Etiket: İzmir Körfez Geçişi Projesi

Yeni bir Deli Dumrul Köprüsü daha… (1)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Göker Yarkın Yaraşlı, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Göker Yarkın Yaraşlı

Nihai ÇED Raporu 4 Nisan 2017 tarihinde yayınlanan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ ile ilgili değerlendirmeler yapmadan önce projeyi hatırlamakta sonsuz yarar var. Önümüzdeki birkaç yazıda projenin ne olduğu ile ilgili geniş bir özet bulacaksınız. Ardından değerlendirmelerimizi yaparız.

İzmir Körfez Geçişi Projesinin Nihai ÇED Raporu Özeti

3.520.000.000 TL proje bedeli ile yapılması planlanan ‘İzmir Körfezi Geçiş Projesi’nin ÇED Raporu, 6 Ocak 2017 tarihinde Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü tarafından internet sitesi duyuruları yoluyla kamuoyuna sunuldu.

365 sayfadan oluşan söz konusu ÇED raporunun, ekleri ise 3.484 sayfadan ibaret, yani her bir sayfayı 1 dakikada okuduğunuz takdirde; tüm raporu sırf okumanız bile tam 2 gün 16 saat 9 dakikanızı alıyor.

Okumanın epeyce zaman aldığı ÇED raporunun birçok yerinde bilgi karmaşıklıkları ve çelişkiler mevcut; o nedenle de yer yer dönüp daha önceki sayfalara bakmanız gerekiyor ki, bu da okuma sürenizi daha bir arttırıyor. Ayrıca, “kopyala yapıştır” tekniğinin sıkça kullanılması nedeniyle, defalarca aynı anlatımlarla karşılaşıp duruyorsunuz. 

Projenin teknik olmayan özeti ile başlayan rapor, notlar ve kaynaklar kısmı ile son buluyor.

Teknik olmayan özette; bu proje ile Çiğli’yi Balçova’ya bağlamayı hedeflediklerini belirtiyorlar. Mevcut 55 km’lik çevre yolunun İzmir çevresinde tam bir halka oluşturamadığı ve bu nedenle Karayolları Genel Müdürlüğü’nün, “ülkemizin önde gelen şehirlerinden olan İzmir’in kent içi trafiğine önemli katkı sağlayacak ve aynı zamanda şehrin siluetine olumlu katkılar sağlayacak, İzmir’in marka değerini yükseltecek bu projenin hayata geçirilmesini amaçladığını” öğrenmekteyiz.

Proje ile İzmir Körfezi’nin özel bir köprü ile geçilmesi, köprü bitiminde denizde oluşturulacak yapay bir ada ve buradan gemilerin geçişine olanak sağlaması amacıyla batırma tüp tünel ile karşıya geçilmesi planlanıyor.

Proje kapsamında toplam 12,6 km otoyol ve 16,4 km raylı sistem güzergâhı bulunmakta. Otoyol güzergâhının deniz kesiminde; 4,2 km uzunluğunda körfez köprüsü, 1,9 km uzunluğunda batırma tüp tünel ve bu iki yapıyı birbirine bağlayan yaklaşık 0.88 km uzunluğunda yapay ada yer alıyor.

Batırma tünele portal oluşturmak amacı ile tasarlanan yapay adanın, yarım ay şeklinde 880 m uzunluğunda, en geniş yerinde 740 m ve en dar yerinde ise 120 m civarında olması planlanıyor.

Projenin başlangıç noktası olan Sasalı Kavşağı’nda ve bitiş noktası olan Narlıdere’de birer adet olmak üzere iki adet şantiye kurulması ve her bir şantiyede 150 olmak üzere toplam 300 kişinin çalışması öngörülmekte.

1

Proje Alanı Genel Vaziyet Planı

2

Raylı Sistem Genel Vaziyet Planı

3

Anayol Planı

4

Anayol Profili

‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ ile ‘İzmir Körfezi Geçiş Projesi‘nin İlişkisi

Proje, ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ ile etkileşim halinde olup, bu projenin ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’nden etkilenmemesi adına, bu kesimler dikkate alınarak uygun yapılarla geçilmesi ve iç körfezde İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ndeki adanın kuzeyinde yer alan sirkülasyon kanalının önündeki geniş bir alanın, -4 m kodunda taranması tasarlanmış.

Bu bağlamda, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ kapsamında, Gediz Deltası önünde taranacak olan sirkülasyon kanalının 270 m ana açıklığa sahip eğik kablo askılı bir köprü ile geçilmesi planlanmış. Körfez köprüsünün uzunluğu 4.175 m olup köprünün arka açıklıkları 110 m olması öngörülmüş. Diğer kısımlarda ise 50 m’lik her bir açıklık sonrasında bir köprü ayağının yapılması tasarlanmış. Bu durumda toplam açıklık sayısı 77, toplam ayak sayısı ise -gidiş ve gelişe ayrılmış yan yana iki ayrı köprü düşünüldüğünde- 154 adet olacak. 

İzmir Limanı’na gelip giden gemilerin geçtiği Körfez’in güneyindeki navigasyon kanalının ise bu kanalın altına yerleştirilecek batırma tüp tünel ile  geçilmesi öngörülmüş. Bu nedenle kanalın gelecekte öngörülen taban kotları, batırma tünelin kotlarının belirlenmesinde esas alınarak yaklaşık -29.50 m olarak tasarlanmış.

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (A)

Körfez Köprüsü

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (B)

Körfez Köprüsünün Üstten Görünüşü

01.30 - Körfez Köprüsünün Bitmiş Durumunun Bilgisayar Ortamında Modellenmiş Görüntüleri (C)

Körfez Köprüsü

Yapay Ada

Batırma tünele portal oluşturmak amacı ile tasarlanan 880 metre uzunluğundaki yapay adanın en geniş yerinde 740 metre, en dar yerinde 120 metre uzunluğunda olması planlanıyor. Adanın yüzey alanı 170.000 m², toplam dolgu hacmi yaklaşık 1.300.000 m³. Adanın yapımında kullanılacak malzemelerin (taş, kil, kaya) ise Pınarbaşı ve Çakırağılı taş ocaklarından temin edilmesi öngörülmüş.

Resim2
İzmir Körfez Geçişi Adası

Yenikale mevkiine yakın bir yerde yapılacak olan ada iki parçadan oluşuyor. Birinci parça yarım ay seklindeki koruyucu bir çerçeveden, ikinci parça ise köprü ile batırma tüpün bağlantısını sağlayan ampul şeklindeki adadan oluşmaktadır. Her iki ada parçasının etrafı, mukavemeti dağlamak amacıyla taş-kaya dolgu anroşman ile çevrelenecektir.

Yapay Adanın İç Körfez Su Sirkülasyonuna Etkisi

Yapay adanın körfezin su sirkülasyonuna etkisini Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknoloji Enstitüsü’nden Prof. Dr. Şükrü T. Beşiktepe’nin Kasım 2015 tarihinde yazdığı, “İzmir Körfezi Geçişi Kapsamında Yapılacak Olan Adanın Körfez Akıntı Sistemine olan Etkisinin Modellenmesi” başlıklı final raporunda belirtildiği üzere, tamamlanması 6 yıl sürecek olan ve milyarlarca lira harcanacak ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin yaratacağı olumlu etkiyi sıfırlayacaktır.

Raporda ayrıca, İzmir Körfez Geçişi Projesi kapsamında yapılacak adanın iç körfezin su sirkülasyonuna olacak negatif etkisini, adanın kuzeyinde yer alan bir bölgenin, -4 metre derinlikte taranması ile ortadan kaldırılabileceği öngörülmektedir. Bunun üzerine, ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyonu Projesi‘ kapsamı dışında kalan çok geniş bir alanın taranacağı belirtilmektedir. Kesin koordinatları belirtilmeyen bu alandan çıkacak tahmini çamurun 17.015.406 m³ miktarında olacağı ve batırma tüp tüneli altındaki taramadan çıkacak olan 2.855.136 m³ çamurla birlikte toplam 19.870.542 m³’ye ulaşacağı ve tümünün doğal yaşam adasının yapımında kullanılacağı belirtilmektedir.

9
-4 m derinliğe kadar tarama yapılacak alan

Doğal Yaşam Adasının Konumu ve Diğer Yapay Doğal Yaşam Adalarıyla İlişkisi

‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’ kapsamında sulak alan sınırlarına dökülmesi planlanan körfez çamurunun, Doğa Derneği’nin itirazı ile söz konusu alana dökülmesi engellenmiş ve onun yerine kuşların üstünde üreyebileceği doğal yaşam adaları yapımında kullanılacak olması sağlanmıştır. Ardından da ÇED itiraz süresinin sonrasında dilekçe ile bu adaların yekpare büyük adalar değil, daha küçük adalar şeklinde planlanması istenmiştir. O proje için geçerli olan önerinin başka bir proje olan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ için de kullanılması ve bunun deltaya ve deniz ekosistemine etkisi ise hiç araştırılmamıştır.

