Ali Rıza Avcan
“Demiryolcu kültürü” ile yetişmiş bir “demiryolcu çocuğu“yum. O nedenle, 18 yaşını bitirene kadar şehirlerarası otobüslere hiç binmedim. Bir demiryolcu işçisinin çocuğu olarak, bana verilen permi ile demiryolunun gittiği her yere ücret ödemeksizin gidip gelebiliyor, sadece önceden yer numarası almak zorunda kalıyordum.
Yaptığım demiryolu yolculukları ile ilgili çocukluk ve gençlik anılarımda bir kompartımana yerleşmiş dört kişilik aile olarak, Doğu’dan gelip tarihi Ankara Garı‘ndan kalkan Bağdat Ekspresi ya da Tatvan Ekspresi ile yapılan Ankara-İstanbul yolculuklarında, Eskişehir‘e her yaklaşmamızda pencerelerden sarkıp Eskişehir simidi, bozası ya da salebi alma telaşının bizi sardığını, kışsa kapalı, yazsa açık vagon penceresinden geçtiğimiz yerlerdeki yerleşimleri, dağları, tepeleri, akarsuları, köprüleri titizlikle izleyip coğrafya kitapları ve atlaslarla öğrendiklerimizle doğrulama hevesimizi, tünellere; özellikle de Ankara-Adana arasındaki, Bağdat Demiryolu Hattı’nı yapan Alman mühendislerle binlerce demiryolu işçisi tarafından 20 yılda açılan toplam 37 adet Toros Tüneli‘nin uzunluğunu sayı sayarak hesapladığımızı, buharlı lokomotiflerin olduğu dönemlerde pencereden sarkarak dışarıya baktığımızda kömür tozu ile kararan ellerimizle yüzümüzün annemin yanına aldığı sabunlu bezlerle sildiğimizi, bulunduğumuz trenle geçtiğimiz yerler arasında kurduğumuz bağlantılar nedeniyle adeta göçmen kuşların hafızasına benzer bir yol belleği oluşturduğumuzu ve aynı yollardan bir kez daha geçtiğimizde belleğimizdeki o bilgilerin teker teker sökülüp döküldüğünü hatırlıyorum.
18 yaşımı doldurup permi hakkımı kaybetmemle birlikte ben de şehirlerarası yolculuklarımı otobüslerle yapar hale gelmiştim. Bindiğim ilk yolculuk ise Ege Üniversitesi Tıp Fakültesi‘ne ön kaydımı yaptırmak amacıyla Ankara‘dan İzmir‘e yaptığım otobüs yolculuğu idi. Kesin kaydımı daha sonra Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi‘ne yaptırmakla birlikte, ön kaydın yapılması sırasında bana verilen Ege Üniversitesi Tıp Fakültesi rozetini hala saklarım. Ankara Otobüs Terminali‘nden, İstanbul Haydarpaşa ya da Topkapı Otobüs Terminali‘nden binip Ankara, İstanbul ya da İzmir‘e yaptığım yolculukları; böylelikle bu kez de otobüs yolları güzergahındaki yerleşimleri ve doğayı öğrenmemi ve her bir ayrıntının hafızama kazınmasını sağlamıştı.
1978-1991 döneminde bir denetim elemanı olarak tüm ülkedeki belediyeleri denetlediğim süreçte ise neredeyse tüm ülkedeki yolları ve envai çeşit otobüs firmasını ve kıyıda köşede kalmış yolları tanıma fırsatına sahip oldum. İçinde her türlü müziğin bas bas çalınıp sigaraların fosur fosur içildiği, namaz vakitleriyle iftar ya da sahurda mola verip bizleri yoldan alıkoyan, mazot sıkıntısı nedeniyle zabıta ya da jandarma zoruyla binmek zorunda kaldığım, ayakkabısını çıkaran yolcuları kötü kokuyu takip edip ihbar ettiğimiz, birbirine galiz küfürlerle sataşıp hakaret etmekle birlikte bunu hiçbir şekilde kavgaya dönüştürmeyen Lüleburgazlı, Çorlulu “uygar Romanları“ daha yakından tanıdığım, yol kenarlarında saatlerce beklediğimiz otobüslerle geçtiğimiz her yolu, o yol üzerindeki her şeyi görme, öğrenme ve hafızama kaydetme şansım oldu. Böylelikle, “memleketimden insan manzaraları” düzeyinde tüm bir Anadolu’yu ve oralarda yaşayan ya da çalışan Anadolu, Ege ve özellikle de Trakya insanını daha iyi tanıyıp öğrenme fırsatına sahip oldum.
