Geçtiğimiz günlerde sevgili arkadaşım Dr. Turgay Gülpınar‘ın yakın zamanda İletişim Yayınları tarafından yayınlanan “Yerel Hükümet: Gültepe, Bir Özerklik Deneyimi (1973-1980)” isimli kitabıyla ilgili sunumunu izlemek için Bornova Uğur Mumcu Kültür Merkezi‘ne giderken , 2012 yılında büyük bir restoran ve kafe olarak düzenlenip açılması için hiçbir şey talep etmeden gönüllü olarak büyük emekler harcadığım tarihi Bornova Tren İstasyonu‘nun kapısı çerçevesi kırılmış, harabeye dönüştürülmüş halini görünce büyük bir hayal kırıklığına uğradım ve eve geldiğimde o çalışmayla ilgili dosyaya bakarak o istasyonunun canlandırılması için neler neler yaptığımı hatırladım.
Örneğin tarihi Bornova Tren İstasyonu‘nda kullanılmak üzere onlarca lokomotif, tren sesi efektiyle müzik örneği toplamışım, bahçeye konulan vagonun altından buhar efektinin verilmesi için araştırmalar yapmışım, duvara asılmak üzere eski banliyö tarifelerini büyütmüşüm, bahçeye konulmak üzere satın alınacak TCDD‘nin eski büyük fenerleri için görüşmeler yapmışım, restoranda çalışacak 70 görevli için 140’a yakın kişiyle görüşmeler yapıp onların görevleriyle ilgili iş tanımlarını yapmışım, eğitim notları hazırlayıp masalara bırakılacak menülere yazılmak üzere trenlerle ilgili şiirleri derlemişim.
Bornova tren istasyonun geçmişini, 2012 yılında bizim düzenlediğimiz halini ve son kötü halini ayrı bir yazıda dile getirmek üzere o dönem hazırladığım tren, istasyon, lokomotif şiirlerini bugün sizlerle paylaşarak sahip olduğumuz kültürel mirası koruyup sahiplenmek için TCDD, İzmir Büyükşehir Belediyesi ve Bornova Belediyesi gibi görevli, yetkili ve sorumlu kurumlardan bu değerlere sahip çıkmak için çaba göstermelerini talep ediyorum.
Bornova İstasyonu’nun 2025’deki hali…
Bornova İstasyonu’nun 2025’deki yağmalanmış hali…
İşte o dönem istasyon ziyaretçilerinin okuması için derlediğim tren şiirlerinden bazıları….
BURDAYIM SÖZÜMDE
…Düşüyorum
Karıncanın peşine minik depremler oluyor
Yabanıl ot kokuları, sonra düşler, düşüyorum…
Puslu bir görüntü tarih dediğimiz ve kirli
Sular buharlaşıyor buluşalım dediğin denizde
Burdayım sözümde, yanlışsa da bu istasyon
Bir ben yitirmedim galiba belleğimi bir de
Şiir yazanlar, ne kadardılar ve nerdeydiler
Hatıralar üretiyorum telgraf tellerinden
Akşamüstleri fesleğenleri suluyorum
Bekle demiyorum kimseye, unutma demiyorum
Acı soysuzlaşınca tiranlaşıyor belleksizlik
İnat ve öfke, kaybediş ve kayboluş oluyoruz
Komikti dıştan bakınca dünya ama hırçın
Ayışığı, telgraf direkleri ve fesleğenler
Burdayız işte durgun bir sessizlikteyiz şimdi
Unutulan bir şey kaldı mı diye soruyor tiran
Kampana çalarken çöldeyiz o geniş çevrende
Mısır’ı soyun diyordu Musa belleksizdir firavun
Babil ve burası iki istasyon iki uzak nokta
Belki bir imgede düzlem olabilen iki grilik
Düşler ve tarih inilecek son istasyon
Burdayım işte güzel bir yanlıştayım şimdi
Beklemesini bilmiyor acelesi olan ve nedense
Çekip gidiyorlar, kalanlar o kadar azız ki
O kadar azız ki mutluluk bile bizden çok
Ahmet Telli
Fotoğraf: Ara Güler
NE ZAMAN EĞİLİP BAKSAM YÜREĞİME
Ne zaman eğilip baksam yüreğime
Eski aşklarımın kırıntıları
Parlayıp söner
Ve bir yaz gecesi karanlığında gözlerim
İki gölge seçer
İstasyon binası, ağaçlar ve merdivenler
Rumca söylenen bir ezgiyi dinlerken
Dalar gider
Ve bir tren gelip geçer aniden
Ne zaman eğilip baksam yüreğime
Arif Damar
Fotoğraf: Bärtschi, Hans-Peter 1989
MENDİLİMDE KAN SESLERİ
“…
Bilmezlikten gelme Ahmet Abi,
Umudu dürt
Umutsuzluğu yatıştır
Diyeceğim şu ki,
Yok olan bir şeylere benzerdi o zaman trenler
Oysa o kadar kullanılışlı ki şimdi
Hayalsiz yaşıyoruz nerdeyse
Çocuklar, kadınlar, erkekler
Trenler tıklım tıklım
Trenler cepheye giden trenler gibi
…..
Ah güzel Ahmet Abim benim
Gördün mü bak
Dağılmış Pazar yerlerine benziyor şimdi istasyonlar
Ve dağılmış Pazar yerlerine memleket
Gelmiyor içimizden hüzünlenmek bile
Gelse de
Öyle sürekli değil
Biz caz müziği gibi gelip geçiyor hüzün
O kadar çabuk
O kadar kısa
İşte o kadar
….”
Mendilimde Kan Sesleri
Edip Cansever
Tren durdu
Haykırışmalar oldu dışarıda
Yemekli vagonun mavi camlarına dışardan
Bir şeylerle yüklü ıslak kadın ve çocuk elleri vurdu
Baktı bu tırmanan mavi ellere yemekli vagondakiler
Bir tek elma almadan fakat
Kalktı Sapanca’dan Anadolu Sürat Katarı
Nazım Hikmet, Memleketimden İnsan Manzaraları- Şiirler: 5, Adam Yayınları, Eylül 1997, s: 200.
Fotoğraf: İlteriş Tezer
İSTASYON
Yalnızım bir kompartımanda
Bir hızar testeresinin yaz ışığı ufuk hattından
Ağır ağır gözlerime geliyor köşede rüzgar
Tozla yıkıyor söğüt dalını çocuk
Onaltı bağımsız devlet büstünün
Sarkan bıyıklarını düzeltiyor zaman
Düşündükçe koyu bir renk alıyor
Buraya uzun bir yol boyunca
Kurulu bir kumpanya çadırlarından
Tuğla harmanlarından geldim her ateşin
Çemberinde yanarak ve darağacında
Kurutarak dikişsiz gömleklerimi
Her sabah Zekeriya sofralarında herkesle
Kalın kitapların yufkasını yeniden ıslatıp
Yedik açlık
Düşündükçe daha da artıyor hangi geçmişin
Kaynağına eğilsem acı bir su
Gelecek günlerin yorgun treni yıllardır
Telaki bekliyor
Bekle bekle bekle gençliğin karanlık yıldızı
Yıllardır takım değiştiriyor ve cephe
İsimsiz bir tortuyla kapanmış
Bilemedim nasıl bir mangal yüreğimiz
Kömür gözlü çocuklarla yanıyor ve bedenim
Ateş içinde
Eylül.
Her yanımdan geçen öpüşlerinin
Islak serçelerini duymasam
Kör testereyi bile göremeyeceğim.
Onat Kutlar
SEYAHAT
Söğüt ağacı güzeldir.
Fakat trenimiz
Son istasyona vardığı zaman
Ben dere olmayı
Söğüt olmaya
Tercih ederim.
Orhan Veli
Kayadibi İstasyonu
TREN SESİ
Garibim;
Ne bir güzel var avutacak gönlümü
Bu şehirde,
Ne de bir tanıdık çehre;
Bir tren sesi duymaya göreyim
İki gözüm
İki çeşme.
Orhan Veli
Deniz İskelesinden Alsancak İstasyon Sundurmalarının Görünüşü, 19. yy. sonu, Atatürk Konutu Müzesi.
YAĞMURDA
Yağmurda parkta oturulmuyor,
İstasyon çok hüzünlü;
Acaba nasıl geçirmeliyim,
Bu koskoca günü?
Kitaplar koltuğumda ıslandı,
Sigaram söndü sudan,
Belki methiyeler yazdığım için,
Çok iyilik gördük bulutlardan.
Dudaklarımda dostlardan şiirler,
Şimdi haykırarak da okusam kimse duymaz;
Şehir acınacak halde
Boşalmış bütün caddeler.
Hayatımı sürükleyen ayaklarım,
Suları kabul ederek neredeyse;
Ağaçlar benimle alay etmeye başladı,
Sokakta kalmadı kimse…
Şükran Kurdakul
Evet, şimdi de bütün bu güzel şiirlerden sonra şarkılar, şiirler, müzik ve hiç değişmeyen vefa duygumuzla kültürel mirasımıza, o mirasın çok değerli parçaları olan demiryolu istasyonlarına, trenlere, ray döşeli yollara ve buharlı lokomotiflere, onların kokusuna, sesine, buharına olan özlemimizi dile getirerek hep birlikte haykırmalıyız:
Bornova Tren İstasyonu yeniden Vali Rahmi Bey‘in bir zamanlar inip bindiği o eski özgün haline dönüştürülmeli, Bornova halkı; öğrencileri, üniversite öğretim üyeleri ve öğretmenleri, subay ve askerleri, Levanten aileleri, onların o eski köşklerinde faaliyette bulunan İzmir’in en zengin vakıfları ile birlikte kendisine ait Bornova Tren İstasyonu‘na sahip çıkarak onu mezbelelik halinden kurtarmalıdır…
Son günlerde CHP‘nin ve dolayısıyla İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu ile ekibinin televizyonuna dönüşüp sistematik bir şekilde bu ekibin ve partinin propagandasını yapmaya başlayan Halk TV ve onun program sunucusu Gözde Şeker, 13 Mayıs 2025 Salı günü kendisi tarafından sunulan “Gözde Şeker ile Söz Sende” programında tamı tamamına 1,5 saat süreyle İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Cemil Tugay‘ı ağırlayarak sohbet etti. Programda ülke siyaseti, iktidarın belediye borçları konusundaki baskıları, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu‘nun tutuklanması, CHP‘nin yürüttüğü muhalefet ve İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin yatırımlarıyla yaşadığı sorunlar gibi konular ele alınarak Cemil Tugay ve ekibinin çalışmaları tanıtıldı.
