Kemeraltı Yayalaştırma Projesi, Eksiklikleri Giderilerek Devam Ettirilmelidir.

BASIN DUYURUSU

Yaya Derneği, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin, İzmir-Tarih, İzmirlilerin Tarih İle İlişkisini Güçlendirme Projesi kapsamında 15 Temmuz 2018 tarihinde başlattığı Kemeraltı Yayalaştırma Projesi’ni, 1988 tarihli Avrupa Yaya Hakları Bildirgesi’nde yazılı olan yaya haklarının gündeme gelmesi ve İzmir’in tarihi kent merkezindeki önemli bir yaya alanının daha da genişleyip iyi hale getirilmesi açısından bir fırsat olarak görüp destekliyor olmakla birlikte; bu projenin, tarafımızca tespit edilen eksikliklerinin tamamlanması, yanlışlıklarının giderilmesi suretiyle daha da geliştirilip eksiksiz bir şekilde devam ettirilmesini talep etmektedir.  

Bu çerçevede,

* Kemeraltı Yayalaştırma Projesi’ne temel olduğu anlaşılan İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait “İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi” raporunu inceleyip analiz ettikten,

* Uygulama ile ilgili olarak proje alanında ekipler halinde tespit ve gözlemler yaptıktan,

* Kemeraltı esnafı ve onun örgüt temsilcileriyle görüştükten ve

* İzmir Büyükşehir Belediyesi ve TARKEM yetkilileriyle görüşmeler yaptıktan sonra,

15 Temmuz 2018 tarihinden bu yana uygulanmakta olan Kemeraltı Yayalaştırma Projesi’nin önümüzdeki yıllarda da sürdürülüp geliştirilebilmesi için aşağıdaki önerileri, çözüm odaklı yaklaşımımızın bir gereği olarak kamuoyu ile paylaşmak isteriz:

1. Yapılan uygulamalar gerçek ve tam bir yayalaştırma projesi haline getirilmelidir.

Yapılan uygulamanın tümü, değişik cadde ve sokaklara yerleştirilmiş 24 adet elektronik bariyerin belirli saatlerde açılıp kapanması ile ilgili olup; yaya bölgesi olarak ilan edilen alanda genel tuvaletler, aydınlatma, sağlık, esenlik ve güvenlik açısından yayaları rahatlatacak yeni bir uygulamaya rastlanmamıştır.

Alanı ziyaret edenlerin daha fazla zaman geçirmesini sağlamak için güvenli, konforlu ve temiz bir ortam sunmak gerekir. İnsanlar rahat ve güvenli hissettikleri ortamlarda daha fazla zaman geçirirler. Bu anlamda mevcut yaya bölgesinde yeniden düzenlenmiş, modern, temiz ve engellilerin yararlanabileceği tek bir genel tuvalet dahi bulunmamaktadır. Gerek güvenlik gerekse konforlu bir ortam yaratmak maksadıyla herhangi bir düzenleme yapılmamıştır.

Yapılan iş, UKOME tarafından aşağı yukarı 20 yıldır alınmış olan değişik yayalaştırma kararlarının, fiilen yaya bölgesi olarak kullanılan bir alanda gecikmeli bir şekilde uygulamasından öteye gidememiştir.

1

Elektrik kesintisi nedeniyle çalışmayan Birinci Beyler girişindeki elektronik bariyer

2. Uygulamaya konulan proje, yakın çevredeki diğer yaya alanlar ile ilişkilendirilmelidir.

Proje alanının çevresinde yayalaştırılmış birçok bölge olmasına karşın, bu bölgeler Kemeraltı Yaya Alanı ile ilişkilendirilmemiştir. Ziyaretçilerin alana kolaylıkla ulaşabilmeleri için yaya geçişleri ve yaya yolları proje dâhilinde irdelenmeli ve gerekli fiziksel düzenlemeler bir an önce yapılmalıdır.

Ancak bölgede yer alan yaya alanları dahi otomobillerin işgali altındadır. Bunun en somut örneği, Konak Meydanı ve çevresindeki yaya alanlarının uzunca bir süredir resmi ve özel plakalı araçların işgali altında olmasıdır.

 

9
Yaya bölgesi olmasına karşın otoparka dönüşmüş 926 Sokak

3. Proje uygulamasında taraflar arası ikna, uzlaşma, katılım ve işbirliği süreçlerine önem verilmelidir.

İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin, proje öncesinde, Kemeraltı esnafı ve onların mesleki örgütleriyle kurumsal ve bireysel ölçekte ikna ve uzlaşmaya dayalı bir katılım sürecini hayata geçirmediği, uygulamaya konulan sistemin oluşumunda esnafın ve onun meslek örgütlerinin görüş, düşünce, öneri ve eleştirilerinden yararlanılmadığı belirlenmiş, o nedenle çok sayıda esnafın; özellikle de toptancı esnafın bu uygulamadan şikâyetçi olduğu anlaşılmıştır.

Proje her ne kadar doğru bir adım olsa da, önemli sayıdaki esnafın desteği alınmamıştır. Özellikle bu tür projelerde, uygulamalardan etkilenecek kişilerin desteğini almak, projenin uygulanabilirliği ve sürdürülebilirliği açısından oldukça önemlidir.

3
İzmir Büyükşehir Belediyesi bisikletli zabıtalarının bisikletlerle oluşturduğu bariyer

4. Proje uygulamasında Kemeraltı’nın kendine özgü bölgesel özelliklerinin dikkate alınmalıdır.

Yaya alanının belirlenmesinde, Kemeraltı’ndaki farklı ticari bölgelerin özelliklerinin dikkate alınmadığı; ayrıca, yaya bölgesine mal giriş ve çıkışlarını düzenleyen özel bir lojistik planının hazırlanmadığı ve böylesi bir planın, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nce halen hazırlanmakta olan Kemeraltı Lojistik Planı ve İzmir Lojistik Ana Planı ile ilişkilendirilmediği belirlenmiştir. Bölgede yer alan lojistik faaliyetler özenle incelenmeli ve bu faaliyetlerin aksamaması için çözüm önerileri geliştirilmelidir.

4
Üçüncü Beyler Sokağın bitiminde araç parkı ile önü kapatılmış elektronik bariyer

5. Proje uygulamasında, proje alanının yakın çevresinde oluşan sorunlar dikkate alınmalıdır.

Yaya alanı dışındaki araç trafiğine açık cadde ve sokaklarda mal indirme ve bindirmek için yeterli park alanları yapılmadığı için hem bariyerlerin önü hem de çoğu cadde ve sokak park eden araçlar nedeniyle tıkanmaktadır. Bu nedenle bu noktalarda denetimler sıklaştırılmalı ve gerekli fiziksel önlemler alınmalıdır.

5
Kestelli Caddesi’ndeki bariyerin önü: Park eden araç ve bekleyen çocuk arabalı anne…

6. Yaya güvenliğini tehdit eden motosikletlerle ilgili gerekli önlemler alınmalıdır.

Yaya bölgesinde dikkate alınmayan ve önlenemeyen motosikletler yaya güvenliğini tehdit etmekte, yürüme konforunu azaltmaktadır. Bu durum bölgede şikâyetlere de konu olmaktadır. Bu nedenle bölgedeki motosikletlerin kullanımı ile ilgili yeni düzenlemelerin yapılması gerekmektedir.

6
Kestelli Caddesi’ndeki elektronik bariyeri üstüne park ederek açan araç…

7. Proje ile ilgili bir kriz planının hazırlanması sağlanmalıdır.

Bariyerlerin tek bir enerji kaynağına bağlı olması nedeniyle elektriğin kesik olduğu gün ve saatlerde bariyerler çalışmamaktadır. Bu ve benzer durumlara hazırlıklı olmak için bölge özelinde bir kriz yönetim planı hazırlanmalıdır.

7
919 Sokak bariyerinin önü…

8. İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin proje alanındaki diğer çalışmaları, projenin başarısı açısından dikkate alınmalıdır.

Yine İzmir-Tarih, İzmirlilerin Tarih İle İlişkisini Geliştirme Projesi kapsamında yapıldığı söylenen 4,5 kilometrelik kuşaklama hattı inşaatının hem içinde bulunduğumuz günlerde hem de gelecekte bu projeye vereceği olası zararların dikkate alınması, iki proje uygulaması arasındaki ilişkileri esas alan bir uyum programının hazırlanması ve olası zararlarla ilgili olarak ayrı bir risk planının düzenlenmesi gerekmektedir.

                                                          YAYA DERNEĞİ YÖNETİM KURULU

8
921 (Azizler) Sokaktaki elektronik bariyerin önü

Fedakârlığı yanlış adresten istemek…

Ali Rıza Avcan

Bir kentte, yeni açılan tramvay hatlarının bulunduğu ulaşım koridorlarında diğer toplu ulaşım araçlarıyla dolmuş ve minibüsleri tümden kaldırmak…

Lastik tekerlekli toplu ulaşım aracı otobüs hatlarını kaldırmak ya da yeni yeni aktarmalara konu olacak şekilde kısaltmak; taksi dolmuşları ve minibüsleri başka hatlara aktarmak ya da onlara taksi plakası vererek toplu ulaşımdan çekilmelerini sağlamak…

Bu yöntem geçen yıl Karşıyaka tramvay hattında denendi.

Hem de halkın, İzmir Emniyet Müdürlüğü’nün, Trafik Müdürlüğü’nün, Karayolları Bölge Müdürlüğü’nün ve meslek örgütlerinin tüm itirazlarına rağmen. 