ÇED Raporunda şu şekilde yer alan metin bilimsellikten uzak gayet baştan savma bir metindir: “Denizden çıkarılacak tarama malzemesinin değerlendirilmesine yönelik çeşitli alternatif çalışmalar yapılmış olup, doğal yaşam adası oluşturulması en uygun alternatif olarak belirlenmiştir. Doğal yaşam adasının, İzmir Körfezi içerisindeki su sirkülasyonuna etkisinin minimum olacağı varsayılan yerlerden biri olduğu düşünülen ve de gösterilen Gediz Deltası Tuzla Alanı sınırında, Çilazmak Dalyanının kuzey batısında oluşturulması öngörülmekte olup; hazırlanan sirkülasyon modeli içerisinde bu alanın değerlendirildiği ve sirkülasyona herhangi bir etkisi olmadığı belirlenmiştir.”

10

Her iki proje kapsamında oluşturulacak yapay adalar

11

Devam Edecek…

 

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (2)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Dizi yazımızın ilk bölümünde belirttiğimiz gibi, Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü (TCK) tarafından İzmir Körfezi’ne yapılacak asma köprüyü, yapay adayı, batırma tüp tüneli ve bağlantı yollarını kapsayan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin son şeklini almış nihai ÇED Raporu ile ilgili itirazlarımızı, yasaların bizlere tanıdığı 10 günlük süre içinde bakanlığa iletip sonuçlarını beklediğimiz süreçte; daha doğrusu dilekçelerimizi gönderdiğimizden tarihten tam bir gün sonra Çevre ve Şehircilik Bakanlığı İzmir Valiliği Çevre ve Şehircilik Müdürlüğü’ne ait web sayfasının “Duyurular” bölümünde 4 Nisan 2017 tarihi taşıyan aşağıdaki onay metni ile karşı karşıya kaldık:

“İzmir ili Balçova, Çiğli, Narlıdere, Karşıyaka ilçesi Üçkuyular Mahallesi, Çiğli 2. Ana Jet Üssü, Sahilevler Mahallesi ve Mavişehir Mahallesi mevkiindeki T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından yapılması planlanan İzmir Körfez Geçişi (Otoyol ve Raylı Sistem Dahil) projesi ile ilgili olarak Bakanlığımıza sunulan ÇED Raporu İnceleme Değerlendirme Komisyonu tarafından incelenmiş ve değerlendirilmiştir. Proje ile ilgili olarak ÇED Yönetmeliğinin 14. maddesi gereğince Bakanlığımızca “Çevresel Etki Değerlendirmesi Olumlu” kararı verilmiş olup; İzmir Valiliği (Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü) tarafından kararın halka duyurulması gerekmektedir. Ayrıca, söz konusu projeye ait Nihai ÇED Raporu ve eklerinde belirtilen hususlar ile 2872 sayılı Çevre Kanununa istinaden yürürlüğe giren yönetmeliklerin ilgili hükümlerine uyulması, mer’i mevzuat uyarınca ilgili kurum/kuruluşlardan gerekli izinlerin alınması ve ÇED Yönetmeliği gereğince yatırımın başlangıç, inşaat dönemine ilişkin izleme raporlarının Bakanlığımıza, projede yapılacak Yönetmeliğe tabi değişikliklerin de İzmir Valiliklerine (Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü) iletilmesi gerekmektedir. İlgililere ve kamuoyuna duyurulur.”

Kuş Cenneti 001

Bu binlerce flamingo proje sonrasında ne yapacaklar?

Daha ilk günden hukuksuz uygulamalar

Bu karar, yasal olarak bizlere tanınan On (10) günlük sürenin sonunda ilettiğimiz itirazların ve taleplerin dikkate alınmadığını; hatta bu talepler henüz ellerine geçmeden adeta yangından mal kaçırırcasına bir karar alındığını gösteriyordu.

Oysa bu kararda sözü geçen Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Yönetmeliği’nin 14. maddesinin 1. fıkrasında “Komisyon tarafından incelenerek son şekli verilen ÇED Raporu, halkın görüş ve önerilerini almak üzere, Bakanlık ve/veya Valilik tarafından askıda ilan ve internet aracılığı ile on (10) takvim günü görüşe açılır. Bakanlıkça proje ile ilgili karar alma sürecinde bu görüşler de değerlendirilir. Bakanlık halktan gelen görüşler doğrultusunda, rapor içeriğinde gerekli eksikliklerin tamamlanmasını, ek çalışmalar yapılmasını ya da Komisyonun yeniden toplanmasını isteyebilir.” deniyor; ayrıca aynı maddenin 3. fıkrasında “Bakanlık, Komisyon çalışmalarını ve halkın görüşlerini dikkate alarak proje için “ÇED Olumlu” ya da “ÇED Olumsuz” kararını on (10) iş günü içinde verir ve bu kararı Komisyon üyelerine bildirir. Proje için verilen  “ÇED Olumlu” ya da “ÇED Olumsuz” kararı Bakanlık ve Valilik tarafından askıda ilan ve internet aracılığı ile halka duyurulur.” denilerek bütün bu işlerin nasıl gerçekleştirileceğini açık bir şekilde ortaya koyuyordu.

Hazırlanan ÇED raporu ile ilgili halkın görüş ve önerilerinin alınacağı süreç, söz konusu duyurunun 22 Mart 2017 tarihinde yapılması nedeniyle 23 Mart-01 Nisan 2017 tarihlerini kapsamakla birlikte; bu süre son günün 1 Nisan 2017, Cumartesi gününe rastlaması ve o günün de resmi tatil günü olması nedeniyle sürenin o resmi tatil gününü izleyen ilk çalışma gününe, yani 03 Nisan 2017, Pazartesi gününe uzatılması gerekmekte ve söz konusu proje ile ilgili görüşlerin 03 Nisan 2017 Pazartesi günü mesai saatinin bitimine (17.30) kadar alınması gerekmekteydi.

fft99_mf6756555
Körfez’in ortasına vurulan sembolik damga…. Razı mıyız?

Çünkü 13 Nisan 2005 tarih, 25785 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan “Kamu Görevlileri Etik Davranış İlkeleri İle Başvuru Usul ve Esasları Hakkındaki Yönetmelik”in “Başvuru ve Res’en İnceleme Usul ve Esasları” başlığını taşıyan IV. bölümündeki 35. maddenin (e) fıkrası hükmünün son cümlesinde; başvurularda “Sürenin son gününün resmi tatil gününe rastlaması durumunda, tatili izleyen çalışma günü sürenin son günü olarak kabul edilir.” hükmüne  yer verildiği için, son başvuru tarihi olan 03 Nisan 2017 Pazartesi günü mesai saati bitimi olan 17.30’a kadar yapılmış başvurular hakkında olumlu ya da olumsuz bir karar verilmeden işlem yapılmış olması, 25/5/2004 tarihli ve 5176 sayılı Kamu Görevlileri Etik Kurulu Kurulması ve Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun‘un 4. maddesi ile bu kanuna göre çıkarılmış yönetmeliğe aykırıdır.

Tabii ki bu durum, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin iptali amacıyla açılacak davalarda ayrı bir iptal gerekçesi olarak ele alınıp değerlendirilecek; ayrıca bu işlemi gerçekleştiren kamu görevlileri hakkında 5176 sayılı Yasa ile bu yasaya göre düzenlenen yönetmelik hükümlerine göre işlem yapılması talep edilecektir.

Devam Edecek…

Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi (1)

Kent Stratejileri tarafından, posted in Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından biz İzmirlilere sorulmadan, fikrimiz alınmadan; adeta tepeden inme bir zorlamayla bir seçim vaadi olarak hazırlanıp karşımıza çıkarılan; o nedenle de demokratik, katılımcı ve çoğulcu bir anlayışla hazırlanmadığını; ayrıca uluslararası düzeydeki RAMSAR Sözleşmesi ile korunan Gediz Deltası ile İnciraltı gibi kentimizin doğal zenginliklerine zarar vereceğini bildiğimiz İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nde önemli bir aşamaya gelmiş durumdayız.

2014 tarihli son yerel seçimlerde İzmir Büyükşehir Belediyesi başkan adayı olarak karşımıza çıkan, şimdilerde de gönüllü olarak başbakanlıktan vazgeçmeye hazır olan İzmir milletvekili ve Başbakan Binali Yıldırım’ın “çılgın projeler” adıyla sunduğu 35 projeden biri olan; ancak aldığı yenilgiyle İzmir halkı tarafından kabul görmeyen “Altın Gerdanlık, İzmir Körfez Geçişi Projesi” ile ilgili nihai ÇED Raporu’na itiraz edebileceğimiz son gündeyiz. Artık bugünden sonra yapacağımız tüm itirazları, mevcut yasal düzenlemeler nedeniyle vatandaş görüşü olarak değil; açacağımız ya da müdahil olacağımız davaların tarafı olarak yapabileceğiz.

İşte o nedenle değerli dostumuz ve yoldaşımız Arif Ali Cangı‘nın hazırlayıp “Kent Stratejileri Merkezi” isimli Facebook sayfamızda bizimle paylaştığı dilekçe örneğini sevinçle karşılıyor ve grup üyesi olan tüm arkadaşların bu dilekçeyi düzenleyerek İzmir Valiliği İl Çevre ve Şehircilik Müdürlüğü’ne şahsi olarak göndermelerini rica ediyoruz.