Ticari bir kurum olan Halk TV‘nin bu program karşılığında İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nden ne miktarda ücret aldığını bilmemekle birlikte, yayıncılık açısından 1,5 saat gibi uzun bir süre karşılığında alınan reklam/tanıtım ücretinin hiç de az olmayacağını tahmin etmek zor olmasa gerek…
Söz konusu programda, program öncesinde yeterince hazırlanmadığı anlaşılan sunucunun “çanak” soruları sayesinde çok fazla sayıda konu ve sorun konuşulmakla birlikte bugünkü yazımda, yayının yapıldığı akşam televizyon kanalları arasında dolaşırken tesadüfen yakaladığım ve dinlediğimde de bir yandan hazin hazin düşünüp diğer yandan da kahkahalarla güldüğüm İzmir‘deki İZBAN hizmetlerinin ele alındığı bölüm üzerinden değerlendirmeler yapıp öneriler geliştirmeye çalışacağım. Çünkü uzunca bir süredir bütün sorunları yaşayan dertli bir yolcusu olarak yararlandığım İZBAN hizmetlerindeki kötüleşmenin -ne yazık ki- bu programda anlatıldığı gibi olmadığını görüp günden güne çoğaldığına tanık oluyorum.
Ama ondan önce İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Cemil Tugay‘ın 13 Mayıs 2025 tarihli Halk TV konuşmasında söylediklerini, aşağıdaki video kaydını esas alarak kağıda döktüğüm yazılı metin üzerinden çözümlemeye çalışalım: (1)
Yalan 1 – Bir belediye başkanının önce söylediği doğruyu daha sonra söylediği yalanla çürütmeye çalışması…
Her iki tarafın 3 dakika 10 saniye süreyle konuştuğu programın bu diliminde, program sunucunun, yıllardır Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılacağı söylenen Halkapınar-Otogar İZBAN hattı için her yıl bütçesine “izbedel” olarak konulan 3.000 liralık ödeneği merkezi yönetimin yapacağı katkı sanarak hazırladığı “çanak” soruyu dikkate almayan belediye başkanının, daha çok kendi kafasındaki İZBAN‘ın TCDD tarafından yönetildiği ve İZBAN‘daki arıza ve gecikmelerin TCDD tarafından işletilen yolcu ve yük trenlerinden kaynaklandığı iddialarını dile getirerek doğrudan doğruya TCDD‘yi ; daha doğrusu TCDD nezdinde iktidarı suçladığı görülmektedir.
Anlaşılan o ki, Cemil Tugay eski belediye başkanı Aziz Kocaoğlu zamanında %50-%50 pay ortaklığı üzerinden kurulan İZBAN A.Ş.‘nin diğer ortağı TCDD ile birlikte iş yapmaktan memnun değildir ve kendisinden kaynaklanan sorunları TCDD‘nin üstüne atarak siyasi anlamda rahatlamak istemektedir.
Üstüne üstlük konuşmanın baş kısmında her iki kurumun ortaklı paylarını %50-%50 şeklinde ifade etmekle birlikte, aradan 2-3 dakika geçtikten sonra bunu %47-%53 şeklinde göstermeye çalışarak, daha doğrusu İzmir Büyükşehir Belediyesi‘ni azınlık paya sahip olduğu için sözü geçmeyen ortak gibi gösteren bir yalanı atmakta hiçbir sakınca görmeyerek…
Yalan 2 – İZBAN’ın TCDD tarafından yönetildiği yalanı…
İZBAN İzmir Banliyö Taşımacılığı Sistemi Ticaret A.Ş., tarafların %50 düzeyindeki ortaklık payıyla kurulduğu 2007 yılı (2) ve işletmeye girdiği 2010 yılından bu yana, 4’ü İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nden, 4’ü de Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı‘na bağlı TCDD Genel Müdürlüğü‘nden gelen 8 kişilik yönetim kurulu tarafından yönetilmektedir. Bu anlamda şirketi ne İzmir Büyükşehir Belediyesi, ne de TCDD Genel Müdürlüğü tek başına yönetmekte, şirketin yönetimi eşit paydaşların ortaklığı içinde işbirliğiyle sağlanmaktadır.
Çünkü şirketin yönetim kurulu başkanlığıyla başkan vekilliğine, ortakların kendi aralarında yaptıkları nezaket protokolüne göre 1 yıl İzmir Büyükşehir Belediyesi, 1 yıl da TCDD temsilcisi getirilerek kurumsal yönetimde iki kurum arasındaki dengeyi dikkate alan bir anlayış sergilenmektedir. Nitekim bunun somut bir göstergesi olarak yönetim kurulu üyeleri her yıl genel kurul eliyle değiştirilmekte, bu arada da eğer ihtiyaç varsa şirketin sermayesi arttırılmaktadır. Hatta 2007-2024 döneminde İzmir Büyükşehir Belediyesi temsilcisi olarak görev yapan Sönmez Alev ve Raif Canbek ile TCDD temsilcisi olarak görev yapan Hacer Eke ve Mehmet Seçkin Mutlu gibi bazı yönetim kurulu üyeleri uzun yıllar görev yaparak kurum hafızası ile yönetsel bütünlüğü korunmasına dikkat edildiği görülmektedir. Ayrıca şirketin genel müdürünün aynı zamanda yönetim kurulu üyesi yapılmak suretiyle karar organı ile icra organı arasındaki sağlıklı ilişki ve iletişimin sağlandığı anlaşılmaktadır. 31 Mart 2017 tarihinde genel müdürlüğe atanıp 25 Aralık 2024 tarihinde İZBAN‘dan ayrılan Dr. Mehmet Seçik Mutlu‘nun genel müdür olduğu 7 yıl 9 aylık sürede aynı zamanda yönetim kurulu üyesi olarak görev almış olması bu durumun en somut örneğidir. (3)
Şirketin 2007 yılından bu yana Türkiye Ticaret Sicili Gazetesi‘nde yayınlanan 48 adet ilamına baktığımızda bu düzenin Cemil Tugay‘ın belediye başkanı olduğu döneme kadar hiç değişmediğini; ancak, ne hikmetse, Cemil Tugay‘ın göreve girişi ile birlikte, yıllardır İzmir Büyükşehir Belediyesi temsilcisi olarak yönetim kurulu üyeliğinin yanında genel müdür yardımcısı olarak görev yapan ve oldukça tecrübeli olan Sönmez Alev‘in 2024 yılının Ekim ayı içinde Cemil Tugay tarafından görevden alınması; ayrıca, aradan iki ay geçtikten sonra yönetim kurulu üyeliği yanında genel müdürlük görevini de yapan Mehmet Seçkin Mutlu‘nun şirketteki bu dalgalanmalar nedeniyle Masel İnşaat Grubu‘na genel müdür olarak geçmesi nedeniyle İZBAN‘daki belediye tarafının Cemil Tugay eliyle mesleki tecrübe, liyakat ve ağırlık itibariyle zayıflayıp zaafiyete uğratıldığını görürüz. (4)
Ayrıca şirketlerin kuruluşuyla faaliyetlerini düzenleyen Türk Ticaret Kanunu hükümlerine göre, şirketi yönetme görevi, Cemil Tugay‘ın iddia ettiğinin aksine sadece genel müdürde değil; her iki kurum temsilcilerinin eşit oranda yer aldığı yönetim kurulundadır ve genel müdür bu kurulun ortak kararıyla belirlenip yönetim kurulu üyesi olarak da görev yapmaktadır. 8 Nisan 2025 tarih, 11307 sayılı Türkiye Ticaret Sicili Gazetesi‘nde yayınlanan yönetim kurulu kararına göre Volkan Kurt‘un genel müdürlük görevine atanmış olması, bu durumun en somut örneğidir. (5)
Ayrıca yönetim kuruluna ait hangi yetkilerin genel müdüre nasıl devredileceğini belirlemek amacıyla yine ortak kararla belirlenip, 28 Şubat 2017 tarih, 9273 sayılı Türkiye Ticaret Sicili Gazetesi‘nde yayınlanan iç yönerge de yönetme yetkisinin öncelikle yönetim kurulunda olduğunu göstermektedir. (6)
O nedenle iki kurum tarafından kurulan şirkette, bu işin esprisini anlayıp kavramadan iki başlılık olduğunu söylemek akla ve mantığa aykırı olup bundan yakınan bir belediye başkanının, belediyesi onca borç içindeyken hattın kendisine devrini istemesi ise iş bilmezlikle eşdeğerdir. Çünkü 136 km uzunluğundaki bir hattı, çevresindeki mülklerle birlikte satın almaya kalkmak ya da bu konuda bir söylem geliştirmeye kalkmak İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin boyunu, bütçesini ve kaynaklarını aşan bir iş olur ki, bu hattın bedeli karşılığında ya da bedelsiz sadece İZBAN‘a tahsis edilmesi, İzmir‘in hem kendi ilçeleriyle hem de diğer illerle, Ege ve Anadolu ile ilişkisini kesecek bir yıkımın başlangıcı olarak kabul edilmelidir. (7)
İşte o nedenle, İZBAN A.Ş.‘yi Cemil Tugay‘ın iddia ettiğinin aksine sadece TCDD değil, TCDD ve İzmir Büyükşehir Belediyesi birlikte yönetmekte ve bu nedenle de hizmetlerdeki her aksama, bu konuyla ilgili her sorun bu iki devlet kurumunun eksikliği olarak kabul edilmelidir. Suçun ya da mevcut sorunun bu şekilde diğer kurumun üstüne atılması gerçeği yansıtmamakta olup; açıkça, halkı kandırmaya amaçlayan haksız, adil olmaktan uzak, ahlak dışı bir yalandır!
Yalan 3 – İZBAN seferleri, TCDD’nin yük ve yolcu trenlerinden değil, kötü yönetimden nedeniyle aksamaktadır!
Ayrıca İZBAN hattında TCDD tarafından yük ve yolcu trenlerinin çalıştırılması nedeniyle seferlerin geciktiği bahanesi de, tüm İZBAN yolcularının da bildiği gibi, kendi yapamadığını başkasının üstüne atan yalancıların aklına gelecek koskocaman bir yalandır!