Böylelikle yol boyunca gördüklerimi hafızamdaki bilgilerle birlikte değerlendirerek “Malatya’ya yaklaşıyoruz“, “şimdi birazdan Tuz Gölü yakınından geçeceğiz“, “Karacabey’e yaklaşıyoruz, birazdan atları ve haraları görürüz” ya da “önümüzde Susurluk var, oradaki molada ayran içeriz” deme şansım oldu.
Bu çerçevede yaptığım tüm yolculuklarda oturduğum otobüs, araba ya da tren koltuğu ile gözümün önünden geçip giden mekânlar arasında ilişki kurup, o gelip geçici olma hali içinde beynimdeki yol haritası ile kendi varlığımı doğruluyor; böylelikle yolculuk yaptığımı daha iyi kavrayabiliyordum.
Karıştığı bir düello nedeniyle Torino Kalesi’ne hapsedilen ünlü Fransız yazar Xavier de Maistre, 42 gün kaldığı hücresinde bir odada bile yolculuk yapılabileceği düşüncesiyle “Odamda Yolculuk” isimli kitabını yazmış olsa da; ben, yolculuğun kişi ve mekân arasındaki ilişki, zaman ve yer itibariyle değiştiği takdirde yolculuk yapılabileceğine inanıyorum.
O nedenle, 2021 yılının Kasım ayında özel bir araçla yaptığım İzmir-İstanbul-İzmir yolculuğu ile 2022 yılının Temmuz ayında otobüs ve minibüsle yaptığım İzmir-İznik-İzmir yolculuğu sırasında içinden geçip gittiğimiz mekânla ilgili izlenim ve düşüncelerimi sizlerle paylaşmak istiyorum.
Emek zamanının düzenlenmesi ve kullanımı
Evet, son iki yolculukta diğerlerinden farklı olarak ilk dikkatimi çeken şey, yolların benim bildiğim eski yollar olmadığıydı. Muhakkak ki, kullandığım; daha doğrusu kullanarak tükettiğim otoyollar yeni teknolojilerle yapıldığı için haliyle eski yollardan ya da otoyollardan farklıydı; örneğin, son teknoloji ile donanmış araçlarda navigasyon ekranı denilen araçla, kullandığın aracı eşzamanlı olarak bulunduğun alanın haritası içinde gösterip gidebileceğin değişik güzergahları farklı rota tercihleri içinde kullanmanı sağlayan teknolojiyi emrine sunuyor, yol ve araç güvenliği açısından yeni teknolojik hizmetler veriliyor; ama, çok daha fazla benimsediği dakik olup belirlenen süre sonunda varış noktasına ulaşma çabasıyla başlangıç ve bitiş noktaları arasındaki yolculuk süresini en düşük değere indirmeyi hedefliyor; böylelikle arada kalan her şeyin; yani, önceden bilip tanıdığımız eski hafıza mekânlarını dikkate bile almıyordu. Çünkü yasal hızın maksimum değerlere çıkarıldığı bu yeni otoyollar, toplumsal üretim ve tüketimi arttırmak amacıyla kullanılan sermayenin yeni mekânlarıydı. Daha bilindik bir uygulamayla, yüksek geçiş ücretlerinin araç sahiplerinden ya da devletten tahsil edildiği, itfaiye, ambulans gibi kamusal araçların bile ücret ödemeden geçemediği, üretimdeki emek zamanının yeniden ayarlanmasını sağlayan mekanizmalardan sadece biriydi. O nedenle, yeni yapılan otoyollar çoğu kez yolculuğun algılanıp kavranmasını sağlayan çevredeki bilindik nirengi noktalarının dışından geçiyor, bir yerden bir yere gitmeyi en kısa sürede gerçekleştirerek, yolculuğu, üretim bandındaki işçinin kafasını döndürüp başka bir şeyi görmesini engelleyen hız gibi, başka bir şeyle ilgilenmeye fırsat bırakmayan transit bir geçişe dönüştürüyordu. Anlaşılan o ki, tek amaç maksimum hızla en kısa sürede varış noktasına ulaşmaktı. Nitekim yeni yapılan otoyolların medyadaki tanıtımlarında yolun uzunluğundan çok, bu yolda kaç saat yolculuk yapılacağı öne çıkartılarak tüm yolcular ve araçlar bu tür otoyollara çekilmek isteniyordu. Bu durum, özellikle şehirlerarası otobüs firmaları açısından daha bir önem kazanıyor; böylelikle, benim bir süre önce gerçekleştirdiğim İzmir-Bursa ya da Bursa-İzmir arasındaki yolculukta olduğu gibi, yolculuk süresini 3,5 saate indirmek uğruna içinde tuvaleti bile olmayan otobüslerle mola verilmeden yapılıyor, ancak tanık olduğum şekilde, yolcuların genel talebi ve sonunda hepimizin isyan etmesi nedeniyle ihtiyaç molası vermek zorunda kalınıyordu.