Şimdi, dava açan meslek örgütlerinin açılan davaları teker teker kazanmaları nedeniyle, Şemikler-Karşıyaka hattı minibüslerinde olduğu gibi, tramvay hattında olan eski güzergahlarına dönmeye başladılar.

Bu yöntem şimdi de deneme seferleri bitip ticari işletmeye geçen Konak tramvay hattında deneniyor. 

Yine aynı şekilde tramvay hattının bulunduğu güzergahtaki çoğu otobüs hattı ya kaldırılıyor ya da tramvayla ilişkilendirilecek şekilde kısaltılıyor. 

Bu kez yapılan operasyondan, Karşıyaka yönünden gelen otobüsler ve onların yolcuları da etkileniyor. 

002

ESHOT Genel Müdürlüğü tarafından düzenlenen ve Göztepe Spor Kulübü taraflarının gönlünü çelmek amacıyla sarı-kırmızı renkli “Otobüs Hatları Değişiyor” başlıklı 11 ayrı duyuruda özet olarak şunlar söyleniyor:

1) 802 Egekent Aktarma-Konak, 63 Evka 3 Metro-Konak, 121 Bostanlı İskele-Konak otobüsleri sabah 08.00-09.00, akşam 16.00-20.00 saatleri arasında Talatpaşa Bulvarı üzerinden Konak’a gidecek, bu saatler dışında yolcular 912 Egekent Aktarma-Alsancak Gar, 963  Evka 3 Metro-Alsancak Gar otobüsleriyle Alsancak Gar istasyonuna kadar gelecek, yolcular Alsancak Gar tramvay istasyonunu kullanarak Konak’a gidecekler.

2) 90 Gaziemir-Halkapınar Metro otobüsü yolcuları sabah 08.00-09.00, akşam 16.00-20.00 saatleri arasında Halkapınar Metro İstasyonu’na gidecek, bu saatler dışında 691 Gaziemir-Lozan Meydanı otobüsü olarak Lozan Meydanı’na kadar gelerek Halkapınar yönünde olan yolculukları için Kültürpark Atatürk Lisesi  tramvay istasyonunu kullanarak Halkapınar’a gidecekler.

3) 12 Fahrettin Altay Aktarma-Halkapınar Metro, 169 Balçova-Konak, 554 Narlıdere-Konak otobüs hatları, yolcularının tramvayı kullanmaları istenerek iptal edilmiş; sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında İnönü Caddesi’nden gidip gelmek koşuluyla 654 Narlıdere-Konak ve 669 Balçova-Konak hatları açılmıştır.

4) 202 Cumhuriyet Meydanı-Havalimanı otobüsü, bundan böyle Mustafa Kemal Sahil Bulvarı üzerinde yolcu iniş ve binişi yapmayacaktır.

5) 811 Engelliler Merkezi-Montrö otobüsü bundan böyle Mithatpaşa Caddesi üzerinden gidip gelecektir.

6) 70 Şirinyer Aktarma-Halkapınar Metro otobüs hattı, 70 Tınaztepe-Halkapınar Metro olarak düzenlenmiş olup; bu hattaki otobüsler, sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında 70 Tınaztepe-Halkapınar Metro olarak, bu saatler dışında 470 Tınaztepe-Lozan Meydanı olarak çalışacak, Halkapınar Metro’ya gitmek isteyenler Kültürpark Atatürk Lisesi tramvay istasyonunu kullanacaktır.

7) 253 Halkapınar Metro-Konak hattı 253 Halkapınar Metro 2-Konak olarak düzenlenmiş olup bu hattaki otobüsler İşçiler Caddesi-Talatpaşa Bulvarı güzergahından gidip gelecektir.

8) 251 Halkapınar Metro-Konak ve 252 Halkapınar Metro 2-Konak hatları iptal edilmiş, 951 Kahramanlar-Konak ring otobüs hattı hizmete açılmış, Halkapınar Metro’ya gitmek isteyenlerin tramvaydan yararlanması istenmiştir.

9) 80 Bozyaka-Halkapınar Metro hattındaki otobüsler, sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında hizmet verecek, bu saatler dışında 680 Bozyaka-Lozan Meydanı hattında çalışacaktır.

10) Narlıdere Şehitlik-Fahrettin Altay Aktarma hattı 551 Narlıdere-Fahrettin Altay Aktarma olarak yeniden düzenlenerek güzergahı kısaltılmıştır.

11) 255 Üçyol Metro-Halkapınar Metro ve 581 Fahrettin Altay-Halkapınar Metro hatlarındaki otobüsler, sabah 08.00-09.00 ve akşam 16.00-20.00 saatleri arasında Halkapınar Metro istasyonuna kadar gidecek, bu saatler dışında 655 Üçyol Metro-Lozan Meydanı ve 681 Fahrettin Altay-Lozan Meydanı olarak çalışacaktır.

001

Görüldüğü gibi Çiğli’den, Karşıyaka’dan, Bornova’dan, Buca’dan, Gaziemir’den, Balçova’dan ve Narlıdere’den; özet olarak kentin çeperlerinden merkezine gelen birçok otobüs hattı ya kaldırılarak ya da kısaltılarak yolcuların tramvaya binmesi adeta bir zorunluluk haline getirilmiştir.

Böylelikle kentin çevresinden merkezine gelmek isteyenlerin Alsancak Gar, Lozan Meydanı ve Fahrettin Altay gibi duraklarda yeni aktarmalar yaparak yolculuklarının daha da zorlaştırılması sağlanmıştır.

Peki böylesi bir operasyon durduk yerde niye yapılıyor? 

Bu konu ile ilgili birinci soru şu: Kent merkezinde diğer araçlarla birlikte aynı güzergahı kullanacak tramvayın otobüslerden ortadan kaldırılması suretiyle rahatlatılmış bir güzergahta daha kolay hareket edebilmesi için mi?

Yanıtı ise; evet, amaçlanan şeylerden biri bu. Aynı güzergahta diğer özel araç ve otobüslerle birlikte aynı hattı kullanan tramvayın, öngörülen süre içinde hareket edebilmesi, önünde ya da arkasında hareketini engelleyecek bir otobüs, taksi dolmuş ya da minibüsün yer almaması için.

Bu konu ile ilgili ikinci soru ise şu: Bütün bu operasyonlar, tramvay işletme masrafının daha az olması amacıyla tramvaya daha fazla yolcunun binmesi sağlamak için mi?

Bu sorunun yanıtı olarak, “evet, ona da evet” diyebiliriz. Çünkü gerek Karşıyaka gerekse Konak tramvay hatlarının fizibilite raporlarıyla çevre etki değerlendirme (ÇED) raporlarının düzenlenmesi sırasında tramvaya kaç kişinin binebileceğini gösteren yolcu talep kestirimleri şu ana kadar yapılmamış durumda. O nedenle de tramvay işletmelerinin işletme masraflarını karşılayıp kara geçebilmesi için tramvaylara kaç kişinin binmesi gerektiği bilinmiyor. Ama ne kadar fazla yolcu binerse kişi başına taşıma maliyetinin daha da düşeceği herkesin bildiği bir şey. İşte o nedenle, tramvaya rakip olabilecek bütün toplu ulaşım seçenekleri ortadan kaldırılıp tramvay tek seçenek haline getiriliyor. Böylelikle tramvay hattındaki herkesin tramvaya binmesi sağlanmış, bir anlamda zorlanmış oluyor. Bu nedenle otobüsler, taksi dolmuşlar ve minibüsler kaldırılıyor, yok ediliyor.

Bu durumun yaratılan haksız rekabet ortamı açısından ne ölçüde doğru, hukuki, ahlaki ve geçerli bir yöntem olduğu, önümüzdeki dönemde ortaya çıkacak hukuki süreçlerle çözümlenecekmiş gibi gözüküyor.

Ama bütün bu operasyonlar sırasında son derece önemli bir şey unutuluyor, unutturuluyor ya da bilerek gözden kaçırılıyor.

Tramvayların kent merkezinde daha rahat, daha hızlı, daha seri hareket edebilmesi için toplu ulaşım aracı olan otobüsler, taksi dolmuşlar ve minibüsler ortadan kaldırılırken ya da başka yerlere kaydırılırken trafik içinde asıl sayısal çoğunluğu oluşturan özel araçlar niye unutuluyor, niye onlar göz ardı ediliyor? Kent merkezine girişi yasaklanmış ya da kısıtlanmış özel araç sahiplerinin de tramvay yolcusu olabileceği niye dikkate alınmıyor? Özel araç sahiplerinin de tramvay yolcusu olabileceği niye unutuluyor? 

Yoksa bu konuda hukuki, adil, ahlaki ve insaflı olmayan bir tercih hakkının kullanılması mı söz konusu?

karikatürü-bile-var

Kent merkezindeki tramvay hattının daha hızlı, daha seri ve daha rahat bir şekilde daha fazla yolcuya hizmet vermesi hedeflenirken, tramvayın trafik içinde daha hareket edebilmesini sağlayacak ortamın yaratılmasında niye özel araçlar değil de sadece ve sadece dar gelirli işçi ve emekçilerle emekli, yoksul ve gençlerin tercih ettiği toplu ulaşım araçları; otobüsler, dolmuşlar ve minibüsler gündeme getiriliyor?

Sahi, otobüs, taksi dolmuş ve minibüs yolcularının fedakârlık yapması istenirken bu fedakarlık özel araç sahiplerinden niye istenmiyor? 