Köprü Karikatür

Biz ise, Kent Stratejileri Merkezi – KSM olarak Doğa Derneği Gediz Deltası Sorumlusu Göker Yarkın Yaraşlı ile birlikte İzmir Körfez Geçişi Projesi nihai ÇED Raporu’nda yazılı olan sorunları belirleyerek ayrı bir dilekçe hazırladık ve bu dilekçedeki konuları “Yeniden İzmir Körfez Geçişi Projesi” adını verdiğimiz yeni bir yazı dizisinde ayrıntılarıyla birlikte izleyen yazımızdan itibaren sizlerle paylaşacağız.

Tabii ki, bu paylaşım sürecinde sizlerin görüş, düşünce, öneri, uyarı ve eleştirilerini de dikkate almak suretiyle…

Devam Edecek…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 12

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İNCİRALTI BÖLGESİ, İZMİR, İZMİR DENİZ PROJESİ, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI

Bugün Doğa Derneği tarafından ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ kapsamında Gediz Deltası’nda yapılacak iş ve işlemlerin Gediz Deltası’na vereceği zararları ele alan raporu incelemeye devam ediyoruz.

‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nde ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı‘ olarak tanımlanan alanın uluslararası önemiyle ornitolojik (kuşbilimi) öneminin ele alındığı 4. bölümde; 

Gediz Deltası’nin tuzlu, tatlı ve acı su ekosistemleri içerdiği, Delta-deniz sınırının büyük kısmının deniz börülceleri ve midye kabukları ile kaplı kum bantlarından oluştuğu, kum bantlarının ardında lagünler veya geniş tuzcul kıyı çayırları uzandığı, tuzcul çayırların kıyı kesiminde Arthrocnema-Halocnemetum strobilacei birliğinin, daha iç kesimlerde ise Ilgın ve Limonium sp. topluluklarının yer aldığı, Gediz Deltası’nın özellikle güney kesiminde tarama malzemesi değerlendirme sahası olarak gösterilen mutlak koruma bölgesi sınırları içerisinde binlerce kökten oluşan Limonium sp. topluluklarının, çamur dökülmesi planlanan alanın en kuzeyinde ise yoğun Juncus spp. gruplarının bulunduğu belirtilmektedir.

resim2
Gediz Deltası Koruma Sınırları ve Planlanan Tarama Malzemesi Geri Kazanım (Çamur Tesisi) Alanı. (Çamur tesisi kırmızı ile gösterilmiştir.)

Limonium sp. topluluklarıyla Juncus spp. gruplarının baskın olarak yayıldığı habitatların, Avrupa Birliği Doğa Bilgi Servisi Habitat Kategorizasyonunda Akdeniz Tuzcul Bozkırları olarak adlandırıldığı ve Bern Sözleşmesi ile 2006/105/EC sayılı Avrupa Konseyi Direktifi uyarınca Türkiye’nin bu bozkırları “tehlike altındaki doğal habitatlar” olarak korumakla yükümlü olduğu belirtilmiştir. 

Bu anlamda, tarama malzemesi geri kazanım tesisi olarak yok olması planlanan alanın tamamının hem uluslararası sözleşmelerle korunduğu hem de Türkiye’nin gelecekteki Natura 2000 alanları arasında yer aldığı belirtilmekte; bölgenin, bütün bu özellikleri itibariyle korunması gerekirken çamur altında bırakılmak ve örtülmek istendiği ifade edilmektedir.

Raporun belirlediği diğer bir konu ise bölgede yaşayan birçok kuş topluluğu için gerekli olan doğal ortamın; özellikle de bitki ve bitki topluluklarının ortadan kaldırılması sonucunda bunun doğrudan bir sonucu olarak bu bölgelerde artık kuş topluluklarının da barınamayacağı hususudur.

Raporun, her yıl düzenli olarak yapılan kuş sayımlarına dayanarak belirlediği diğer bir gerçek ise, çamur arıtma işleminin yapılacağı yerin de içinde yer aldığı Güney Gediz Deltası’nın İzmir Kuş Cenneti’nden daha fazla kuşu barındırması nedeniyle İzmir’in 2. kuş cenneti olarak nitelenebileceği ve bu alandaki kuş topluluklarının çamur arıtma işleminden fazlasıyla etkileneceği hususu olmuştur.

Raporun 6. bölümünde ele alınan diğer bir konu ise ‘Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı‘ olarak belirlenen alanda çamur geri kazanımı sırasında yapılacak olası prosedürler ve habitat kaybı ile ilgilidir. Buna göre; 

“Tarama malzemesi proje alanından tarandıktan sonra, etkili bir şekilde susuzlaştırılacağı ya da göçmesinin engelleneceği bir alana taşınmalıdır. Bu alanlar sınırlandırılmış bertaraf-depolama tesisleri olarak isimlendirilir. Bu tesislerin sınırları seddelerle çevrilmiş, ağır duvar veya kayalarla desteklenmiş geniş alanlardır.

Bu işlem mevcut bilinen ekipmanlarla tarama, seçilen alanı gerekliyse seçilen membranla kaplama, malzemeyi seçilen alana taşıma-pompalama, serme, dozer ve benzeri ağır iş makinaları ile ezme, süreli dinlendirme ve kepçe benzeri ağır iş makinaları ile toplama, kamyon ve benzeri nakliye araçları ile alandan uzaklaştırma olarak özetlenebilir. Tüm bu işlemlerin habitata vereceği zararlar aşağıdaki kategorilere ayrılabilir:

1. Çamurun alana yayılması sırasında yapılacak eylemlerin etkisi

2. Çamurun döküleceği alanın kaplanmasıyla yok olan vejetasyon

3. Çamurun, kapladığı alana ait toprağın fiziki özelliklerini değiştirmesi

4. Çamurun ezilmesi-düzeltilmesi sırasındaki iş makinası trafiği

5. Çamurun toplanması sırasındaki iş makinası trafiği,

6. Taşıma sırasında oluşan araç trafiği

7. Tüm işlemler sırasında yaşanan yoğun insan aktiviteleri

Bu etkiler ışığında yapılacak işlemlerin “Hafriyat toprağı kaldırılması” benzeri bir iş temposu ve yöntemi ile yapılacağı açıktır. Sulak alanlar sınırları içerisinde, Bern Sözleşmesi ile korunan habitatlar üzerinde hatta Ramsar Alanı sınırında böyle bir işlemin yapılması tüm ulusal ve uluslararası kanun ve yönetmeliklere göre suçtur ve doğa koruma adına düzenlenmiş hukuki altyapının ruhuna tamamen aykırıdır.”

resim3

Raporun ‘Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi‘ başlığını taşıyan 7. bölümünde ise İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü’nün çoğumuzun bilmediği hukuka aykırı yatırımlarından söz edilerek adeta aynı hukuksuzluğun ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nde de yapılabileceği uyarısı yapılmaktadır:

“İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı olan İzmir Su ve Kanalizasyon İdaresi Genel Müdürlüğü tarafından işletilen Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi 2000 yılında Büyük Kanal Projesi kapsamında faaliyete geçmiştir. Tesis deltanın en bakir alanlarından birisini oluşturan tuzcul bozkır habitatına sahip olan ve I. Derece Doğal Sit Bölgesi içerisinde bulunan güneydoğu Gediz Deltası’ndaki bölümde yapılmıştır. Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi, Delta’da 17 bin metrekarelik bir alanı kaplamaktadır.

Tesise giren atıksu, santrifüjlenerek % 65 sulu çamur haline getirilip 400 X 50 X 2,5 m boyutlarında havuzlarda depolanmaktadır. Bu yöntemle her gün ortalama 600 ton atık çamur (30 kamyon/gün) Gediz Deltası’na bırakılmaktadır. 2011 yılında tesisten çıkan atık çamurun depolanması için Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu’ndan ve Ulusal Sulak Alan Komisyonu’ndan onay alma sürecini bile gerçekleştirmeden dört yeni havuz açılmıştır. Büyükşehir Belediyesi’nin konuya ilişkin tüm tarafların katkısı ile uzun vadeli çözümler araması mümkün iken İZSU, Gediz Deltası içerisinde bulunan Çiğli Atıksu Arıtma Ünitesi’ne Ekolojik Etkilenme Bölgesi sınırlarında inşa edilmek üzere 4. bir faz eklenmesi talebini Ulusal Sulak Alan Komisyonu gündemine sunmuştur. Komisyon, Kültür ve Tabiat Varlıkları Bölge Kurulu’nun onayını aramaksızın oy çokluğu ile bu teklifi onaylamıştır. Günümüzde Atıksu Arıtma Tesisi ve her gün tesiste arıtılan ve hukuku ihlal ederek yine tesisin hemen etrafındaki birinci derece doğal sit alanına dökülen 600 ton çamur, en büyük tehdidi oluşturmaktadır.”

Devam Edecek…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 11

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, ALSANCAK LİMANI PROJESİ, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İNCİRALTI BÖLGESİ, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI

Ali Rıza Avcan

Yazı dizimizin bugüne kadar sizlere verdiği bilgiler çerçevesinde, Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından İzmir Körfezi’ne yapılacak ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin kendisi dışındaki diğer bir büyük proje ve güncellenmekte olan İzmir Ulaşım Ana Planı ile ilişkisi bulunmaktadır.

