Sözlük’ten: Yaya Yolu*

Ela Babalık Sutcliffe

Yaya yolları, motorlu taşıt trafiği ile yayalar arasındaki ayrım düzeni ve önceliğin hangi kullanıcıya verildiği gibi ölçütler çerçevesinde farklı kategorilerde tasarlanabilir. Yaya yolu ile taşıt trafiğinin ayrıldığı en yaygın yol düzenlemesinde, yaya kaldırımı sunularak yayalara erişim sağlanır. Bir kişinin rahat yürümesi için kaldırım ile yol arasında tasarlanan peyzaj veya diğer tür ayırıcılardan sonra en az 0,9 m genişliğinde bir iz ayrılması gerekir. Bu genişlik kaldırımın toplam genişliği değil, sadece yaya için gerekli yürüme izinin genişliğidir. Öte yandan tekerlekli sandalye kullanıcıları ve çocuk arabaları dikkate alınarak bu izin en az 2 m genişliğinde tasarlanması önerilmektedir. Okul ve benzeri kamusal kullanım alanlarının önünde en az 3 m genişliğin korunması gerekir. Yaya trafiğinin yoğun olduğu yerlerde genişlik arttırılmalıdır. Verilen bu genişliklere ek olarak taşıt yolu ile yaya arasında ayırıcı olarak ağaç ve benzeri peyzaj öğelerinin kaldırım alanı içinde tasarlanması için gerekli genişlik ayrılmalıdır.

Bir diğer yaya yolu kategorisi tamamen yayalara ayrılmış, yayalaştırılmış ve dolayısıyla motorlu araç girişinin sınırlandırıldığı yollar veya yaya bölgeleridir. Bu bölgelerde genellikle günün belli saatlerinde (örneğin sabah 07.00’den önce ve akşam 23.00’den sonra) motorlu araç girişine izin verilerek burada bulunan kullanımların servis gereksinimlerinin karşılanması sağlanır. Bunun dışında motorlu taşıtın girmediği alanlardır.

18491379_1353634564712313_7492813768561051056_o-1152x647

Dünyada örnekleri artan bir diğer uygulama ortak kullanım öngören sokakların tasarlanmasıdır. Sokak motorlu taşıt trafiğine kapalı olmadığı gibi ayrı bir yaya kaldırımı da düzenlenmemektedir. Böylece aslında yaya ile motorlu taşıt birbirinden ayrılmamakta ancak öncelik yayaya verilecek biçimde düzenleme yapılmaktadır. Bunun için yol yüzeyinin özel malzemelerle kaplanarak trafiğin hızının azaltılması, ayrıca bazı fiziksel düzenlemelerle yol güzergahının düz biçimde değil dönemeçli hale getirilerek sürücünün hız kesmesi sağlanmaya çalışılır. Burada araçların seyir hızı önemli ölçüde düşeceği için sürücüler bu tür ortak kullanımlı (Shared Street) güzergahlara girmemeyi tercih edecek ve böylece trafik hacmi de azalacaktır. Bu tür uygulamalar özellikle kent merkezlerinde yer alan hem ticaret ağırlıklı caddelerde hem de konut ağırlıklı sokaklarda yapılmaktadır. Kırsal yerleşimlerde de uygulama örnekleri bulunmaktadır.

Kaynaklar

Grava, S. (2003), Urban Transportation Systems, McGraw-Hill,

URL1: http://ern.wikipedia.org/wiki/File:New_Road,_Birghton_-_shared_space.jpg

* Ersoy, Melih, Kentsel Planlama, Ansiklopedik Sözlük, Ninova Yayınları, Nisan 2016, İstanbul, s. 482

Screen_Shot_2017_07_07_at_5.53.46_PM.0

Sözlük’ten: Ulaşım Ana Planı*

Ela Babalık Sutcliffe

Ulaşım Ana Planı, ulaştırma altyapısına yapılacak yatırımların, düzenlemelerin ve işletme yaklaşımlarının belirlendiği uzun erimli planlardır. Ulaşım ana planı bir ülkenin tümüne, hatta bir kıtaya veya bir kaç ülkeyi içerecek şekilde bir ulaşım koridoruna ilişkin yapılabilir; ancak genellikle kentsel ulaşım planlaması için kullanılan bir terimdir. Son derece kapsamlı bir araştırma ve çalışmanın ürünü olarak hazırlanan Ulaşım Ana Planı kapsamında, özellikle konut-işyeri ve konut-okul yolculuklarına ilişkin anketler yapılarak kentte var olan yolculuk katsayısı ve yolculuk desenleri belirlendikten sonra, arazi kullanım planlarıyla ilişkilendirilerek  ve çeşitli tahmin yöntemleri ile modeller kullanılarak geleceğe yönelik kestirimler yapılır.

Ulaşım Ana Planı, genellikle dört aşamalı ulaşım planlama modeli kullanılarak hazırlanır.