Neden ya da niye?

Yaşanacak şehir İzmir (!)

Ali Rıza Avcan

Geçtiğimiz günlerde, ülkemizde kent içi ulaşım konusunda  Londra merkezli FIA Foundation destekli çalışmalar yapan -eski adı Embarq, yeni adı WRI Türkiye olan- uluslararası bir kurumun İzmir’in tarihi kent merkezini oluşturan Kemeraltı, Basmane ve Kadifekale bölgelerindeki ulaşım seçeneklerinin belirlenmesi amacıyla hazırladığı bir rapor elime geçti. 

İzmir Tarih, Sürdürülebilir Ulaşım Projesi başlığını taşıyan 193 sayfalık bu raporu şu an itibariyle inceliyor ve yapılan çalışma hakkında bilgiler edinmeye çalışıyorum.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi_Sayfa_001

Rapor kapağındaki isim ve logolardan anladığım kadarıyla bu çalışmanın, 2012 yılından bu yana İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından, 248 hektar büyüklüğündeki Kemeraltı, Basmane ve Kadifekale bölgelerinde uygulanmakta olan İzmir-Tarih İzmirlilerin Tarih İle İlişkisini Güçlendirme Projesi kapsamında yaptırıldığı anlaşılıyor.

Söz konusu raporun 5. sayfasındaki anlatıma göre “İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi’nin konusu, İzmir-Tarih Projesi’ni destekleyecek ve bütünleyecek biçimde, İzmir Konak Kemeraltı ve Çevresi Yenileme Alanı Kapsamında ulaşım seçeneklerinin sunulması, bölgenin çevre kentsel ulaşım ağlarına entegrasyonunun sağlanarak erişebilirliğinin artırılması, bölgenin yaya ve bisiklet öncelikli sürdürülebilir ulaşım odaklı bir yaklaşımla yeniden ele alınması” olarak belirlenmiş.

Raporun anlatımına göre bunu sağlamak amacıyla ilk önce başta 116 ortaklı soylulaştırma şirketi TARKEM A.Ş. olmak üzere 3 dernekle (Tarihi Kemeraltı Esnaf Derneği, Çağdaş Görmeyenler Derneği ve İzmir Bisiklet Derneği); ayrıca İzmir Büyükşehir Belediyesi ve Konak Belediyesi yöneticileriyle odak grup görüşmeleri yapılmış.

Bunun ardından 12-13 Mayıs 2016 tarihinde İzmir Havagazı Fabrikası’nda gerçekleştirilen Tasarımla Daha Güvenli Kentler Çalıştayı‘nda bir SWOT (GZFT) analizi yapılmış.

Sonrasında ise 19 ayrı bölgeden oluşan bu alanda 1.714’ü yaya, 288’i bisikletli, 686’sı esnaf ve 663’ü hanehalkı olmak üzere toplam 3.351 kişi ile bir anket çalışması yapılmış.

İzmir Büyükşehir Belediyesi Konak İlçesi İçin ‘İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi’ Anketi” başlığını taşıyan sekiz sayfalık ankette toplam olarak 107 adet soru sorulmuş. 

Raporun 190 ve 191. sayfalarındaki bilgilere göre, anketlerin Ağustos ayı içinde yapıldığı anlaşılmakla birlikte; 12-13 Mayıs 2016 tarihli Tasarımla Daha Güvenli Kentler Çalıştayı sonrasında yapıldığını düşündüğümüz bu araştırmanın, 2016 yılının mı; yoksa 2017 yılının mı Ağustos ayında yapıldığı kesin olarak anlaşılamamıştır.

Biz şimdi bugün bu araştırma ile ilgili raporun 22, 23 ve 24. sayfalarında yazılı olan sonuçlarını sizlerle paylaşmak istiyoruz. Çünkü Londra merkezli FIA Foundation desteğinde İzmir Büyükşehir Belediyesi ve WRI Türkiye işbirliği içinde, saha ve analiz çalışmaları Dokuz Eylül Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi İstatistik Anabilim Dalı öğretim üyesi Prof. Dr. Levent Şenyay ile Yrd. Doç. Dr. İstem Köymen Keser, araştırma görevlileri Efe Sarıbay ve Yasin Büyükuçaş tarafından yapılan bu anket çalışması sonuçlarının, başta İzmir Büyükşehir Belediyesi ve Konak Belediyesi olmak üzere herkesi bağlayan güvenilir, geçerli ve doğru bilgiler barındırdığına inanıyoruz.

Gelelim şimdi bu araştırmanın ilginç sonuçlarına:  

1. Yayaların % 75‘i, işyeri çalışanlarının % 84‘ü, hanehalkının % 74‘ü Kemeraltı, Basmane ve Kadifekale bölgesindeki dinlenme alanlarının yetersiz olduğunu düşünmektedir.

2. Yayaların % 77‘si, işyeri çalışanlarının ve hanehalkının % 88‘i çocuk parklarıyla oyun alanlarının yetersiz olduğunu düşünmektedir.

3. Yayaların % 70‘i, işyeri çalışanlarının % 88‘i, hanehalkının % 74‘ü bölgedeki ağaçlandırmayı yetersiz bulmaktadır.

4. Yayaların % 53‘ü, işyeri çalışanlarının % 66‘sı ve hanehalkının % 55‘i sokak aydınlatmalarının yetersiz olduğunu düşünmektedir.

5. Yayaların % 58‘i, işyeri çalışanlarının % 58‘i ve hanehalkının % 73‘ü bölgedeki yönlendirme çalışmalarını yetersiz bulmaktadır.

6. Yayaların % 74‘ü, işyeri çalışanlarının % 77‘si ve hanehalkının % 82‘si bölgedeki sokak temizliği çalışmalarını yetersiz bulmaktadır.

7. Yayaların % 69‘u, işyeri çalışanlarının % 74‘ü ve hanehalkının % 82‘si bölgedeki yürüme alanlarını yetersiz bulmaktadır.

8. Yayaların % 84‘ü, hanehalkının % 92‘si ve engellilerin % 90‘ı bölgedeki engelli rampalarını yetersiz bulmaktadır.

9. Yayalarla işyeri çalışanlarının % 81‘i, hanehalkının % 90‘ı ve engellilerin % 93‘ü bölgedeki dokunsal yüzeylerin yetersiz olduğunu düşünmektedir.

10. Yayaların % 40‘ının, işyeri çalışanlarının % 66‘sının ve hanehalkının % 78‘i bölgedeki trafiğe kapalı yolların yetersiz olduğunu bulmaktadır.

11. Yayaların ve işyeri sahiplerinin % 63‘ü, hanehalkının % 88‘i bölgedeki bisiklet yollarını yetersiz bulmaktadır.

12. Yayaların % 42‘si, işyeri çalışanlarının % 48‘i ve hanehalkının % 59‘u bölgeye yönelik toplu taşıma isteminin yetersiz olduğunu düşünmektedir.

13. Yayaların, işyeri çalışanlarının ve hanehalkının % 45‘i, engellilerin de % 47‘si bölgedeki toplu taşıma hizmetlerini yeterli bulmamaktadır.

14. Yayaların % 48‘i, işyeri çalışanlarının % 52‘si ve hanehalkının % 48‘i toplu taşımadaki sıklığın yetersiz olduğunu düşünmektedir.

15. Yayaların % 72‘si, işyeri çalışanlarının % 78‘i ve hanehalkının % 83‘ü bölgedeki otopark olanaklarını yeterli bulmamaktadır.

16. Yayaların ve  işyeri çalışanlarının % 71‘i, hanehalkının % 80‘i araçların verdiği rahatsızlıktan şikayetçidir.

17. Yayaların % 77‘si, işyeri çalışanlarının % 73‘ü ve hanehalkının % 83‘ü bölgedeki taşıt kaynaklı gürültüden rahatsızdır.

Bu durum en iyi şekilde, WRI Türkiye tarafından hazırlanıp söz konusu raporun 24. sayfasında yer alan Tablo 2 ile görülmektedir.

002

Evet, karşımızda ya da elimizde, bölgedeki memnuniyetsizliği ortaya koyan -deyim yerindeyse- “kapı gibi” 17 adet doğru, geçerli ve güvenilir bilgi bulunmaktadır.

Üstüne üstlük bir uluslararası kuruluşun desteğinde, yine bir uluslararası kuruluş ile İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından bir üniversiteye yaptırılan araştırma sonucunda ortaya çıkmış verilerle doğrulanan “resmi” bilgiler…

2017 yılı Adrese Dayalı Nüfus Kayıt Sistemi (ADNKS) verilerine göre 248 hektarlık alandaki 48 mahallede 52.759 kişinin ikamet ettiği, her gün binlerce kişinin çalıştığı ve gezip alışveriş yaptığı kentin en önemli ve tarihi merkezinde…

izmir

Kentte yaşayan herkesin öncelikle o kentte yerel yönetimler tarafından sunulan kamu hizmetlerini yeterli bulup o kentte yaşamaktan memnun olmasının istendiği bir çağda…

Özellikle de afişlerde yazılı olduğu gibi “Yaşanacak Şehir İzmir“de…


WRI Türkiye ve İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından ortaklaşa hazırlanan “İzmir Sürdürülebilir Ulaşım Projesi” başlıklı rapora ve o rapordaki anket verilerine aşağıdaki linkten ulaşabilirsiniz.