Çünkü İZBAN hattının çalıştığı demiryolu hattının mülkiyeti TCDD’ye aittir. TCDD‘nin de mülkiyeti kendisine ait olan hat üzerinde yolcu ya da yük seferleri yapması en doğal hakkıdır. BU husus İzmir Büyükşehir Belediyesi ile TCDD arasında İZBAN ortaklık sözleşmesi imzalanırken karşılıklı olarak kabul edilip onaylanan bir gerçektir ve TCDD de düşman bir kurum değil bu yurdun, bu toprakların, bu insanların hizmet kurumudur ve onun bu hat üzerinde taşıdığı yolcu ya da yükler de düşmana ait değildir. TCDD tarafından taşınan yolcular ya İzmirli ya da başka kentlerde yaşayıp çalışan bu ülkenin yurttaşları, yükler de onlara ait yüklerdir. TCDD düşman toprağında düşmana değil, bu yurtta burada yaşayan yurttaşlara hizmet eden bir devlet kurumudur. Yönetiminde AKP iktidarının beceriksiz, liyakatsiz bürokratları bulunsa bile…
Öte yandan, TCDD‘ye ait 136 km. uzunluğundaki bu hatta alternatif başka bir hat oluşturulmaya kalkışıldığında ortaya çıkacak muazzam kamulaştırma ve yatırım bedelleri nedeniyle böylesi bir ihtimalin bile belediye için nasıl bir mali yük getireceği bilinmeli, belediyenin bu çaresizlik hali nedeniyle İzmir Büyükşehir Belediyesi ile TCDD arasındaki uyumlu ve birlikte çalışma ortamı ne dediğinin farkında olmayan beceriksiz ve liyakatsiz belediye başkanları, işçi grevleri ya da aksayan seferler gibi sudan bahanelerle zehirlenip bozulmamalı, bu işbirliğinin İzmir açısından ne ölçüde değerli olduğu bilinmelidir.
Halkapınar-Otogar hattı Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından yapıldığında, İzmir toplu ulaşım hizmetlerine müdahale eden iktidarla karşı karşıya kalıp bu tür fotoğraflarla muhatap olursunuz…
Unutulmaması gereken diğer bir konu ise, herhangi bir banliyö ya da metro hattının Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılması durumunda, bu hattın mülkiyeti ile işletme hakkının, İstanbul‘da olduğu gibi iktidara ait olacağı, aynen İstanbul‘da olduğu gibi daha başka sorunların yaşanacağı gerçeğidir. O nedenle, Halkapınar-Otogar hattı niye iktidar tarafından yapılmıyor da, her yıl genel bütçeye 3.000 liralık bir “izbedel” ödeneği konuluyor eleştirisinin de gerçekte samimiyetten ve yaşanan kötü örneklerden ne ölçüde uzak, sırf muhalefet yapmış olmak için dile getirilen bir siyaset olduğu bilinmelidir.
Ayrıca iddia edildiği gibi TCDD‘ye ait bir yolcu ya da yük trenleri seferine başlayıp bitirdiği sürece İZBAN seferleri durmamakta, her iki kuruma ait katarlar sinyalizasyon sistemi sayesinde ve belirli bir zaman/mesafe aralığı dikkate alınarak aynı anda hareket edebilmektedir. Bu anlamda Basmane‘den hareket eden Ödemiş, Bayındır ya da Tire trenlerinin Menemen’deki İZBAN katarını ya da Aliağa‘daki limanlara mal taşıyan yük treninin Gaziemir‘deki İZBAN katarını, aralarındaki mesafe ve süreyi korudukları sürece etkileyeceğini aklı başında ve iyi niyetli hiç kimse iddia edip söyleyemez. Bu konuda tek yapılması gereken şey ise, hat üzerinde aynı anda hareket halinde olan katarlar arasındaki senkronizasyonu sağlayacak olan sistemin en iyi düzeyde olması, böylelikle çakışma ya da çarpışmaların önlenmesidir.
Bu anlamda tarihi Alsancak Garı‘nın 2006 yılında TCDD seferlerine kapatılması ne kadar yanlış bir kararsa, aynı şekilde Basmane Garı‘nın da Cemil Tugay’ın talebi üzerine TCDD seferlerine kapatılması İzmir’deki kamu ulaşımının bütünlüğü açısından o derece yanlış karar olacaktır. Bu konuda yapılacak tek şey ise çağdaş teknolojik olanakların; hatta akıllı zekanın kullanılması suretiyle TCDD seferleriyle İZBAN seferlerini; ayrıca bunun dışında kalan diğer otobüs, tramvay ve metro ulaşımı sisteminin birbirini bütünleyecek şekilde kurulmasıdır.
İşte bütün bu değerlendirmeler çerçevesinde; İZBAN ortaklığı çerçevesinde tren hattının sahibi olan TCDD;
1. İZBAN hattı üzerindeki dijital sinyalizasyon sistemini yapay zeka olanaklarını kullanarak yenilemeli,
2. İzmir‘in ilçeleriyle yurdun diğer il ve ilçelerine yapılan yolcu seferleriyle yolcu sayı ve kalitesini arttırmalı,
3. Yük taşımacılığını, İZBAN seferlerinin azaldığı gece saatlerinde yapmalı,
4. İZBAN hattı boyunca görülen çöpleri bir an önce toplayıp hat boyu temizliğine dikkat etmeli,
5. Tarihi İzmir-Aydın demiryolu hattının başlangıç noktası olan Alsancak Garı ve çevresiyle bu hattın üzerindeki tarihi istasyonları bir tarih parkı olarak restore edip düzenleyerek iç ve dış turizme açmalı,
Hat üzerindeki İZBAN işletmecilik hizmetlerinden sorumlu olan İzmir Büyükşehir Belediyesi ise,
1. İstasyonların eskiyip akmakta olan çatı, merdiven ve zeminleri onarılıp boyanmalı, tüm mekanik ve elektronik teçhizatlar yenilenmeli,
2. İstasyonlardaki yürüyen merdivenlerle asansörleri çağın en yeni teknolojisi ile donatılmalı, açıkta olan merdivenlerin üstü kapatılmalı,
3. İstasyonlarındaki varış ve kalkış saatlerini gösteren dijital tabelalarla saatlerin günün her saatinde çalışmasını sağlamalı,
4. Vagon camlarındaki kırılan camlar yenilenip bozuk olan kapılar en kısa sürede onarılmalı,
5. Yakıt tasarrufu gerekçesiyle çalıştırılmayan klimaların çalışması ve artan yolcu sayısına göre yetersiz olan klimaların yeterli düzeye çıkarılmasını sağlamalı,
7. Sefer saatlerini aksatan görevlilerin cezalandırılması suretiyle tarifelere uyulması sağlanmalı,
8. Yolcunun rahat bir yolculuk yapması için katarlardaki vagon sayısı arttırılmalı, günün en kalabalık saatlerinde 6 vagonluk seri hazırlamaktan vazgeçilmeli,
9. Yolcu sayısının fazla olduğu sabah ve akşam saatlerinde seferler sayıları arttırılmalı, seferler arasındaki süreler kısaltılmalı,
10. Yolcuları saldırgan futbol holiganlarından ya da diğer suçlulardan koruyacak vagon içi güvenlik önlemlerini arttırmalı,
11. İstasyonların çevresindeki otobüs, vapur, tramvay ve metro durakları ve bu duraklardan iniş-kalkış saatleri toplu ulaşımın bütünlüğü dikkate alınarak yeniden düzenlenmeli ve tüm toplu ulaşım araçlarının sefer saatleri birbiriyle senkronize edilmeli,
12. Halka ve seçmenine karşı sorumlu olan İzmir Büyükşehir Belediyesi, İZBAN hizmetleri konusundaki politika, öncelik, amaç, hedef ve faaliyetlerini ortaya koyacak stratejik planla bu plan doğrultusunda gerçekleştirdiği yıllık hizmetleri, buna ilişkin istatistikleri kamuoyu ile paylaşmalı, belediye başkanı da dahil olmak üzere yapılan hizmetlerle ilgili olarak herhangi bir şekilde gerçeğe aykırı bilgiler verilip değerlendirmeler yapmamalıdır.
2019 yılının Nisan ayında, “belki olumlu yönde bir iki adım attırırım” düşüncesiyle kabul ettiğim ve karşılığında emeğimin karşılığını bile alamadığım gece-gündüz süren yoğun bir çalışmayla 3,5 ay devam ettirdiğim büyük hatalarımdan birini işlemiş, Buca belediye başkanı Erhan Kılıç‘ın danışmanı olma teklifini kabul ederek o güne kadar fazla tanıyıp bilmediğim Buca‘yı, Buca ile ilgili tüm yayınları alıp okuyarak ve boş zamanlarımda Buca‘nın cadde ve sokaklarını dolaşarak öğrenme fırsatını yakalamıştım. Özellikle de sabahları İZBAN Şirinyer İstasyonu‘nda indikten sonra tarihi Şirinyer-Buca istasyonları arasındaki etrafı tel çitlerle ya da beton duvarlarla çevrilmiş kullanılmayan demiryolu hattı boyunca yürümeyi, o esnada bir zamanlar İzmir‘deki işyerlerinden dönerken 1. mevkide oturan Forbes, Rees ve Baltazzi ailelerine mensup Levantenleri, 2. ve 3. mevkide yolculuk yapan Bucalı Rum, Ermeni ve Türkleri düşlemeyi, onlarla birlikte geçmişe yolculuklar yapmayı, hat üstündeki bugün yok edilmiş olan Efeler durağında trene binip inenleri düşleyerek, Forbes ve Cemil Şeboy caddelerinin kesiştiği meydana yerleştirilmiş garip fil heykeline, “Kartacalı Anibal’e selam söylemeyi unutma!” diyerek selam vermeyi alışkanlık haline getirmiştim. Bu şekilde Buca‘yı öğrenip sevmeye başladığımda ise bu güzel tarihi yerleşimin uzun yıllardır ufku dar kötü yöneticilerin elinde bir adım bile gelişemediğini, sahip olduğu zenginliklere büyük kötülükler yapıldığını görüp anlama imkânım olmuştu.
