Kategori: KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES

İzmir Körfez Geçişi Projesi’ne “hayır” diyen Karşıyaka Belediyesi şimdi nerededir?

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, KARŞIYAKA, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Bugünden itibaren başlayıp yazacağımız dört yazı ile İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin ÇED sürecinde kendilerine gönderilen yazılara cevap verirken bu projeye değişik nedenlerle karşı çıkan Karşıyaka, Narlıdere, Çiğli ve Balçova belediyelerinin ÇED Raporu ekinde yer alan resmi yazılarının örneklerini yayınlayarak kendilerine ve kendilerine bağlı kent konseylerine şu soruyu soracağız:*

İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin hazırlık aşamasında isabetli ve doğru olarak “Hayır” dediğiniz halde bugün niye “Hayır” demiyorsunuz?

İlçenizdeki birçok plan, program ve uygulamaya aykırı olan İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin durdurulması için niye dava açmıyorsunuz ya da açılmış davalara müdahil olarak katılmıyorsunuz?

Bugün ilk soruyu, metnini aşağıda gördüğünüz resmi yazıyı hazırlayıp Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Çevresel Etki Değerlendirmesi, İzin ve Denetim Müdürlüğü’ne gönderen Karşıyaka Belediyesi’ne ve Karşıyaka Belediye Başkanı Hüseyin Mutlu Akpınar’a soruyoruz.

karsiyaka-belediyesi-icon

 

Yeni Microsoft Word Belgesi_Sayfa_1
Sayfa 1
Yeni Microsoft Word Belgesi_Sayfa_2
Sayfa 2

* İzmir Körfez Geçişi Projesi ÇED Raporuna eklenen resmi yazının belediyenin resmi görüşü ile ilgisi olmayan bazı sözcükleri okunamadığı için bu sözcükler “okunamadı” şeklinde yazılmıştır.

Taranacak körfez dip malzemesi yoksa tehlikeli mi?

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili dava süreçleri geçtiğimiz hafta başladı. Doğa Derneği, EGEÇEP ve TMMOB ile 87 çevre aktivistinin birlikte açtığı davalarla İzmir açısından çok önemli bir süreç başlatılmış oldu. Ayrıca önümüzdeki günlerde bu davacı kurum ya da kişilere yeni kurum ve kişilerin de müdahil olarak katılması bekleniyor. 

Biz de, “İzmir’in davası” olarak nitelediğimiz bu mücadeleye gerek buradan gerekse başka ortam ve kanallardan katılarak, destek vererek elimizden geleni yapmaya, sonuçta kazananın İzmir ve onun halkı olması için mücadele edeceğiz.

Bu mücadele sırasında da İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili ÇED raporunda gördüğümüz eksiklik ya da yanlışları belirleyerek davayı yürüten kurumlarla avukatlara yardımcı olacağız.

Bu çerçevede bugün davacı kurum ve avukatlarının dikkatini çekmeye çalışacağımız bir konu, ÇED raporunun hazırlandığı süreçte bu yatırımla ilgili ÇED raporunu kabul eden Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın taşra örgütü konumundaki İzmir Çevre ve Şehircilik Müdürlüğü’nün hazırladığı ve ÇED Raporunun ekleri (Ek-B) arasında yer alan “İzmir Şehircilik ve Çevre İl Müdürlüğü Görüşü” başlığını taşıyan ve iki sayfadan oluşan belgedir.

İl Çevre 01İl Çevre 02

Bir örneğini bu yazımıza eklediğimiz söz konusu belgenin ikinci maddesinde aynen şöyle söylenmektedir:

“ÇED Raporu dosyasında, denizden çıkarılacak tarama malzemesinin değerlendirilmesine yönelik çeşitli alternatif çalışmalarının devam ettiği, bu çalışmaların başında düşünülen alternatiflerden birinin, tarama malzemesi tamamının yaşam adası oluşturulmasında kullanılması olduğu belirtilmiş, tarama malzemesinin batırma tüp tünelin inşaat aşamasında üst malzemesi olarak kullanılması, proje kapsamında köprü ve batırma tüp arasında yer alan yapay ada etrafında oluşturulacak yapay sulak alan için kullanılması, habitat iyileştirmesinde ve mevcut durumda halen kullanılmakta olan Urla açıklarındaki Hekim Adası’nın güneydoğusundaki dökü yerlerinde değerlendirilmesi şeklinde diğer alternatifler belirtilmiştir. Bu kapsamda yaklaşık miktarı 3.500.000 m³ olarak belirtilen tarama malzemesinin değerlendirilmesi/bertarafı konuları ÇED Raporunda hassasiyetle incelenmelidir. Tarama malzemesine ilişkin Atık Yönetimi Yönetmeliği kapsamında yapılacak analiz sonuçları rapora yer almalı, maddenin belirtilen amaçlarla kullanılabilirliğine ilişkin bilimsel çalışmalar ve ekolojik değerlendirmeler ile bu kapsamda alınacak izinler raporda sunulmalıdır. Ayrıca kullanım fazlası malzemenin denizel ortama dökü yapmak suretiyle bertaraf edilmesi halinde, dökü yapılacak alanın koordinatları, denizel ortam yapısı, döküm işleminin denizel ekosisteme etkileri modelleme vb. bilimsel çalışmalarla açıklanmalıdır.“*

Üzerine bir tarih yazılmış olmamakla birlikte, 25 Haziran 2015 tarihinde İzmir Ticaret Odası’nda yapılan halkın katılımı toplantısı sonrasında Çevre Mühendisi Sema Yunatçı, Şube Müdürü Işın Özdemir ve İl Müdür Yardımcısı Mehmet Ali Arslan tarafından imzalandığı anlaşılan bu belgede o tarih için 3.500.000 m³ miktarında olan tarama malzemesinin Atık Yönetimi Yönetmeliği kapsamında analiz edilerek sonuçlarının raporda yer alması istenmektedir. Hem de ÇED raporunu onaylayacak bakanlığın İzmir’deki taşra kuruluşu olan il müdürlüğü yetkililerinden oluşan bir heyet tarafından.

Ama bakanlıkça onaylanan rapora baktığımızda bu analizlerin yapılmadığı gibi sonuçlarının da rapora eklenmediğini, bu analiz çalışmalarının inşaat aşamasına bırakıldığını görüyoruz.  

Üstüne üstlük, projenin son aşamalarında taraması yapılacak 3.500.000 m³’lük malzeme miktarı, Gediz Nehri’nin körfeze döküldüğü alanda -4 metre kodunda yapılacak yeni taramalarla 6 kat artarak toplam 19.870.542 metreküpe ulaştığı halde.

Şimdi bu durumda şu soruyu sormak gerekir:

Çevre ve Şehircilik Bakanlığı İzmir İl Müdürlüğü’nde oluşmuş bir heyetin istediği bu araştırmalar niye yapılmamış ve talep edilen şeyler yerine getirilmeden sözkonusu ÇED Raporu alelacele kabul edilmiştir?

s927882(1)

Sanırım bu soruya en iyi yanıt mahkeme aşamasında verilecek ve bakanlığın kendi içindeki bu açıklanamaz çelişki bu projenin iptali için iyi bir gerekçe oluşturacaktır?

Sahi bu analizler niye yapılmamıştır? Yoksa bu analizler sonrasında körfezin zemininden çıkarılacak malzemenin tehlikeli çıkmasından ve bunun da daha da büyüyecek yatırım bütçesi ve uzayacak yatırım süresiyle birlikte bütün planları alt üst etmesinden mi korkulmuştur?

Tabii ki aynı sorular, aynı tarihlerde İzmir Körfezi dibinden 46.990.000 metreküp tarama malzemesi çıkarmayı hedefleyen “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” için de geçerlidir…

* Kırmızı renkle işaretleme tarafımızca yapılmıştır.

Kuşların, balıkların duyacağı sesler…

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Akustik, sesleri inceleyen bir bilim. Buna Türkçesi ile ses bilim demek de mümkün. 

Akustik bir bilim olarak katı, sıvı veya gaz halindeki maddelerde ses dalgaları yayılımının fiziksel özelliklerini inceliyor. Bunlar arasında gürültüye yol açan titreşimlerle gürültünün nasıl izlenip denetleneceği konusu da var.

Şu sıralarda sudan bir nedenle yasaklanmış olan Vikipedi bilgilerine göre, akustik ile uğraşan bilim insanları, sesi ve insanın bu sesi işitmesini inceleyip farklı nesnelerin sesle ne şekilde etkilendiklerini araştırıyor ve insanları zararlı yüksek seslerden koruma yollarını bulmaya çalışıyorlar.

Vikipedi’nin kaynak olarak gösterdiği Türk Akustik Derneği (TAKDER), Avrupa Akustik Birliği (EAA), Uluslararası Gürültü Kontrol Mühendisliği Enstitüsü (I-INCE), Uluslararası Akustik Komisyonu (ICA), Uluslararası Akustik ve Titreşim Enstitüsü (IIAV), Ses Mühendisliği Derneği (AES) ve Amerika Akustik Derneği (ASA) kayıtlarını incelediğimizde akustiğin sadece insanın duyduğu seslerle değil, duyamadığı seslerle de ilgilendiğini öğreniyoruz. Bu kapsamda hayvanların sesten nasıl etkilenip kullandıkları (biyolojik akustik) konusuyla insanların sese verdikleri psikolojik ve fizyolojik tepkilerin, konuşma akustiği ile müziksel, mimari ve gürültü akustiği gibi konuyla ilgili birçok konunun incelenip araştırıldığını görüyoruz.

Örneğin bu kapsamda yapılan araştırmalar sonucunda canlıların duydukları ses frekanslarının insanda 64-23.000 Hz arasında değişirken yarasalarda 2-110.000 Hz, kedilerde 45-64.000 Hz aralığında olduğu belirlenmiş. Tabii ki Hz ve KHz değerleri sayısal olarak arttıkça sesin tizleşmesi nedeniyle insan tarafından duyulamaz hale geldiğini de unutmamak koşuluyla. 

Balıklar 001

Kuşlarda ise işitme duygusu çok hassas, sahip oldukları ses repertuvarı ise çok zengindir. Ayrıca karşılıklı iletişimlerinde sesin ton ve ritim değişikliği boyutunda net bir şekilde duyulması çok önemlidir. Özellikle de geniş sürüler içinde bulunduklarında anne ile yavru ya da eşler arasındaki iletişim bu anlamda yaşamsal bir öneme sahiptir. Yavruyla annesi arasındaki iletişimin gürültü ya da başka bir nedenle kopması genellikle yavrunun kaybına ya da annenin orayı terk etmesine yol açmaktadır.  Bu durumu en iyi şekilde koloni halinde yaşayan penguenlerle ilgili belgesellerde görebiliriz. Annenin yiyecek bulmak amacıyla koloniden her ayrılıp dönüşünde anne ile yavrusu arasındaki ilişki her ikisinin çıkardıkları seslerle sağlanmakta, bu sesler duyulamadığında çoğu kez yavru sahipsiz kalıp ölüme mahkum olmaktadır.

Durum bu şekilde olmakla birlikte; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından 2017 yılı içinde yapımına başlanacak olan İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili ÇED raporunda projenin uygulanacağı binlerce kuşun barındığı Gediz Deltası ve İzmir Kuş Cenneti ile İzmir Körfezi içindeki balıkların oluşacak gürültüden nasıl etkileneceği konusunda bu canlıların gürültüden etkilenme eşikleri yerine insanlara ait etkilenme eşiklerinin dikkate alındığı görülmektedir.