IzmirSurdurulebilirUlasimProjesi_Final.pdfİzmirSurdurulebilirUlasimProjesi.pdf

 

 

Ismarlama raporlar…

Ali Rıza Avcan

Devlette, yerel yönetimlerde ya da özel kurum, kuruluş ve şirketlerde genellikle yönetimdekilerin bir girişimini, iddiasını ya da öne çıkarmak istediği bir durumu desteklemek veya onun tanıtımını yapmak amacıyla yazılıp çizilen belgelerde, sipariş verilip yaptırılan çalışmalarda çoğu kez isminin önünde “profesör“, “doçent“, “doktor” ya da “uzman” gibi unvanlar bulunan insanların imzasının bulunmasına özen gösterilir. Böylelikle o bilim insanının temsil ettiği varsaılan bilimselliğin o girişim, iddia, öne çıkarılan durum ya da benzerlerini kutsayıp haklı çıkaracağı düşünülür. 

Aynen, yakın zamanda Mersin Akkuyu’da yapılacak nükleer santralin desteklenmesi amacıyla hazırlattırılan kamu reklamlarında Nobel ödüllü Prof. Dr. Aziz Sancar ile UNESCO ödüllü bilim kadını Prof. Dr. M. Bilge Demirköz‘e yer verilmesi gibi…

Tabii ki bu işi layıkıyla yapan, yazdığı rapor, makale ya da bildiride; hatta kitapta bilimsel gerçekleri olduğu gibi yazıp çizen dürüst kişiler de olmakla birlikte; bu tür belge ya da işler genellikle bu işi sipariş edenlerin beklentilerine göre hazırlanıp düzenlenir. Beklentileri karşılamayanlar ise işe yaramadıkları için genellikle sümen altında saklanır ya da çöpe atılır.

Asıl gerçeği yansıtan, doğru, düzgün raporlar ise üstlerindeki “özel” ya da “gizli” damgası ile çoğu kez kamuoyu ile paylaşılmaz ya da batı ülkelerinde olduğu gibi özel müşterisine binlerce dolara satılan raporlar olarak kullanılır.

Reports-in-Hand

Geçtiğimiz 18 Haziran 2018, Pazartesi günü, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait İnternet sayfasında “Bunun adı İzmir mucizesi” başlıklı bir haber yayınlandı.  Bu haberde, bir akademisyen tarafından hazırlanan rapora göre, tarım sektöründeki büyümede İzmir’in lider rolü her yıl daha da pekiştiği ve İzmir tarımının Aziz Kocaoğlu’yla birlikte adeta bir mucizeye imza attığı belirtiliyordu.

Bunun üzerine söz konusu raporu Reşat Yörük sayesinde temin ettim. İlk incelemede, Dokuz Eylül Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi öğretim üyesi Prof. Dr. Yaşar Uysal tarafından, İzmir Büyükşehir Belediyesi için hazırlanan 16 sayfalık bu raporun “İzmir Tarımında Büyümenin Analizi” başlığını taşıdığını gördüm. 

Rapor, “Giriş”, “Hesaplamalar Nasıl Yapıldı?“, “İzmir Tarımında Genel Gelişmeler“, “İzmir Tarımında Alt Sektörlerde Üretim ve Büyüme“, “İzmir ve Türkiye Tarımındaki Gelişmelerin Karşılaştırılması” başlığını taşıyan beş ayrı bölümden oluşuyor.

Raporun “Giriş” bölümünde bu raporun “Aziz Kocaoğlu döneminde İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin tarıma yönelik özgün ve önemli proje ve desteklerinin yansımalarını / sonuçlarını makro düzeyde değerlendirmek” amacıyla yazıldığı, bu çerçevede İzmir tarımının 1990-2003 dönemindeki 14 yılı ile 2004-2017 dönemindeki 14 yılının hem tarım sektörünün geneli hem de alt ürün grupları bağlamında istatistiksel analizlerinin yapılması suretiyle kıyaslanacağı belirtiliyor.

Özet olarak, İzmir Büyükşehir Belediye başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun hizmet döneminde tarım adına yapılanlarla ondan önceki 14 yılda yapılanların birbirleriyle kıyaslanması suretiyle, Aziz Kocaoğlu‘nun tarım alanında ne kadar “özgün ve önemli proje ve destekleri” sağladığı anlatılıyor.  

Amaç, başta da belirttiğimiz gibi, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun 2004-2017 döneminde tarım alanında ortaya koyduğu çalışmaların ne kadar başarılı olduğunu göstermek.

Değerli akademisyenden istenen ya da kendisinin göstermek istediği şey, sadece ve sadece bu!

Şimdi gelelim değerli akademisyenin bunu nasıl yaptığına ya da yapmak istediğine:

18

“Kuşkusuz bunun eleştirilebilir yönleri vardır.”

Prof. Dr. Yaşar Uysal‘ın elinde ya da Türkiye İstatistik Kurumu’nun (TUİK) ürettiği resmi istatistiklerin arasında İzmir tarımının 1990-2004 dönemiyle 2004-2017 dönemini kıyaslayacak güvenilir bir veri olmadığı için kendi verilerini, yanlış olduğunu bile bile kendisi üretmiş ve bunun eleştirilebilir olduğunu raporunun birinci sayfasında büyük bir samimiyetle itiraf etmiştir.

Bu durumda İzmir ile Türkiye karşılaştırması, zorunlu olarak, tarafımızdan hesaplanan verilerle TÜİK verileri arasında yapılmıştır. Kuşkusuz bunun eleştirilebilir yönleri vardır. Ancak 1990-2017 dönemine ilişkin değerlendirme yapmak açısından başka bir imkân ve yöntem ne yazık ki, bulunmamaktadır.

Tarım istatistikleri alanında çalışmış, üstüne üstlük il tarım ve hayvancılık müdürlükleri tarafından hazırlanan verilerin Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) tarafından çoğu kez düzeltilerek kullanıldığını ya da hiç kullanılmadığını, il tarım müdürlükleri tarafından hazırlanan verilerin çoğu kez TÜİK verilerinden farklı olduğunu, il tarım ve hayvancılık müdürlüklerinin alanda yaptıkları veri toplama çalışmalarının kalitesini bilen herkes, bu veriler üzerinden hesaplama yapanlara İzmir İl Tarım ve Hayvancılık Müdürlüğü tarafından derlenen bilgilerin, özellikle de il bazındaki sektörel hasıla verilerinin, bu bağlamda bu veriler üzerinden 1989 bazlı tarım deflatörü hesabının ne ölçüde güvenilmez olduğunu söyleyecektir.

Neyse ki, söz konusu raporu hazırlayan akademisyen de bunun farkında olduğu için böyle bir hesaplama üzerinden analiz yaptığı için kendisinin eleştirilebilir olabileceğini hesap etmiş ve bunu daha baştan söylemiştir.

Ama verilen ya da üstlenilen görev daha önemli olduğu için, “kadı kızında bile olabilecek” bu kusur geçiştirilerek, bulunan veriler üzerinden analiz ve değerlendirmeler yapılmaya devam edilmiştir.

 

002

Yapılan iş, iddia edildiği gibi bir makro değerlendirme midir?

Prof. Dr. Yaşar Uysal, hazırladığı raporun ilk satırlarında yaptığı işin makro düzeyde bir değerlendirme olduğunu iddia etmekte; ardından da, bakış açısını genişletmeye filan kalkmadan aklına koyduğu methiyeyi yazacak şekilde, kendi hesapladığı veriler üzerinden İzmir ve Türkiye tarımı verilerini birbirleriyle kıyaslamaya odaklanmaktadır.

Oysa İzmir tarımının 1990-2017 dönemindeki gelişimini, bir belediye başkanının hizmet süresine endeksleyerek iki alt bölüme ayırmak ve bu iki alt dönemi birbiri ile kıyaslayarak o belediye başkanının başarısını kanıtlamaya çalışmak, makro bir analiz ve değerlendirme yapmak değil; olsa olsa, o belediye başkanına ithaf edilen bir güzelleme yazmak çabasından başka bir şey değildir.

Çünkü, bizim bildiğimiz kadarıyla İzmir tarımının makro değerlendirmesinin, İzmir’in, İzmir’in içinde bulunduğu Ege Bölgesi’nin ve ülkenin, ülke içinde İzmir’e rakip olan diğer illerin ve genel olarak dünya tarımının, özellikle de neoliberal tarım politikaları sonucunda çöken ülke tarımıyla buna neden olan iç ve dış dinamiklerin ve bunların İzmir tarımına yansımalarının ele alınması suretiyle yapılması gerekir. 

015

İzmir tarımındaki bu olumlu gelişmeyi sadece İzmir Büyükşehir Belediyesi mi sağlamıştır?