Şimdilerde üstü betonlanarak ortadan kaldırılan Şirinyer-Buca demiryolu hattı…
Örneğin benim belediyede çalışmaya başladığım tarihlerde aralarında De Jongh Köşkü‘nün alanı ile Forbes Köşkü‘nün olduğu Seyfi Demirsoy Hastanesi ve DEÜ kampüsleriyle ilgili doğal sit kararlarının belediyenin talebi ile kaldırıldığını hayretle öğrenmiş, bunu belediye yöneticilerine sorduğumda ise “bir yerin iki ayrı koruma altında olması bizi uğraştırıyor, o nedenle koruma statülerini bilerek ve isteyerek azaltıyoruz” cevabını almış; ayrıca, Buca Belediyesi‘nin yıllardır İzmir Valiliği Yatırım İzleme ve Koordinasyon Başkanlığı (YİKOB) emrindeki Emlak Vergisi Fonu‘ndan, her geçen gün yıkılıp yok olan tarihi yapıların restorasyonu için tek bir kez bile yardım almadığını öğrenmiştim. (1)
O dönemde kendi inisiyatifimle oluşturduğum; ama, benim ayrılmamla birlikte devamını getiremedikleri iyi işlerden biri Buca Akademi yapılanması olmakla birlikte; bir diğeri de, TCDD 3. Bölge Müdürlüğü‘nün Buca Belediye Başkanlığı‘na gönderdiği 21.06.2016 tarihli eski bir yazıdaki bilgileri dikkate alarak ve bugünlerde halen başkan yardımcılığı görevini sürdüren Barış Özreçber‘i ikna ederek TCDD 3. Bölge Müdürü Selim Koçbay‘ı birlikte ziyaret etmemizdi. Ziyaretimizin nedeni tapunun Buca ilçesi, Kızılçullu mahallesi, 432 ada, 3 parselinde kayıtlı olan eskilerin Paradiso (Cennet) ya da Kızılçullu dediği, şimdilerde ise Şirinyer Tren İstasyonu denilen yer ile tapunun Buca ilçesi, İnönü mahallesi 574 ada, 6 parselinde kayıtlı olan Buca Tren İstasyonu ve onun ayrılmaz parçası olarak kabul edilen 2,4 km. uzunluğundaki demiryolu hattını belediye olarak kiralayıp restore etme talebiydi. Amacımız bu iki tarihi tren istasyonunu restore ederek belediyenin kültür ve sanat hizmetlerinde kullanmaktı.
Daha önceden iyi bir yönetici olarak tanıdığım TCDD 3. Bölge Müdürü Selim Koçbay bize fırsatı kaçırdığımızı; çünkü, bir ay önce Dokuz Eylül Üniversitesi rektörü Nükhet Hotar‘ın Ankara‘daki TCDD Genel Müdürlüğü‘ne giderek her iki tren istasyonu ile demiryolu hattını üniversite adına tahsis ettirdiğini, istasyonların üniversite tarafından restore edileceğini, Şirinyer-Buca hattında da Makine Mühendisliği Fakültesi öğrencilerinin staj yapacağı nostaljik bir tramvayın çalıştırılacağını söyledi.
Bunun üzerine bize anlatılan o projeyi, ulaşımda büyük sorunlar yaşayan Buca‘da, özellikle de üniversiteli öğrencilerin Şirinyer‘den okula gidiş dönüşlerinde kullanarak büyük bir sorun oluşturan Şirinyer-Buca arasındaki ulaşımı rahatlatacak alternatif bir çözüm olması nedeniyle beğenmekle birlikte; büyük umutlarla yaptığımız ziyaretten, elimiz boş döndüğümüz için üzülmüş ve söz konusu üniversitenin söylenen projeyi hayata geçirmesini beklemeye başlamıştık.
Ancak aradan geçen zaman içinde Dokuz Eylül Üniversitesi‘nin vaat ettiği bu projeyi hayata geçirmemesi üzerine, mülkiyeti TCDD 3. Bölge Müdürlüğü‘ne ait Buca İstasyonu ile Şirinyer-Buca istasyonları arasındaki demiryolu hattının Buca Belediyesi‘ne kiralandığını duyup 2019 yılında bizim yapamadığımızın hayata geçirileceğini öğrendiğimde, hem Buca hem de demiryolcu bir ailenin bireyi olarak kendi adıma sevinmiş, bu değerli tarihi eserin kurtarılarak yeniden ortaya çıkarılacağını düşünerek teselli bulmuştum.
Ancak 2024 yılının Ağustos ayından bu yana OdaTV, Kent Ege, İz Gazete, Ege’ye Bakış, Duvar gibi gazetelerden TCDD 3. Bölge Müdürlüğü tarafından Buca Belediyesi‘ne kiralanan Buca-Şirinyer istasyonları arasındaki demiryolu hattının, TCDD 3. Bölge Müdürlüğü‘nün verdiği 10 Mayıs 2024 tarihli izne dayanılarak üstü toprak, beton ve beton parke ile kapatılmak suretiyle ortadan kaldırıldığı, bu demiryolu hattından tek bir iz bırakılmadığı ve bunu engellemek amacıyla Buca‘da Buca‘ya ve Buca‘nın tarihine karşı duyarlı olan yurttaşlar tarafından “Tarihime Dokunma Platformu“nun kurulduğu haberlerini okumaya başlamıştım. (2)
Bunun üzerine, 11 Ekim 2024, Cuma günü sevgili dostum Orhan Beşikçi ile birlikte Buca‘ya giderek işlenmekte olan bu kent suçuna tanıklık yapıp, o tarihi demiryolu hattının üstünün kapatılıp betonlanması ve sonrasında beton parkeler döşenerek ortadan kaldırılması ile ilgili operasyonun fotoğraflarını çektik. Bunu yaparken de hakim olmaya çalıştığımız kızgınlık, öfke ve lanetleme duyguları ile birlikte tarihten bir sayfanın nasıl silindiğine şahitlik yaptık, belediye başkanlarının yönettiği kenti tanımadığı ve sevmediği sürece müteahhit kafasıyla nasıl düşmanlıklar yapabileceğini bir kez daha gördük. Diğer yandan da vizyonsuz, beceriksiz, bilgisiz, rant düşkünü ve emek düşmanı olarak tanıdığım Erhan Kılıç‘ın yeniden aday yapılmayacağını bildiği bir süreçte, bir zamanlar yanına yaklaştırmadığı Buca Tıp Merkezi ile Tınaztepe Üniversitesi‘nin sahibi Mehmet Bektur‘a verdiği kanuna aykırı inşaat ruhsatları gibi, 24 Kasım 2023 tarihinde açık ihale yöntemi ile yaptığı ve sadece tek bir firmanın katılıp teklif verdiği ihale sonucunda son yıllarda İzmir‘deki CHP‘li belediyelerden ihale almak için kurulduğu ve bu nedenle perde arkasındaki birtakım siyasi kişilerle organik bağı olduğu anlaşılan Bulut Park İnşaat Sanayi ve Ticaret Limited Şirketi‘ne 106.587.000 liralık bu işi vererek seçimin finansmanına nasıl katkıda bulunduğunu ve 2019 Ağustos ayında verdiğim danışmanlık görevini bırakma kararının ne kadar doğru ve yerinde olduğunu bir kez daha anlamış oldum.
Günümüzde üstü betonla kapatılan Şirinyer-Buca demiryolu hattı, Kaynak: Tapu Kadastro Parsel Sorgu Uygulaması.
Gelelim eskilerin Paradiso ya da Kızılçullu, şimdilerin Şirinyer ve Buca Tren İstasyonu arasındaki 2,7 km uzunluğundaki demiryolu hattının önem ve özelliklerine…
22 Eylül 1856 tarihinde Sultan Abdülmecid‘ten aldığı imtiyazla Anadolu‘daki ilk demiryolu hattı olan İzmir-Aydın demiryolunu inşa eden Ottoman Railway Company’nin (ORC) (Osmanlı Demiryolu Şirketi) öncelikli amacı, Konya‘ya kadar ulaşma hedefiyle Ege Bölgesi‘nin güzey ve güneydoğusundaki madenlerle küçük ve Büyük Menderes ovalarında yetişen, başta incir ve meyan kökü olmak üzere çeşitli tarım ürünlerinin İzmir Limanı‘na daha hızlı ve kolay getirilmesini sağlayarak uluslararası ticaretle gerçekleştirilen sömürüyü arttırmaktı.
Söz konusu şirket, kapitalizmin son aşaması olarak tanımlanan emperyalizmin gelişip serpildiği o tarihlerde, Avrupa‘nın Londra, Marsilya, Livorno ve Trieste gibi kentlerinde faaliyet gösteren uluslararası şirketlere bu topraklarda tüccar, komisyoncu, bankacı ve sigortacı gibi adlar altında yardım eden zengin Levanten, Rum ve Ermenilerin kentten uzak banliyölerdeki yaşamlarını kolaylaştırmak, onların işleri ile evleri arasında kolayca gidip gelmelerini sağlamak amacıyla “şube” adı altında özel demiryolu hatları yapıyordu. İşte bu amaçla yapılan özel demiryolu hatlarının ilki, İzmir-Aydın hattından ayrılıp o dönemin ünlü gayrimenkul zengini Dimitris/Alekos Fotiadis‘in 40 odalı köşkünün önüne kadar gelip 30 Ekim 1858’de hizmete giren 1,4 km. uzunluğundaki Seydiköy şube hattı, ikincisi de Paradiso (Kızılçullu, Şirinyer) Tren İstasyonu ile o tarihlerde Osmanlı Demiryolu Şirketi (OCR)‘nin yetkilisi olan İngiliz kökenli Levanten iş adamı Thomas Bowen Rees (1826-1899)’in malikanesinin önüne kadar gelip 3 Eylül 1872 tarihinde hizmete giren 2,7 km uzunluğundaki şube tren hattıydı.
İşte bugün Buca Eğitim Fakültesi tarafından kullanılan eski ReesMalikanesi‘nin önündeki Buca Tren İstasyonu‘ndan başlayıp son günlerde Buca Belediyesi tarafından betonun altına gömülen demiryolu hattı, 152 yıl önce Rees ailesi başta olmak üzere çevredeki diğer zengin Levantenlerin İzmir‘e gidiş gelişlerini sağlamak amacıyla yapılıp hizmete açılan o özel demiryolu hattıdır.
Paradiso-Buca Şube Hattı sözleşmesi ekindeki harita (Kaynak: Cumhurbaşkanlığı Devlet Arşivleri Başkanlığı Osmanlı Arşivi, Yer Bilgisi 32-6, Belge Tarihi: 03.02.1857)
Paradiso-Buca Şube Hattı sözleşmesi ekindeki harita (Kaynak: Cumhurbaşkanlığı Devlet Arşivleri Başkanlığı Osmanlı Arşivi, Yer Bilgisi 32-6, Belge Tarihi: 03.02.1857))
2,7 km (1,5 mil) uzunluğa ve standart 1.435 hat açıklığına sahip Buca Şube Demiryolu (Buca Branch Railway), Buca‘da yaşayıp Kordon ve Alsancak‘ta işletmeleri bulunan varlıklı Levantenlerin her gün şehre daha kolay gidip gelmesini sağlamak amacıyla inşa edilmiştir. Osmanlı Demiryolu Şirketi (ORC) temsilcisi Edmond Purse ile yapılan antlaşma ile bu hattı işletmek amacıyla 7 Ocak 1866’da Buca Şube Demiryoluİştirak Şirketi kurulmuştur.