Bu iş için hazırlanan akustik raporda yatırımın işletmeye başlamasıyla birlikte birçok kaynaktan farklı düzey ve zamanlarda çeşitli gürültülerin üreme faaliyetine başlamış veya daha sonra başlayabilecek türleri olumsuz etkileyebileceği, araçlardan kaynaklanan gürültü seviyesinin yüksek olması durumunda üreme faaliyeti içerisinde olan türler arasında kuluçkayı hatta yavru bakımını bile yarıda bırakma risklerinin söz konusu olabileceği ifade edilip, “alınacak önlemler ile bu gürültü düzeyinin, proje alanının kullanan yabanıl fauna bileşenlerini bu kesimlerden göç etmeye zorlayan bir düzeyde olmamasına özen gösterilecektir” denilmiştir.

Bunun dışında, “üreme dönemi başında ortaya çıkabilecek rahatsızlık sonucunda bazı bireyler yakın çevrede, aynı özellikteki habitatlara göç ederek oralarda üreme faaliyetlerine devam edebilirler. Bu türler için herhangi bir kayıp söz konusu olmayabilecektir. Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği kapsamında otoyol için gürültü haritası hazırlanmasına müteakip gürültü eylem planları hazırlanacaktır. Eylem planına göre gerekli kontrol tedbirleri alınacaktır. Alınacak önlemler ile bu gürültü düzeyinin, proje alanını kullanan fauna bileşenlerini olumsuz etkilemeyecek bir düzeyde olmasına dikkat edilecektir” denilirken üreme mevsiminin ortasında yerlerinden edilenlerin nerelere gidebilecekleri, bunun nasıl izleneceği ve bununla ilgili kararların nasıl verileceği yine açık ve net bir şekilde belirtilmemekte; “olmayabilecektir” ya da “dikkat edilecektir” gibi sorumluluktan kaçınan lastikli ifadelerle olası bir sorunun ya da krizin üstlenilmesinden titizlikle kaçınılmaktadır.

Ayrıca söz konusu projenin “kamu yararı” kapsamında bir proje olması ile inşaat faaliyetlerinin belirli bir zaman diliminde geçici süreyle gerçekleşecek olması gibi gerekçelerle adeta bu durumun olağan karşılanması için gerekçeler oluşturulmaya çalışılmaktadır. Oysa yol, köprü, tünel yapmak gibi kamu hizmetlerinin yanında daha önemli ve öncelikli bir görev olan vatan savunması çerçevesinde Çiğli ve Kaklıç askeri hava alanlarından kalkan Hava Kuvvetleri Komutanlığı’na ait askeri uçakların uçuş rotalarının 2004 yılının Ağustos ayında, İzmir Kuş Cenneti’nde barınan 122 adet kuş türü zarar görmesin düşüncesiyle değiştirilmesi o günkü gazete haberlerine bakan herkesin hatırlayacağı olaylardandır.

Şimdi ise geçmişte bu kadar hassas davranılıp askeri uçaklara ait uçuş rotalarının bile değiştirildiği bu bölgenin tam ortasına yapılacak yollar, köprüler, viyadükler, yapay adalar ve batırma tünelller konusunda daha da ileri gidilerek bu konuda ortaya çıkabilecek her türlü kriz ya da sorunun, aslında akustiğin ya da gürültünün hayvanlar üzerindeki etkileri dikkate alınmaksızın hazırlanan Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği‘ne göre yapılacağı taahhüt edilerek gerçekleşmesi kuvvetle muhtemel çevre sorunlarında mevzuata uyulmuş gibi bir görünüm kazandırılmaya çalışılmaktadır:

“Projenin inşaat aşamasında gerçekleştirilecek çalışmalar sırasında hesaplanan gürültü düzeyi Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliğinde belirtilen sınır değerlerin üzerinde kalmaktadır. Söz konusu projenin kamu yararı kapsamında bir proje olması, aynı zamanda inşaat faaliyetlerinin belirli bir zaman diliminde geçici süreyle gerçekleşecek olması hususları göz önünde bulundurularak çalışmalar sırasında azami hassasiyet gösterilecek olup, inşaat aşamasında projeye ilişkin şikayet olması durumunda Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği kapsamında gerekli değerlendirmeler yapılarak, önlemler alınacak olup, inşaat faaliyetleri sırasında azami özen gösterilerek Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliğine uyulacağı taahhüt edilmektedir.“

Bu taahhüdün verilmesinin hemen arkasından ise gürültü konusunda mevzuatta belirtilen standart değerlerin aşılması durumunda proje alanına gürültü perdeleri ve ağaçlandırma yapılması, gürültüyü azaltan mimari tasarım ve peyzaj uygulamalarına önem verilmesi, hız sınırlarının düşürülmesi, yollara düzenli bakılması ve uygun koridor/güzergahın seçimi gibi önlemlerin alınacağı belirtilmiş; ancak inşaat aşamasında alınabilecek önlemlerden söz edilmemiştir.

Ayrıca deniz içindeki taramalardan kaynaklanacak gürültü seviyelerinin, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından hazırlanıp 30.12.2006 tarih ve 26392 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren “Açık Alanda Kullanılan Teçhizat Tarafından Oluşturulan Çevredeki Gürültü Emisyonu İle İlgili Yönetmelik (2000/14/AT)“in 5. maddesinde verilen tabloda tanımlanan motor gücü seviyelerine göre verilen formüller yardımıyla bulunduğu ve inşaat aşamasında bu seviyelere uyulacağı belirtilmektedir.

Resim1

Oysa söz konusu yönetmeliğin 1. maddesinde bu yönetmeliğin, “insan sağlığının korunması ve iç pazarın düzgün işleyişine katkıda bulunmak” amacıyla düzenlendiği; bu nedenle deniz içindeki balıkların ve diğer canlıların hem inşaat döneminde hem de İzmir Körfezi Geçişinin işletmeye açıldığı dönemde ortaya çıkacak gürültünün olumsuz etkilerinden korunması ile bir ilgisinin bulunmadığı dikkate alınmamıştır.

Özet olarak, Gediz Deltası ve İzmir Kuş Cenneti gibi hassas bölgelerde yapılacak böylesi büyük boyutlu bir projede öncelikle ortaya çıkacak gürültüden oralarda yaşayan kuşların, balıkların  ve diğer canlıların nasıl rahatsız olacakları araştırılmalı, bu tür bir tehlikeyi ortadan kaldırmak amacıyla insanlar için belirlenmiş kriterler yerine insanların duyamadığı sesleri algılayan hayvanlar için belirlenmiş kriterler esas alınmalı; aksi takdirde bizim hissetmeyeceğimiz en ufak bir gürültüde bölgede yaşayan birçok canlının bir daha gelmemek üzere buraları terk edeceği bilinmelidir.

İlgilisi için:

http://www.lsu.edu/deafness/HearingRange.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Hearing_range

http://ya2004.yeniasir.com.tr/08/21/index.php3?kat=ana&sayfa=ilks1&bolum=gunluk

http://arsiv.sabah.com.tr/2004/08/21/gnd102.html

http://www.turizmdebusabah.com/haberler/kuslara-ozel-rota-18337.html

Ulaşım ana planlarını kim kabul eder?

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI

Ali Rıza Avcan

Şu son günlerde, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin hazırlamakta olduğu ve bizim de bu amaçla davet edildiğimiz toplantı ve çalıştaylarda görüş, düşünce, öneri ve eleştirilerle katkıda bulunduğumuz İzmir Ulaşım Ana Planı güncellemesi işinin belediye içinde hangi kurul tarafından kabul edileceği hararetli bir şekilde tartışılmakta.

2009 yılında kabul edilip şimdi güncellenerek yeni bir senaryoya kavuşan İzmir Ulaşım Ana Planını belediye içinde eskiden olduğu gibi belediye başkanına bağlı olan Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) mi yoksa Ulaşım Koordinasyon Merkezi’nin (UKOME) görüşü doğrultusunda İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi mi kabul edecek?

İşte şu sıralarda kafalardaki tek ve önemli soru bu…

Çünkü, bu kez hazırlanan ulaşım ana planı bir öncekinin aksine onaylanmak üzere bakanlığa gönderilmeye hazırlanıyor. O nedenle planın bakanlık öncesinde kim tarafından kabul edilmesi büyük bir önem taşıyor.

Şayet kabul işlemi bir öncekinde yapıldığı gibi belediye başkanına bağlı Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) tarafından yapıldığı takdirde bakanlığın bu plan üzerinde bir değişiklik yapması durumunda ortaya bir sorun çıkmayacak.

Planlama 001

Ancak, söz konusu plan 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu’na göre belediyenin en üst karar organı olan belediye meclisi tarafından onaylandığı ve bu şekilde onaylanan plan üzerinde bakanlık tarafından bir değişiklik yapılarak geri gönderildiği ya da değişiklik yapılarak onaylandığı takdirde belediye meclisinin ne duruma düşeceği, nasıl bir karar alacağı da belli değil.

Çünkü hangi bakanlık olursa olsun bakanlıkların belediye meclislerinin ulaşım ana planlarıyla ilgili kararlarını reddederek geri göndermesi ya da kararı değiştirerek kabul etmesinin herhangi bir şekilde yasal bir zemini bulunmamakta.

Böylesi bir durumun gerçekleşmesi durumunda belediye meclisi bakanlıkça yapılan bu tasarrufu kabul edip sineye çektiği takdirde bunun halka nasıl izah edileceği akılları zorlayan zor bir soru…

Hele ki, bakanlığın şu sıralarda İzmir kamuoyunun gündeminde olan İzmir Körfez Geçişi Projesi’ni plana dahil etmesi –ki, bu proje İzmir Büyükşehir Belediyesi’nce Ulaşım Ana Planına dahil edilmediği takdirde, bakanlığın bu projeyi plana dahil edeceğine kesin gözüyle bakılıyor– durumunda buna nasıl bir tepki verileceği de merak konusu…

BURSA'DA TOPLU ULAŞIM ZAMLANDI BURSARAY'A YÜZDE 8, DİĞER BAZI HATLARA İSE YÜZDE 11 İLE YÜZDE 12 ORANINDA ZAM YAPILDI TOPLU ULAŞIMA ÜCRET AYARI

Yoksa belediye meclisi üyeleri, çoğu kez yaptıkları gibi neyi oyladıklarını bilmeden ellerini kaldırıp bakanlıktan dönen bir kararı el birliği ile değiştirirler mi? Yoksa, yakın zamanda “İzmir’in Dağlarında” marşını söyleyerek “Hayır!” diyen belediye meclisi üyeleri bu konuda da “Hayır!” derler mi?

Ama belediye meclisini ve üyelerini böylesi çetrefilli ve zor bir duruma düşürmemek amacıyla bulunan ve gün geçtikçe ağırlık kazanan çözüm, İzmir halkının “Hayır!” dediği İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin İzmir Ulaşım Ana Planının ana eksenine yerleştirerek ve diğer yandan da belediye başkanının ağzından “zaten bu projeyi ilk ben düşünmüştüm, o nedenle projeyi destekliyorum” söylemleriyle birlikte AKP iktidarı ile “kentin alî menfaatleri uğruna” işbirliği yapmak şeklinde ortaya çıkıp somutlaşıyor.

Şimdi isterseniz bu çetrefilli durumları tartışmaktan, zor sorulara yanıt bulmaktan vazgeçip konuyu yasal yönleriyle tartışmaya başlayalım.