Bildiğimiz kadarıyla ülkemizde tarım, hayvancılık ve su ürünleri alanında görevli, yetkili ve sorumlu diğer merkezi yönetim örgütlerinin toplam sayısı 20 olup bunlar sırasıyla;

1. Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı

2. Kalkınma Bakanlığı,

3. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı,

4. Orman ve Su İşleri Bakanlığı,

5. Kalkınma Bakanlığı’na bağlı 26 adet bölge kalkınma ajansı,

6. Orman ve Su İşleri Bakanlığı’na bağlı Devlet Su İşleri Genel Müdürlüğü (DSİ),

7. Toprak Mahsulleri Ofisi Genel Müdürlüğü (TMO),

8. Tarım İşletmeleri Genel Müdürlüğü (TİGEM),

9. T. C. Ziraat Bankası Anonim Şirketi Genel Müdürlüğü,

10. Tarım ve Kırsal Kalkınmayı Destekleme Kurumu Başkanlığı (TKDK),

11. Orman ve Su İşleri Bakanlığı’na bağlı, kamu tüzel kişiliğine sahip ve özel bütçeli Türkiye Su Enstitüsü Başkanlığı (SUEN),

12. Çay İşletmeleri Genel Müdürlüğü (ÇAYKUR),

13. Et ve Süt Kurumu Genel Müdürlüğü (ESK),

14. Türkiye Şeker Fabrikaları Anonim Şirketi Genel Müdürlüğü,

15. T. C. Şeker Kurumu,

16. Kalkınma Bakanlığı’na bağlı Doğu Anadolu Projesi Bölge Kalkınma İdaresi Başkanlığı (DAP),

17. Kalkınma Bakanlığı’na bağlı Doğu Karadeniz Projesi Bölge Kalkınma İdaresi Başkanlığı (DOKAP),

18. Kalkınma Bakanlığı’na bağlı Güney Doğu Anadolu Projesi Bölge Kalkınma İdaresi Başkanlığı (GAP),

19. Kalkınma Bakanlığı’na bağlı Konya Ovası Projesi Bölge Kalkınma İdaresi Başkanlığı (KOP),

20. İçişleri Bakanlığı’na bağlı İl özel idareleridir.

Görüldüğü gibi tarım, hayvancılık ve su ürünleri üretimi alanında 4 bakanlık, bakanlıklara bağlı 8 ayrı merkez ya da yerel birim, 7 bağımsız kamu kurumu ve 1 ulusal banka olmak üzere toplam 20 merkezi ya da yerel kamu kurumu hizmet vermektedir. Görevli olan kamu kurumları sayısının, 2015-2018 döneminde uygulanmakta olan Kırsal Kalkınma Eylem Planı açısından irdelediğimiz takdirde, sorumlu ve işbirliği yapılacak kuruluşlar itibariyle 20’si sorumlu, 22’si de işbirliği yapılacak kurum olmak üzere 42’ye yükseldiğini görürüz.

Yukarıda listelenen 20 adet kurumdan İzmir ilinde faaliyeti olmadığını bildiğimiz ÇAYKUR ile DAP, DOKAP, GAP ve KOP’u; ayrıca Türkiye Şeker Fabrikaları Anonim Şirketi ile T.C. Şeker Kurumu’nu ve kapatılmış olan İzmir İl Özel İdaresi’ni dışarıda bıraktığımız takdirde geriye kalan 12’sinin İzmir’deki tarım, hayvancılık ve su ürünleri üretimine, çiftçi ve üreticilere destek vererek faaliyette oldukları söylenebilir.

O nedenle, Prof. Dr. Yaşar Uysal tarafından yazılan raporda 14 yıllık iki alt döneme ayrılan 1990-2017 dönemindeki tüm olumlu ya da olumsuz tarımsal gelişmenin sadece İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait değil; aynı zamanda, diğer 12 merkezi yönetim biriminin de görevi olduğunu, ortaya çıkan başarı ya da başarısızlıkta onların da payı bulunduğunu kabul etmek gerekir. Hele ki, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin İzmir’in 1990-2017 dönemindeki tarım, hayvancılık ve su ürünü üretimi içindeki yeri, payı ve etkisi kesin bir şekilde belirlenip ortaya konulmamışken…

Bu anlamda, başarı olarak tanımlanan tüm sonuçların İzmir Büyükşehir Belediyesi ve onun başkanı hanesine yazmak, tarım, hayvancılık ve su ürünleri üretimi ile ilgili diğer kamu kurumlarındaki yönetici ve emekçiler açısından büyük bir haksızlık olacaktır.

Nitekim bu durumun farkında olan Prof. Dr. Yaşar Uysal, söz konusu raporun 14. sayfasında; Bu verilere göre İzmir tarımı 1990-2003 döneminde Türkiye genelinden daha yavaş büyümüştür. Ancak 2004 sonrasındaki 14 yılda ortalama olarak Türkiye tarımı yüzde 3,1, İzmir tarımı ise yüzde 7,5 oranında, yani Türkiye ortalamasından 2,4 kat daha hızlı büyümüştür. Dolayısıyla bu veri de 2004 sonrası İzmir tarımında çok önemli gelişmeler yaşandığını ortaya koymaktadır. Bu noktada bu “olağanüstü” gelişmeyi sadece Aziz Kocaoğlu’nun tarıma verdiği öneme ve Büyükşehir Belediyesinin tarıma yönelik faaliyetlerinden kaynaklandığını söylemek gerçekçi olmayacak, ancak bunlardan tamamen bağımsız olduğunu söylemek de haksızlık olacaktır.” diyerek bu sonuçta sadece İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin payının olmadığını kabul etmek zorunda kalmıştır.

Ama bu yargıya varırken, kendisi gibi bir akademisyenden beklenen şeyin, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin bu sonuçtaki yerini, payını ve etkisini bir bilim insanına yaraşır şekilde net bir şekilde ortaya koymak olmalıydı diye düşünmekten de kendimizi alamıyoruz.

 

Tarım 011

İzmir tarımının iki dönemi arasında mukayese yapmanın yasal zemini yoktur…

Prof. Dr. Yaşar Uysal tarafından yazılan 16 sayfalık “İzmir Tarımında Büyümenin Analizi” başlıklı raporu okuduğumuzda, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin İzmir tarımına yaptığı destekler açısından 1990-2004 dönemi ile 2004-2017 dönemlerinin birbirleriyle kıyas edildiğini görüyoruz.

Ancak böylesi bir kıyaslamayı yapabilmek için, her iki dönemde de İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin tarım, hayvancılık ve su ürünleri alanında hizmet veriyor ya da verebiliyor olması gerekir. O anlamda tarım, hayvancılık ve su ürünleri alanında hizmet vermediği ya da veremediği yıllarla hizmet vermesinin yasal olarak mümkün olmadığı yılları birbiri ile kıyaslamak mantıki olarak mümkün değildir.

Çünkü, bildiğimiz kadarıyla İzmir Büyükşehir Belediyesi ve diğer büyükşehir belediyeleri, 5217 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu’nun 7. maddesine 20 Kasım 2012 tarih, 6360 sayılı kanunun 7. maddesi ile eklenen “Büyükşehir ve ilçe belediyeleri tarım ve hayvancılığı desteklemek amacıyla her türlü faaliyet ve hizmette bulunabilirler.” hükmü sonrasında yukarıda sıraladığımız bu merkezi ve yerel kamu kuruluşlarının yanında tarım, hayvancılık ve su ürünleri üretimi alanında hizmet vermeye başladılar.

O nedenle, bu kıyaslamayı yapmak adına rakamları eğip büküp bir sonuç çıkarmaya kalksanız bile, büyükşehir belediyelerinin tarım, hayvancılık ve su ürünleri üretimi konusunda hizmet verdiği yıllardaki hizmetleriyle, yasal olarak hizmet vermesinin zaten mümkün olmadığı 2012 öncesindeki verilerle kıyaslamanın bilim, mantık ve adalet anlayışı açısından doğru olmayacağı ortadadır.

Çünkü doğru, bilimsel ve adil bir kıyaslama, kıyaslanan verilerle ilgili tüm değişkenlerin eşit, denk ya da benzer olduğu koşullar içinde yapılmalıdır. Aksi takdirde, her birimiz elmalarla armutları birbiriyle kıyaslanıp doğru sonuca ulaşılamayan durumların aktörleri olup çıkarız…

StrawMan2

Gediz Deltası tek ve benzersiz…

İzmir gibi büyük bir metropolle iç içe yaşayan bir delta sistemi Gediz ve bu özelliğiyle de dünyada tek. Denizle karanın kenetlendiği bu bereketli yaşam alanı, başta flamingolar olmak üzere pek çok türün de yuvası. Aslında delta kent için büyük bir zenginlik ama İzmir bu benzersiz sulak alanı faaliyetleriyle boğuyor; acil önlem alınmalı.

Yazı: Güven Eken / Fotoğraf: Cüneyt Oğuztüzün

Önce denizin içinde küçük midye kabukları vardı. Nehirden gelen çamur onların üzerini yavaş yavaş örttü. Derken, çamurun üzerinde bir denizbörülcesi çimlendi. Deltada hayat, işte böyle başladı…

Gediz Deltası’ndan İzmir Körfezi’ne uzanan geniş çamur düzlüğündeydim. Birden gözüme tuzlu çamurun üzerinde çimlenmiş bir denizbörülcesi çarptı. Sonra onun önündeki sığ denizi fark ettim. Sonra arkamdaki tuzlu çayırları, ılgın çalılıklarını gördüm. En sonunda bir kez daha o denizbörülcesine ve çevresindeki diğer börülce filizlerine baktım.

240ATGedizDeltasi01

Bu deltada çok uzun zaman geçirmiş olmama rağmen, ancak o sabah idrak etmiştim. Denizbörülcesi adı verilen bu bitki, deltadaki yaşamın başlangıç noktasıydı. Onunla birlikte denizdeki yaşam son buluyor, yaşam denizden karaya taşıyordu.

Karanın ve denizin arasında iyi anlaşılması gereken bir bağ olduğunu işte o gün, Gediz Deltası’nda öğrendim. Bu öyle bir bağ ki, atomu bir arada tutan veya dünyayı güneşin, ayı ise dünyanın etrafında döndüren bağ gibi görünmez ama çok güçlü.