Cumhurbaşkanlığı Devlet Arşivleri Başkanlığı Osmanlı Arşivleri‘nden temin ettiğim Osmanlıca ve Fransızca dillerinde düzenlenen sözleşme hükümlerini gösteren belgenin Osmanlıca yazılmış aslı ile günümüz Türkçesine uyarlanmış transkrip belgesi aşağıya eklenmiştir.
İzmir-Aydın Demiryolları Buca Şube Hattı Sözleşmesi (Cumhurbaşkanlığı Devlet Arşivleri Başkanlığı Osmanlı Arşivleri, SD 00495 00015 013 002 )
Çınar Atay’a göre İzmir-Aydın demiryolu iradesinin padişahtan alındığı gün her ikisi de İngiliz kökenli olan Rees ve Whithall aileleri Buca’daki ilk at yarışını düzenlemişler ve bu yarışları o tarihten sonra düzenli olarak devam ettirmişlerdir. O nedenle, ülkemizdeki at yarışları, Paradiso-Buca özel hattının açılışından itibaren gelişmeye başlamış ve bundan böyle Buca hızla gelişmiş, at yarışları ve piknik yerleri ile İzmir‘in mesire yeri haline gelmiş ve Batılı tarzda yaşantının sürdürüldüğü bir yerleşime dönüşmüştür.
Osmanlı Demiryolu Şirketi (ORC) ayrıca Buca‘ya gidip gelen yolcular için Alsancak (Punta) Garı‘na bitişik yeni bir istasyon binası inşa etmiştir. 1870’te hizmete giren ve Buca İstasyon Binası olarak bilinen bu bina, İzmir‘deki ilk saat kulesini de üzerinde barındırmaktaydı.
Alsancak Garı’nın Doğusunda İnşa Edilen Buca Tren Yolcularının Kullandığı İstasyon – APİKAM Arşivi
“İzmir (Punta-Alsancak) ile Buca arasında, karşılıklı olarak günde 6-11 tren seferi yapılırdı. Kış günlerinde ve savaş yıllarında sefer sayısı 6-7’e kadar düşerken, yaz mevsiminde ve Pazar günlerinde ise 10-11’e kadar çıkardı. Ayrıca özel günlerde ek tren seferleri düzenlenirdi . Alsancak (Punta)’dan kalkan tren, Kemer ve Şirinyer (Paradiso, Kızılçullu) istasyonlarına uğrayarak Buca’ya varırdı. Buca’ya çalışan lokomotifler de, Aydın Demiryolu Hattı’nda çalışan trenler gibi, saatte en çok 40 kilometre sürat yapabiliyorlardı. Tren, Buca’ya tırmanarak gittiği için 40-45 dakikada ulaşıyor, dönüş yolu ise iniş olduğundan yaklaşık 25-30 dakika sürüyordu. Buca-Şirinyer yakınlarında bulunan koşu alanının İzmir’in sosyal yaşantısında özel bir yeri vardı. Türkiye’de ilk at koşularının düzenlediği bu alanda, at yarışlarının yanı sıra sportif karşılaşmalar ve bayram kutlamaları da yapılırdı. Böyle günlerde şirket, İzmir’den koşu alanına özel tren seferleri düzenlerdi.” (3)
Paradiso-Buca hattıyla hipodromu gösteren 1922 öncesine ait harita…
Kızılçullu-Buca hattı ile Buca yerleşimi gösteren 1925 tarihli harita…
Buca Şube Demiryolu İştirak Şirketi, 1902’de Osmanlı Demiryolu Şirketi (ORC) tarafından tamamen satın alınarak 1935 yılına kadar işletilmiştir. 1923’te Türkiye Cumhuriyeti‘nin kurulmasından sonra alınan demiryollarının millileştirilmesi kararı kapsamında Osmanlı Demiryolu Şirketi (ORC) 1 Haziran 1935’te TCDD tarafından satın alınarak feshedilmiş ve şirkete ait tüm demiryolu hatları TCDD‘nin denetimine girmiştir. 1935-2006 yılları arasında TCDD tarafından işletilen hat, 2006’da Şirinyer Tüneli‘nin inşası sırasında İzmir-Eğirdir demiryolu ile bağlantısı koptuğu için kapatılmıştır. Hattın güzergâhında İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından Buca Tramvayı‘nın inşa edilmesi planlanmışsa da (4) projenin iptal edilmesiyle birlikte bu hat İzmir‘in ulaşım gündeminden düşmüştür.
Şirinyer-Buca demiryolu hattının eski durumu…
Şimdi gelelim bu tarihi demiryolu hattını betonla kaplayıp yok etme operasyonun niye yanlış olduğuna ve onun yerine neler yapılabileceğine….
Yapılan iş CHP’nin kültür mirası program ve ilkelerine aykırıdır!
1. CHP‘li bir belediye açısından, ülkemizdeki demiryolu tarihi ve kültürü açısından çok önemli olan bir ilk adımın mirasçısı olarak bundan tam 152 yıl önce, 1872’de hizmete girmiş tarihi bir demiryolu hattının, kültürel mirasın korunup sahiplenilmesi gibi çağdaş kaygılar dikkate alınmaksızın beton bir yürüyüş yoluna dönüştürme bahanesiyle yok edilmesi; hele ki, bu kent suçunun, CHP‘nin ve İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin örnek aldığı “İBB Miras” markasını oluşturan İstanbul Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı Dr. Mahir Polat ve ekibinin, İzmir Büyükşehir Belediyesi ile işbirliği yapmak amacıyla İzmir‘e geldiği günlerde işleniyor olmasını dikkate aldığımızda; Buca, İzmir, ülkemiz ve dünya adına büyük bir ayıp, affedilemez bir suç olarak kabul edilmelidir…
Tarihi ve kültürel mirasa ihanet suçu planlanırken…
Ayrıca, ihalesi eski belediye başkanı Erhan Kılıç döneminde yapılan bu işin, 2019-2024 döneminde gerçekleştirdiği hizmetlerde başarısız bulunması nedeniyle yeniden aday gösterilmeyen Erhan Kılıç’a ait uygulamaların yeni belediye başkanı Görkem Duman döneminde de sorgulanmadan devam ettiriliyor olması da, CHP‘nin yeni politika ve yöneticileri açısından üzerinde düşünülmesi gereken diğer bir konudur…
Söz konusu demiryolu hattının varlığı, Buca için değerlendirilmesi gereken alternatif bir ulaşım fırsatıdır…
2. Söz konusu tarihi demiryolu hattı, ulaşım ve trafik alanında büyük sorunlar yaşayan Buca açısından alternatif ve akılcı bir hat oluşturmakla birlikte; bu fırsat değerlendirilememiş, Şirinyer ile Buca Eğitim Fakültesi arasında lastik tekerlekli otobüslerle gerçekleştirilen toplu ulaşımın yarattığı çevre kirliliğinin en aza indirilmesi gibi bir hedef, hiç kimsenin aklına dahi gelmemiştir.
Demiryolu hattının henüz betonlanmamış bölümü, 11 Ekim 2024
Demiryolu hattının betonlanmış hali, 11 Ekim 2024
Demiryolu hattının beton üstüne parke döşenmiş bölümü, 11 Ekim 2024
3. Buca Belediyesi‘nin bu akıl almaz girişimi karşısında Buca halkının ve Yaşanabilir Buca Derneği‘nin öncülüğünde kurulan Tarihime Dokunma Platformu‘nun verdiği mücadeleye hastası olma onuruna vardığım sevgili Dr. Levent Köstem, gazeteci Gönül Soyoğul, Buca Kent Konseyi eski başkanı avukat Mürüvet Suatoğlu Balcıoğlu, mimar İlhan Dal ve Harika Erdemir gibi isimler sahip çıkmakla birlikte; Buca‘daki Dokuz Eylül Üniversitesi Mimarlık Fakültesi, Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü ve Buca Eğitim Fakültesi Tarih Eğitimi Anabilim Dalı gibi öğretim kurumlarında bu konularda kitap ve makaleler yazıp konuşmalar yapan, özellikle de 2021 yılında İzmir Kalkınma Ajansı (İZKA) adına hazırladıkları İzmir Endüstriyel Miras Envanteri isimli çalışmada bu demiryolu hattını “endüstriyel miras” olarak tanımlayan yapan Prof. Dr. Şebnem Gökçen, Doç. Dr. Gürhan Aktaş ile Araştırma Görevlisi Soner Söyler‘in; ayrıca, Buca‘da doğup yetişmiş diğer akademisyenlerle benim 3,5 aylık Buca çalışmam sırasında tanıma fırsatını yakaladığım “Beşonsekiz Treni” isimli kitabın yazarı ve gazeteci Tayfur Göçmenoğlu‘nun, Üzüm Kokan Semt isimli derginin editörü Cem Unutmuş‘un, bu yazıyı hazırlarken “İzmir Demiryolları” isimli kitabından fazlasıyla yararlandığım gazeteci Nedim Atilla‘nın ve bu bağlamda Buca Rotary Kulübü yönetici ve üyeleriyle Buca‘ya gönül veren tüm İzmirlilerin bu mücadeleye destek vererek katkıda bulunmalarını diliyorum.
Fotoğrafın çekildiği gün Cuma olmasına karşın işbaşı yapıp çalışan kimse yok!
Buca’ya gelen turistler, “yeni bir turistik rota” adı verilen bu beton yolda yürüyüp memleketlerine mutlu, memnun döneceklermiş!