***

5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanununun “Büyükşehir, ilçe ve ilk kademe belediyelerinin görev ve sorumlulukları” başlığını taşıyan 7. maddesinin (f) fıkrası hükmüne göre; “Büyükşehir ulaşım ana planını yapmak veya yaptırmak; ulaşım ve toplu taşıma hizmetlerini planlamak ve koordinasyonu sağlamak…” büyükşehir belediyelerinin görevidir.

Aynı kanunun “Ulaşım hizmetleri” başlığını taşıyan 9. maddesi ise Ulaşım Koordinasyon Merkezlerini (UKOME) düzenlemekte olup madde metni aynen şu şekildedir:

Ulaşım hizmetleri

Madde 9- Büyükşehir içindeki kara, deniz, su, göl ve demiryolu üzerinde her türlü taşımacılık hizmetlerinin koordinasyon içinde yürütülmesi amacıyla, büyükşehir belediye başkanı ya da görevlendirdiği kişinin başkanlığında, yönetmelikle belirlenecek kamu kurum ve kuruluş temsilcilerinin katılacağı ulaşım koordinasyon merkezi kurulur. Büyükşehir ilçe ve ilk kademe belediye  başkanları  kendi   belediyesini ilgilendiren   konuların   görüşülmesinde  koordinasyon merkezlerine üye olarak katılırlar. Ulaşım koordinasyon merkezi toplantılarına ayrıca gündemdeki konularla ilgili kamu kurumu niteliğindeki meslek kuruluşlarının (oda üst kuruluşu bulunan yerlerde üst kuruluşun) temsilcileri de davet edilerek görüşleri alınır.

Bu Kanun ile büyükşehir belediyesine verilen trafik hizmetlerini plânlama, koordinasyon ve güzergâh belirlemesi ile taksi, dolmuş ve servis araçlarının durak ve araç park yerleri ile sayısının tespitine ilişkin yetkiler ile büyükşehir sınırları dahilinde il trafik komisyonunun yetkileri ulaşım koordinasyon merkezi tarafından kullanılır.

Ulaşım koordinasyon merkezi kararları, büyükşehir belediye başkanının onayı ile yürürlüğe girer.

Ulaşım koordinasyon merkezi tarafından toplu taşıma ile ilgili alınan kararlar, belediyeler ve bütün kamu kurum ve kuruluşlarıyla ilgililer için bağlayıcıdır.

Koordinasyon merkezinin çalışma esas ve usulleri ile bu kurullara katılacak kamu kurum ve kuruluş temsilcileri, İçişleri Bakanlığı tarafından çıkarılacak yönetmelikle belirlenir.

Büyükşehir belediyelerine bu Kanun ile verilen görev ve yetkilerin uygulanmasında, 13.10.1983 tarihli ve 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun bu Kanuna aykırı hükümleri uygulanmaz.”

5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu’nun 9. maddesinin 5. paragraf hükmü uyarınca düzenlenip 15 Haziran 2006, 26199 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan “Büyükşehir Belediyeleri Koordinasyon Merkezleri Yönetmeliği“nin 5. maddesine göre ise büyükşehir belediye başkanına bağlı olan Ulaşım Koordinasyon Merkezi’nin (UKOME) görev ve yetkilerini düzenleyen 18. madde hükmü aynen şu şekildedir:

“Görev ve yetkileri

MADDE 18 – (1) UKOME, büyükşehir içindeki kara, deniz, göl, nehir, kanal ve demiryolu üzerinde her türlü taşımacılık hizmetlerinin koordinasyon içinde yürütülmesini sağlamak üzere; ulaşım, trafik ve toplu taşıma konularında üst düzeyde yönlendirici karar alma, uygulama, uygulatma ve ilgili mevzuattaki usulüne göre gereken tesisleri kurma, kurdurma ve işletme hak ve yetkilerine haizdir. Bu amaçla;

a) Büyükşehir belediyesinin sınırları içinde, mevzuatla yetkili kılındığı durumlarda mahalli ihtiyaç ve şartlara göre trafik düzeni ve güvenliğini sağlamak amacıyla gerekli tedbirleri almakla, 

b) Büyükşehir belediye ve mücavir alan sınırları içinde nazım plan çerçevesinde, arazi kullanım ve ulaşım planlama çalışmalarıyla büyükşehir ulaşım planını yapmak, yaptırmak, uygulamak ve uygulatmak için gereken karar ve tedbirleri almakla,

c) Trafiğin düzenli bir şekilde akımını sağlamak bakımından alt yapı hizmetleri ile ilgili tedbirleri almak, trafikle ilgili sorunları çözümlemek, trafikle ilgili olarak ülkeyi ilgilendiren veya mevzuat değişikliği gerektiren hususları İçişleri Bakanlığına iletmekle,

ç) Kara, deniz, göl, nehir, kanal ve demiryolu üzerinde işletilen her türlü servis ve toplu taşıma araçları ile taksi sayılarını, bilet ücret ve tarifelerini, zaman ve güzergâhlarını belirlemek; otobüs, taksi, dolmuş ve servis durak yerleri ile karayolu, yol, cadde, sokak, meydan ve benzeri yerler üzerinde araç park yerlerini tespit etmek, gerçek ve tüzel kişiler ile resmi ve özel kurum ve kuruluşlara ait otopark olmaya müsait boş alan, arazi ve arsaları geçici otopark yeri olarak ilan etmek ve bunların sahiplerine veya üçüncü şahıslara işletilmesi için izin vermek, izin verilen otoparklar ile karayolu üzerindeki diğer park yerlerinde özürlüler için işaretlerle belirlenmiş bölümler ayrılmasını sağlamakla,

d) Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları ile bu taşıtların teknik özelliklerini tespit etmek, çalıştırılabileceği yerler ile güzergâhlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek, bunlara izin ve çalışma ruhsatı vermekle,

e) Büyükşehir belediyesinin sınırları içinde, ulaşım, toplu taşıma ve trafik mevzuatının büyükşehir belediyesine verdiği yetki doğrultusunda uygulamaya yönelik yönlendirici karar almak ve görüş oluşturmakla,

f) İlçe ve ilk kademe belediyelerce düzenlenen yol ve kavşaklar ile büyükşehir belediyesince yapılan sinyalizasyon sistemlerinde aksaklık tespit edildiği takdirde uyarıda bulunmak ve düzeltilmesini sağlamakla,

g) Büyükşehir belediyesinin sınırları içinde kalan karayollarının bir kısmının veya tamamının yoldan faydalananların bir kısmına veya tamamına kapatılmasına, park edilecek yerler ile zaman ve süresinin ve araçların geliş ve gidiş yollarının ve yollara konulacak trafik işaretlerinin yerlerinin belirlenmesine karar vermekle,

ğ) Büyükşehir belediyesi sınırları içerisinde, 13/10/1983 tarihli ve 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunun belirlediği sınırlar içinde araçların kullanacağı şeritleri ve yol kullanım esaslarını tespit etmek ve gerekli yasakları koymak, gerekli hal ve yerlerde en çok ve en az hız limitlerini belirlemekle,

görevli ve yetkilidir.“

2GB

Bu madde düzenlemesinden; özellikle de (b) fıkrası hükmünden anlaşılacağı üzere Ulaşım Koordinasyon Merkezlerinin (UKOME) ulaşım ana planını yapmak, yaptırmak, uygulamak ve uygulatmak için gereken karar ve tedbirleri almak görevleri olmakla birlikte hazırlanan ulaşım ana planlarını kabul etmek ya da onaylamak görev ve yetkisi bulunmamaktadır. 

Çünkü 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanununun “Büyükşehir Belediye Meclisi” başlığını taşıyan 12. maddesinin ilk paragrafında “Büyükşehir belediye meclisi, büyükşehir belediyesinin karar organıdır ve ilgili kanunda gösterilen esas ve usullere göre seçilen üyelerden oluşur.” hükmü yer alıp; bu hüküm büyükşehir belediye meclisini, görevlerini tek tek saymak gibi bir yola gitmeksizin büyükşehir belediyesi ile ilgili her türlü konuda en üst karar organı olarak tanımlamıştır. Bu nedenle hazırlanan ulaşım ana planlarının Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) yerine, doğrudan doğruya büyükşehir belediye meclisi tarafından incelenerek kabul ya da reddedilmesi gerekmektedir.

İşte bu çerçevede hazırlık anlamında son demlerini yaşayan İzmir Ulaşım Ana Planı’nın kimin tarafından kabul edileceği, kapsamında İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin yer alıp almayacağı ve onaylanmak amacıyla bakanlığa gönderilip gönderilmeyeceği; şayet gönderilirse nasıl bir onay süreci yaşayacağı İzmir Büyükşehir Belediyesi ile AKP hükümeti; daha doğrusu bundan sonraki süreçte “Cumhurbaşkanı” olarak adlandırılan “Başkan” ile olan ilişkisinin rengini ortaya koyacaktır….

Umarız bu ilişki, bir zamanlar belediye kapısında çekilen “abartılı saygı” fotoğrafı gibi eğilmeyi değil; dik durmayı gerektirir… 

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (7)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Yazı dizimizin konusu olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin ilgili olduğu bir diğer bir konu da, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nce 2015 yılı Ağustos ayından bu yana hazırlanmakta olan ‘İzmir Ulaşım Ana Planı Güncellenmesi’ işidir.

Çünkü 2007-2009 döneminde hazırlanıp halen yürürlükte olan ‘İzmir Ulaşım Ana Planı‘nda ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin uygulanmasını gerektiren bir hedef bulunmamakta..

Ayrıca sözkonusu plan Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik ya da Kalkınma Bakanlığı tarafından onaylanmış da değil. Çünkü büyükşehir belediyeleri tarafından hazırlanan ulaşım ana planları şu bakanlık ya da bu genel müdürlük tarafından onaylanır ve onaylandıktan sonra yürürlüğe girer şeklinde bir kanun hükmü mevcut değil.

1350721_orig

O nedenle de, ‘İzmir Ulaşım Ana Planı’nın hazırlandığı 2009 yılında İzmir Büyükşehir Belediyesi haklı olarak bu planı kendi Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) dışında herhangi bir bakanlığın kararına ya da onayına sunmadı.

Ancak ulaşım ana planları üzerinden büyükşehir belediyelerinde kendine yeni bir iktidar alanı yaratmak isteyen Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı, sırf bu plan kendisine gönderilip onayı alınmadığı için raylı toplu taşıma sistemleri gibi kendisinden onay alınması gereken diğer projelerde büyük sorun ya da zorluklar çıkararak birçok işi sürüncemede bıraktı.

Şimdi işte tam da bu nedenle, İzmir Büyükşehir Belediyesi güncellemekte olduğu ‘İzmir Ulaşım Ana Planı‘nı Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na gönderip onun onayını alarak kendisine birçok konuda zorluk çıkaran bakanlığı ikna etmeye, onun istediklerini yapmaya çalışıyor.

Ancak bunu da nasıl yapacağını sanırım şimdilik bilmiyor. Çünkü mevcut yasal düzenlemelere göre bir planın bakanlığın onayına sunulması için önce Ulaşım Koordinasyon Merkezi’ne (UKOME) yerine belediyenin en üst karar organı olan belediye meclisince incelenerek karara bağlanması, ardından da onaylanmak üzere bakanlığa gönderilmesi gerekiyor.

Mevzuatın gösterdiği yol bu olmakla birlikte; “ya bakanlık karara bağlanıp gönderilen plan üzerinde değişiklik yapılmasını isterse ya da doğrudan doğruya kendisi bir değişiklik yaparsa, ne olacak?” diye tereddüt ediliyor. Ardından da “eğer bir değişiklik yaparsa yaptığı değişiklik tekrar belediye meclisince incelenip karara bağlanacak mı? Belediye meclisi bu değişikliği kabul etmeyip eski kararında ısrar ederse ne olacak?” soruları soruluyor.

s174016

Alın size, mühürlü seçmen zarflarına ne yapılacağı gibi çok bilinmeyenli önemli bir problem daha !