Resim1

İlk aşama Yolculuk Üretimidir (Trip Generation) ve kent genelinde yapılan bölgeleme doğrultusunda her bölge veya bölgecikte ne sayıda yolculuk üretileceği tahmin edilir. Bu aşamada yolculuğun başlangıç yeri olarak kabul edilen her bir bölgede çeşitli değişkenler dikkate alınarak yolculuk sayısı hesaplanır. Bu değişkenlere örnek olarak hane halkı geliri, hane halkında çalışan kişi sayısı ve araç sahipliği verilebilir.

İkinci aşama Yolculuk Dağılımıdır (Trip Distribution) ve her bir bölgede başlayan ve önceki aşamada belirlenmiş olan yolculukların hangi bölgelere gideceği modelleme ile hesaplanır. Böylece başlangıç (origin) bölgeleri ile varış (destination) bölgeleri arasında yolculukların dağılımı modellenir. Bu süreçte bölgelerin büyüklüğü ve bölgeler arasındaki mesafe gibi faktörler dikkate alınır.

Üçüncü aşama Türel Dağılımdır (Modal Split) ve yolculukların ne oranda toplu taşıma ile ne oranda özel araç (otomobil) ile yapılacağı kestirimini içerir.

Dördüncü aşama olan Trafik Ataması (Traffic Assignment) aşamasında ise tahmin edilen yolculukların güzergah seçimi konusunda tahminler yapılır. Yolculuk süresini en az kılacak seçimler yapılacağı varsayımıyla hareket edilir.

Modelleme ile gelecekteki trafik tahmininin yapılmasından sonra, elde edilen sonuçlar kentin var olan altyapısı, ekonomik ve finansal kısıtlar, ayrıca oluşacak trafiğin kentsel ve çevresel etkileri gibi ölçütler dikkate alınarak değerlendirilmelidir. Geleneksel ulaşım planlama yaklaşımı olarak tanımlanan ve 1970’li yıllardan itibaren büyük eleştiri alan yaklaşım çerçevesinde model sonucunda ne kadar yolculuk hacmi oluşacağı tahmin ediliyorsa, buna uygun altyapı yapılması için motorlu taşıt yolları genişletilmiş, kent merkezlerinde yeni yollar açılmış ve bunlar yıkıma neden olmuştur. Buna rağmen yolculuk talebi ve özellikle otomobil kullanımı tüm dünyada sürekli arttığı için, yapılan yeni yollar veya yollar genişletilerek elde edilen kapasiteler yine de talebi karşılamaya yetmemiş, trafik sıkışıklığı tüm dünya kentlerinde yaşam kalitesini tehdit eden başlıca sorun olmaya devam etmiştir. Motorlu taşıt trafiğini temel alan bu yaklaşım olumsuz çevresel etkileri, kent yaşamına etkileri ve getirdiği ekonomik maliyetler nedeniyle de eleştirilmiştir.

Bu nedenle çağdaş ulaşım planlaması yaklaşımları çerçevesinde, modelleme sonucunda elde edilen kestirimler eğer mevcut ulaşım altyapısının sunduğu kapasite ile karşılanamayacak kadar büyükse, çeşitli ulaşım politikaları oluşturularak bu talebi düşürmek veya değiştirmek amaçlanmaktadır. Bir diğer deyişle motorlu taşıt yolu altyapısının kapasitesini oluşacak yolculuk talebine uygun hale getirmek için yeni yollar yapmak yerine, talebi mevcut taşıt yolu altyapısının sunduğu kapasiteye uygun hale getirmek için yolculuk talebinin değiştirilmeye çalışılması hedeflenmektedir. Yolculuk Talep Yönetimi olarak tanımlanan bu yaklaşım ile otomobil yolculuk talebinin toplu taşıma (ve olanaklıysa yürüme ve bisikletli ulaşım) yolculuklarına aktarılması sağlanmalıdır. Böylece dört aşamalı modelin üçüncü aşamasındaki Türel Dağılım verilerinin kentte uygulanacak ulaşım politikalarıyla yani dış etkenlerle değiştirilerek özel araç yolculuklarının payının azaltılması yönünde uygulamalar yapılmalıdır.

d2_3

Bu kapsamda Ulaşım Ana Planında sadece büyük altyapı yatırımları değil, otomobil kullanımının azaltılmasını sağlayacak Yolculuk Talep Yönetimi uygulamaları ve mevcut altyapının en verimli biçimde kullanılmasını sağlayacak Trafik Yönetimi düzenlemeleri de içerilmektedir.

Kaynaklar

Hensher, D. A. (2007) Handbook of Transport Modelling, Elsevier Sceince.

Ortûzar, S. J. D. ve Willumsen, L. G. (1994) Modelling Transport, Wiley.

O’Flaherty, C. A. (1997) Transport Planning and Traffic Engineering, Arnold.

* Kentsel Planlama, Ansiklopedik Sözlük, Derleyen: Melih Ersoy, Ninova Yayıncılık, İkinci Basım, Nisan 2016, s. 452