4. Şirinyer-Buca istasyonları arasındaki demiryolu hattını betonlayarak kapatmakta olan ve Marmara Üniversitesi‘nde ekonometri eğitimi alıp Dokuz Eylül Üniversitesi‘nde veri yönetimi ve analizi konusunda yüksek lisans yapmakla birlikte, kendisine ait şahsi Linkedin sayfasında hisselerinin tamamı kendisine ait şirketten -tuhaf bir şekilde- söz etmeyen veri analisti Burçin (Erdoğan) Yüzücü‘ye ait olduğu anlaşılan ve 2018-2024 döneminde İzmir Büyükşehir Belediyesi, İZBETON, Torbalı, Balçova, Karabağlar, Menderes, Güzelbahçe ve Karşıyaka gibi CHP‘li belediyelerden aldığı toplam 443.470.200 tutarındaki işi devamlı olarak Volkan Karataş, Orkun Çayır, Alaeddin Varol, Mevlüt Erturan gibi ikinci yüklenicilerle yürüten Bulut Park İnşaat Sanayi ve Ticaret Limited Şirketi‘nin, halen işlenmekte olan kent suçunu hayata geçiriyor olması ve belediyelerin büyük mali sıkıntılar yaşadığı seçim öncesi ve sonrasında (5), bugüne kadar yaptığı işlerin en büyüğü olan 106.587.000.- lira tutarındaki betonlama işini, “Buca’ya yeni turistik rota yapıyoruz!” yalanıyla pazarlayan Buca Belediyesi‘nden alması nedeniyle bundan böyle özel bir ilgi ve takibi hak ettiğini düşünüyorum.
İlk yapılacak iş, yıllardır ihmal edilen tescilleme işinin yapılması…
5. Şirinyer Tren İstasyonu, İzmir 1 No.lu Koruma Kurulu‘nun 25 Ocak 2007 tarih, 2014 sayılı, Buca Tren İstasyonu da Taşınmaz Kültür ve Tabiat Varlıkları Koruma Yüksek Kurulu‘nun 29 Ağustos 1986 tarih, 2614 sayılı kararlarıyla tescillenmiş olmasına karşın ve koruma kurullarınca verilen tescil kararlarında taşınmazların tapu kaydına esas pafta, tapu ve parseller dikkate alınıyor olmasına rağmen, tapu kayıtlarında Buca Tren İstasyonu‘nun bağlaşığı (mütemmim cüzü) olarak gözüken 2,7 km uzunluğundaki demiryolu hattının 29 Ağustos 1986 tarih, 2614 sayılı kararda dikkate alınmaması nedeniyle bu iki istasyon arasındaki demiryolu hattı bugüne kadar tescillenip koruma altına alınmamıştır.
Bu bağlamda, Şirinyer–Buca tren istasyonları arasındaki tarihi demiryolu hattını, bugüne kadar geç kaldığımızı kabul etmekle birlikte, kurtarabilmenin yollarından biri de, -tabii ki İzmir 1 Numaralı Kültür Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu‘nun bu talebi reddetmesi ihtimali ile Buca Belediyesi‘nin bu girişimi engelleme çabalarını da unutmadan- Buca Tren İstasyonu‘nun tescillenmesi sırasında aynı parselde yer alan demiryolu hattının dikkate alınmaması nedeniyle 1986 yılında yapılan bu eksikliğin giderilerek hattın da bulunduğu parsel ölçeğinde tescilleme işleminin yapılması amacıyla İzmir 1 Numaralı Kültür Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu‘ndan talepte bulunmaktır.
Ben şahsen önümüzdeki günlerde böylesi bir başvuruyu yapacak olmakla birlikte; Buca‘ya gönül vermiş tüm dernek, vakıf, platform gibi kurum ve oluşumlarla tarihe mirasa değer veren yurttaşlara da aynı yola başvurmalarını öneririm. En azından bize hak olarak verilmiş bir imkanı kullanarak yaşadığımız kentten sorumlu bir yurttaş olarak üstümüze düşen görevi yerine getirmenin huzurunu yaşamış oluruz… Tabii ki, bu hattın siyasi ya da bürokratik nedenlerle tescillenmeyeceği ihtimalini de göz önünde bulundurmak koşuluyla….
Özel teşekkür: Şirinyer-Buca şube hattının yapımı ile ilgili eski yazı sözleşmeyi günümüz Türkçe’sine çeviren sevgili arkadaşım Mustafa Meraklı’ya teşekkürlerimle…
5) Ekizoğlu, G., Demiryolu Yerleşkelerinin Endüstriyel Miras Olarak Korunma Sorunları – İzmir-Aydın Hattı Üzerindeki Demiryolu Yerleşkeleri Örneği, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, 2012, İzmir.
6) Kolay, A., İzmir-Kasaba ve Uzantısı Demiryolu Hatları (1863-1897), Yayınlanmamış Doktora Tezi, 2011, İstanbul.
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) Taşımacılık A.Ş. tarafından düzenlenen “Tam O An” Ulusal Fotoğraf Yarışması’nın amacı, yarışma ile ilgili şartnamede “Doğu Ekspresi güzergâhı (Ankara-Kars) üzerinde, Doğu Ekspresi’nin bireysel ve toplumsal önemini fotoğraf sanatının etkileyici dilinden faydalanarak, bu konudaki toplumsal bakışı sanatla buluşturarak anlatmayı hedeflemektedir.” şeklinde ifade edilmiş.
Ankara-Kars arasında çalışan ve son zamanlarda bu ekspresle yapılan yolculuklara katılmanın bir moda haline geldiği Doğu Ekspresi’nden, Nazım Hikmet’in “Memleketimden İnsan Manzaraları” isimli uzun şiirindeki o güzel insanları anımsatacak şekilde yüz, yer, mekan ve durum fotoğraflarının katıldığı bu yarışmada ödül kazanan ve sergileme değer bulunan toplam 42 güzel fotoğrafı sizlerle paylaşmak isteriz.
Birincilik Ödülü – Murat Tok
İkincilik Ödülü – Yücel Çetin – “Kar Beyazı“
Üçüncülük Ödülü – Özgen Beşli – “Meçhulden gelen tren“
Mansiyon – Murat Yılmaz – “Aile“
Mansiyon – Ümmü Kandilcioğlu – “İniş zamanı“
Mansiyon – Burak Kaynakoğlu – “Dere“
Sergileme – Murat Yılmaz – “İstasyon“
Sergileme – Veli Dölek – “Trende günbatımı“
Sergileme – Tarık Kara – “Yansıma tren“
Sergileme – Hakan Yaralı – “Namazda” (Nasıl bir kıble ise bu?)
Sergileme – Cüneyt Çelik – “Pasinler“
Sergileme – Cüneyt Çelik – “Sohbet“
Sergileme – Tuna Özata – “Issız yollar“
Sergileme – Hazım Engin – “Sarıkamış“
Sergileme – Abdullah Özdemir – “Dumanlı“
Sergileme – Uğur Çimen – “Erzincan“
Sergileme – Mustafa Hasöksüz – “Yıllar sonra“
Sergileme – Yasin Çetin – “Uğurlama“
Sergileme – Ceyda Arslan – “Sis“
Sergileme – Erkan Baldan – “Keyifli yollar“
Sergileme – Mustafa Tiryakioğlu – “Karlı dağlar“
Sergileme – Üsame Aytaç – “Emek“
Sergileme – Alev Özcan – “Ray“
Sergileme – Ahmet Harmancı – “Yeşil yol“
Sergileme – Veli İşisağ – “Gece, tren ve yolcu“
Sergileme – Özgen Beşli – “Mücadele“
Sergileme – Sinan Bağ – “Kıvrıla kıvrıla“
Sergileme – Feride Alemdaroğlu – “Rüya yolculuk“
Sergileme – Burhan Özdemir – “Kalabalıklar“
Sergileme – Turan Sezer – “Ayyıldız“
Sergileme – Fatih Tezcan – “Kırmızı“
Sergileme – Osman Merdan – “Hareket saati“
Sergileme – Saffet Azak – “Koridorda seyir“
Sergileme – Alper Yüce – “Kahvaltı“
Sergileme – Gülsen Salman – “Tren geliyor“
Sergileme – Barış Bozkaya – “Kış“
Sergileme – Sevim Arslan
Sergileme – Murat Tok
Sergileme – Mustafa Kamacı – “Makinist kahvaltısı“
Sergileme – Doğan Karapınar – “Demirdağ“
Sergileme – Atilla İşler – “Sessiz tren“
Sergileme – Kansu Ekin Tanca – “İnsanca, çok insanca“
Mynet web portalinin verdiği bilgiye göre, 24 Mart 2018 tarihinde İzmir Valisi Erol Ayyıldız‘ı ziyaret eden Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanı Ahmet Arslan İzmir’deki ulaşımın hizmetlerinin daha iyi olması için gece gündüz çözümler ürettiklerini, güzel ve yararlı projeler yaptıklarını ifade etmiş.
Üstüne üstlük, Türkiye İstatistik Kurumu (TUİK) tarafından yapılan son Bölgesel Satınalma Gücü Paritesi araştırmasında İzmir’in ulaşım harcamaları grubunda birinci sırada yer aldığı anlaşıldıktan sonra…
Söz konusu haberin ayrıntılarına baktığımızda ise Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik bakanının İzmir halkına sormadan yaptıkları Konak Tüneli ile Urla-Çeşmealtı Yat Limanı ve İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili değerlendirmelerini görmekle birlikte; ben bugün burada, Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Devlet Demiryolları (TCDD) Genel Müdürlüğü tarafından Ankara-İzmir-Ankara arasında çalıştırılan Mavi Tren’de neler yapıldığını ya da yapılmadığını dilim döndüğünce anlatarak, söylenenlerin ne ölçüde ciddi, samimi ve doğru olduğunu göstermeye çalışacağım.
Geçtiğimiz hafta sonunda Ankara’da yapılan Mülkiyeliler BirliğiGenel Merkezi Genel Kurulu’na katılmak için Cumartesi gecesi otobüsle Ankara’ya gidip Pazar gecesi de trenle İzmir’e döndüm.
Otobüs yolculuğunu Pamukkale firmasıyla yaptım ve gece saat 24.00’de başlayan yolculuğu sabah saat 08.00’de Ankara Şehirlerarası Otobüs Terminali‘nde (AŞTİ) bitirdim. Yolculuğum, otobüs firmasının önceden taahhüt ettiği gibi toplam 8 saatlik sürede bitti ve bu süre içinde herhangi bir sorun yaşamadım.
Pazar gecesi yapacağım Ankara-İzmir yolculuğu için de, demiryolcu aile çocuğu olarak eski günleri anmak adına tren yolculuğunu tercih etmiş, biletimi almak amacıyla Basmane Garı’na gittiğimde Ankara-Eskişehir arasındaki yolculuğu Yüksek Hızlı Tren (YHT) adı verilen hızlı trenle, Eskişehir-İzmir arasındaki yolculuğu da İzmir Mavi Treni ile yapacağımı öğrenmiştim.