Bir deltada bu kadar çok canlının ve kuşun yaşamasının asıl nedeni de bu. Deltalar, karayla denizin birbirine kenetlendiği, yaşamın her an yeniden tazelendiği üretim yerleri. Yazık ki pek çoğumuz bir deltanın ne demek olduğunu bilmiyoruz. Deltalar, olsa olsa coğrafya dersinde ezberlenmesi gereken yer isimleri. Oysa deltalar, doğanın ana rahmi.

Doğanın Hayat Felsefesi

Bazen küçük ama sağlam bir adım, bütün dünyayı değiştirebilirmiş. Denizbörülcesinin hikâyesi işte tam da buna benziyor. Deltanın kıyısında bu cılız bitkilerle başlayan hayat iç kesimlere uzandıkça renkleniyor, önce tuzcul çayırlara, sonra ılgın çalılıklarına, sazlıklara, kındıra düzlüklerine, hatta makiye ve kızılçam ormanlarına dönüşüyor. Yüzlerce yıl süren, yavaş ama kararlı bir başkalaşma… İşte bir deltanın hayat felsefesi.

Gediz Deltası da diğer pek çok Akdeniz deltası gibi denizden karaya doğru yaşlanan, yaşlandıkça başkalaşan bitki örtülerini bir arada barındırıyor. Hemen her bitki örtüsü, kendi canlı türüne ev sahipliği yapıyor: Denizbörülcelerinin arasında cılıbıtlar, tuzcul çayırlarda kocagözler, ılgın çalılarında saksağanlar, sazlıklarda ördekler, kındıralarda düdükçünler ve makide ötleğenler. Et ve tırnak gibi bir arada duran ama her biri ötekinden farklı yaşam birlikleri, deltada uyum içinde yaşıyor.

Gediz Deltası’nı kuşlar için vazgeçilmez kılan en önemli şey ise deniz ve kara arasında uzanan çamur adacıkları. Gediz, bugün dünyanın en önemli sulak alanlarından biri kabul ediliyorsa, bunun ana nedeni bu adalar. Zaman zaman birleşerek dalyanlar oluşturan, zaman zaman ise denize dik ve dağınık bir şekilde uzanan bu adalar, Gediz Nehri’nin biriktirdiği çamur ve kumla oluşmuş. Üzerinde yeşeren denizbörülceleri, çamur adalarını fırtınalara ve denizin dalgalarına karşı koruyarak onların sağlamlaşmasını sağlamış. Gediz’in çamur adalarını aslında deltadaki kuşların evi olarak görmek gerek.

240ATGedizDeltasi13

Gündüz saatlerinde körfezin ve deltanın hemen her yerine dağılan kuşlar, akşam olunca adalara, yani evlerine dönüyor ve geceyi burada güvenli bir şekilde geçiriyor. Körfez vapurundan ekmek attığınız martılardan, İnciraltı İskelesi’ne tünemiş karabataklara kadar neredeyse tüm kuşlar, akşam olunca deltadaki adalarda buluşuyor. Günbatımında binlerce kuşun sözleşmiş gibi Gediz Deltası’ndaki adalara doğru uçuşu, belki de doğada görebileceğimiz en muazzam şölenlerden biri. Her günün sonunda ve binlerce yıldır tekrarlanan bir şölen…

Deltanın kalbi çamur adaları, aynı zamanda kuşların yumurtalarını bırakıp yavrularını yetiştirdiği yerler. Her yıl bahar geldiğinde, Ege Denizi’nde yaşayan binlerce deniz ve kıyı kuşu nesillerini sürdürebilmek için Gediz Deltası’nın çamur adalarına geliyor.

Deltada çamur adalarının birleşerek denize açık göller oluşturduğu üç de dalyan var: Homa, Çil Azmak ve Kırdeniz. Dalyanların en önemli özelliği, balıkların yumurtlama, dolayısıyla da kuşların temel beslenme alanı olması. Deltanın ortasında yer alan tuzlalar Gediz Nehri’nin dalyanlara tatlı su ve çamur taşımasını engellediği için, yazık ki Gediz’in dalyanları hızla eriyor ve canlılığını kaybediyor.

Tuzcul Çayırlar

Çamur adalarının ve dalyanların hemen arkasında ise Gediz’in dünya ölçeğinde önemli tuzcul çayırları uzanıyor. Bilmeyen bir gözün ilk bakışta “boş arazi” diyebileceği bu alanlar, Gediz Deltası’nın dünyaca önemli olmasının ikinci ana nedeni. Kocagöz, çayır delicesi gibi çok sayıda kuşun yuva kurduğu ve çakalların en yoğun olarak görüldüğü bu düzlükler, Ege ve Akdeniz’de neredeyse tümüyle yok olmuş. İzmir’in Gediz Deltası’nda ise son geniş örnekleri bulunuyor.

Tuzcul çayırların asıl önemi, deniz yaşamını tetikleyen minerallerin kaynağı olmaları. Yağmurlar tuzcul çayırlardan denize doğru sürüklenirken beraberinde, burada yer alan mineralleri de taşıyor. Denizdeki besin zincirini mikroorganizmalar yoluyla işte bu mineraller tetikliyor. Başka bir deyişle, tuzcul bozkırlar ve deniz arasındaki ilişki korunmazsa, denizdeki canlılar da besinsiz kalıyor.

Yazık ki bu alanların dörtte biri son on yıl içinde körfezden çıkan çamurun depolanması için kullanıldı ve doğadaki işlevini yitirdi. İzmir Büyükşehir Belediyesi şimdilerde daha da ileri giderek tuzcul çayırların tamamının üzerinde çamur depolamayı planlıyor. Doğa Derneği ve pek çok başka gönüllü kuruluş, deltadaki yaşama zarar verecek bu projenin karşısında.

Flamingonun Yuvası

Gediz’in diğer deltalardan farklarından biri, yüz yılı aşkın süredir işletilen geleneksel bir tuzlaya sahip olması. Çamaltı Tuzlası’nda Türkiye’nin tuz üretiminin dörtte biri gerçekleşiyor. Deltanın güneybatı kıyılarında uzanan tuzlalar, flamingolar başta olmak üzere birçok kuşun yuva kurma yeri. Tuzlaların arasındaki adacıklarda, her yıl binlercesi yuva kuruyor. İzKuş bölgedeki flamingo nüfusunun artırılması için yoğun olarak çalışan kuruluşlardan biri.

Üç Tepeler denen bölge ise deltanın orta kesimlerinde yer alıyor. Bir zamanlar Gediz’in taşıdığı alüvyonların arasında kalan ve aslında “Üç Ada” olan tepeler zamanla karaya bağlandı. Şayet bu tepeler doğal karakterini koruyabilseydi, Türkiye’de bir bataklığın içinde yer alan en büyük geçici ada sistemi ve eşsiz bir doğa mirası olacaktı. Ne yazık ki, geçen yüzyılın içinde bu adalardan biri tümüyle dinamitle patlatıldı ve elde edilen malzeme tuzlaları genişletmek için kullanıldı. Böylece adalar, deniz ve bataklık arasındaki su akışları durdu, yerine yollar geçti. Deltayı en iyi gören Abdul Tepesi’nden ovaya baktığımda bazen şunu düşünürüm… Keşke bir gün deltada bir restorasyon projesi yapılsa ve aralardaki taş yollar kaldırılarak “Üç Tepeler” yeniden “Üç Adalar” olsa. Bu belki de dünyanın en önemli ve büyük doğal alan restorasyon projesi olurdu.

Dünyada Tek

Gediz Deltası için şu ana kadar söylediklerimin benzerlerini dünyadaki pek çok başka delta için de söylemek mümkün aslında. Ne var ki deltanın öyle bir özelliği daha var ki, bu yalnızca Gediz’e özgü. Bunu sona sakladım…

Gediz, İzmir kadar büyük bir metropolle iç içe yaşayan tek delta sistemi. Düşünün, bir yanda Mavişehir’in gökdelenleri, öte yanda onların arasında uçan flamingolar. Pelikanları şehrin içinde martı gibi besleyen kıyı balıkçıkları. Dünyanın başka neresinde bunları görebilirsiniz? Gediz’den başka hiçbir yerde bu mümkün değil.

Hemen şunu sorabilirsiniz. Madem İzmir’in böylesine önemli bir özelliği var, biz neden bilmiyoruz? Bu sorunun yanıtını ben de bilmiyorum. Bildiğim, İzmir’i yöneten kurumların bu alanı otuz yıldır yalnızca kâğıt üzerinde koruduğu. İzmir’deki milyonlarca insanı, deltadaki doğal yaşamla buluşturmak için hiçbir anlamlı adımın atılmadığı. Tersine, deltanın tam kalbinde milyonlarca metreküp çamur depolandığı. Daha da fazlasının depolanması için projeler yapıldığı. Bu konudaki eleştirilere karşı bilimsel temeli olan hiçbir tepki verilmediği…

240ATGedizDeltasi19

Gediz Deltası’nda 1995 ve 1996 yılları içinde toplam 212 gün yürümüştüm. Aynı güzergâhı, dört mevsim boyunca yürüyerek gördüğüm tüm kuşları kayıt altına almıştım. Bu yolculuk bana doğanın düşünme biçimiyle ilgili çok şey öğretmişti. Doğa sadece bir ekosistem değildi. Doğanın bir zekâsı ve bir adalet anlayışı vardı. Okuyup görebilenler için tek başına Gediz Deltası bile bugüne kadar yazılmış bilgilerden daha fazlasını anlatıyordu. Ne var ki bu izi sürenler pek azdı. Delta, günden güne yok ediliyordu.