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin ilişkili olduğu, İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü ile Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı TCDD Genel Müdürlüğü tarafından ortaklaşa hazırlanan ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘ne göre körfez tabanından çıkarılacak tarama malzemesinin büyük bir kısmı, hem rehabilitasyon projesi kapsamında yapılacak biri büyük diğeri küçük iki yapay adanın oluşumunda hem de ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ kapsamındaki büyük yapay adanın yapımında kullanılacak.

O nedenle, İzmir Körfezi’nin tabanından çıkarılacak tarama malzemesinin körfez suyunda yarattığı etki kadar bu malzemenin niteliği, nerelerde nasıl kurutulup kullanılacağı ve bu malzemenin kullanılması suretiyle yaratılacak üç yeni yapay adanın körfez akıntılarında yaratacağı olumsuz etkiler de bir o kadar önemli…

Bu durumu hem yapılacak yatırımların sürdürülebilirliği hem de çevrede yarattığı olumsuz etkileri önemsediğimiz için, bugünden itibaren bu konuları ele alan Doğa Derneği’nden Burak Özkırlı ile Okan Ürker tarafından düzenlenmiş 2012 tarihli ve ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi Kapsamında Gediz Deltası Sulak Alanı İçerisinde Yapılması Planlanan Tarama Malzemesi Depolanması ve İşlenmesi Sürecinin Ekolojik ve Hukuki Olarak İncelenmesi‘ başlıklı raporu inceleyerek değerlendirmeye çalışacağız.

1) Giriş, 2) Gediz Deltası’nın Önemi ve Korunma Durumu, 3) İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi, 4) Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Olarak Planlanan Alanın Yaşam Alanı Özelliklerine Bağlı Uluslararası Önemi ve Ornitolojik Önemi, 5) Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Olarak Planlanan Alanın Avifauna için Beslenme Alanı Olarak Önemi ve Kış Ortası Su Kuşu Sayımları (KOSK), 6) Tarama Malzemesi Geri Kazanım Alanı Olarak Planlanan Alanda Çamur Geri Kazanımı Sırasında Olası Prosedürler ve Habitat Kaybı, 7) Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi, 8) Proje Planına Bağlı Ulusal Mevzuattaki Hüküm İhlalleri, 9) Proje Planına Bağlı Uluslararası Mevzuattaki Hüküm İhlalleri, 10) Tarama Malzemesinin (Çamurun) Kullanımı İçin Olası Alternatif Yöntemler, 11) Değerlendirme; Tarama Malzemesi (Çamur)’nin, Alana ve Ramsar Alanına Öngörülen Etkileri, 12) Sonuç, 13) Kaynaklar ve 14) Ekler şeklinde toplam 14 bölümden oluşan raporun ‘Gediz Deltası’nın Önemi ve Korunma Durumu‘ başlığını taşıyan 2. bölümünde Gediz Deltası’nın önemi ve koruma durumu şu şekilde anlatılmıştır:

resim2

“Gediz Deltası, Ramsar Sözleşmesi (Özellikle Su Kuşları Yaşama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar Hakkında Sözleşme) kapsamında, önemi ulusal ve küresel ölçekte kabul edilen bir sulak alandır.

İzmir Körfezi’nde deniz taşımacılığını geliştirmek için 1990’lı yıllardan itibaren derinleştirme çalışmalarıyla ilgili projeler üretilmiş, her çalışmada çıkarılacak tarama malzemesi (çamur) ile ilgili bertaraf, depolama, döküm alanları ve bu işlemlerin gerçekleştiği alanlarda, bu faaliyetin ekosisteme etkisi incelenmiştir. 1994 yılından başlayarak çamurun Güney Gediz Deltası’nda depolanması düşünülmüş fakat yapılan Çevre Etki Değerlendirme araştırmalarında Gediz Deltası’nın ekolojik önemi tespit edilmiş ve vazgeçilmiştir. Takip eden 2 yıl içinde bilim insanları, üniversiteler ve sivil toplum kuruluşları alandaki kuş varlığını detaylı bir şekilde ortaya koymuşlardır.

Deltanın 8000 hektarlık alanı, 1982’de Yaban Hayatı Koruma Sahası ilan edilmiş, 1991’de Kuş Cenneti olarak anılmaya başlanmıştır. Delta’nın güneyinin kritik önemi, devam eden araştırmalarda belirlenmiştir. Tüm sulak alan, 1997’de “Türkiye’nin Önemli Kuş Alanları Kitabı”’nda, “Gediz Deltası” olarak bütüncül bir ekosistem anlayışıyla anılmaya başlamıştır (Yarar ve Magnin, 1997) ve 1998’de “Ramsar Alanı” ilan edilmiştir (Resmi Gazete: 15.04.1998 Sayı: 23314). Takip eden yıllarda Delta’da eski teknolojiye dayalı arıtma tesisi planlarından limana-tersaneye, imara açılma girişiminden, günümüzde kullanılan arıtma tesisine kadar pek çok proje planlanmıştır. Hali hazırda faaliyette bulunan Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi haricinde tüm projeler deltada neden olacakları tahribatın belgelenmesi ve o dönem yürürlükteki mevzuata aykırı uygulamalar olmalarından dolayı halkın ve sivil toplum kuruluşlarının da tepkisiyle iptal edilmiş veya deltaya zarar vermeyecek şekilde yeniden tasarlanmıştır.

Milletlerarası Sözleşmelerin Türk Hukukundaki hiyerarşik yerini doğrudan doğruya düzenleyen tek hüküm, Anayasanın 90. maddesinin son fıkrasıdır. Bu hükme göre; usulüne göre yürürlüğe konmuş milletlerarası sözleşmeler kanun hükmündedir. Ramsar Sözleşmesi’ni imzalayan milletler, sözleşmeye konu olan sulak alanlarını ilgili kriterler çerçevesinde korumakla yükümlüdür.

Sulak alanların korunması sadece doğal yaşamın devamlılığı değil aynı zamanda sosyo-kültürel ve ekonomik yaşamın devamı için de çok büyük önem taşır. Türkiye kıyılarındaki en büyük sulak alanlardan biri olan Gediz Deltası’nın Ramsar Sözleşmesi de dahil olmak üzere Uluslararası ve Ulusal Mevzuat kapsamında biyolojik bütünlüğünün güvence altına alınması taahhüt edilmektedir. Sulak alanlar sahip oldukları çeşitli yaşam alanları ve barındırdığı biyolojik çeşitliliğin yanı sıra sosyo-ekonomik ve kültürel değerler ile çevresinde yaşayan insanlara sağladığı hizmetler nedeniyle de çok büyük öneme sahiptir.

Hâlihazırda alanda faaliyet gösteren Atıksu Arıtma Tesisi, yaşam alanları üstündeki en kapsamlı tehdidi oluşturmaktadır. Tesis günde 600 ton atık çamuru tesis etrafında depolayarak nesli tehlike ve koruma altında olan kuş türleri de olmak üzere doğal habitatlara (kıyısal düzlükler, kıyı bataklıkları, tuzcul bitki toplulukları gibi) büyük zarar vermektedir. Bu durum sulak alanın kıyı ve çayır ekosistemleri arasındaki geçiş habitatının kaybına neden olmaktadır. Tesisin kurulu olduğu alan ve çevresinde çamur dökülen bölgelerde yayılım gösteren canlı türlerinin kolonilerinin yok olduğu veya bölgedeki dağılım alanlarının daraldığı gözlemlerle tespit edilmiş olup günümüzde bu yok oluş devam etmektedir. Bu uygulamaya karşı tedbir alınması gerekirken deltanın bu bölümünü geri dönüşü olmayacak bir şekilde tamamen yok edecek olan günümüzdeki adı ile “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” için resmi işlemler başlatılmıştır ve ÇED süreci işletilmeye alınmıştır.

Gediz Deltası sınırları içinde belirli bir alanı kaplayacak çamur depolama, tarama malzemesi depolama gibi her türlü etkinlik, verilen zararın katlanarak artmasına sebep olacaktır. Delta; kıyı ekosistemi, tuzlu çayırlık, bozkır, tatlı ve tuzlu bataklık ekosistemlerinin üzerine kurulmuştur. Üreme-beslenme için bu geçiş ekosistemlerine muhtaç olan türlerin yaşadığı alana yapılan müdahale, sadece habitatın tüm ekosistem işlevlerini kaybetmesine yol açmayacak aynı zamanda ulusal ve uluslararası mevzuat ile koruma altına alınmış olan türler için geri dönüşü mümkün olmayan bir tahribat yaratacaktır.”

maxresdefault

‘Gediz Deltası’nın Önemi ve Korunma Durumu‘ başlığını taşıyan ikinci bölümde yer alan Gediz Deltası ile ilgili  bilgiler şu şekilde sıralanmaktadır:

“Gediz Deltası tuzlu, tatlı ve acı su ekosistemlerini içeren sulak alan özelliği ve canlı çeşitliliği açısından Akdeniz havzasının en önemli sulak alanlarından birisidir. Bu nedenle Türkiye’deki 305 Önemli Doğa Alanı (ÖDA) ve 13 Ramsar Alanı (Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar) arasında yer almaktadır. Delta’da 289 farklı kuş türü kaydedilmiştir. Aynı zamanda bu türlerden tepeli pelikan (Pelecanus crispus), sibirya kazı (Branta ruficollis) ve dikkuyruk (Oxyura leucocephala) gibi 8 kuş türünün nesli küresel ölçekte tehlike altındadır.