İsterseniz trenle yaptığım bu maceralı Ankara-Eskişehir-İzmir yolculuğunun “yarın öbür gün yazarım” düşüncesiyle not aldığım ilginç anlarını ve bunlarla ilgili değerlendirmelerimi maddeler halinde sizlerle paylaşmaya başlayayım:
1. Mülkiyeliler Birliği Genel Merkezi-Ankara Garı arasında bindiğim taksinin sürücüsünden trene binmek eskiden olduğu gibi Tarihi Ankara Garı‘na gitmeme gerek kalmadığını; bundan böyle Tarihi Ankara Garı‘nın güneydoğusundaki Celal Bayar Bulvarı üstündeki yeni YHT Garı’na gitmem gerektiğini öğrendim.
2.Yüksek Hızlı Tren (YHT) için yaptırıldığı anlaşılan çelik ve cam karışımı pırıl pırıl parlayan yeni binanın bir gar binası konseptinden çok bir AVM konseptinde tasarlandığını gördüm ve bu görüşümü gişedeki bayan görevli ile paylaştığımda onun da aynı görüşte olduğunu anladım.
3. Yüksek Hızlı Tren (YHT) bana söylendiği gibi saat 20.55’de hareket ederek 1 saat 31 dakikalık yolculuğun sonunda saat 22,26’da Eskişehir Garı’na ulaştı.
4. Teknolojinin son nimetleriyle donatılmış olmasına karşın trenin, yurt dışındaki örneklerine kıyaslandığında sarsıntılı olduğunu gördüm. Nitekim bir gece önce İzmir’den Ankara’ya gelen Mülkiyeli arkadaşlarımda da aynı şeyleri söyleyerek bu durumu doğrulamışlardı.
5. Eskişehir Garı benim bilip aradığım, trenin pencerelerinden sarkarak simit aldığımız ya da boza içtiğimiz eski Eskişehir Garı değildi. Yaptıkları müdahalelerle O eski tarihi yapıyı asıl kimliğinden uzaklaştırmışlardı. O nedenle de, havada eski günlerin kokusu yoktu…
Yeni gar ile ilgili olarak aklımda kalan tek şey ise onca para ile yapılan bu yeni garın, yapım esnasında yalıtım sorunlarının çözülemeyişi nedeniyle kesif bir şekilde küf kokmasıydı.
6.Yüksek Hızlı Tren (YHT) Eskişehir Garı’na 22.26’da varmış olmasına karşın onun devamı olan Eskişehir-İzmir Mavi Tren‘i ancak bir saat sonra, 23.30’da hareket etti. O nedenle de gar ve çevresinde anlamsız bir şekilde zaman geçirmek zorunda kaldım.
7.İzmir Mavi Treni‘nin tekli koltuklarında oturmakla birlikte içerisi oldukça sıcaktı ve klimaların yeterince çalışmayışı nedeniyle içerideki hava sabaha kadar oldukça ağırlaştı. Konuştuğum görevliler bile bu sorunu kabul edip kendi rahatsızlıklarını ceplerinde taşıdıkları kolonyalarla çözdüklerini itiraf ettiler.
8. Gece saat 02.00 sıralarında tuvalette cüzdanını düşürüp kaybettiğini iddia eden bir yolcu bu durumun yapılacak bir anonsla duyurulmasını ve kendisine yardımcı olunmasını istediği halde; görevliler tarafından “şimdi herkes uyuyor, anons yapamayız” denilerek oyalandı. Hatta kendisine indiği yerde polise başvurabileceği, kendilerinin hiçbir şey yapamayacağı bile söylendi. Ancak bu durum sabah 06.00-07.00 sıralarında değişerek yolcuyla ilgilenilmeye başlandı ve gerekli olan anonslar yapıldı. Ancak aradan geçen zaman içinde tren bir çok ara durakta durmuş ve belki de cüzdanı bulan ya da çalan yolcu çekip gitme olanağından yararlanmıştı.
9. Cüzdanı kaybolan yolcu ile görevliler arasındaki diyaloglar sırasında görevlilerden, bu trene en kısa mesafenin en ucuz bilet bedelini ödeyerek dadanan “tren fareleri“nin varlığından haberdar olduk. Tabii ki o saatten sonra yeni binen her yolcu bizim için yeni bir “tren faresi” olup çıkmıştı.
10.İzmir Mavi Treni olarak tanımlanan ekspres, sabaha karşı aniden hüviyet değiştirerek birden bire eskilerin “posta treni“ne dönüştü. Tren o andan başlayarak adeta her istasyonda uzun süreler durarak indisi-bindisi çok yerel bir banliyö gibi çalışmaya başladı. Bu durum Manisa sınırları içinde adeta yerel bir Manisa İZBAN’I halini aldı.
Daha sonra İnternette yaptığım araştırmalarda ise bindiğim trenin Eskişehir-İzmir hattındaki toplam 24 ara istasyonda durup beklediğini öğrendim:
Tabii ki bütün yaşadığım, Ankara’dan İzmir’e trenle gidip eski günleri anmak isteyen benim gibi birinin sabrını zorlayacak şekilde o kadar fazla istasyon duruşu ve uzun bekleyişlerin sonunda adeta köy ve kasabalar arası çalışan posta katarına dönüşen bir maceradan başka bir şey değildi…
11. Yaşadığım yolculuğun en acıklı yanı ise otobüsle 8 saatte gittiğim bir mesafeyi, içinde bulunduğumu koşullarda tamı tamamına 14 saat 27 dakikada almış olmamdı. Diğer bir ifadeyle ülkemizdeki en hızlı tren olan Yüksek Hızlı Tren (YHT)’den sonra toplam 566,2 kilometre uzunluğundaki Eskişehir-İzmir hattını saatte 47,18 kilometre hızıyla kat ederek “attan inip deveye binme” halini yaşamış olmamdı.
Buna da resmen “eziyet” ya da “işkence” deniliyordu…
Şimdi gelin hep birlikte Ulaştırma, Habercilik ve Denizcilik Bakanı Ahmet Arslan’a doğrudan bağlı TCDD Genel Müdürlüğü’ndeki bilgili, deneyimli ve birikimli yönetici ve çalışanlarla sayın bakanın bizlere uygun gördükleri böylesi bir ulaşım hizmetini sağlamak için canla başla nasıl çalıştığını hep birlikte hayal edip yorumlayalım…
1970’lerin ortası… Robin Lush isimli genç bir İngiliz cebinde 40 pound’la ülkemize gelir… Trenlere âşıktır… Nerede sabah orada akşam döküntü bir Murat 124 ile tüm Türkiye’yi dolaşır… Trenlerin ve tren yollarının resimlerini çeker.. Onun çektiği resimler demiryolu tarihimizin en iyi korunmuş tarihi ve belgesel resimleridir.
Şimdilerde lokomotif ve katarların manevra yaptığı alanlara girmenin özel izinle mümkün olduğunu dikkate aldığımızda, Robin Lush‘un çılgıncasına tüm lokomotif ve trenleri fotoğraflama merakının casusluk olarak görülmeyişini önemli bir fırsat olarak kabul etmemiz ve bu cesur girişimi, güzel fotoğrafları için Robin Lush‘a binlerce, milyonlarca kez teşekkür etmemiz gerekiyor.
Bu resimleri ayrıca Robin Lush tarafından düzenlenen ve linki aşağıda verilen İnternet sayfasında da izleyebilirsiniz.
İzmir Körfez Geçişi Projesini ayrıntılı bir şekilde anlatmaya çalıştığımız bu yazı serisinin altıncısında, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İzmir Su ve Kanalizasyon İdaresi (İZSU) Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) Genel Müdürlüğü’nün Alsancak Limanı’na giriş yapacak gemilerin rotasındaki deniz tabanını tarayarak derinleştirmek ve körfezdeki su sirkülasyonunu arttırarak su kalitesini iyileştirmek amacıyla birlikte hazırladıkları İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyonu Projesinden söz etmiş ve bu proje sayesinde körfez akıntısında sağlanacak % 40 oranındaki artışın, yine aynı bakanlığa bağlı Karayolları (TCK) Genel Müdürlüğü tarafından yapılacak İzmir Körfez Geçişi Projesi ile % 10-15 düzeyine düşeceğini; böylelikle İzmir Körfezi’ndeki suyun daha zor temizleneceğini ve körfezin daha kısa bir sürede sığlaşacağını anlatmaya çalışmıştık.
İzmir Körfezi’nde uygulanacak bu iki projeden birinin, diğerinin sağlayacağı faydayı ortadan kaldırmak ya da azaltmak suretiyle harcanarak milyonlarca doların kaybına neden olması, bizce İzmir kamuoyunun gündeminin başına yerleşmesi gereken çok önemli bir olaydır.
Çünkü körfez suyunun akıntının arttırılması suretiyle daha kısa ve kolay bir şekilde temizlenmesini; ayrıca İzmir Limanı’nın eski önemine kavuşmasını hedefleyen dev bir proje, İzmir için bir ihtiyaç ya da talebe dönüşmemiş başka bir dev proje ile baltalanmakta, İzmir’in geleceği açısından hayati olan önemli bir projenin önü tepeden inerek gelen başka bir dev proje ile kesilmektedir.
O nedenle bu konu üzerinde biraz daha fazla durmak istiyoruz.
Böylesi bir incelemeye, geçtiğimiz günlerde Facebook’taki Kent Stratejileri Merkezi isimli grubumuzun dosyalar kısmına eklediğimiz İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi (İzmir İli, Konak İlçesi) Nihai Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporuna bakarak başlamak istiyoruz.
Toplam 548 sayfadan oluşan bu rapor elimizde olmasına karşın, bu rapordan daha kalın olduğuna inandığımız eklerine ise şimdilik ulaşamadığımız için bu ekleri, Bilgi Edinme Kanunu çerçevesinde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’ndan talep ettik.
2013 yılında hazırlanıp ancak 2016 yılında onaylanan bu raporu aslında hepimiz, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin ve onun başkanının 2013-2016 döneminde sık sık basına yansıyan “Çevre ve Şehircilik Bakanlığı belediyemize ait Büyük Körfez Projemizle ilgili ÇED raporumuzu oyalayıp onaylamıyor” itiraz ve isyanları nedeniyle gayet iyi tanıyoruz. Ancak uzun bir süre bekletilip onaylanmadığı için belediyenin çıkışlarını haklı gördüğümüz bu raporun içeriğini ne yazık ki bugüne kadar bilmiyorduk.