Bu bağlamda, yolculuk süresinin maksimum hızla en kısa süreye indirilmesinin nedeni, Karl Marx‘ın deyişiyle, mekânsal sınırları aşma ve mekânı zaman ile birlikte yok etme çabası içinde, emek zamanının düzenlenip kullanılması isteğinden başka bir anlama gelmiyordu.
Yeni otoyollar: Yok mekânlar
Yeni yollarla ilgili ikinci bir tespitim de, yolun adeta bitmeyen bir hortumun ya da tünelin içinde yolculuk yaptığımızı hissettiren devam edip giden bıktırıcı yanıydı. Evet, sağınızdaki ya da solunuzdaki bariyerler, otoyol yapıları nedeniyle yolun hemen yakınındaki yakın çevre dışında yolun dış çevresindekileri göremiyor, gittiğiniz güzergâhın neresinde olduğunuzu sadece aracınızın navigasyon aracı ya da telefonunuzdaki “haritalar” uygulamasıyla belirliyorsunuz. Kendinizi, adeta bir bilinmezde ya da yok mekânda hareket edip başka bir bilinmeze ya da yok mekâna ulaşmak ister gibi hissediyorsunuz. İşte o nedenle, kısa mesafeler bile gözünüzde bıktırıcı bir uzunluğa sahip oluyor. Bu duruma bir de hep aynı mağaza ve markaların yer aldığı, bir örnek inşa edilmiş “Oksijen” isimli mola yerlerini ilave ettiğinizde, kendinizi karmaşık ve birbirini tekrarlayan bir labirentin içinde yolunu bulmaya çalışan laboratuvar faresi gibi; hatta, Kafka‘nın o meşhur hamamböceği gibi hissetmeye başlıyorsunuz.
Bu durumu bir de, 1 Temmuz 2022 tarihinden sonra otoyollardaki maksimum seyir hızının 120 km/saat hızdan 130-140 km/saat hıza yükseltildiği halini düşündüğümüzde ve insanın yok mekânla ilişkisinin daha sorunlu hale geleceğini, otoyolların sürücüler için hızla geçilen bir tünele ya da yarış pistine dönüşeceğini dikkate aldığımızda, insani olmayan bu hissizlik ve tatminsizlik halinin daha büyük bir sıkıntıya; hatta içinde bulunduğu mekâna yabancılaşmasına yol açacağı düşünülebilir…
Aynen Paul Virilio‘nun “Hız ve Politika” isimli eserinde anlattığı gibi, yeni otoyollardaki arttırılmış hız, savaştaki piyade güçlerinin karşı cephenin top atışı sonrasında, bir sonraki top atışına kadarki kısa sürede hızla koşarak ölüme karşı kazandığı bir zafer gibidir. “Hız en mutlak anlamıyla kazanılmış Zaman’dır., çünkü doğrudan doğruya Ölüm’den çekilip alınan insan zamanı haline gelmiştir.” (1)
Virilio‘ya göre, “yeni küresel haberleşme teknolojisinde öne çıkarılan şey, artık mekan değil, zamandır. Daha doğrusu, “hızlandırılmış zaman”dır. Hızlandırılmış zamanın doğrudan çıktısıysa “hızlandırılmış gerçeklik” olgusunda karşılığını bulmaktadır. Buna bağlı olarak, dünyasal zamanı ve mekanı kavrayışın temelinde, “etkin bir varoluş”tan ziyade, bir “tele-varoluş” eğilimi yatmaktadır. “Tele-varoluş” perspektifinden bakıldığında, modern dönemlere özgü “geçmiş, şimdi ve gelecek” şeklinde belirlenmiş olan üçlü süre sınıflaması, dünyasal hakikati tanımlamaya yetmemektedir. Çünkü modern sonrası bu yeni dönemde, hem yoğunlaştırılmış, hem de hızlandırılmış bir gerçeklik sunumunun etkisi, hız duyumuyla birlikte, dünyasal zaman ve mekanın doğallığını parçalamış, gerçekliği salt bir zaman ve mekan dışılık düzlemine indirgemiştir.” (2)
Bu konunun diğer bilim insanlarınca nasıl ele alındığını, nasıl analiz edildiğini merak ettiğimizde ise mekânla beden arasındaki ilişkiyi mimari açıdan inceleyen Dervişoğlu‘nun, hızın ve teknolojik gelişmelerin yolculuklarla ilgili zihinsel haritalar üzerindeki olumsuz etkisini,
“Teknolojik gelişmelerle kazanılan hız, zamansal mesafeleri ortadan kaldırmakla beraber mekân imgesini de küçültmektedir. Artık coğrafi uzaklıkların gerçekliği ortadan kalkmıştır.