Delta, içerdiği farklı habitatlarla çok sayıda tür için üreme, beslenme, korunma ve kışlama alanıdır. Türkiye’de yalnızca Tuz Gölü ve Gediz Deltası’nda üreyen flamingoların (Phoenicopterus roseus) 2600 çifti, nesli dünya ölçeğinde tükenen tepeli pelikanların (Pelecanus crispus) ise yaklaşık 85 çifti (2012 verileri ile) ve küçük kerkenezin (Falco naumanni) 30 kadar çifti deltada üremektedir.

Habitat zenginliği sonucu deltada yaşayan önemli türlere; kara leylek (Ciconia nigra), mahmuzlu kız kuşu (Holopterus spinosus), bataklık kırlangıcı (Glareola pranticola), kocagöz (Burhinus oedicnemus), kızıl şahin (Buteo rufinus), kaya sıvacısı (Sitta neumayer) örnek verilebilir.

Her yıl yapılan kış ortası su kuşu sayımları sonucu farklı kuş türlerinin ortalama 90.000 bireyinin deltada kışladığı tespit edilmiştir. Tespit edilen bu türlerin 28’inin Avrupa ölçeğinde neslinin tükendiği bilinmektedir. Delta karagagalı sumrunun (Sterna sandvicensis) Türkiye’de bilinen tek üreme alanıdır. Öte yandan sumrunun (Sterna hirundo) Türkiye’de en yüksek sayıda ürediği alan, kara leyleğin (Ciconia nigra) de Türkiye’de düzenli olarak kışladığı tek alandır.

Gediz Deltası kum bantlarından tuzcul çayırlıklara, sazlıklardan geçici ıslak çayırlara, tuzcul bozkırlara ve tepelerinde makiye kadar pek çok farklı özelikte yaşam alanı içermektedir. Akdeniz bitki coğrafyasının hakim olduğu deltada flora esas olarak tek yıllık otsu bitkiler, az miktarda çok yıllık otsu bitkiler ve odunsu bitkilerden oluşur. Deltada bulunan 300’ün üzerinde bitki türü arasında endemik (bulundukları habitatın ekolojik özellikleri nedeniyle sadece o ülkede ya da bölgede yetişen, dünyanın başka bölgesinde yetişme olasılığı olmayan) türler de bulunur.

Gediz Deltası’nın üç ana tatlı su bataklığından biri olan Çiğli Bölgesi; deltanın en önemli alanlarından biridir. Tuzlalarla İzmir kentinin arasında kalan özel koruma alanının güney-doğu bölümü olan Çiğli Bölgesi’ndeki habitat yapısını, tatlı su bataklığını da kapsayan tuzcul bataklık sistemi oluşturur.

Gediz Deltası; 1., 2., 3. derece doğal ve 2. derece arkeolojik sit alanı statüleriyle koruma altındadır. Türkiye taraf olduğu Ramsar ve Bern (Avrupa’nın Yaban Hayatı ve Doğal Yaşama Ortamlarını Koruma Sözleşmesi) sözleşmeleriyle alanın biyolojik bütünlüğünü güvence altına alacağını taahhüt etmiştir.”

‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi‘nin anlatıldığı üçüncü bölümde ise;

resim3
Projeye ait uydu fotoğrafı

“İzmir Büyükşehir Belediyesi ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları Genel Müdürlüğü (TCDD), “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi”ni yürütmektedir. Bu proje kapsamında İzmir’in 40 km’lik sahil şeridinin tasarımı planlanmakta ve projenin “İzmirlilerin Denizle İlişkisini Güçlendirmekte Uygulanacak Tasarım Stratejisi Planı”nın devamı olduğu ifade edilmektedir. Bu çalışma kapsamında inşası öngörülen “sirkülasyon kanalı” yaklaşık 13 km uzunluğundadır. Kanal için denizde –8 m’ye kadar dip taraması yapılacağı, yaklaşık 22.000.000 m³ çamur çıkartılacağı belirtilmektedir. Söz konusu sirkülasyon kanalının yaklaşık 10 km’lik kesimi Gediz Deltası Ramsar Alanı sınırlarında ve ‘mutlak koruma alanı’nda yer almaktadır. Ayrıca kanalın yaklaşık 9 km’lik kısmı da ‘1. Derece Doğal Sit Alanı’ sınırlarında kalmaktadır.

resim4
23.08.2012 tarihli projeye ait mevcut durum haritası

Taranacak malzeme yine mevzuat kapsamında koruma altında olan kıyı şeridinde dolguda değerlendirilecek ve ayrıca mutlak koruma alanına dökülerek depolanacaktır. İZSU’nun (İzmir Büyükşehir Belediyesi Su ve Kanalizasyon İdaresi) mülkiyetinde olan ve tarama malzemesinin geri kazanımı amacıyla kullanılacak bu alan (haritada mavi renk ile taranmıştır), arazi kullanım kararı, topografik harita üzerinde arıtma tesis alanı olarak gözükmekte iken mülga Çevre ve Orman Bakanlığınca onaylanan İzmir Çevre Düzeni Planı L17 numaralı pafta incelendiğinde, Doğal Karakteri Korunacak Alanlar statüsünde, Sazlık Bataklık Alan olduğu görülmektedir. Planda bu alanın, Ekolojik Etkilenme Bölgesi, Sulak Alan Tampon Bölgesi, Mutlak Koruma Alanı ve Sulak Alan Koruma Bölgesi içinde yer aldığı, Ramsar Alanı’na ise alanın batısında ve güneyinde sınırı olduğu görülmektedir. Bu alan yaklaşık 750 hektar büyüklüğündedir ve kıyı kenar çizgisiyle kesişmektedir.” denilmektedir.

Devam Edecek

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 10

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, ALSANCAK LİMANI PROJESİ, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI, İZMİR-İSTANBUL OTOYOLU

Ali Rıza Avcan

Bugün artık TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin hazırladığı ‘İzmir Körfezi Köprü Ada Tünel Geçişi Projesi Değerlendirme Raporu‘nu inceleme işini bitiriyoruz. 

Değerlendirmemizin bugünkü konusu, İzmir Körfezi’nin tam ortasına yapılacak ampul şeklindeki yapay ada için dünyanın iki ülkesinden verilen örneklerle İzmir Körfezi’nin ortasına yapılacak yapay ada arasındaki benzerlik ya da farklılıkları inceleyip örnek verilen bu iki köprünün aslında örnek gösterilemeyeceğini anlatmakla ilgili.

İzmir körfezi geçiş projesi sunumunu yapan Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu örnek olarak, Baltık Denizi’ndeki Oresund boğazında yapılmış olan İsveç ile Danimarka’yı birbirine bağlayan Oresund köprü tünel projesini göstermiştir.

oresund_bridge_plan
Öresund Köprüsü

Öresund Köprüsü (Danca: Øresundsbroen, İsveççe: Öresundsbron) İsveç ile Danimarka arasında yer alan Öresund Boğazı’nda iki şeritli demiryoluna ve dört şeritli karayoluna sahip olan birleşik bir köprüdür. Köprü Avrupa’da hem demiryolu hem karayolu taşımacılığının yapıldığı 4 kilometresi tünel, 4 kilometresi ada ve 8 kilometresi köprü olan en büyük birleşik köprüdür ve Öresund Bölgesi’nin iki metropolitan alanı olan Danimarka’nın başkenti 1.280.371 nüfuslu Kopenhag ile İsveç’in önemli şehirlerinden 308.873 nüfuslu Malmö’yü birbirine bağlar. Avrupa Birliği’nin uluslararası E20 yolu burada, Oresund Demiryolu gibi denizin ortasında iki şeritli bir otoyolla tünele bağlanır. Öresund dünyadaki en büyük sınırötesi köprü ve aynı zamanda özel teşebbüsle yapılıp işletilen en büyük köprüdür.

Öresund Köprüsü, İsveç’in Malmö kentinden başlar. Köprü Öresund Boğazı’nın ortasında, Peberholm denen yapay bir ada üzerinde sona erer ve burada deniz altından ilerleyen bir tünelle birleşir. Bir ayağı İsveç’te olan köprünün Danimarka’nın asıl topraklarında ayağı yoktur. Bu nedenle köprünün bittiği bu yapay ada resmî olarak İsveç’e aittir. Peberholm Adası’nın uzunluğu 4 kilometreden fazla olup, genişliği ise birkaç yüz metredir. Adada yerleşim yoktur.

oresund3
Öresund Köprüsü

Peberholm Adası’nda Öresund Köprüsü’nün bittiği yer ile Danimarka’nın en yakın yerleşim birimi arasını bağlayan hatta Drodgen Tüneli denir. (Danca: Drogdentunnelen) Bu tünel, 4.050 metre uzunluğundadır. Bunun 3.150 metresi deniz altında inşa edilmiştir. Öresund Köprüsü’nü uzatmak yerine bir tünel yapılmasının nedeni bu bölgenin Kopenhag Havaalanı’na çok yakın olmasıdır.