TCDD ve İZSU adına, 2013 yılında DOKAY-ÇED Çevre Mühendisliği Ltd. Şti. tarafından hazırlanan bu rapor, belediye ile hükümetin Alsancak Limanı ve çevresine ait imar planları nedeniyle karşı karşıya gelip restleşmesi ve değişik davaların açılması nedeniyle Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından uzunca bir süre bekletilip onaylanmamıştı. Ancak İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin uzun süreli takibi ve bizim bilmediğimiz bir takım pazarlıklar sonucunda ancak içinde bulunduğumuz 2016 yılında kabul edilebilip uygulamaya koyulabildi.
İzmir Büyükşehir Belediyesi ile Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından hazırlanmakla birlikte ancak 2016 yılında onaylanan bu 548 sayfalık raporu ayrıntılı bir şekilde incelediğimizde projenin hazırlık sürecinde;
TCDD ve İZSU arasında 08.08.2011 tarihinde imzalanan bir protokol ile yapılması planlanan iyileştirme (rehabilitasyon) çalışmalarının ve bu çalışmalara ilişkin ÇED sürecinin entegre olarak yürütülmesine karar verildiğini,
Toplu ulaşımdaki TCDD ve İzmir Büyükşehir Belediyesi işbirliğinin İZBAN A.Ş. şeklinde karşımıza çıkmasında olduğu gibi, İzmir Körfezi’nde hem Alsancak Limanı’nın hem de körfezin taranarak daha büyük gemilerin trafiğine uygun hale getirilmesi ve körfezdeki su kalitesinin iyileştirilmesi amacıyla TCDD ve IZSU tarafından gerçekleştirilen işbirliği çerçevesinde, İzmir Körfezi’nin ekonomik ve ekolojik değerini arttırmaya yönelik çalışmalar kamu yararını gözeterek ilişkilendirildiğini, bütünleşik bir planlama ve yönetim sürecini olanaklı kılmak amacıyla çalışmalara ilişkin Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) sürecinin birlikte yürütülmesine karar verildiğini ve bu bağlamda, gerekli izin ve onayların birlikte alınması konusunda işbirliği yapmak üzere karşılıklı bir mutabakatın sağlandığını,
Proje kapsamındaki bazı alanlar ÇED uygulamasından muaf olmakla birlikte projenin bütünleşik (entegre) bir proje olması, İzmir ve ülkemiz açısından önemi ve çevresel duyarlılık düşüncesi nedeniyle proje kapsamında yapılacak tüm işler ÇED raporu kapsamında değerlendirildiğini öğrendik.
TCDD ve İZSU’nun ortak girişimleri sonucu yapılacak işbirliği çerçevesinde iyileştirme (rehabilitasyon) çalışmaları tarama, dolgu, inşaat ve geri kazanım işleri boyutunda şu şekilde sıralanabilir:
Alsancak Limanı’yla liman yaklaşım ve akıntı iyileştirme kanallarındaki tarama işlemleri,
Yarım kalan yeni konteyner terminali kapsamında yapılacak dolgu ve inşaat çalışmaları,
Tarama malzemesinin mülkiyeti İZSU’ya ait Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi’nde ve kuzeyinde yer alan alanda geri kazanımı çalışmaları,
Tarama malzemesinin yeni oluşturulacak iki ayrı doğal yaşam adasında kullanılması,
Tarama malzemesinin nihai aktarımla değişik kullanım alanlarında değerlendirilmesi,
Liman gelişim planı kapsamında yeniden yapılandırılması planlanan Kruvaziyer Limanı’nda 5 adet yeni nesil kruvaziyer geminin yanaşabileceği şekilde 2 adet parmak iskelenin yapılması.
Proje ile İzmir Körfezi’nde deniz suyu kalitesinin yükseltilmesi ve özellikle karasallaşma nedeniyle niteliği bozulmakta olan İzmir İç ve Orta Körfezi kuzey kıyılarında sudaki oksijen miktarının arttırılması sağlanacaktır. Böylelikle; Körfez suyundaki kalitenin artması sonucu tarih boyunca çok büyük balık üretiminin yaşandığı İzmir Körfezinde tekrar balık üretimine geçilecek ve balıkçılık artacaktır. Balıkçılık ile birlikte amatör ve profesyonel olarak su sporları yatçılık vb. kullanımlarla İzmirliler’in İzmir Körfezi ile buluşması sağlanacaktır.
2013 tarihli ÇED raporu ile 2016 tarihli Nihai ÇED Raporunda projenin toplam maliyeti 800 Milyon Türk Lirası olarak belirtilmekle birlikte yapılması öngörülen çok fazla sayıdaki iş ve aradan geçen 3-4 yılın sonunda projenin artık bu rakamlar içinde gerçekleşmeyeceği hepimizin malumudur.
Proje kapsamında yapılacak tarama işlemlerinin körfez içinde yaratacağı tahribat ile Ramsar Bölgesi olarak ilan edilen Gediz Deltası ile İzmir Kuş Cenneti önünde, deniz dibinden çıkarılacak malzeme ile yaratılacak iki adanın körfezin kendi iç dengesi içinde yaratacağı olası olumsuz etkiler açısından projenin uygulama aşamasında dikkatle izlenmesi gerekmektedir.
Ayrıntılı olarak incelediğimiz Nihai ÇED Raporunun 442-443. sayfalarında, İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesinin inşaat ve işletme aşamalarında Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülen İzmir Körfez Geçişi Projesi ile etkileşimi konusunda aynen şöyle söylenmektedir:
“İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi kapsamında yapılacak faaliyetlerin Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülmekte olan İzmir Körfez Geçişi Projesi ile etkileşimini değerlendirmek amacıyla Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü’ne müracaat edilmiştir. Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü tarafından 26.06.2013 tarih ve 95420 sayı ile verilen görüşe göre; İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi çalışmaları kapsamında; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından proje çalışmaları devam etmekte olan “İzmir Körfez Geçişi Projesi” ile ilgili olarak; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından çalışma yürütülen alanlarda ayrıntılı projelerin hazırlanmasından sonra sunularak söz konusu proje ile ilgili görüş alınacaktır.
Ayrıca; Proje çalışmaları kapsamında kullanılacak ulaşım güzergâhlarında; devlet ve il yolları ile otoyollara çıkacak araçlarda 2918 sayılı Trafik Kanunu ve Trafik Yönetmeliği’nde araçların yüklenmesi hükümlerine uyulacak, taşıma sınırının üzerinde yükleme yapılmayacak, taşıma sırasında araç konvoyu oluşturulmayacak, araçlardan yola malzeme akması ve düşmesi önlenecek ve trafik güvenliğinin sağlanması için gerekli tüm tedbirler alınacaktır.
Hem İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi hem de Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülmekte olan İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak, Proje başlangıcından nihai oluncaya kadar yapılacak tüm iş ve işlemlerle ilgili Karayolları Genel Müdürlüğü ve Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü ile koordineli çalışılacak ve yapılacak olan bir protokol esaslarına göre çalışmalar yürütülecektir. Ayrıca, İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak aşağıdaki taahhütlere uyulacaktır. Bunlar;
Körfez geçişi proje alanı köprü veya tüp geçit güvenlik alanı olarak ayrılacaktır.
Sınırları belirtilmiş dolgu ve faaliyet alanı yaklaşma sınırında kalan alanda yapılacak her türlü ilave dolgu ve inşaat faaliyetleri ile liman inşaatı ve işletmesi esnasında Karayolları Genel Müdürlüğü’ne ait bağlantı yolları ile İzmir Körfez Geçişi köprüsünde meydana gelebilecek hasarlar ile üçüncü şahısların uğrayacağı zarar ve ziyanlardan Proje Sahibi sorumlu olacaktır.
Körfez geçişi inşaatı ve işletmesi süresince limana gelecek gemilerin güvenli bir geçiş sağlaması için kılavuz eşliğinde geçiş sağlanacaktır.
Limana yük getiren gemilerin yüklü veya yüksüz olarak geçişleri sırasında Körfez Geçişi Projesi’nin inşaatı süresince faaliyetlerini aksatmadan ve işletme aşamalarında köprü ortasından güvenli yükseklik payı bırakılarak (köprü yüksekliği dikkate alınarak) ve/veya tünel üzerinden belirlenmiş seyrüsefer kanalından (ulusal koridordan) geçilecektir.
Körfez köprüsü ve/veya tüp geçit eksenin her iki yönünde körfez köprüsü yaklaşım mesafelerine ve köprü ayağı güvenlik mesafelerine uygun hareket edilecek ve hiçbir inşaat faaliyette bulunulmayacaktır.
Körfez Geçişi Projesi’nin inşaatı sırasında güzergâhı keserek geçecek olan gemilerinin inşaat çalışmalarını etkilemeden, Karayolları 2. Bölge Müdürlüğünden verilecek iş programı dikkate alınarak geçiş zamanları belirlenecektir.
Körfez Geçişi Projesi’nin bir bölümü olan suyun altındaki tünel ile oluşturulması planlanan adayı ve köprüyü etkilemeyecek şekilde geçişler sağlanacaktır.
Herhangi bir gemi sürüklenmesi, gemi kazası, yangın veya patlama olması durumunda ve bu durumun körfez geçişi inşaatına zarar vermesi durumunda zarar, Proje Sahibi tarafından karşılanacaktır.
Karayolları 2. Bölge Müdürlüğü’nden uygun görüş alınmadan inşaata başlanılmayacaktır.”
Ancak bize toplantılarda anlatılan ve yönelttiğimiz sorulara verilen yanıtlarda İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi ile körfez akıntılarında % 40 oranında bir iyileşme olacağına ve bu iyileşmenin İzmir Körfez Geçişi Projesi ile % 10-15 oranına düşeceğine ilişkin çok önemli bilginin, incelemesini yaptığımız nihai ÇED raporunun her iki projenin etkileşimin ele alındığı yukarıdaki bölümünde ya da diğer bölümlerinde hiçbir şekilde belirtilmediğini, bu rakamların telaffuz dahi edilmediğini de görmek fırsatımız oldu.
Tabii ki bu arada bu iki projenin bize kazandıracağı ya da kaybettireceği şeylerle ilgili rakamlar resmi raporlara yazılamayacak kadar sakıncalı gayri resmi bilgiler mi? Diye düşünmekten de kendimizi alıkoyamadık…
Kent Stratejileri Merkezi 