ile söz konusu alana dökülmesi engellenmiş ve onun yerine kuşların üstünde üreyebileceği doğal yaşam adaları yapımında kullanılacak olması sağlanmıştır. Ardından da ÇED itiraz süresinin sonrasında dilekçe ile bu adaların yekpare büyük adalar değil, daha küçük adalar şeklinde planlanması istenmiştir. O proje için geçerli olan önerinin başka bir proje olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ için de kullanılması ve bunun deltaya ve deniz ekosistemine etkisi ise hiç araştırılmamıştır.

ÇED Raporunda şu şekilde yer alan metin bilimsellikten uzak gayet baştan savma bir metindir: “Denizden çıkarılacak tarama malzemesinin değerlendirilmesine yönelik çeşitli alternatif çalışmalar yapılmış olup, doğal yaşam adası oluşturulması en uygun alternatif olarak belirlenmiştir. Doğal yaşam adasının, İzmir Körfezi içerisindeki su sirkülasyonuna etkisinin minimum olacağı varsayılan yerlerden biri olduğu düşünülen ve de gösterilen Gediz Deltası Tuzla Alanı sınırında, Çilazmak Dalyanının kuzey batısında oluşturulması öngörülmekte olup; hazırlanan sirkülasyon modeli içerisinde bu alanın değerlendirildiği ve sirkülasyona herhangi bir etkisi olmadığı belirlenmiştir.”

10

Her iki proje kapsamında oluşturulacak yapay adalar

11

Devam Edecek…

 

Kentler, üniversiteler ve belediyeler

Ali Rıza Avcan

Yine bir kıyım dönemindeyiz…

Üniversitelerde görev yapan öğretim üyeleri, eğitim gören öğrenciler, işçiler, memurlar ve gazeteciler sudan bahanelerle; çoğu kez de hiçbir bahane gösterilmeksizin işlerinden atılıyor ya da öğrencilikten çıkarılıyor… Hatta atılmakla kalmayıp topluma, suç örgütlerine hedef gösteriliyorlar…

Bu insanlar büyük bir pervasızlıkla kapının önüne konuldukları gibi yaşamlarının bundan sonraki bölümünde çalışmamaları, yeniden öğrenci olmamaları ya da emeklilik haklarından yararlanamamaları için elden gelen yapılıyor…

cadi-avi1.jpg

Amaç, bu yetişmiş insan gücünü toplumdan yalıtarak dışlamak ve yoksulluğa mahkum ederek cezalandırmak… Aynen Eski Yunan’daki istenmeyen kişilerin halk oylamasıyla sürgüne gönderildiği ‘Ostrokismos‘ kuralı ya da Hiristiyanlık’taki afaroz kurumu gibi onları yok saymayı amaçlıyorlar… Ellerinden gelse, bu şekilde atıp gözden çıkardıkları öğretim üyeleriyle öğrencilerin, işçi ve emekçilerle gazetecilerin kollarına Hitler Dönemi Almanyası’nda olduğu gibi sarı renkli Davut yıldızının takılmasını isteyecekler…

Histeri düzeyine varan bu dışlama, öteleme ve yok varsayma gayretinin asıl amaçlarından biri de yaratılan bu örnekler üzerinden toplumun genelini tehdit etmek, onlara bu örnekler üzerinden gözdağı vermek… Açıkçası, olası destek, dayanışma niyetlerini sindirerek toplumu suskunlaştırmak ve hep birlikte suça ortak kılmak istiyorlar…

Bırakılan oda, masa ve sandalyelerin paylaşımında, yaratılan akademik boşlukların doldurulmasında ve boşalan koltukların yeniden doldurulmasında ortaya çıkan vefasızlık; hatta ihanet çabaları da işin çabası…

Oysa otoriter, totaliter ya da faşist yönetimlerin bu sistemli baskı, yıldırma ve sindirme gayretlerine karşı çıkışların, dayanışmanın ve sahip çıkmanın o kadar önemi var ki….

Bu duyguyu en iyi şekilde, geçtiğimiz aylarda İzmir Mimarlık Merkezi’nde yapılan ilk Dayanışma Akademisi toplantısında konuşmacı olarak Kocaeli’nden gelen bir öğretim üyesinin, “şehir bize sahip çıktı” sözünü duyduğumda hissetmiş ve çocukluğumun yazlık kenti Kocaeli’ni daha bir sevmiştim….

ortacagda-cadi-avi-

O anlamda, burada ya da başka bir kentte bir akademisyene, bir öğrenciye ya da sıradan bir insana iktidarın zoru ile bir haksızlık yapıldığında, onu örseleyip yıpratan hukuksuzlar gerçekleştiğinde, onun bir yurttaş, bir hemşehri ya da bir insan olarak sahip olduğu hakları çiğnendiğinde; bizler, yani kentliler ya da seçtiğimiz kent yönetimleri olarak onlara sahip çıkıp yapılanın haksızlık olduğunu yüksek sesle haykırabiliyor muyuz? O haksızlığa, o hukuksuzluğa karşı çıkabiliyor muyuz? O haksızlığı yapan kişi ya da kurumlarla ilişkilerimizi gözden geçiriyor muyuz? Yoksa sessiz kalıp suça ortak olurcasına sanki o kentte yaşamıyor ya da o kenti yönetmiyor gibi mi davranıyoruz? Veya sadece tanıdıklarımıza ya da birlikte çalıştıklarımıza sahip çıkıp diğerlerini dışlayıp dikkate almıyor muyuz?