Mekânı araçlarla deneyimleyen beden, hız ve yalıtımla, hem çok fazla görselle karşılaşmasıyla hem de hareketli bedeninin edimlerinin azalması nedeniyle mekânı tamamlanmamış algıyla kavramaktadır. Daha yüksek hızla varılan her durumda mekânsal deneyimin değeri aynı şekilde farklılaşmaktadır.” şeklinde yorumladığını (3),
Mekânın aşırı hızla ilişkisini hızlandırılmış trenler üzerinden inceleyen Özaydın Çat‘ın ise, “modern öncesi dönemde bir değer olan zamanın modern dönemde nicelleştiği söylenebilir. Postmodern dönem gelindiğinde ise üretim ve tüketim faaliyetlerine etki eden hız nedeniyle zamanın “kazanılan” ya da “kaybedilen” bir değer haline geldiği söylenebilir.” diyerek, bu sorunu benim gibi hızlandırılmış otoyollar üzerinden değil, yüksek hızlı trenler üzerinden ele alıp; modern zamanlarda bir değer olarak kabul edilen zamanın postmodern zamanlarda üretim ve tüketim faaliyetlerine etki etmesi nedeniyle “kazanılan” ya da “kaybedilen” bir değer haline geldiğini, postmodernizm ile küreselleşmenin etkisi altındaki hızlı bireyinin ise mekan ile kurduğu geçici, yüzeysel ilişki içinde yaşadığı bir “mekân-zaman sıkışması” sorunu olarak tanımladığını görüyoruz (4).
Bilim dünyası bu sorunu, zaman-mekân sıkışması içindeki “tamamlanmamış algı” olarak tanımlamış olsa da, David Harvey “Postmodernliğin Durumu” isimli eserinde, bizlerin daha önceki yolculuk deneyimleriyle oluşturduğumuz zihinsel haritaları allak bullak eden bu durumun telafisi için geliştirilen dört ayrı stratejiden söz etmektedir:
1) “İlk savunma hattı, yorgun, bitkin, her şeyden usanmış bir sessizliğe çekilmek ve her şeyin ne kadar engin, kavranamaz ve bireysel ya da kolektif kontrolün dışında olduğu türünden ezici bir duygu karşısında boyun eğmektir.“
2) “İkinci tür tepki, sanki hiçbir engelle karşılaşmadan yokuş aşağı giden bir aracın rahatlığıyla dünyanın karmaşıklığının yadsınması ve son derece basitleştirilmiş retorik önermeler aracılığıyla temsil edilmesi eğilimidir.“
3) “Üçüncü tür tepki, politik ve entelektüel hayat açısından bir ara kovuk bulma ve bir yandan büyük anlatıları reddederken bir yandan da sınırlı mücadelenin olanaklılığını savunan bir tavır benimseme yönündedir.
4) “Dördüncü tür tepki, zaman-mekan sıkışması kaplanın sırtından düşmemek için onu yansıtacak ve umulur ki denetim altına alacak bir dil ve bir imgeler bütünü inşa etmektir.” (5)
Bol miktarda “Oksijen”…
Yeni otoyollarla ilgili üçüncü ve son tespitim ise, yolların kenarına belirli aralıklarla küçük ya da orta büyüklükte bir AVM olarak yerleştirilip 5 yandaş firmadan biri olan Nurol Holding‘e ihale edilen “Oksijen” isimli alışveriş mekânlarıdır. Anadolu Ajansı‘nın 30 Temmuz 2020 tarihli haberine göre bu tesislerden sorumlu Otoyol İşletme ve Bakım A.Ş. Genel Müdürü Alp Gürdil, İstanbul-İzmir otoyolunda sayısı 33’ü bulan bu mekânların yaklaşan Kurban Bayramı tatilinde 250.000 kişi tarafından ziyaret edileceğini söylemekte; böylelikle hedeflenen tüketici kitlesinin kendileri açısından ne kadar önemli olduğunu ortaya koymaktadır.