Deltadaki durumun er ya da geç değişmesi gerekiyor. Şehir ne pahasına olursa olsun Gediz Deltası’nı yok etmemeli. İzmir bugün bulunduğu yerde ise, bunun nedeni Gediz Deltası ve yüzlerce yıldır şehre sunduğu nimetler. Aslında şöyle de denebilir; İzmirli, delta, şehir ve flamingolar, birbiriyle bir an önce barışmalı. Çünkü en eski İzmirli flamingolar, en eski İzmir ise Gediz Deltası.

Atlas Dergisi, Mart 2013, Sayı: 240

Devrim yapmayı alışkanlık haline getiren belediyeler…

Ali Rıza Avcan

İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin, kent merkezi dışındaki yerleşimlere ulaşımı sağlayan birlik ve kooperatif minibüslerinin belediyenin toplu ulaşım sistemine dahil edilmesi ile ilgili talebi, 16 Mayıs tarihinde kabul edilen 7144 sayılı yasa ile uygulanabilir hale geldi.

Hem de TBMM’nin 26. dönemindeki 3. yasama yılının en son toplantısı olan 100. birleşiminde kabul edilen bir torba yasayla !

Üstüne üstlük 6 CHP’li ve 1 HDP’li milletvekilinin “red” oyuna karşılık 224 AKP milletvekilinin “kabul” oyuyla !

SAMSUN'DA İKİ MİNİBÜS ÇARPIŞTI: 5 YARALI

Oysa, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin İnternet sayfasındaki konu ile ilgili habere baktığımızda, bu yasanın sanki İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun “ısrarlı çabalarıyla” kabul edilip yürürlüğe girdiği gibi bir izlenim yaratıldığını, 30 Mayıs 2018 tarihli belediye haberinin ikinci paragrafında, “İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’nun uzun süredir üzerinde çalıştığı ve son olarak 538 milletvekili ile Bakanlar Kurulu üyelerine birer mektupla ilettiği ‘taşıma kooperatifi ve birliklerin Belediye toplu taşıma sistemine dahil edilmesi’ önerisi, Ankara’dan da kabul gördü” ifadesine yer verildiğini görüyoruz. (1)

Şayet bu haberde dile getirilen iddia doğruysa, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun “ısrarlı çabalarıyla” kabul edilen torba kanun niye sadece 224 AKP’li milletvekili tarafından kabul edilmiştir?

Ayrıca bu yasayı kabul edenler arasında niye CHP’li İzmir milletvekilleri; örneğin, Aziz Kocaoğlu‘na bağlılığıyla bilinen, üstüne üstlük daha önce bu konuda bir kanun teklifi hazırlayıp veren İzmir Milletvekili Murat Bakan yoktur? 

Bütün bu sorulara doğru yanıtlar verebilmek için isterseniz gelin bugüne kadar Cumhuriyet Halk Partisi’nin tek başına verdiği hiçbir yasa teklifinin kabul edilmediği TBMM’nde bu yasanın hangi süreç içinde nasıl kabul edildiğini araştırmaya çalışalım:

Anımsarsanız minibüslerin belediyenin toplu ulaşım sistemine dahil edilmesiyle ilgili ilk tartışmalar, 29 Mart 2014 tarihli mahalli idareler seçiminde kent merkezi dışında kalan İZBAN istasyonu ile kent merkezi arasındaki ulaşımın belediye otobüsleriyle mi yoksa mevcut minibüslerle mi sağlanacağı tartışmasıyla Aliağa’da yaşanmış ve bu sorun Aliağalı CHP’lilerin muhalefetine karşın minibüs sahiplerinin çıkarını gözeten bir yöntemle çözümlenmişti.

Bu tartışmalı olay sırasında minibüslerin toplu ulaşım sistemine dahil edilmesinde hukuki bir sorunun yaşanıp yaşanmayacağı araştırılmış ve mevcut yasal düzenlemelerin buna izin vermediği anlaşılmıştı.

Ardından hepimizin hatırlayacağı gibi, 2017 yılının Kasım ayı içinde İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu, İzmir Esnaf ve Sanatkarlar Odaları Birliği Başkanı Zekeriya Mutlu, İzmir Şoförler ve Otomobilciler Odası Başkanı Celil Anık ve Seferihisar Minibüsçüler Otomobilciler ve Şoförler Odası Başkanı ile birlikte Seferihisar’da düzenlenen bir toplantıda, minibüsleri de kartlı biniş sistemine dahil ederek toplu ulaşımda tam entegrasyonu sağlayabilmek için uzun süredir çalışıp formül aradıklarını söyleyerek bu uygulamayı ilk kez bir “pilot uygulama” olarak Seferihisar’da başlatmak istediklerini ifade etmişti.

Bu toplantı sonrasında, Seferihisar hattında uygulamaya konulan “pilot uygulama“nın sonuçları değerlendirilip yolcuların bu uygulamadan kaynaklanan memnuniyet düzeyi araştırılmadan; önce İzmir milletvekili Murat Bakan‘ın şehir içi toplu ulaşım hizmeti veren kooperatiflerle birlik çatısı altında birleşen esnafın belediye ihalelerine katılabilmesi amacıyla kanun teklifi vermesi sağlanmış, ardından İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun 538 milletvekiliyle Bakanlar Kurulu üyelerine gönderdiği mektuplarla bu sorunun yasal yollarla çözümlenmesi istenmişti.

Bu talep, Cumhurbaşkanlığı ve milletvekilliği seçimleri ile ilgili tarihin açıklanmasından bir ay sonra Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin 16 Mayıs 2018 tarihli oturumunda kabul edilip 25 Mayıs 2018 tarih, 30431 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan 7144 sayılı “Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun“un 14. maddesi ile karşılanmış; böylelikle özel halk otobüsleriyle minibüs ve dolmuşların toplu ulaşım sistemine dahil edilmesinin yolu açılmıştır.

0f059cffcfecd49a1ed1

Sözkonusu yasanın 14. maddesine göre, 10 Temmuz 2004 tarih, 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanununun 7. maddesinin birinci fıkrasının (p) bendine eklenen “Büyükşehir içindeki toplu taşıma hatlarıyla ilgili olarak; şehir merkezine olan uzaklık, nüfus ve hattı kullanan sayısı kriterleri esas alınarak tespit edilecek hatlarla ilgili toplu taşıma hizmetlerinin işlettirilmesine karar vermek” bundan böyle büyükşehir belediyelerinin görevi olmuş; ayrıca aynı maddenin ikinci fıkrasına eklenen “Büyükşehir belediyeleri, birinci fıkranın (p) bendinin ikinci cümlesinde yer alan kriterler esas alınarak büyükşehir belediye meclisi kararıyla belirlenen yerlerdeki toplu taşıma hatlarının işletmesinin o bölgede kurulu taşıma birlik ve kooperatiflerinden temin edilmesine karar verebilir. Bu durumda ihaleye katılacaklarda ve kullanılacak taşıma araçlarında aranacak şartlar belediyelerce belirlenir. Taşıma birlik veya kooperatiflerine, belediye bütçelerinden toplu taşıma hizmetlerinden ücretsiz veya indirimli olarak yararlanacaklara ilişkin gelir desteği ödemeleri yapılabilir” hükmü ile de bu işin nasıl yapılacağı ortaya konulmuştur.

Türkiye Büyük Millet Meclisi’ne “2/2341 esas numaralı kanun teklifi” olarak gelen torba yasanın kabulü ise, TBMM tutanaklarına göre şu şekilde gerçekleşmiştir.

1) Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin 26. dönem, 3. yasama yılındaki 100. birleşiminde görüşülen ve 23 maddeden oluşan 7144 sayılı “Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun“, 224 AKP’li milletvekilinin “kabul“, 7 CHP’li ve HDP’li milletvekilinin “Red“, 2 HDP’li milletvekilinin “çekimser” oyuyla kabul edilmiştir.

2)Kabul” oyu veren milletvekillerinin tümü AKP’lidir.

3)Red” oyu veren 7 milletvekilinin kimlikleri, CHP Balıkesir milletvekili Ahmet Akın, HDP Bitlis milletvekili Mahmut Celadet Gaydalı, CHP Bursa milletvekili Orhan Sarıbal, CHP İstanbul milletvekili Ali Şeker, CHP İzmir milletvekili Musa Çam, CHP Malatya milletvekili Veli Ağbaba ve CHP Muğla milletvekili Nurettin Demir şeklindedir.

4)Çekimser” oy veren 2 milletvekilinin kimlikleri HDP İzmir milletvekili Ertuğrul Kürkçü ve HDP Batman milletvekili Mehmet Ali Aslan‘dır.

5) Torba yasanın görüşme ve oylamalarına katılmayan CHP’li İzmir milletvekilleri ise başta bu konuyla ilgili yasa teklifini veren Murat Bakan olmak üzere Zeynep Altıok, Mustafa Ali Balbay, Tacettin Bayır, Kemal Kılıçdaroğlu, Ahmet Tuncay Özkan, Özcan Purçu, Selin Sayek Böke, Atila Sertel, Kamil Okyay Sındır, Zekeriya Temizel ve Ali Yiğit‘tir.