Bütün bu soruları geçtiğimiz aylarda kentimizdeki üniversitelerden atılan öğretim üyesi dostlarımızın, öğrenci arkadaşlarımızın, gazetecilerin, işçi ve emekçilerin dışlandığı durumda kentimizdeki belediye başkanlarıyla belediye meclislerinin ne yaptıklarını ya da yapmadıklarını hatırlayarak yanıtlamamız gerekebilir….

Belki de bu konudaki en iyi soruyu, 2014-2015 döneminde belediye-üniversite işbirliği üzerinden Ege Üniversitesi ile ortak çalışmalar yapmaya başlayan, tüm Bornova’yı bir kampüs alanına dönüştürmeyi hedeflediğini cümle aleme duyuran Bornova Belediyesi’ne ve sayın başkanına sormamız gerekebilir.  

Kendi sınırları içindeki bir üniversitede yaşanan bu tatsız olay ve baskıların, birlikte çalıştıkları akademisyenlerin başına gelenlerin ve İzmir dışından görevlendirilen partizan bir rektörün uygulamaya koyduğu icraatlerin Bornova’daki demokratik kent yaşamı açısından ne anlama geldiğini, bu antidemokratik uygulamalar karşısında neler yapmayı düşündüklerini belediye başkanıyla meclis üyelerine sormamız uygun olur diye düşünüyorum.

Ya da kendisi ve çalışma arkadaşları ile ilgili kumpas davası devam ederken hukuka sahip çıkmak adına tek bir görüş belirtmeyen ya da karar açıklamayan Dokuz Eylül Üniversitesi Hukuk Fakültesi’nin yeni yapılan binasının donanım ve tefrişi için 11 Kasım 2015 tarih, 1107 sayılı Belediye Meclisi kararı ile 1.770.000.-TL tutarında yardımda bulunan İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’na sormamız belki daha da uygun olur diye düşünüyorum.

baris-icin-akademisyenler-3

Evet, demokratik bir kent ideali ile yola çıkan ve bunu belediyelerinin anayasası olan stratejik planlarına, vizyon ve misyonlarına yazan kent yöneticilerimiz, kendi kentlerindeki üniversitelerde yaşanan bu cadı avları konusunda ne düşünmekte ve ne yapmayı hedeflemektedir? Bunu kendilerinden dinlemek ve bu konuda da “HAYIR!” deyip demediklerini görmek isteriz…

Çünkü hepimizin bildiği gibi iyi dost iyi günde değil, kötü günde belli olur…

Bir kentin kimliği fetih ya da işgal üzerinden değil; barış üzerinden okunmalıdır…

Ali Rıza Avcan

Geçtiğimiz günlerde AKP iktidarı tarafından İzmir’e giydirilmek istenen yeni bir kisve, yüklenmek istenen yeni bir kimlik adı altında İzmir’in fethinin 936. yılını kutladık.

Bu fetihten ve kutlamalardan kimlerin haberi oldu, kimler sevindi ya da üzüldü, kimler fethin kutlandığı etkinliklere katıldı, İzmir’deki hangi akademik ya da yerel tarihçi bu etkinlikleri izleyip katkıda bulundu bilmiyorum ama İzmir’in ve İzmirlinin bunlardan pek haberi olmadı, pek de ilgi göstermedi.

Çünkü işin farkında olan her İzmirli biliyor ki, AKP iktidarı ve onun zihniyetinde olan egemen güçler sahiplenemedikleri, nüfuz edemedikleri yerlere, kentlere girebilmek için orayı İslami bir fetih anlayışıyla ele geçirip bayraklarını o kentin kalesine dikmek, kendi sembol ve siluetlerini adeta bir damga gibi o kentin üstüne vurmak istiyorlar.

Bunu nasıl önce İstanbul’un fethi adına İstanbul için, ardından Çanakkale’de ve son olarak Kut’ül Amare savaşlarını yenilgiden zafere dönüştürerek yapmaya çalıştılarsa şimdi de İzmir’de bir fetih senaryosu yaratarak gerçekleştirmeyi deniyorlar.

Tabii ki bunun yanında bu kentin belediye başkanını teslim alıp yönlendirerek ya da bir AKP projesi olarak halka sorulmadan yapılmak istenen “İzmir Körfez Geçişi Projesi” kapsamında körfezin tam ortasına ampul şeklinde bir yapay ada yaparak da sembolleştirmek istiyorlar.

Resim2
“İzmir Körfez Geçişi Projesi” kapsamında İzmir Körfezi’ne yapılacak yapay adanın şekli

Böylelikle “Gavur İzmir” olarak görüp adlandırdıkları bu kenti İslamlaştıracaklarına inanıyorlar. O nedenle yaptıkları/yapacakları büyük yatırımlar yanında fetih organizasyonu gibi büyük etkinlikler düzenleyerek bu kenti halen İslamlaştırılıp fethedilmemiş bir “gavur kent” olarak gördüklerinin ipuçlarını veriyorlar.