Hem de bu konuda hiçbir yasal düzenleme yapılmadığı, bakanlığın herhangi bir yasal yetkisi olmadığı halde… Aynen, “ben yaptım, oldu” mantığıyla yapılan başka işlerde olduğu gibi bir iş…

Bütün bunları niye bu kadar ayrıntılı bir şekilde anlatıyorum dersiniz?

Çünkü, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ ile ilgili ÇED raporunun, “11.03.2009 Tarih ve 2009/50 no.lu UKOME Kararıyla Onaylanan İzmir Ulaşım Ana Planı İle Entegrasyonu” başlığını taşıyan bölümünde aynen şu ifadelere yer veriliyor:

“5216 sayılı Büyükşehir Belediye Kanunu ile birlikte büyükşehir belediyesi sınırları içerisinde ulaşım hizmetleri büyükşehir belediyelerine ve sınırlarında il trafik komisyonlarının görevleri de Ulaşım Koordinasyon Merkezi’ne (UKOME) devredilmiştir.

İKG Projesi, İzmir Ulaşım Ana Planı kararları arasında yer almamaktadır. Ancak 2009 yılında onanan İzmir Ulaşım Ana Planı’nın, gerek talep tahminlerinin sınanması ihtiyacı, gerekse yasal mevzuat kaynaklı olarak revize edilmesine ihtiyaç duyulmuştur.

Bu amaçla 2015 yılında İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından “İzmir Büyükşehir Alanı Kent İçi ve Yakın Çevre Ulaşım Ana Planı Revizyonu Yapılması Hizmet Alım İşi” ihale edilerek revizyon çalışmalarına başlanmıstır. Çalışmasının temel amacı; 6360 sayılı Yasa gereğince, İzmir Büyükşehir Belediyesi yetki sınırlarının, il sınırlarına dayandırılması sonucunda, kent içi ulaşımda yasanan sorunların ve darboğazların 1/25.000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı’nda ortaya çıkan strateji ve gelişme önerileri çerçevesinde yeniden çözümlenmesi, ulaşım ve trafik altyapısı ve işletmeciliğinin yeniden düzenlenmesi, toplu ulaşım sistemlerine öncelik verilerek, kentte günümüzde yasanan ve gelecekte oluşması beklenen ulaşım sorunlarının çözümü için kısa, orta ve uzun dönemlerde uygulanacak çözüm önerilerinin getirilmesidir.

İzmir Ulaşım Ana Planı çalışmaları; Ulaşım Ana Planının Hazırlanması, Kısa Dönem Ulaşım ve Trafik İyileştirme Etüt ve Projeleri hazırlanması, Toplu Tasıma Ön Projelerinin Hazırlanması aşamalarını içermektedir.

İzmir Büyükşehir Belediyesi (İBB)’nin 16.01.2017 tarih ve 10604 sayılı görüş yazısında çalışmaları devam ettirilmekte olan “İzmir Büyükşehir Alanı Kent İçi ve Yakın Çevre Ulaşım Ana Planı Revizyonu Yapılması İşi” kapsamında, ÇED dosyasında yer alan Körfez Geçiş Projesine ilişkin Ulaşım Etüt Raporu detaylı olarak incelenmesi gerekmektedir. Ayrıca model kalibrasyonu aşaması devam etmekte olan ve önümüzdeki birkaç ay içerisinde tamamlanması öngörülen İzmir Ulaşım Ana Planı Revizyonu çalışması kapsamında test edilmesi neticesinde söz konusu projenin kentin ulaşım sistemine etkileri değerlendirilebilecektir ve proje hakkındaki görüşlerimiz iletilebilecektir, denilmektedir. Bu hususta İBB’nin değerlendirmesi beklenmektedir.

Ulaşım Ana Planı çalışması sonucunda; kentin ulaşım altyapılarının (toplu tasıma sistemlerinin, karayolu sisteminin, yaya ve bisiklet altyapısının, otopark sisteminin, ulaşım türleri arasında entegrasyonun) planlanması, ulusal yatırım projeleri ile entegrasyon ve kurumlar arası eşgüdüm ve sürekliliğin sağlanması hedeflenmektedir. Bu anlamda projenin toplu taşımaya yönelik ihtiva ettiği raylı sistem (tramvay) hattı da göz önüne alınarak halihazırda çalışmaları devam eden Ulaşım Ana planına entegre edileceği öngörülmektedir.”¹

Bu uzun anlatımdan da görüleceği gibi, İzmir Büyükşehir Belediyesi, kendisinden istenen ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin kentin ulaşım sistemine etkileri konusundaki değerlendirmesini, ÇED dosyasında yer alan ulaşım etüt raporunun, hazırlanmakta olan ‘İzmir Ulaşım Ana Planı Revizyonu’ çalışması kapsamında ayrıntılı bir şekilde incelenerek test edilmesi suretiyle hazırlayarak iletileceğini ifade etmiştir.

Ancak bu arada İzmir Büyükşehir Belediyesi kadrolarında esaslı bir operasyon yapılarak ‘İzmir Ulaşım Ana Planı’ güncellemesi işinden sorumlu Ulaşım Dairesi Başkanı Fidan Arslan görevden alınarak yerine yeni genel sekretere daha bağlı olduğu bilinen bir görevli getirilmiştir.

Bu anlamda, ‘İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın güncellenmesi işini başlatan üst düzey bir kamu görevlisinin bu plan hazırlığının bitmesi dahi beklenmeden; hatta hazırlıkların son aşamasında alelacele ve hiçbir gerekçe gösterilmeksizin görevden alınması da oldukça önemli ve anlamlı bir gelişme olarak yorumlanabilir.

Şimdi ise İzmir Büyükşehir Belediyesi’nden istenen değerlendirmeyi içeren görüşlerle güncellenmiş ‘İzmir Ulaşım Ana Planı‘nın Ulaştırma Bakanlığı’na verilme zamanı gelmiştir. 

Bu anlamda, aşağıdaki soruları okuduğumuzda İzmir Büyükşehir Belediye başkanıyla üst yönetiminin, “kırk katır mı, yoksa kırk satır mı” şeklindeki meşhur ikircikli durumu anımsatan bir yol ayrımı karşısında olduğu söylenebilir:

“Güncellenen ulaşım ana planına ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ni koyalım mı yoksa koymayalım mı? Koymazsak zaten bakanlık koyacak; o halde onların suyuna gidip koyalım, böylelikle bundan böyle işlerimiz kolaylaşır“

Duvar Yazısı 01

“Büyük Başkan” medyaya yaptığı açıklamalarda açıkça “ben bunu destekliyorum; zaten bu işi ilk ben düşünmüştüm” dediğine göre bu problem çözülmüş, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin belediyeden geçen yolu açılmış; İzmir Körfezi’ne, Gediz Deltası’na, Ramsar Sözleşmesi ile korunan Kuş Cenneti’ne ve kentin son yeşil alanı İnciraltı son hançer darbesi vurulacak demektir…

Hem de kendi belediyesi, kendi belediye başkanları tarafından…

Böyle bir durumda insan ister istemez, İzmir Büyükşehir Belediyesi cephesinde görülen böylesi bir kabullenmişliğin, böylesi bir teslimiyetin, MHP lideri Devlet Bahçeli’nin ortaya koyduğu fiili durumun kabullenilip yasallaştırılması girişiminden ne farkı vardır? sorusunu sormadan edemiyor…

Bunu bir bilen varsa şayet, iki adım öne çıkıp lütfen tüm İzmirliler’e izah etsin… 

¹ İzmir Körfez Geçişi Projesi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil) Son Şekli Verilen ÇED Raporu, 2017, Ankara, s.153

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (6)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin, ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehablitasyon Projesi‘nin sağlayacağı % 40 oranındaki faydayı ortadan kaldırıp sıfırlayan olumsuz özelliklerini telafi etmek amacıyla geliştirilen yapılacak yapay ada ile sirkülasyon kanalı arasındaki 11.559.086 m²’lik alanda -4 metre derinliğinde yapılacak yeni tarama işleminde, aynen ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ ÇED Raporunda belirtildiği gibi minimum karışım taşıma kapasitesi 4.000 m³/saat olan 10 knot serbest seyir hızına sahip 25 metre tam boyunda, 1,50 metre maksimum yüklü su çekimine, 14 metre maksimum tarama derinliğine ve 800 m³/saat minimum katı taşıma kapasitesine sahip kesici/emici tarama gemilerinin kullanılması durumunda bu geminin 1 saatte 4.000 m³/saat malzeme çıkarması ve bir günde maksimum 16 saat çalışması; ayrıca dipten çıkarılacak malzemenin “temiz” olması koşuluyla tüm tarama malzemesini tam olarak 8 ay, 26 gün, 9 saat 51/52 dakikalık bir sürede deniz dibinden çıkarması mümkün olacaktır. Ayrıca bu hesaplamaya proje alanının güneyindeki 265.384 m²’lik alandan çıkarılacak toplam 2.855.136 m³ hacmindeki dip tarama malzemesinin dahil edilmediğini de unutmamak gerekir.

Şayet aynı iş, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ÇED raporunda belirtildiği gibi ortalama yükleme ve taşıma kapasitesi 2-3 m³ kova kapasitesine sahip daha az kapasiteli mekanik tarayıcılarla (Backhoe excavator veya klemsel) yapılacaksa, aynen ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nde olduğu gibi 1 saatte 795 m³, 16 saatlik bir iş gününde 12.720 m³, 341 iş gününe sahip bir yılda 4.337.520 m³ tarama malzemesi çıkarabileceği dikkate alındığında toplam tarama süresinin 3 yıl 11 ay 2 gün 11 saat 2/3 dakika olacağı ortaya çıkacaktır.

narlidere

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ne ait ÇED raporunda “çalışma sürecinde mevsimsel yağış rejimleri göz önüne alınarak uygun nitelik ve teknolojide en az 1 adet tarama gemisi ve en az 1 adet dökü gemisi kullanılacaktır. Kullanılacak gemiler mekanik ve/veya hidrolik tipte tercih edilecektir……..

Mekanik tarama gemilerinde; ortalama yükleme ve taşıma kapasitesi 2-3 m³ kova kapasitesine sahip mekanik tarayıcı (backhoe excavator veya klemsel) kullanılacak. Tarama gemileri, tarama sahası yerinden alınan tarama malzemesini kendisine aborde olarak çalışan (yanında) dökü gemilerine yükleyecektir.

Hidrolik tarama gemilerinde; en az 4.000 m³/saat kapasiteli kesici emici tip tarama gemisi kullanılacaktır. Gemi, kesici başlığı vasıtasıyla taradığı malzemeyi uygun boru sistemiyle yine dökü gemisine aktaracaktır.