Aslında böylesi bir durumla ilk kez bundan 5-6 yıl önce yeni yapılmış Ankara Tren Garı‘nda karşılaşmış, çocukluğumun ve gençliğimin geçtiği eski tarihi gar binası yerine yapılan yeni gara gittiğimde o mekânı bir gardan çok büyük bir AVM olarak algılamış ve bu durumu bilet aldığım gişe görevlisiyle paylaşarak onun da aynı görüşte olduğunu görmüştüm. Evet gerçekten de yeni yapılan Ankara Tren Garı AVM’ye benzeyen o koskoca yapı içinde ufak bir yere sıkıştırılmış, geri kalan büyüklüğe ise bol sayıda markalı büyük mağazalar yerleştirilmiş ve hepsi de müşterilerini bekliyordu.
Bu durum otoyol boyunca açılmış “Oksijen” isimli bu tüketim mekanlarının aynı zamanda sermayenin mekânları olduğunu; her ne kadar otoyolda varılacak noktaya maksimum hızla en kısa sürede gitmek asıl hedef olmakla birlikte; yolculuk yapanların kişisel ihtiyaçlarını karşılarken bile alışveriş yapmalarının istendiği anlaşılmaktadır.
Sonuç olarak,
Sermaye trenle, özel araçla ya da şehirlerarası otobüslerle yapılan hızlandırılmış yolculukların mekânı olarak otoyolların yüksek teknolojilerle yapılıp kullanılmasında olduğu gibi, hem toplumsal üretim zamanını yeniden düzenlemeyi, hem de yolculuk sırasındaki tüketimi yeni tür AVM’lerle arttırmayı amaçlayıp örgütlese de; ayrıca, bu konuyla ilgilenen bilim insanları bu sorunun aşılması için bize değişik yöntemleri önerse bile bizim bildiğimiz o eski yollar var olduğu sürece yeni yapılmış paralı otoyollardan gitmeyip parasız o eski yollara keyifle dalıp gitmenin şimdilik mümkün olduğunu düşünüyorum. Aynen İzmir-İstanbul-İzmir yolculuğunu birlikte yaptığım sevgili arkadaşım Feride Adıgüzel‘in -yanlışlıkla yapsa bile- Yalova yakınlarında ruhu kaçmış yeni otoyoldan eski bir yola girip beni çayır çimenle, ağaç, toprak ve gübre kokusuyla, ev ve insanlarla; yani, bir yolu yol yapan o ruhla bir araya getirip mutlu etmesinde olduğu gibi…
………………………………………………………………………………………………………………………………………………..
(1) Paul Virilio, Hız ve Politika, Metis Yayınları, Kasım 1998, İstanbul, s.27
(2) Hüseyin Köse, “Virilio ve Hızlandırılmış Hakikat“, Yeni Düşünceler Dergisi, Yıl 1, Sayı 1, Haziran 2005, s.229-238
(3) Dervişoğlu, E. (2008) “Mekân ve Beden İlişkisi: Mekânın ‘Bedenle Kavrayış’ Üzerinden Değerlendirilmesi“, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, s.50
(4) Özaydın Çat, B. (2015)”Mekân ve Beden İlişkisi: Mekânın ‘Bedenle Kavrayış’ Üzerinden Değerlendirilmesi” Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, s. XXVII
(5) Harvey, D. (1996) Postmodernliğin Durumu, Metis Yayınları, İstanbul, s.383-384
Okunmasında yarar görülen kaynaklar
1) John Urry, Mekânları Tüketmek, Ayrıntı Yayınları, 2015, İstanbul.
2) David Harvey, Postmodernliğin Durumu, Metis Yayınları, Aralık 2012, İstanbul.
3) Paul Virilio, Hız ve Politika, Metis Yayınları, Kasım 1998, İstanbul.
Kent Stratejileri Merkezi 