Kuzey denizlerinin rüzgarlı dönemlerinde çalışamayan feribot deniz ulaşımına da bir alternatif ve zorunluluk olarak planlanıp uygulandığı belirtilmektedir.

peberholm_small
Peberholm Adası

Diğer anlatılan örnek ise uzak doğuda geçmişte 1990’lara kadar, İngiliz sömürgesi olan Hong Kong ile yine geçmişte Belçika sömürgesi olan Macao bölgelerini birbirine bağlamak için inşaatı sürmekte olan Zhuhai köprü tünel projesidir.

Çin Halk Cumhuriyeti’nin Pearl River deltasındaki üç büyük kenti (Hong Kong, Makao ve Zhuhai) birbirine bağlayan köprünün uzunluğu 29,6 kilometre, batırma tünelin uzunluğu 4.860 metre, adanın büyüklüğü ise 130 hektar kadardır. 

zhu-hai-hk-macau-bridge
Zhuhai HKMZ Köprü Tünel Projesi
fig-4-visualization-of-the-west-artificial-island
Zhuhai HKMZ Köprüsü, HKBCF Yapay Adası

Çin’in güneyinde iki özerk yönetim bölgesi olan Hong Kong ve Macao güney Asya’nın en güçlü iki serbest pazarı, güçlü iki endüstri, liman ve turizm kentleridir. Zhuhai HKMZ köprü tüneli bu iki özellikli kenti ve ekonomiyi birbirine bağlamaktadır.

Verilen bu örneklerin kendine özgü koşul ve gerekçelerinin, kültürel, mekânsal, fiziki ya da ekonomik pozisyonlarının İzmir kenti ve İzmir körfezi ile ve İzmir körfez geçiş projesi ile hiçbir benzerliğinden söz edilemez.

Sonuç:

“İzmir körfezinin su sirkülasyonuna yapay ada ve köprü ayakları ile engel oluşturarak kirliliğin sürmesine neden olacak olan, ekonomik açıdan fizıbıl olmayan, kentin erişim, ulaşım talepleriyle ve kent içi ulaşımla hiçbir ilişkisi bulunmayan, kentin ulaşım ve imar planlarının önerisi olmayan ve sulak alanlara, doğal sit alanlarına ve koruma alanlarına büyük zarar verecek olan bu projeden vazgeçilmeli, bir daha gündeme getirilmemek üzere unutulmalıdır.

İzmir kentini, kentsel alanı ve körfezi doğrudan etkileyecek İzmir Körfezi Geçiş Projesi karayolu-otoyol gibi büyük teknik altyapı projelerinin, kent planlarının (ulaşım ve imar planları) kararına dayanması ve bu gibi büyük yatırımların kentin mekânsal oluşumuna, doğal değerlerine zarar vermeyecek şekilde, bilimsel ve akılcı tercihlerle planlanmasına özen gösterilmelidir.

Yüksek maliyetli ulaşım, altyapı projelerinin ve yatırımlarının seçiminde de teknik, bilimsel ve akılcı yöntemler esas alınmalı, kaynaklar kentin ulaşım sorunlarını çözecek öncelikli kamu toplu ulaşım projelerine harcanmalıdır.

Özetlenen duyarlılıkların gösterilmediği durumlarda, bu ve benzeri projelerle kentlerde kamusal yarar yerine, giderilmesi olanaksız ve büyük ölçüde mali kaynak israfına ve çevresel, kamusal zarara neden olunacaktır.“

30 Haziran 2015

Hasan TOPAL
Mimarlar Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı

Devam Edecek…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 9

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, ALSANCAK LİMANI PROJESİ, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, İNCİRALTI BÖLGESİ, İZMİR, İZMİR DENİZ PROJESİ, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI, İZMİR-İSTANBUL OTOYOLU

Ali Rıza Avcan

TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin ‘İzmir Körfezi Köprü-Ada-Tünel Geçişi Projesi Değerlendirme Raporu‘nu inceleyip değerlendirmeye devam…

Köprü Tünel Projesi’nin İzmir Körfezine Etkisi

İzmir Körfez Geçişi Projesi ile önerilen 4,2 kilometre uzunluğundaki köprü ve ayakları ile 800 metre uzunluğunda, 200 metre genişliğindeki yapay ada körfezin ufuk çizgisini yok edecek bir müdahale olacak, kentin ufkunda bir duvar etkisi yaratılacaktır.

Ayrıca yapılacak köprü ayakları ve yapay ada körfez dip akıntılarını ve su sirkülasyonunu önemli oranda azaltılacak, yazı dizimizin önceki bölümlerinde de belirttiğimiz gibi körfezin dip akıntılarıyla su sirkülasyonunu arttırmak amacıyla geliştirilen ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin getireceği % 40 oranındaki artış bu proje ile % 10-15 oranına inecektir.

gediz-deltasi-haritasi-01gediz-deltasi-koruma-statuleri

“Bu durumda önerilen köprü-tünel-ada projesi ile İzmir Körfezi için yaşamsal bir çevre sorunu/felaketi yaratılmış olacaktır. İzmir Körfezi ortasında hiç gereği olmayan ve yapılabilecek en büyük yanlış bir yapay ada oluşturmaktır.”

Sulak Alanlara ve Doğal Sit Alanlarına Etkisi

İzmir Körfezi kuzey-batı kesimi Kuş Cenneti olarak bilinen Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alan (RAMSAR) kapsamındaki bir bölgedir. Ramsar alanı tampon bölgesi koruma kuşağı Mavişehir’in hemen yakınındaki eski Gediz Nehri yatağı ile sınır oluşturmaktadır.

Bu bölge aynı zamanda Mavişehir eski Gediz Nehri yatağından başlamak üzere körfezin kuzeyindeki lagün alanlarını kapsayacak şekilde 1. derece doğal sit alanı olarak tescillenmiş bir alandır.

Bu durumda ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘ kapsamında yapılacak bağlantı yolları, kavşaklar ve köprünın uluslararası koruma altındaki Ramsar Bölgesi ile 1. derece doğal sit alanı içinde yapılacağı anlaşılmaktadır. Bu da projenin bölgedeki doğal yapıyı, sit alanını, kuş popülasyonunu olumsuz bir şekilde etkileyeceği demektir.

Projenin güney bölgesindeki yollar, kavşaklar ve köprü-tünel ise 1 ve 3. derecede doğal sit alanlarında yapılacak ve bu haliyle İnciraltı ve Sahilevleri kesimindeki doğal değerleri tahrip edecektir.

Bizlere aktarılan proje bilgileri arasında, yapılacak köprü, tünel, ada ve yolların koruma-kullanma dengesini korumak amacıyla bu doğal değerler üzerinde yaratacağı tahribatın nasıl engelleneceğine ilişkin hiçbir bilgiye yer verilmemiş; aksine bu bölgelerin varlığından söz edilmekle birlikte proje tasarımında bu değerlerin yeterince dikkate alınmadığı, proje müellifiyle uygulayıcısının böyle bir endişesi olmadığı izlenimi edinilmiştir. 

Diğer Çevresel ve Teknik Problemler

Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından yaptırılacak ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin karbon ayak izi, kıyı ayak izi gibi uluslararası kirlilik değerleri açısından yaratacağı olumsuz etkilerin titizlikle aratştırılması gerekmektedir.

Ayrıca hem bu projenin hem de İZSU-TCDD işbirliği ile yürütülecek ‘İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi’nin İzmir Körfezi ile yakın çevresinde yaratacağı etkilerin hidroloji, jeoloji, çevre, peyzaj, deniz bilimleri, ornitoloji (kuşbilimi) gibi farklı uzmanlık alanları tarafından etkileşimli olarak araştırılması, bu araştırmanın sadece proje tasarımcı ve uygulayıcılarına bağlı birimler, bilim insanları tarafından değil; bu projelerle menfaat ilişkisi olmayan meslek örgütleri ile tarafsız, objektif bilim merkezleri ve insanlarınca incelenmesinde kamu yararı açısından büyük fayda bulunmaktadır.

“İzmir kentinin ve körfezin depremsellik durumu göz önüne alındığında çok ayrıntılı jeolojik, jeofizik, jeoteknik araştırma etüd ve analizler hazırlanmadan ve ortaya çıkacak riskleri giderecek çok yüksek maliyetli yapım teknikleri belirtilmeden (gerçek maliyeti hesaplanmadan) böylesi bir projenin ortaya konması akılcı ve bilimsel görülemez.” 

Hele ki geçen, hafta gazetelerde çıkan “Körfezde yeni aktif 4 fay hattı bulundu” haberlerini okuduktan sonra…

1374217807

Körfez Geçiş Projesinin Maliyeti İle İzmir Kentiçi Ulaşımında Önceliği Olan Hangi Ulaşım Projeleri Yapılabilir?

TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin hazırladığı değerlendirme raporunun bu bölümünde 2015 yılı koşullarında 3,5 Milyar Türk Lirasına malolacağı belirtilen bu projenin, Konak ve Sabuncubeli tünellerinde ortaya çıkan olası maliyet artışları dikkate alındığında daha fazla bir maliyete neden olacağı belirtilerek; ihtiyaç ve talepler açısından İzmir için gereksiz olan bu yatırım için harcanacak paranın kentin diğer ulaşım sorunlarını çözmek için harcanması durumunda; 9 kilometre uzunluğundaki Üçyol-DEÜ Kampusü arasındaki metro hattının, 4 kilometre uzunluğundaki Halkapınar-Otogar arasındaki metro hattının, 7 kilometre uzunluğundaki EVKA3-Bayraklı metro hattının, 6 kilometre uzunluğundaki Konak-Alsancak-Liman Arkası-Halkapınar metro hattının, ayrıca kent merkezinde yapılacak 30 kilometrelik yeni metro hattının, 6 adet yeni vapur iskelesinin yaptırılabileceği, buna ilave olarak 20 adet farklı kapasitelerde hızlı, güvenli ve konforlu yolcu vapuru ile 5 adet yeni nesil 80-100 araç kapasiteli arabalı vapurun alınabileceği belirtilmektedir.

Tabii ki, bu 3,5 Milyar Türk Liralık maliyet 1 Amerikan Doları’nın 1,931 Türk Lirası olduğu 2013 yılına ait bir hesaba dayanmaktadır. 1 Amerikan Doları’nın 3,50 liraya dayandığı günümüz koşullarında ise 3,5 Milyar Türk Lirasının karşılığı olan 1,823 Milyar Amerikan Doları’ın Türk Lirası karşılığının da 6,380 Milyar olduğunu ve bu tutardaki bir bütçeyle çok daha fazla yatırım yapılabileceğini dikkate almak koşuluyla… 

Devam Edecek…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 8

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, ALSANCAK LİMANI PROJESİ, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İNCİRALTI BÖLGESİ, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI, İZMİR-İSTANBUL OTOYOLU

Ali Rıza Avcan

Bugün size, TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin 25 Haziran 2015 tarihinde ÇED Yönetmeliğinin 9. maddesi gereğince yapılan halkın bilgilendirme toplantısı için hazırladığı “İzmir Körfezi Köprü-Ada-Tünel Geçişi Projesi Değerlendirme Raporu“nun ayrıntılarını anlatarak bu rapordaki bilgiler ışığında değerlendirmelerde bulunmaya başlayacağım.

Projenin İzmir Kent Planları İle İlişkisi:

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’, İzmir kentinin yürürlükte olan 1/100.000 ölçekli il çevre düzeni 1/25.000 ölçekli il çevre düzeni ve 1/25.000 ölçekli nazım imar planıyla 1/5.000 ölçekli nazım ve 1/1.000 ölçekli uygulama imar planlarında yer almamaktadır. O nedenle bu proje kent planlarının bir öngörüsü ve önerisi değildir.

Projenin İzmir Ulaşım Ana Planı İle İlişkisi

2030 yılı hedef alarak hazırlanan İzmir Ulaşım Ana Planına göre;

İzmir kentinin yaklaşık 3 milyon kişiye ulaşan nüfusu, ‘merkez kent‘ (metropol) olarak tanımlanan Karşıyaka, Çiğli, Bayraklı, Bornova, Konak, Karabağlar, Buca ve Gaziemir ilçelerinde yoğunlaşmaktadır. Geleneksel ticaret merkezi, tarihi Kemeraltı bölgesi ile onun çevresindeki Alsancak ve Çankaya bölgelerinden oluşmaktadır. Kentin yeni merkezi iş alanı ise Bayraklı ve Salhane bölgesinde gelişmekte olup yürürlükte olan İzmir Ulaşım Ana Planı da bu gelişmeyi desteklemektedir.

Kentteki konut bölgeleri Çiğli, Karşıyaka, Bayraklı, Bornova, Konak, Karabağlar, Buca, Gaziemir ilçelerinde; sanayi, organize sanayi, küçük sanatlar gibi çalışma alanları ise kentin kuzey, doğu ve güney akslarıyla kent çıkışlarının çevresinde yoğunlaşmıştır.

Kentle ilgili tüm plan kararlarında merkez kentin hizmetler sektörü boyutundaki işlevinin gelişeceği öngörülmekte ve bu öngörü mevcut gelişmelerle doğrulanmaktadır.

Merkezi iş alanları, konut, sanayi, organize sanayi ve küçük sanatlarla ilgili yerleşme bölgelerinin böylesi bir dağılım gösterdiği kentteki erişim-ulaşım talepleri, 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planının 2030 yılı ile ilgili yolculuk isteklerini gösteren aşağıdaki çizelgesinde görüldüğü gibi, kentin kuzey, doğu ve güney aks ve koridorlarında yoğunlaşmaktadır. 

2030-yili-icin-yolculuk-istek-hatlari

İzmir’le ilgili plan kararlarındaki diğer bir husus da, kuzeyde Aliağa, güneyde Torbalı, doğuda Kemalpaşa alt merkezleri olup, İzmir Ulaşım Ana Planı kapsamında belirlenen erişim/ulaşım talepleri iç körfez çevresindeki konut bölgelerinden merkezi iş alanlarına ve körfez çevresi yerleşimlerden başlamak üzere kuzeye, doğuya ve güneye çalışma alanlarına doğru yoğunlaşmaktadır.

Bu bağlamda kentle ilgili planlarla bu planların erişim/ulaşım işleviyle ilgili nihai kararı olan İzmir Ulaşım Ana Planındaki beklentilerin tümü, ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin önerdiği İzmir Körfezi üzerinden kuzey-güney doğrultusundaki yeni bir ulaşım aksını kapsamamakta, böyle bir talebin olmadığını ifade etmektedir. 

Çünkü “ulaşım ana planı etüdlerinin ve araştırmalarının hiçbir yerinde önerilen körfez köprü-tünel projesinin gerekliliğine ilişkin bir bulgu bulunmamaktadır. Bu nedenle önerilen körfez geçişi köprü-tünel-ada projesinin İzmir kent içi ulaşım sorunlarının çözümüne yönelik bir proje olmadığı ortaya çıkmaktadır. Bu proje İzmir Ulaşım Ana Planının bir önerisi değildir.“

Ancak, TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin bu raporu yazdığı 2015 yılında yürürlükte bulunan 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı, hiçbir bakanlığın onayına sunulmadan doğrudan doğruya İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından kabul edilip uygulamaya konulan ‘bağımsız‘ bir plandı. O nedenle, hiçbir üst kuruluşun, başbakanlık, bakanlık ya da genel müdürlüğün talimatı dikkate alınmadan tümüyle İzmir’in mevcut ve gelecekteki ihtiyaç ve taleplerini dikkate alarak hazırlanmış, İzmir’e özgü bir plandı.

Ancak, aradan geçen iki yıl içinde İzmir Büyükşehir Belediyesi yeni bir ulaşım ana planı hazırlamaya başladı ve bu planı, eskisinden farklı olarak Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı ile birlikte hazırlayıp Kalkınma Bakanlığı’nın onayına sunmayı; böylelikle başka yatırımlarda yaşadığı sıkıntıları bu konuda taviz vererek aşmayı hedefliyor. 

whatsapp-image-20160518_6

Ulaşım ana planlarının onaylanması konusunda merkezi yönetime verilmiş hiçbir yasal yetki bulunmamasına karşın; hazırlanmakta olan yeni ulaşım planının yasal dayanağı olmayan bir yönetmelik maddesine göre bakanlık onayına sunulması, hükümetin ısrarlı bir şekilde istediği ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi‘nin bu plana dahil edilmesini kolaylaştıracaktır.

Bu da, TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin 2015 tarihli inceleme raporundaki “bu proje, İzmir Ulaşım Ana Planının bir önerisi değildir” şeklindeki haklı itirazının, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin “gönüllü rızasıyla” aşılması anlamına gelecektir. 

Devam Edecek…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 6

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, ALSANCAK LİMANI PROJESİ, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI, İZMİR-İSTANBUL OTOYOLU

Ali Rıza Avcan

‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ başlıklı yazı serimizin bugüne kadarki bölümünde genel olarak projeyi tanıtmaya ağırlık verdik. Bu tanıtıma bugün de 24 Mayıs 2016 tarihinde Tepekule Kongre Merkezi’nde yapılan seminerde anlatılanlarla yöneltilen sorulara verilen yanıtları aktararak devam edeceğiz. Daha sonrasında ise TMMOB Mimarlar Odası İzmir Şubesi’nin hazırladığı değerlendirme raporundan başlayarak değişik kurum, kuruluş, kesim ve kişilerin bu proje hakkındaki değerlendirmelerine, eleştirilerine yer vereceğiz. Böylelikle projeyi bilmeden onun hakkında değerlendirme yapma yanlışından uzak durmaya çalışacağız. Tabii yaptığımız değerlendirmelerde de, sık sık seri yazımızın ilk bölümlerinde yer alan bilgilere atıf yapacağız. O nedenle bu proje ile ilgili tüm görüş, düşünce, öneri ve eleştirilerimizi bu seri yazının bütünü ölçeğinde dikkate almanızı rica edeceğiz.