Dökü gemisi/gemileri ortalama ambar hacimleri, 500-1.000 m³ olup açılabilir karinalı (gövdeden açılabilir) olacaktır. Uygun niteliklerde seçilen tarama gemileriyle dökü gemilerine ortalama yükleme süresi 30 dk’dır. Günlük sefer sayıları; çalışma sistemi ve gemi sayısına göre değişkendir. Ortalama 1.000 m³ dubayla iki sefer, günlük 1.500-2.000 m³ tarama planlanmaktadır.”¹ şeklinde açıklamalar yapılmış ve ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nde belirtildiği gibi navigasyon kanalının bulunduğu güney bölgesinde yapılacak batırma tüp tünelin altında yapılacak taramalarla sürkülasyon kanalı ile yapay ada arasındaki bölgede yapılacak taramalarda hangi tür ve kapasitedeki tarama gemilerinin kullanılacağını, saatlik, günlük, aylık ve yıllık tarama miktarlarının neler olacağını gösteren ayrıntılı çizelgeler ve iş akış planları hazırlanmamış olmakla birlikte günlük 1.500-2.000 m³ hacminde taramanın planlandığı ifade edilmiştir.

Bu ifade, toplam 19.870.542 m³ hacmindeki tarama malzemesini dikkate aldığımızda bizim yukarıda ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ndeki açıklama ve değerleri örnek alarak iki ayrı kapasiteye sahip gemi tipi üzerinden yaptığımız hesapların çok üstünde bir tarama süresinin öngörüldüğünü göstermektedir. Bu durum ise bu konuya gerektiği kadar önem verilmediğinin, iki proje arasındaki sorunu çözmek amacıyla alelacele hazırlanan bu senaryo ile ilgili hesaplamaların dahi yapılmadığını göstermektedir. Aksi takdirde adeta her gün iğneyle kuyu kazarcasına 1.500-.2000 m³ tarama malzemesi çıkaracak proje müteahhitini aşağı yukarı 9.935 gün beklemek zorunda kalacağız.

Tabii ki bu tür uzatmaları hiç mi hiç sevmeyen gerçek proje sahibi siyasetçileri düşündüğümüzde; böylesi bir durumun ortaya çıkması halinde buna sebep olan herkesin ‘terörist’ ilan edilebileceği bir sürece de dönüşebileceğini rahatlıkla söyleyebiliriz… 

Tabii ki bu durum belli başlı iki konu itibariyle önemlidir:

Birincisi, proje kapsamındaki tarama çalışmalarının uzaması nedeniyle Körfez sularının uzun süre bulandırılarak kirletilmesi, ikincisi de ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ ile sağlanacak olası yararların uzun bir süre için ortadan kaldırılarak Körfez’in bu süre içinde daha az akıntıyla daha fazla kirlenme olanağına kavuşmasıdır.

Ancak bu arada bu iki önemli sorunu bile sorun olmaktan çıkaracak daha büyük bir tehlikenin gündeme gelmesi mümkün olabilecektir.

O da, ÇED raporunda çok fazla önemseyen ya da dikkate alınmayan taranacak dip malzemesinin kimyasal, bakteriyolojik ve ağır metal kirliliği açısından tehlikeli çıkması ihtimalidir. Özellikle de Gediz Nehri deltasının hemen önündeki bir alanda yapılacak sirkülasyon kanalı taramalarıyla -4 metre kodunda yapılacak taramalarda bu ihtimalin ortaya çıkması kuvvetle muhtemeldir.

gediz-vaziyet-planı1
Gediz Nehri Havzası

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ ÇED raporunu hazırlayanlar bile sözkonusu raporun birçok bölümünde “… Gediz Nehri’nin kimyasal, bakteriyolojik ve ağır metal kirliliği bilinen bir gerçektir. Alüvyonun önemli miktarda Gediz Nehri’nden beslendiği de göz önüne alındığında, alüvyon akiferin kirlilik tehditi altında olduğu öngörülür (E. Kazanasmaz, 2009)“² ifadesine ya da “tarama işlemleri neticesinde su kolonunda önemli olumsuz etkiler beklenmemektedir. Tarama işlemlerinde beklenen en olumsuz etki, tarama esnasında deniz suyuna geçebilecek nütrientler, ağır metaller, petrol bileşenleri ve klorlu hidrokarbonlar olarak bilinmektedir. Ancak bu tip kirletici kaynakların Gediz Nehri gibi kaynaklarla Körfez’e doğrudan ulaştığını da unutmamak gerekir. Son yıllarda iç körfezde ölçülen metal değerleri yüksek değerler göstermesine karşılık Akdeniz’de diğer kirletilmiş bölgelerde ölçülen değerlerin altında kalmaktadır.“³ ifadelerine yer vermişler; böylelikle Kütahya topraklarından başlayan yolculuğunu Kütahya, Uşak, Denizli, Aydın, Manisa ve İzmir hattında gerçekleştirip İzmir Körfezi’ne dökülen Gediz Nehri’nin geçtiği birçok yerleşim ve sanayi bölgesiyle geniş tarım alanlarından aldığı kirli malzemeyi İzmir Körfezi’ne boşalttığını kabul etmek zorunda kalmışlardır.

Haliyle geçtiği yerlerin bütün kentsel, endüstriyel ve tarımsal atıklarıyla yüksek düzeyde kirlenen bu nehrin denize döküldüğü yerde de bu kirliliğin yığıldığı, bir anlamda depolandığı bir alanın varlığını, bu alanda yer alan denizin ve dibinin de nehrin getirdiği bu malzemelerle kirlendiğini kabul etmemiz gerekmektedir. Bu nedenle de, hiç kimse Gediz Nehri’nin İzmir Körfezi’ne döküldüğü geniş alandaki dip malzemesinin temiz olduğunu iddia edip somut bir gerçeği görmemezlik edemez. Bu konu yazdırılacak hiçbir bilirkişi raporu ya da akademik makaleyle veya raporla aklanacak kadar gizli saklı bir şey değil, herkesin gördüğü, bildiği bir gerçektir.

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ ile ilgili ÇED raporuna göre;

“Denizden çıkarılan tarama malzemeleri için 2 Nisan 2015 tarih ve 29314 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan Atık Yönetimi Yönetmeliği kapsamında yer alan Atık Listesi başlıklı Ek-4 uyarında iki farklı atık kodu tanımlanmıştır.

Tehlikeli maddeler içeren tarama malzemeleri, ‘(M) işaretli olarak’ 17.05.05 atık kodu ile tanımlanmıştır. Atık Yönetimi Yönetmeliği’nin 11. maddesi hükmü uyarınca ‘(M) işaretli atıkların’ tehlikelilik durumu ve özelliklerinin ayrıca belirlenmesi gerekmektedir. Atık Yönetimi Yönetmeliği’nin Ek-4 hükmü uyarınca 17.05.05 atık koduna girmeyen tarama malzemeleri ise 17.05.06 atık kodu ile tanımlanmaktadır.

Dip tarama çamurunun tamamı ile denizde doğal yaşam adası oluşturulacak olup karaya çıkarılmayacaktır. Dip tarama çamuru, Atık Yönetimi Yönetmeliği’nin ekindeki Ek-4 Atık Listesinde 17.05.05 atık koduyla tanımlı muhtemel tehlikeli bir atıktır. Bu doğrultuda, öncelikli olarak tehlikelilik durumunun tespiti açısından Atık Yönetimi Yönetmeliği Ek: 3B’de yer alan kriterlere göre inşaat çalışmalarına başlanmadan evvel …. bu numunelerin analizi yaptırılacaktır.

İKG proje güzergahının  güney kesiminde batırma tüp tünelin altında 265.384 m² alanda tarama yapılacak olup 8 adet numune alınacaktır. Proje güzergahının kuzey kesiminde sirkülasyon kanalının güneyinde 11.559.086 m² alanda tarama yapılacak olup 53 adet numune alınarak analizi yapılacaktır.“⁴

Yine aynı rapora göre “proje kapsamında tarama malzemesinin açık denize dökülmesi söz konusu değildir. Projenin inşat aşamasında denizde yapılması planlanan dip taramasından toplam 19.870.542 m² tarama malzemesinin çıkarılması öngörülmekte olup tarama malzemesi doğal yaşam adası oluşturulmasında kullanılacaktır…..

Dip tarama çamurunun AYY Ek-3B’ye göre analizleri yapılacak olup, analiz sonucunun tehlikeli çıkması durumunda, tarama malzemesi hiçbir koşulda denize boşaltılmayacak, AYY hükümleri doğrultusunda tehlikeli atık olarak Bakanlıktan Lisans almış tesislerde geri kazanım/bertarafı sağlanacaktır. Tehlikesiz çıkması durumunda ise dip tarama faaliyetine başlanmadan önce E-S’de verilen formata uygun olarak üniversitelerin veya TÜBİTAK’ın deniz bilimleri konusunda uzman birimlerince kullanılmak istendiği alanda (tarama malzemesinin tamamı ile denizde doğal yaşam adası oluşturulacak olup, karaya çıkarılmayacaktır) doğal çevre ve insan sağlığına olumsuz etkilerinin bulunup bulunmadığına dair kurumsal akademik rapor hazırlatılarak Bakanlığa sunulacak ve gerekli izin alınacaktır.“⁵

izmir_korfezi_projesinde_camur_tartismasi_h3499

Bu anlatımlardan da anlaşılacağı üzere, büyük bir olasılıkla ‘tehlikeli madde’ olarak tanımlanacak dip çamurunun, bu kez deniz dibinden farklı yöntemlerle çıkarılıp lisanslı tesislere özel yöntemlerle götürülmesi, usulüne uygun olarak geri kazanılması ya da bertaraf edilmesi, geri kazanıldıktan sonra yeniden değerlendirilmesi istendiği takdirde yine özel yöntemlerle getirilip doğal yaşam adası yapımında kullanılması gerekir ki, bütün bu işlemlerin projeyi hem süre yönünden uzatacağı hem de proje maliyet yönünden zorlayacağı hepimizin öngördüğü gelişmeler olacaktır.

¹ İzmir Körfez Geçişi Projesi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil) Son Şekli Verilen Çevresel Etki Değerlendirme Raporu, 2017-Ankara, s. 255-256

² Adıgeçen rapor. s.190, 206

³ Adıgeçen rapor, s. 302

⁴ Adıgeçen rapor, s. 117-118

⁵ Adıgeçen rapor, s. 118-119

Devam Edecek…

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (5)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

İzmir Körfezi aynı zaman aralığında yapılacak iki ayrı büyük proje ile karşı karşıya…

Birinci proje, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İzmir Su ve Kanalizasyon İdaresi Genel Müdürlüğü (İZSU) ile Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü (TCDD) tarafından yürütülecek ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’, diğeri de doğrudan doğruya Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü (TCK) tarafından yürütülecek olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘…

Uzun bir süre ÇED raporu alınamayan ve İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından ‘Büyük Körfez Projesi‘ olarak adlandırılan ilk proje, İzmir Körfezi’nin içindeki üç ayrı alanın taranması suretiyle mevcut su kalitesinin ve akıntılarının % 40 oranında arttırılmasını hedefliyor…

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ adını taşıyan ikinci proje ise başlangıçta bu ilk projenin getireceği % 40 oranındaki iyileşmeyi, yapılacak köprü ayakları ve beton yapay ada nedeniyle % 10-20 düzeyine indiriyordu. 

Birinci proje olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin, ikinci proje olan ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nin getireceği faydayı azaltması, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin tanıtımının yapıldığı 2015-2016 döneminde dikkate alınmamakla birlikte; 2017 yılında ÇED raporunda yapılan bir değişiklikle giderilmeye çalışılmış; hatta bu değişim sayesinde mevcut körfez suyunun kalitesi ile akıntılardaki artışın daha fazla olmasının sağlandığı iddia edilmiştir. 