İzmir’in 25 Mart 1081 tarihinde Çakabey tarafından fethedildiğini önemseyip; ama daha sonra Bizans ve Cenevizliler tarafından defalarca ele geçirilidği gerçeğini gözardı ederek düzenlenecek bu etkinliklerden haberim, geçen sene Ahmet Piriştina Kent Arşivi ve Müzesi’ne yaptığım bir görüşmede, bu konularla görevli belediye görevlisinin önüme uzattığı Katip Çelebi Üniversitesi’ne ait resmi bir yazıyı okumamla oldu. Ardından aynı görevlinin böylesi bir organizasyon karşısında ne yapılması gerektiği konusundaki sorusuna da “ben olsam, bu tür girişimlerin etkisiz olması için aynı tarihlerde daha büyük boyutlarda uluslararası bir etkinlik düzenler, böylelikle etkinliğin gölgede kalmasına ve devamı konusundaki cesareti kırmaya çalışırım” cevabını verdim. Çünkü böylesi saçma bir iddia ile yapılacak ilk girişimin başarılı olması durumunda tutunup devam etmesinin daha kolay olacağı düşüncesiyle, aynen 23 Nisan kutlamalarına bir alternatif olarak her yıl aynı tarihlerde düzenlenen Kutlu Doğum haftası örneğinde olduğu gibi ondan daha fazla ses getirecek başka bir büyük ve uluslararası etkinliğin düzenlenmesi suretiyle bu anlamsız girişimin önünün kesilmesini sağlamış olabilirdik.

Ardından da İzmir Valiliği düzleminde yaptığım araştırmalarla bu organizasyonun amacını, içeriğini ve programını öğrenmeye çalışmış ve bu durumu değişik düzlemlerde ifade ederek kamuoyunu bilgilendirmeye çalışmıştım.

Öğrendiğim bilgilere ve daha sonra ortaya çıkan kutlama programına göre, “1081 Çakabey ve İzmir Fetih Kutlamaları” esas olarak Ankara’daki Türk Tarih Kurumu tarafından düzenleniyor, İzmir Valiliği ile Ege ve Katip Çelebi üniversiteleri tarafından destekleniyordu.

Etkinliğin kesinleşmiş programına baktığımızda da, 24-26 Mart 2017 tarihleri arasında “1081 İzmir’in Türkler Tarafından Fethi Kutlamaları ve Uluslararası Çaka Bey Sempozyumu” ve “1081 Çaka Bey Türk Tarih Kurumu İzmir Kitap Günleri“yle “Türk Tarih Kurumu Fotoğraf ve Resim Sergisi“nin düzenlendiğini, Selçuk’taki İsa Bey Camii’nde Çaka Bey ve şehitler anısına mevlit okutulduğunu, “Fetih Kupası Yıldızlar ve Gençler Halı Saha Futbol Karşılaşmaları“, “Fetih Kupası İlkokullar Arası Satranç Karşılaşmaları“, “Halk Sağlığı İl Müdürlüğü Genel Sağlık Taraması“, “Kulüplerarası Çaka Bey Bisiklet Yarışları“, “Süper Stage Pist Etkinliği (Fetih Rallisi)” adı altında yarışmalar yapıldığını, tarihi mehteran birliğinin gösteri yaptığını, halkın ve öğrencilerin Sahil Güvenlik Komutanlığı’na ait bir arama kurtarma gemisini ziyaret ettiklerini, yarışmalarda kazananlara ödüllerin verildiğini ve İzmir Devlet Senfoni Orkestrası’nın verdiği konserde zeybek gösterisinin yapıldığını öğreniyoruz.

Kutlama etkinliği programıyla gazete haberlerine baktığımızda ise elindeki Ahmet Piriştina Kent Arşivi ve Müzesi (APİKAM) ile İzmir Akdeniz Akademisi (İZMEDA) gibi bu konularda görevli yetkili ve sorumlu iki kurum olan İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin bu konularda ilgisiz ya da habersiz kaldığı, kutlama programına da belediye başkan vekili gibi düşük bir düzeyde katıldığı görülmektedir.

20170325_2_22629731_20276837_High
İzmir’i fethediyoruz…

Oysa bizler, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin kentin tarihinin araştırılması ile ilgili iki önemli birimi ile birlikte sus pus olmayıp bu işin doğrusunu söyleyip karşı çıkmasını, 1081 yılında böyle bir ele geçirme durumu olsa bile izleyen yıllarda bu durumun devam etmediğini, “fethedildi” denilen yerin uzun yıllar “gavurlar“ın elinde kaldığını; bu anlamda İzmir’in kent kimliğinin fetih ya da işgal etmek eylemleri üzerinden değil; farklı kültürlerin bir arada yaşayacağı barış dolu bir Ege/Akdeniz kenti ideali üzerinden okunmasını önerebilir ve bu karşı çıkışını da biz İzmirliler ile paylaşabilirdi.