6) AKP’li milletvekilleri arasında oylamaya katılıp yasaya “kabul” oyu veren İzmir milletvekilleri ise Necip Kalkan, Mahmut Atilla Kaya ve Kerem Ali Sürekli‘dir. 

Bu durumda, kara mizah yaparcasına “devrim gibi…” bir değişiklik yapıldığını söylemek ne ölçüde mümkündür?

Şayet yapılan şey “devrim gibi…” bir değişiklik ise, bunu gerçekleştiren “devrimciler” kimlerdir? Yoksa bu “devrim gibi…” şeyi yapan “devrimciler“, AKP’li milletvekilleri midir?

58e09ca061361f11e00b67ed

Yoksa bu yasanın asıl örgütleyici sahipleri, Cumhurbaşkanlığı, Başbakanlık ve bakanlıklar düzeyinde ısrarlı görüşmeler yapıp iftar sofralarına katılan Ankara, İstanbul ve İzmir kaynaklı özel halk otobüsü, dolmuş ve minibüs esnafı örgütleri; özellikle de kısa adı TÖHOB olan Türkiye Özel Halk Otobüsleri Birliği ile Özulaş Toplu Taşım A.Ş. ve İstanbul Özel Halk Otobüsleri Esnaf Odası mıdır? (2, 3, 4, 5, 6)

Yoksa bütün bu çalışmalar sonucunda AKP eliyle çıkarılan yasa, seçim öncesinde büyükşehir belediyesi ulaşım hizmetlerinin özelleştirilmesi anlamında özel halk otobüsü, dolmuş ve minibüs esnafı örgütlerine verilen yeni bir kapitülasyon, yeni bir seçim rüşveti midir? 

Yoksa “devrim gibi…” denilen şey, o kentte yaşayan ve çalışan halkın zararına AKP eliyle yapılmış bir karşı devrim midir?


(1) http://www.izmir.bel.tr/tr/Haberler/devrim-gibi/37692/156

(2) http://kenticitoplutasima.com.tr/ulasim/1122/tohob-sarayda

(3) http://www.ozulas.com.tr

(4) https://www.facebook.com/TOPLUTASIM/

(5) https://www.facebook.com/turkiyeozelhalkotobusleri/

(6) https://www.facebook.com/isthalkoto/

 

 

 

Umumi tuvalet sorunu

Ali Rıza Avcan

Bir zamanlar insanların en doğal ihtiyaçlarını karşılayan yerlerden ulu orta bahsetmek hoş karşılanmaz hatta ayıplanırdı.

Ama zamanın ruhu şimdi buna el vermiyor. 

Şimdi artık, insanın bu en doğal ihtiyacından ve bu ihtiyacı karşılama şeklinden değil; sokakları, parkları mesken tutan kedi ve köpeklerin dışkılarını nereye yapacakları ya da yaptıkları dışkının çevre sağlığını etkilemeden nasıl toplanacağı konuları konuşulur oldu. Hem de hiç utanıp sıkılmadan…

Şimdi artık göstermelik de olsa parklara, yeşil alanlara hayvanlar için, özellikle de köpekler için tuvalet yerleri yapılmaya başlandı.

Tabii ki bütün bu yapılanlar, sokaklarda başıboş yaşayan köpekler için değil, sahibinin elinde gezintiye çıkarılmış evcil köpekler için ve o köpeklerin gidip kakasını oraya yapacağı varsayılarak…

Ama gelin görün ki, park ve yeşil alanlarda sahibinin elinde gezintiye çıkarılmış köpekler için tuvaletler yapmayı akıl eden belediyeler, bu işi bir türlü insanlar; özellikle de yaşlı, hasta, kadın, çocuk ve çocuklu anneleri düşünerek yapmıyor, yapamıyor.

Bu nedenle de yeşil alanlar, parklar, ağaç ya da duvar dipleri, hatta Karşıyaka Belediye Başkanı Hüseyin Mutlu Akpınar‘ın iddiasına göre anıtlar kötü kokularla kokmaya başlıyor…

Böylelikle kendisinin mevcut anıtı yıkarak daha büyüğünü yapmasına bir gerekçe oluşturuyor…

Sanki her yerde insanların gidip ihtiyacını giderebileceği konforlu, rahat tuvaletler varmış gibi…

Sanki belediyeler, insanların bulunduğu her yerde insanlar için temiz, bakımlı tuvaletler yapıp işletiyormuş gibi…

Sanki Konak İskelesi önündeki tuvalet gibi var olanları kapatmamış, tuvalet yapılması ile ilgili taleplere kulak verip yeni yeni konforlu, temiz ve bakımlı tuvaletler yapmış gibi…

P1010246

Oysa, insanların köylerde, kasabalarda, özellikle de kentlerde bir arada yaşamaya başladığı tarihlerden bu yana bu temel insani ihtiyacı karşılamak amacıyla umumi tuvaletler yapmak tüm toplumlarda eski bir gelenek… Aynen çeşme, hamam, aşevi yapmak gibi umumi tuvalet yapmak da eski bir alışkanlık. Alışkanlıktan öte kamusal bir görev.

Çünkü, insanların dışkılama ihtiyaçları için yeterli sayı ve nitelikte umumi tuvalet yapmadığınız takdirde o kentte yaşayan ya da çalışanların kirlenen çevre nedeniyle sağlığını tehlikeye atmanız söz konusu…

İşte o nedenle, eski Yunan ya da Roma kentlerine, örneğin Selçuk’taki Efes’e ya da Torbalı’daki Metropolis antik kentlerine baktığınızda herkesin yan yana oturup ihtiyacını karşıladığı o eski “latrina“ları görmeniz mümkün. 

Antik dönem kentlerinde toplumsal bir sağlık hizmeti olarak düşünüldüğü anlaşılan bu hizmetin şimdi, bugünün anlayışı ve teknolojik olanakları çerçevesinde yeterince karşılandığını söylemek ise zor. Özellikle de İzmir’de.

Yıllar öncesinde, daha doğrusu 2006 yılında günde yüzbinlerce insanın, özellikle de turistin gezip alışveriş yaptığı tarihi Kemeraltı çarşısında cami tuvaletleri dışında konforlu, temiz ve bakımlı tuvaletlerin bulunmayışı nedeniyle bu eksikliğin bir an önce giderilmesi için defalarca ricada bulunulmasına karşın, bu talebe ısrarlı bir şekilde sağır kalan İzmir Büyükşehir ve Konak belediyelerini protesto etmek amacıyla elinde bir klozetle birlikte Anafartalar Caddesi’ndeki Salepçioğlu Çarşısı’nın önüne çıkan Tarihi Kemeraltı Esnaf Derneği Başkanı Necati Ortabaş‘la altı esnaf temsilcisinin takım elbiselerini giyip kravatlarını takarak yaptıkları son derece anlamlı ve etkili protestoyu hatırlıyorum.

Ardından da buna karşılık Aziz Kocaoğlu‘nun Tarihi Kemeraltı Esnaf Derneği yöneticilerinin iş yerlerine imar cezaları yağdırmasını da…

34942757881_d1700b825b_o

Şimdi aradan tamı tamamına 12 yıl geçmiş olmasına karşın tarihi Kemeraltı Çarşısı’nda açılmış yeni, konforlu, temiz ve bakımlı bir tuvalet -ne yazık ki- yok. Üstüne üstlük Konak İskelesi önündeki belediye tuvaleti de kaldırılmış durumda.

Bu yokluk hali, Kordon, Göztepe ve Karşıyaka sahili için de geçerli.

Ayrıca hiçbir metro ve İZBAN istasyonunda da tuvalet yok.

Vapur iskelelerinde olan tuvaletler ise ya temizlik bahanesi ile kilitli ya da akşam mesai saati bitiminden itibaren kapatılıyor. Sanki o saatten sonra vapur seferi  ve o seferlerle gidip gelen insanlar yokmuş gibi.

Memurların mesaisi nasıl 17.30’da bitiyorsa, insanların dışkılama ihtiyacı da aynı saatte bitiyor.

s887195

ESHOT’a, İZULAŞ’a ait aktarma istasyonlarının hiçbirinde tuvalet yok. Hatta Halkapınar’daki aktarma alanında sadece belediye sürücüleri için kapısı kilitli bir tuvalet bulunmasına karşın, burada otobüs bekleyen ya da otobüsten inen yurttaşlar için bir tuvalet yok. İnsanlar zorunlu olarak en yakındaki Otogar Camisi’nin tuvaletine gitmek zorunda kalıyorlar.

Bu durum Alsancak’taki İZBAN istasyonu ve çevresi için de geçerli. Bu bölgedeki tek çare, İZBAN istasyonun yanındaki TCDD mescidine ait tuvalet.

Kordon’a, Göztepe sahiline ya da Bostanlı’ya konulan tek kişilik otomatik tuvaletler ise yetersiz olduğu gibi sık sık bozulan teknolojileriyle soruna çözüm olmaktan oldukça uzaklar…

Velhasıl, İzmir’de kamuya açık alanlarda ya tuvalet yok ya da yetersiz, bakımsız ve konfordan uzak.

Bu durum ise yaşlı nüfusu oldukça yüksek olan İzmir’de yaşayan ve çalışan hastaların, çocukların, çocuklu annelerin, engellilerin ve yaşlıların büyükşehir belediyesi ile ilçe belediyeleri tarafından pek de düşünülmediğini, o nedenle herkesin kendi başının çaresine bakmasını beklediklerini göstermektedir.