Bu yeni değişikliğe göre, Körfez’in güneyinde yapay beton ada ile İnciraltı doğrultusunda inşa edilecek batırma tüp tünelin altındaki dip malzemesinin çıkarılması amacıyla 265.384 m²’lik bir alanda yapılacak 2.855.136 m³ hacmindeki tarama malzemesi ile Gediz Nehri deltasının tam önündeki 11.559.086 m²’lik oldukça geniş yeni bir alanda, köprü ayaklarının ve yapay beton adanın oluşturduğu olumsuzlukları ortadan kaldırmak amacıyla -4 metre derinliğinde yeni bir tarama yapılarak buradan çıkacak 17.015.406 m³ hacmindeki dip malzemesi; toplam olarak 19.870.542 m³ hacmindeki dip malzemesi ile Orta Körfez’deki Kuş Cenneti’nin önünde, ‘İzmir Körfezi ve Rehabilitasyon Projesi‘ kapsamında yapılacak iki doğal yaşam adasına ek olarak üçüncü bir doğal yaşam adasının daha yapılması öngörülmüştür.

9

Adanın Körfez Akıntı Sistemine Olan Etkisinin Modellenmesi Final Raporu_Sayfa_26

Bu durum, Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü öğretim üyesi Prof. Dr. Şükrü T. Beşiktepe tarafından hazırlanan Kasım 2015 tarihli “İzmir Körfez Geçişi Kapsamında Yapılacak Olan Adanın Körfez Akıntı Sistemine Olan Etkisinin Modellenmesi” başlıklı raporda şu şekilde belirtilmektedir:

“Mevcut durumda içeriye giren suyun ortalama debisi 0,8×10⁴ m³/s’dir. Kanalların açılması ile içeriye giren suyun debisi ortalama 1,4×10⁴ m³/s’ye çıkmaktadır. Kanalların açıldığı durumda İKG adasının yapılması ile içeriye giren suyun debisi 1×10⁴ m³/s olmaktadır. Buradan kanalların açılması mevcut duruma nazaran Körfeze giren su miktarını yüzde 40’a varan oranlarda artıracağı, ancak kanalla birlikte ada olduğu durumda, bu iyileşme yüzde 20-30 aralığına düşeceği öngörülmektedir.“¹

“Bu senaryolar model simülasyonları ile denendiğinde iç körfeze giren suların ortalama miktarları ve standart sapmaları Tablo 2’de verilmiştir.

Tablo

Tablo 2’de verilen değerler Şekil 19’da sunulmuştur.

Tablo 2.png

Bu değerlerden de görüleceği üzere Şekilde 17’de gösterilen alanın 4 metrelik taranması, İKG’nin olumsuz etkisini ortadan kaldırmaktadır.“²

“Model çalışmaları ile elde edilen sonuçlara bakıldığında, Körfezde açılması planlanan kanalların körfeze giren suların debisini artıracağı ve körfez ekosisteminin iyileşmesine katkıda bulunacağı öngörülmektedir. Mevcut topoğrafya ya da kanalların varlığı durumundaki topoğrafya üzerinde İKG adasının yapılması durumunda olası sonuçlar söyle özetlenebilir;

1. Mevcut topoğrafya üzerine İKG adası oturtulduğunda körfeze giren suları fazla değiştirmeyecektir. Bunun nedeni aslında Körfeze giren suların halihazırda iç körfez ile orta körfez arasındaki eşik nedeniyle sınırlı olmasıdır.

2. Körfeze açılacak kanallar içeriye giren su debisini artıracaktır.

3. Kanalların açılması durumunda İKG adasının yapılması Körfeze giren suları sınırlamakta ve kanalların pozitif etkisini ortadan kaldırmaktadır.

4. İKG adasının negatif etkisini iç körfezde İKG adasının kuzeyinde yer alan bir bölgenin, -4 metreye taranması ile ortadan kaldırabileceği öngörülmektedir.“³

Bütün bu anlatımlardan da anlaşılacağı üzere, Prof. Dr. Şükrü Beşiktepe tarafından düzenlenen raporda ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ ile daha da derinleştirilecek olan sirkülasyon kanalı ile yapay ada arasındaki 11,559,086 m²’lik alanda -4 metre kodunda tarama yapılması durumunda standard sapmanın 1,3525×10⁴ m³/s olması koşuluyla İKG adasının getirdiği olumsuz etkinin giderilebileceği belirtilmektedir.

Ancak sözkonusu raporun 24. sayfasında iç körfeze giren suyun ortalama debisinin mevcut durumda 0,8×10⁴ m³/s olduğu belirtildiği halde bu değerin 27. sayfadaki Tablo 2’de 0,9780×10⁴ m³/s olarak değiştirilmesi; ayrıca yine aynı tablonun dördüncü satırında belirtilen 1,3625 düzeyindeki standart sapma miktarının 1’den fazla çıkmış olması dikkatlerden uzak tutulmamalıdır.

Çünkü aynı raporda iç körfeze giren suyun ortalama debisi ile ilgili farklı iki sayının verilmesi hem o raporun kalitesinin hem de verilerin aritmetik ortalamaya göre nasıl bir yayılım gösterdiğini anlatan standart sapmanın ilk üç senaryoda küçük çıkması ortalamadan sapmanın ve riskin azlığını, dördüncü senaryoda büyük çıkması ise ortalamadan sapmanın ve riskin fazla olduğunun göstergesidir. Bu nedenle aynı tablonun birinci, ikinci ve üçüncü satırlarında gösterilen senaryolarda standart sapmanın 1’den küçük, çözüm olarak gösterilen dördüncü senaryoya ait standart sapmanın ise 1’den büyük olması bu senaryo ile ilgili risklerin, diğerlerine göre daha fazla olduğunun kanıtı olarak kabul edilmelidir.

İzmir'de Hayat Denizdir. (MAvi)

Ayrıca yapılan tüm hesaplama ve modellemelerde körfeze giren ya da çıkan suyun ortalama değerleri esas alınıp giren-çıkan su miktarının minimum ve maksimum düzeylere ulaşması nedeniyle oluşabilecek olası sonuçlar, -bu sonuçlara “felaket senaryoları” da denilebilir- ve bu sonuçların olası süreleriyle risk planları da belirtilmemiştir. İzmir Körfezi’nin akıntıları ile ilgili bilimsel yayınlarda körfezdeki akıntıların sıcaklık ve buharlaşma farkına göre yaz ve kış koşullarında rüzgara, su seviyesine, suyun tuzluluk oranına ve körfezdeki tabakalaşmalar ya kolonlaşmalar nedeniyle değiştiği ortaya konulduğundan; bu değişimlerin olması durumunda körfeze girecek ya da çıkacak en az ve en çok su miktarlarıyla bu durumun ne kadar süreceğinin bilinmesi, bu durumlar için ayrı bir risk planının hazırlanması; ayrıca köprü ayaklarının ve beton yapay adanın bu durumlarda da nasıl bir etkide bulunacağı açık bir şekilde bilinmeli ve belirtilmelidir.⁴ Aksi takdirde iç körfeze giren suyun minimum düzeye girdiği dönemlerde köprü ayaklarının ve beton yapay adanın yaratacağı olumsuz etki, en azından o süre için beklenmeyen zararlara yol açıp yeni riskler, yeni tehlikeler yaratabilecektir.

Madem büyük paralar harcayarak dünyaya örnek olacak büyük ve önemli bir proje hazırlıyoruz; o halde bunları da düşünelim ve yapalım (!)

¹ Beşiktepe, Şükrü T.; “İzmir Körfezi Geçişi Kapsamında Yapılacak Olan Adanın Akıntı Sistemine Olan Etkisinin Modellenmesi“, Kasım 2015, s. 24

² A.g.e. s. 27

³ A.g.e. s. 28

⁴ Eronat, Canan; “İzmir Körfezi’nin Fiziksel Oşinografisine Genel Bakış“, Su ürünleri Dergisi, 34(1), 2017, s. 6

Devam Edecek…

 

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (4)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Bir iktidar projesi olarak tepeden indirilip önümüze konulan ve İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu ile İzmirli sermayedarlar ve onların medyası tarafından desteklenen ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin en sorunlu yönlerinden biri İzmir Körfezi’nin içindeki ve çevresindeki diri faylarla ilgilidir. O anlamda sözkonusu projenin bölgenin depremselliği ile ilgili ciddi sorunları olduğu söylenebilir.

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ile ilgili ÇED raporu ile bu raporun ekindeki, Yüksel Proje Uluslararası A.Ş. tarafından Boğaziçi Üniversitesi Kandilli Rasathanesi ve Deprem Araştırma Enstitüsü Deprem Mühendisliği Ana Bilim Dalı öğretim üyeleri Emekli Prof. Dr. Mustafa Erdik, Yrd. Doç. Dr. Karin K. Şeşetyan, öğretim görevlisi Dr. Mine B. Demircioğlu ve araştırma asistanı Dr. Ebru Harmandar‘a hazırlattırılan Mayıs 2015 tarihli “İzmir Körfez Geçişi Deprem Tehlikesi ve Tasarım Bazlı Deprem Yer Hareketi Belirlemesi” isimli 50 sayfalık rapor, depreme karşı yapı tasarım kriterleri, neo-tektonik yapı, deprem oluşumları, deprem tehlike analizi, sahaya özgü tasarım bazlı ivme spekturumları, spekturum uyumlu deprem yer hareketlerinin belirlenmesi konusunda çoğu uzmanın bildiği genel geçer şeyleri söylemekle birlikte köprünün, batırma tüp tünelin ve yapay adanın yapılacağı alanın depremselliği ile ilgili tek somut bir bilgi vermemektedir.

DSCN0505

Çünkü, İzmir Körfezi’nin çevresindeki aktif ve pasif birçok fay hattı; özellikle de İzmir Fayı olarak adlandırılan Körfez’in güneyinden geçen fay uzun bir zamandır bilinmesine karşın, Körfez içindeki fayların varlığı ve özellikleri, bugüne kadar hiçbir ayrıntılı çalışma yapılmadığı için bilinmemektedir.

Ayrıca bu kadar büyük bir yatırım öncesinde elde olanaklar olmasına karşın tutup böyle bir araştırma yapılmıyor ve Körfez çevresinde daha önce yapılmış olan yüzey araştırmaları dikkate alınarak bilinmeyen bir dünya olan Körfez için tahminlerde bulunuluyor. Hem de 1.000 ve 2.475 yıllık ortalama tekrarlanma periyodları ve tasarım spekturumları kullanılarak… (!)

Bu anlamda sözkonusu raporda tüm yazılan çizilenler tasarla ya da modelleme eylemi üzerinden yapılan bir şaka gibidir aslında…

Oysa İzmir Yerel Gündem’21 meclisinde çalışan birçok kişinin hatırlayacağı gibi, 1999 yılındaki Gölcük, Adapazarı ve Düzce depremleri sonrasında Gölcük’teki donanma komutanlığının batırma tüp tünelin yapılacağı Yenikale askeri tesislerine taşınarak oradaki tesislerin genişletilmesi gündeme geldiğinde; hem İzmir Yerel Gündem’21 katılımcıları hem de bu işten anlayan uzmanlar askeri yetkililere orada da bir fay hattının bulunduğunu hatırlatarak donanma komutanlık binalarının Marmaris’teki Aksaz Üssü’nde yapılmasını sağlamışlardı.

Bu anlamda 1999 sonrasında fay hattında yer alması nedeniyle tercih edilmeyen yere aradan 17-18 yıl geçtikten sonra bırakın bir askeri tesisin, ondan defalarca büyük bir yatırım yapılacak olması sanırım aklı başında kimsenin aklına gelmezdi.

Ayrıca ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ÇED raporunun henüz kesinleşmediği tarihlerde Milliyet, Yeni Şafak, Birgün, Akşam gibi ulusal gazetelerle Yeni Asır gibi yerel gazetelerde yayınlanan haberlerde Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknoloji Enstitüsü’ne ait Piri Reis gemisiyle İzmir Körfezi’nde yapılan akademik çalışmalar sonucunda deniz tabanında 3-4 kilometre uzunluğunda 4 yeni fay zonunun belirlendiğine ilişkin yeni haberleri okuduğumuz halde bütün bu güncel ve önemli gelişme ve bilgiler ÇED sürecinde dikkate alınmamış, bu iddialara ilişkin tek bir araştırma yapılmamıştır.

fft261_mf20731122Bu haberlerin gazetelerde yayınlandığı tarihlerde açıklama yapan TMMOB Jeofizik Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı Sinan Öziçer verdiği demeçte “Jeofizik yöntemlerden biri olan sismik yansıma yöntemiyle Uzunada ile Foça açıkları arasındaki bölgeden İzmir Körfezi’ne doğru yapılan çalışmalarda 4 tane yeni fay hattı tespit edildi. Bu çalışmalar akademik bir çalışma olarak gerçekleştirildiğinden bunun projelendirilerek daha ayrıntılı ve detaylı şekilde yapılmasını öneriyoruz. Çünkü körfeze doğru gelindikçe derinlik sığlaşıyor. Derinliğin sığlaşması nedeniyle Piri Reis gemisi, draftından dolayı algılama anlamında o bölgede net ve doğru sonuç vermeyebilir. Bundan dolayı aynı teknolojiye sahip biraz daha küçük gemilerle körfezin içindeki sığ alanla limana doğru yapılacak çalışmalarla o tespit edilen diri fay zonlarının körfezde nereye doğru geldiğinin de belirlenmesi gerekiyor. Aynı şekilde bu fayların olduğu yerlerde gaz çıkışları da belirlendi. Bu gaz çıkışları da orada yapılacak etüt ve çalışmalarla, ayrıntılı cihazlar yerleştirip bir ağ oluşturarak belirlenmelidir. Çünkü gaz çıkışlarının olması demek, orada aktif bir fayın olduğu anlamına gelir ki, bu da sismik aktivitenin her an değişebileceği şeklinde değerlendirilebilir” şeklinde bir çözüm önerip fayların bulunduğu bölgede çok büyük bir maliyetlerle yapılacak olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin bu riskten etkilenmemesi için projenin yapılacak araştırmalar boyutunda gözden geçirilmesini, bu araştırmalar yapılmadan bu boyutta büyük bir projenin yapılmamasını istemiştir.

Ancak bütün bu haber, uyarı ve önerilere karşın projenin ÇED raporu, adeta yangından mal kaçırırcasına kabul edilmiş; böylelikle 16 Nisan tarihli referandum öncesinde iktidarın yaptığı köprülere, yollara ve tünellere bir yenisinin eklenmesi sağlanmıştır.

Hem de CHP’li bir büyükşehir belediye başkanının, “onu da ben önceden düşünmüştüm” diyeceği kadar bir dar görüşlülükle…

Şimdi karşımıza, Körfez’deki akıntıyı azaltarak su kalitesinin düşmesini ve İzmir Körfezi’nin giderek bataklık bir alana dönüşmesini sağlayacak bir köprü ihtimalinin yanına, olası büyük bir depremde zarar görerek birçok insanın ölümüne ya da yaralanmasına neden olacak bir sırat köprüsü ihtimali daha eklenmiştir….

The-Great-Hanshin-earthquake-1-1

Evet, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ İzmir Körfezi’ndeki fayları ve ciddi depremleri dikkate almayan büyük bir aymazlığın sonucunda, bundan böyle kimin geçip kimin geçemeyeceğinin belli olmadığı bir sırat köprüsüne dönüşmüştür diyebiliriz…

Devam Edecek…

Yeni bir Deli Dumrul Köprüsü daha… (2)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Göker Yarkın Yaraşlı, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Göker Yarkın Yaraşlı

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ Kapsamında Yapılacak İnşaatların Gediz Deltası ile İlişkisi

Projede yer alan 5, 8, 9, 13 ve 14 numaralı köprüler Sasalı kavşak alanında yer almaktadır. Çünkü bu kesimde kavşak geometrisinin oluşturulabilmesi için eski Gediz Nehri yatağı üzerinde derivasyon ihtiyacı oluştuğunu dile getirmektedirler. Kuzeyde proje aksı ve kavşak sistemi eski Gediz Nehri dere yatağı ile etkileşim halinde olup, dere yatağının 2 km. civarında derivasyonu gerçekleştirilecektir. Ayrıca anayol ve kavşak kolları ile derivasyon kanalı kesişimlerinde 3 adet hidrolik köprü yapılacaktır.

01.77. Sasalı Kavşağı Planı

Söz konusu alanın koruma sınırlarını gösteren harita incelendiğinde ise projenin hem 1. derece doğal SİT alanı hem sulak alan sınırları hem de askeri bölgeler içerisinde kaldığı görülmektedir. Batırma tüp tünel için yapılacak adaya kadar körfezde yapılacak tüm inşaatlar ise (154 tane taşıyıcı beton ayaklar dahil) mutlak koruma alanları, sulak alan tampon bölgesi ve sulak alan koruma bölgesi sınırları içerisinde kalmaktadır.

1

2
Gediz Deltası Koruma Sınırları

Proje İçin Seçilen Güzergâh Alternatifleri

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil)’ güzergahını belirlemek amacıyla çok sayıda alternatif çalışmalar yapılmış, alternatifler arazi gezileri ve Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) yetkilileri ile görüşülerek olgunlaştırılmış ve 5 adet alternatif güzergâh oluşturulmuştur.

3
Alternatif Köprü Güzergahları

Bu güzergâhların her biri için çeşitli parametreler belirlenerek en uygun alternatifin birinci alternatif olacağına karar verildiği belirtilmektedir. Alternatif güzergâhlarla ilgili çevresel şartlar açısından hazırladıkları tablo aşağıdaki gibidir.

4
Alternatif Güzergahların Çevresel Özellikleri

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ kapsamında oluşacak en büyük maliyet kaleminin batırma tüp tünel olacağı ve bu nedenle söz konusu alternatifler arasından batırma tüp tünelin en kısa olduğu seçenek olan Alternatif 1’in seçildiği belirtilmektedir. Aşağıdaki tabloda maliyet kalemleri ayrı ayrı görülebilmektedir.

5
Alternatif Güzergahların Maliyetleri

Zamanlama Tablosu

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin nihai ÇED raporu onaylandıktan sonra uygulanacak takvime bakıldığında yapay adanın 2017 yılının ikinci yarısında yapılacağı planlanmaktadır. Fakat öngördükleri tarih, ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehablitasyon Projesi’nin sirkülasyon kanalının taramasının tamamlanmasından yaklaşık 2,57 yıl önce başlayıp körfezin tamamen çamura bulanmasına neden olacaktır. Çünkü, raporda bilimsel verilerle körfez su dolaşımını olumsuz etkileyeceği açıkça ifade edilmektedir ve körfez projesi bitmeden yapay ada sonlandırılmaktadır.

6
Zamanlama Tablosu
7
‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ Sirkülasyon Kanalı Zamanlama Tablosu

Projeye İlişkin Finansman Kaynakları

Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli ile yapılması planlanan ‘İzmir Körfezi Geçiş Projesi‘, finansmanının  % 20’sini özkaynaklar ile karşılayacak olup % 80’i için dış kredi kaynaklarından yararlanacaktır. Kredi koşullarının aşağıdaki gibi olacağı öngörülmüştür:

Kredi miktarı: 1.079.042.883 USD

Kredi faiz oranı: % 4.32

Geri Ödemesiz süre: Projenin işletmeye açıldığı yıl geri ödeme başlayacak

Geri Ödeme Süresi: 10 yıl (2023-2032)

Bu bilgiler ışığında hareket edecek olursak, daha projenin ilk sayfasında yazan proje bedeli ile son derece farklı bir rakam karşımıza çıkmış oluyor. Şöyle ki, % 80’i 1.079.042.883 USD eden projenin tamamı 1.348.803.603,75 USD edecektir. 23.01.2017 itibariyle USD/TL kuru 3,77 TL olduğundan, toplam proje bedeli  5.084.989.586,14 TL olarak karşımıza çıkmaktadır ki, bu rakam ilk sayfada belirtilen 3.520.000.000 .-TL’nin çok üzerindedir.

8
Proje Yatırım Maliyetlerinin Özkaynak/Kredi Dağılımı

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin Yasal Problemlerinin ÇED Raporunda Ele Alınışı

Aşağıdaki metinlerin tamamı ÇED Raporundaki çelişkileri göstermek amacıyla birebir alıntılanarak aktarılmıştır.

“Proje’nin kuzey kesim Gediz Deltası Sulak Alanı’ndan geçmektedir. Gediz Deltası: Planlama Bölgesi sınırları içindeki en önemli sulak alan, Uluslararası öneme sahip, Ramsar Alanı olan ve İzmir Kuş Cenneti olarak da bilinen Gediz Deltası’dır. Bu alanda bozulmaya neden olabilecek türden gelişme kararlarının, özellikle İzmir merkez kentin bölgeye yönelen gelişmesinin durdurulması, Delta üzerinde baskı oluşturacak kararların alınmaması temel ilke olarak kabul edilmiştir. Söz konusu alana ilişkin koruma ve kullanma kararlarının, bu alan için hazırlanmış olan Sulak Alan Yönetim Planı çerçevesinde belirlenmesi öngörülmüştür. Sulak alanın bulunduğu bölge aynı zamanda doğal sit alanı olarak ve yaban hayatı geliştirme bölgesi olarak koruma altındadır.

ç) “Özellikle Su Kuşları Yasama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanların Korunması Sözleşmesi” (RAMSAR Sözleşmesi) uyarınca koruma altına alınmış alanlar, Planlama Bölgesi sınırları içindeki en önemli sulak alan, uluslararası öneme sahip, Ramsar Alanı olan ve İzmir Kuş Cenneti olarak da bilinen Gediz Deltası’dır. Gediz Deltası’nın “Degaj” mevkiinden başlayarak Foça Tepeleri’ne kadar uzanan kısmı, 1998 yılında Ramsar Sözleşmesi’ne (Özellikle Su Kuşları Yaşama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar Hakkında Sözleşme) dahil edilmiş olup, Ramsar Alanı statüsündedir. 2007 yılı Haziran ayı içerisinde yapılan Ulusal Sulak Alan Komisyonu (USAK) toplantısında kabul edilerek yürürlüğe giren Gediz Deltası Yönetim Planı çerçevesinde, deltanın “Mutlak Koruma Bölgesi”, “Sulak Alan Bölgesi”, “Ekolojik Etkilenme Bölgesi” ve “Tampon Bölge” olmak üzere koruma kuşakları belirlenerek “Sulak Alanların Korunması Yönetmeliği” kapsamında koruma altına alınmıştır.

Gediz Deltası Sulak Alanı; tuzlu su ekosistemi, tatlı su ekosistemi (sazlıklar), otlak sahaları ve tepelik kısımlar olmak üzere dört tip ekosistemi barındırmakta ve ayrıca tatlı ve tuzlu suların geçiş yaptığı kısımlarda da acı su ekosistemine rastlanmaktadır. Gediz Deltası sulak alan ekosisteminde görülen çeşitlilik alanın kuşlar tarafından yoğun bir şekilde kullanımına neden olmuştur.

Gediz Deltası’nın 8.000 ha’lık bölümü 1982 yılında Yaban Hayatı Koruma Sahası ilan edilmiş olup, kuş sayısının çokluğu ve çeşitliliği nedeni ile 1991 yılından itibaren İzmir Kuş Cenneti olarak anılmaya başlanmıştır. Bu statü 2007’de kaldırılmış ve yerine Sulak Alan statüsü getirilmiştir. Alanın tamamı mülga Kültür Bakanlığı’nca 1999 yılında 1. Derece Doğal Sit Alanı ilan edilmiş, 2002 yılında ise 1. Derece Doğal Sit alanının deniz sınırları belirlenmiştir.

752776845_482782b74d_o

Korunması Gereken Alanlar

1. Onaylı Çevre Düzeni Planlarında, mevcut özellikleri korunacak alan olarak tespit edilen ve yapılaşma yasağı getirilen alanlar (Tabii karakteri korunacak alan, biogenetik rezerv alanları, jeotermal alanlar ve benzeri),

2. Tarım Alanları: Tarımsal kalkınma alanları, sulanan, sulanması mümkün ve arazi kullanma kabiliyet sınıfları I, II, III ve IV olan alanlar, yağışa bağlı tarımda kullanılan I. ve II. sınıf ile, özel mahsul plantasyon alanlarının tamamı,

3. Sulak Alanlar: Doğal veya yapay, devamlı veya geçici, suların durgun veya akıntılı, tatlı, acı veya tuzlu, denizlerin gel-git hareketinin çekilme devresinde 6 metreyi geçmeyen derinlikleri kapsayan, basta su kuşları olmak üzere canlıların yasama ortamı olarak önem taşıyan bütün sular, bataklık sazlık ve turbiyeler ile bu alanların kıyı kenar çizgisinden itibaren kara tarafına doğru ekolojik açıdan sulak alan kalan yerler,

Proje Sahası ve etki alanı Gediz Deltası Sulak Alanı sınırları içerisinde kalmaktadır.

Gediz Deltası: Planlama Bölgesi sınırları içindeki en önemli sulak alan, Uluslararası öneme sahip, Ramsar Alanı olan ve İzmir Kuş Cenneti olarak da bilinen Gediz Deltası’dır. Bu alanda bozulmaya neden olabilecek türden gelişme kararlarının, özellikle İzmir merkez kentin bölgeye yönelen gelişmesinin durdurulması, Delta üzerinde baskı oluşturacak kararların alınmaması temel ilke olarak kabul edilmiştir. Söz konusu alana ilişkin koruma ve kullanma kararlarının, bu alan için hazırlanmış olan Sulak Alan Yönetim Planı çerçevesinde belirlenmesi öngörülmüştür. Sulak alanın bulunduğu bölge aynı zamanda doğal sit alanı olarak koruma altındadır.”

Devam Edecek…

Yeniden Körfez Geçişi Projesi (3)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

İzmir sermaye çevreleriyle İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin talep, ısrar ve destekleriyle gelişip tepeden inme bir iktidar projesi olarak önümüze konulan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’, hiçbir zaman İzmir’in ve İzmirli’nin ihtiyaçlarından kaynaklanmamış ve onun somut bir talebi ile ortaya çıkmamıştır.

Aksine 2014 yerel seçimlerinde İzmir büyükşehir belediye başkan adayı olarak karşımıza çıkan; ancak yeterli oyu alamadığı için seçilemeyen şimdinin başbakanı Binali Yıldırım’ın seçim beyannamesinde yer alan 35 büyük projeden biri olarak genel anlamda kabul görmemiş, o nedenle de siyasi ve pratik anlamda reddedilmiş bir projedir. 

Hal böyle olmakla birlikte, seçimi kazanan Aziz Kocaoğlu’nun seçim bildirgesinde de yer almayan bu proje hem İzmir sermaye çevrelerinin hem de İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’nun ısrarlı talepleri sonucunda olgunlaştırılarak uygulama aşamasına getirilmiştir.

İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu projenin uygulanması ile ilgili talebini ya da ısrarını saklama ihtiyacını bile duymamış, geçtiğimiz günlerde verdiği bir demeçte bu projeyi ilk teklif edenin kendisi olduğunu ifade edecek kadar ileri gitmiş, açık bir şekilde projenin sahipliğini ve savunuculuğunu üstlenmiştir.

Ardından da kentteki her büyük projede menfaati olan ya da malum nedenlerle bir şeylerden çekinen yandaş medya kuruluşlarıyla iktidar tarafından esir alınan Doğan Medya Grubu, projeyi allayıp pullayıp İzmirli’nin gündemine yerleştirmeye başlamışlardır.

Biz bugün karşı çıktığımız bu projenin maliyetini ve finans kaynaklarını inceleyerek bu işin aşağı yukarı kaç paraya mal olacağını tahmin etmeye çalışacağız.

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (B)

İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin Maliyeti ve Finans Kaynakları

Elimizdeki 2017 “İzmir Körfez Geçişi Projesi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil) Son Şekli Verilen Çevresel Etki Değerlendirme Raporu“na göre Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli ile inşa edilecek projenin toplam bedeli 3.520.000.000.- TL. olarak belirlenmiştir.

Yine aynı ÇED raporundaki bilgilere göre ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin finansmanının % 20’lik bölümünün özkaynak, geriye kalan % 80’lik bölümünün ise dış kredi ile sağlanacağı kabul görmüş; böylece düşük faiz ve geri ödemesiz süre gibi uygun koşulları bulunan krediler kullanılarak projenin mali yapılabilirliğinin artacağı öngörülmüştür. Bu koşullar ile kredi verebilecek bazı kuruluşlar şu şekilde sayılmıştır:

  • Uluslararası finans kuruluşlarından uzun vadeli kredi (Avrupa Yatırım Bankası, Dünya Bankası, İslami Kalkınma Bankası ve/veya Çin, Japon finans kuruluşları),
  • İhracat kredisi veren kuruluşlar.

Kredinin LİBOR + % 3,5 faiz oranına sahip olacağı öngörülmüş ve yıllık LİBOR değeri olarak % 0,842 (2013 yılı içinde gözlenen en yüksek yıllık LİBOR değeri) alınmıştır. 

Kredi koşulları ise şu şekilde belirlenmiştir:

  • Kredi Miktarı: 1.079.042.883 USD
  • Kredi Faiz Oranı: % 4,342
  • Geri Ödemesiz Süre: Projenin işletmeye açıldığı yıl geri ödeme başlayacak.
  • Geri Ödeme Süresi: 10 yıl (2023-2032)
  • Ödeme Biçimi: Yıllık eşit ödemeler halinde
  • Taahhüt Komisyonu: % 0,10
  • Yönetim Komisyonu: % 0,15

Proje ve yatırım maliyetlerinin yıllar itibariyle kredi ve özkaynak dağılımını gösteren aşağıdaki tablodan da görüleceği gibi, özkaynak ve kredinin büyük bölümünün inşaatın son yıllarında kullanılması öngörülmüştür.

Tabii ki bütün bu hesaplamalar, ÇED raporunun düzenlendiği süreçte yapıldığı ve aradan geçen süre içinde Dünya’nın ve Türkiye’nin içinde bulunduğu ekonomik, toplumsal gelişmeler bambaşka bir seyir izlemeye başladığı için; ayrıca inşaatın yapıldığı süreçte ne ölçekte değişimler olacağı bilinmediği için bu rakamların kesin olmadığı, bize sadece genel bir fikir vereceğini de unutmamamız gerekiyor.

         Tablo: Proje Yatırım Maliyetlerinin Özkaynak/Kredi Dağılımı (USD)

Resim1

Proje bedeli ve bu bedelin finansman modeli bu şekilde olmakla birlikte, 3.520.000.000.-TL. olarak telaffuz edilen proje bedelinin ÇED raporu hazırlama işinin başladığı 13 Kasım 2012 tarihi ile halkın bilgilendirilmesi toplantısının yapıldığı 25 Haziran 2015 tarihi arasında hesaplandığı ve proje bedelinin % 80’inin yurt dışından kredi alınarak finanse edileceği dikkate alındığında belirtilen miktarın Dolar ya da Euro üzerinden ifade edilmesi durumunda çok daha yüksek bir düzeye çıkması beklenmelidir.

Çünkü, 25 Haziran 2015 tarihinde Türkiye Cumhuriyeti Merkez Bankası tarafından belirlenmiş kurun 1 Amerikan Doları için 2,6638 TL, 1 Euro için 2,9813 olduğunu bilir ve bu rakamları dikkate alarak bulunacak proje bedelinin Dolar cinsinden karşılığının 1,321 Milyar USD, Euro cinsinden karşılığının da 1,181 Milyar € olduğunu hesaplarsak, bu tutarlarının bugünkü karşılığının ise 3,520 Milyar.-TL. değil; 4,922 Milyar TL olduğunu kabul etmemiz gerekir. 

Ayrıca, hesaplamalar bu şekilde yapılmakla birlikte projede henüz imalata dönüştürülmemiş, bu nedenle de bütçeleştirilmemiş imalatlar bulunmaktadır.

Bu imalatlardan verilebilecek en önemli örnek, deniz dibine yerleştirilecek batırma tüp tünelin altındaki 265.384 m²’lik bir alandan çıkarılacak 2.855.136 m³ miktarındaki dip tarama çamuru ile köprü ayakları ve sirkülasyon kanalının civarında -4 metre kodunda taranacak 11.559.086 m²’lik bir alandan çıkarılacak 17.015.406 m³ miktarındaki dip tarama çamurunun; yani toplam olarak 19.870.542 m³ miktarındaki dip tarama çamurunun, “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması (Barselona) Sözleşmesi-Akdeniz Boşaltım Protokolü“ ekinde yer alan başlıklar kapsamında analizler edilip tehlikeli çıkması durumunda bu kadar büyük miktardaki tehlikeli dip çamurunun geri kazanım/bertaraf tesisine nakliyesi, geri kazanım ya da bertaraf etme maliyeti ve tekrar geri getirilerek yapay ada yapımında kullanılması durumunda bütün bu iş ve işlemler için gerekli olan ek süre ve bedelin henüz hesaplanmamış ve proje bedeline dahil edilmemiş olmasıdır.

O nedenle, işin ihaleye çıkarılması aşamasında bu tutarın yeniden hesaplanacak olması nedeniyle; ayrıca iş devam ederken dipten çıkarılacak çamurun analiz edilmesi, bu analiz sonucunda tehlikeli çıkması durumunda geri kazanılması ya da bertaraf edilmesi öngörüldüğünden buna ilişkin ek maliyetlerin ihale bedeline eklenmesi nedeniyle gerçek proje maliyetinin çok daha fazla çıkması ihtimali oldukça kuvvetlidir.

Başka bir deyişle, bu gidişle “bu pilav daha çok su kaldıracağa” benzemektedir.

Sırat Köprüsü 001

Bu konu ve süreçte bizlere düşen en önemli görev ise, RAMSAR Sözleşmesi ve “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması (Barselona) Sözleşmesi-Akdeniz Boşaltım Protokolü” gibi çok ciddi uluslararası anlaşmalarla korunan böylesi hassas bir bölgede yapılacak projeye kredi verecek kuruluşlar düzeyinde, bu uluslararası sözleşme ve anlaşmalar ölçeğinde etkili olmak, belki de engellemek için girişimlerde bulunmak ve projenin bu sözleşme ve anlaşmalara uyularak gerçekleştirilmesini sağlamak olabilir.

Devam Edecek…