24 Mayıs 2016 tarihinde Tepekule Kongre Merkezi Akdeniz Salonu’nda yapılan ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ başlıklı seminer Fuat Günak`ın kolaylaştırıcılığında yapıldı.

imo-toplanti-02

Gürkan Erdoğan – TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı Gürkan Erdoğan`ın açılış konuşmasından sonra ilk konuşmayı yapan Karayolları 2. Bölge Müdürü Abdulkadir Uraloğlu Karayolları Bölge Müdürlüğü`nün planlanan ve devam eden projeleriyle ilgili genel bilgileri, Yüksel Proje firmasından Körfez Geçişi Projesi Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu ise başlangıç aşamasından itibaren tüm projenin gelişimiyle ilgili detaylı teknik bilgiler aktardı.

imo-toplanti-03
Abdülkadir Uraloğlu – Karayolları 2. Bölge Müdürü

Dr. Işıkhan Güler’in projede yer alan tünel, köprü ve yapay adanın körfez hidroliğine etkileriyle ilgili sunumundan sonra söz alan Yüksek Jeoloji Mühendisi Mustafa Kemal Akman ise projenin jeolojik ve geoteknik yönleriyle ilgili bilgiler verdi. 

imo-toplantc4b1-04

Özgür Uğurlu – Abdülkadir Uraloğlu – Işıkhan Güner – Mustafa Kemal Akman

Geniş bir katılımcı kitlesi tarafından ilgiyle izlenen seminere Aşağıdaki fotoğraftan da izleyeceğiniz gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi’nden o tarihlerde genel sekreter yardımcısı, şimdi ise genel sekreter olan Dr. Buğra Gökçe, Urla ve İzmir Büyükşehir Belediyesi Meclis Üyesi Muzaffer Tunçağ, Başkan Danışmanı Bülent Tanık ve Ulaşım Daire Başkanı Fidan Arslan katıldı.

imo-toplanti-01
Katılımcılar

Seminerin soru-cevap kısmında ise sadece üç konuşmacının neler sorduklarını ve nasıl bir cevap aldıklarını hatırlıyorum:

Bunlardan birincisi, Urla ve İzmir Büyükşehir Belediye Meclisi üyesi Muzaffer Tunçağ’ın bu projenin bölgenin depremselliği çerçevesinde ne ölçüde güvenilir olduğuna ilişkin sorusuydu.

Bizim açımızdan da isabetli olan bu sorunun gündeme getirilmesi; bu bağlamda aktif fay hatlarının üstünde inşa edileceği anlaşılan bir köprü ile daldırma tüp tünelin bölgenin depremselliği açısından tartışılması çok doğruydu. Çünkü 1999-2000 dönemindeki İzmir Yerel Gümdem 21 sürecinde Boğaziçi Üniversitesi tarafından hazırlanan RADIUS İzmir Deprem Senaryosu çalışmalarına katılmış, hatta 1999 Gölcük Depremi’nden sonra İzmir Yenikale’de bir donanma üssü kurulmasına yönelik girişimlere, o bölgenin aktif deprem kuşağında olması nedeniyle karşı çıkmıştık. Nitekim bu itirazımızın yerinde bulunması nedeniyle Gölcük’teki donanma üssü Yenikale’ye taşınmaktan vazgeçip Marmaris’teki Aksaz Üssü’ne taşınmıştı. Bütün bu geçmiş bilgileri çerçevesinde sorulan soruya ise hiçbir fay hattının proje alanından geçmediği, fay hatlarının proje alanı çevresinde kaldığı şeklinde bir yanıt verilerek bizleri ikna etmeyen bir yanıt verilmekle yetinildi. Oysa, hepimiz biliyoruz ki, proje alanında ya da yakın çevresinde bulunan tüm aktif fay hatları harekete geçtiklerinde hem üstündeki hem de yakın çevresindeki bütün yapılara, özellikle de yumuşak zeminde inşa edilmiş bir köprüyle o zemine indirilmiş deniz altındaki bir tünele de zarar verecek, ciddi hasarlara yol açacaktır. Bu hasarın, mevcut yapılar kadar deprem sonrasında çok önemli hale gelen ulaşım faaliyetlerinin aksaması açısından çok önemli olacağı unutulmamalıdır.

Proje ekibine yöneltilen ikinci soru ise, İzmir Büyükşehir Belediye Başkan Danışmanı ve eski Çankaya Belediye Başkanı Bülent Tanık’tan gelen soru oldu. Bülent Tanık, 2023-2043 projeksiyonunda çok fazla yolculuk vaat etmeyen bu köprü ve daldırma tüp tünelde 3 gidiş, 3 geliş lastik tekerlekli araçlar + 1 gidiş, 1 geliş hafif raylı sistem için geniş bir geçiş bandının yaratılmasının doğru olup olmadığını, böylesi geniş bir geçiş bandının mevcut ve müstakbel talep açısından fazla olup olmadığı ile ilgiliydi. Buna verilen yanıt ise, 2009 tarihli İzmir Ulaşım Ana Planı hanehalkı anketleri üzerinden üretilen köprü geçiş tahminlerinin böylesine geniş bir geçişi gerektirdiği; ayrıca Karşıyaka ve Konak tramvaylarının bu geçişle körfez üzerinden birleştirilmesi düşüncesinden kaynaklandığı şeklinde olmuş ve  bu şekliyle katılımcıları ikna etmemiştir.

Proje ekibine yöneltilen üçüncü soru ise, eski İzmir İl Çevre ve Şehircilik Müdürü Osman Tatar tarafından yöneltilen körfezden çıkarılıp yapay ada yapımında kullanılacak tarama malzemesinin iddia edildiği gibi temiz olmadığına ilişkin bir soruydu. Bu soruya verilen yanıtta ise yapılan sondaj ve analizler çerçevesinde tarama yapılacak alandaki deniz dibi malzemesinin temiz olduğu şeklindeydi.

Bu toplantının bana göre en önemli sonucu ise, TCDD Genel Müdürlüğü ile İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İZSU Genel Müdürlüğü tarafından ortaklaşa yürütülecek “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi” kapsamında İzmir iç körfezi sularındaki akıntının % 40 oranında arttırılacak olmasına karşın; Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından gerçekleştirilecek  ‘İzmir Körfez Geçişi Projesi’ kapsamında İzmir Körfezi’nin ortasına yerleştirilecek köprü, yapay ada ve daldırma tüp geçişle birlikte bu oranın % 10-15 düzeyine ineceğine ilişkin resmi bilgiyi ilk kez öğrenmiş olmamdı.

23297416

Öğrendiğim bu yeni bilgiye göre milyonlarca dolar harcanarak temizlenip akıntıları arttırılacak; böylelikle İzmir’i ikinci bir Efes olmaktan kurtaracak bir proje, iktidarın başka bir projesi ile baltalanıp körfez içi akıntılar beklenenden daha az arttırılacak, milyonlarca dolar böylelikle boşa harcanmış olacak ve İzmir Körfezi’nin önce bataklığa daha sonra ise yüzülemez, gezilemez, gemi ile gidilemez hale gelecek olmasıydı…

Yani İzmir, şu iki tercihle karşı karşıyaydı…..

Körfez içindeki akıntılarının zayıflamasıyla birlikte denizi zaman içinde önce bulanıklaşıp dolmakla birlikte güzel bir köprüsü olduğu için bununla övünen bir İzmir mi;

Yoksa akıntısı ve temizliği, bilinçli bir şekilde her geçen gün arttırılan körfezini ve doğal güzelliklerini koruyan, körfezi bataklığa dönüşmeyecek bir İzmir mi?

Devam Edecek…

İzmir Körfez Geçişi Projesi – 2

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, BÜYÜK KÖRFEZ PROJESİ, Genel, KÖRFEZ GEÇİŞİ PROJES, İZMİR

Ali Rıza Avcan

2014 Yerel seçimlerinde Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı, İzmir milletvekili ve İzmir Büyükşehir Belediye Başkan adayı Binali Yıldırım’ın 1414 projesinden biri olarak lanse edilen İzmir Körfez Geçişi Projesi ile ilgili olarak geçtiğimiz Mayıs ayında TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şubesi tarafından seminer adı altında bir toplantı düzenlendi.

24 Mayıs 2016 tarihinde Tepekule Kongre Merkezi Akdeniz Salonu’nda yapılan seminere konuşmacı olarak Karayolları 2. Bölge Müdürü, İnşaat Mühendisi Abdülkadir Uraloğlu, Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu, Dr. Işıkhan Güler ve Yüksek Jeoloji Mühendisi Mustafa Kemal Akman katıldılar.

Karayolları 2. Bölge Müdürü İnşaat Mühendisi Abdülkadir Uraloğlu’nun kendi bölgelerinde planladıkları ve yaptıkları çalışmaları anlattığı konuşmasının ardından asıl konuya giren Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu ise görsellerle desteklediği uzun sunumunda İzmir Körfezi için tasarlanan köprü ve tünel geçiş projesinin ayrıntılarını anlattı. Diğer konuşmacılar Dr. Işıkhan Güler ve Yüksek Jeoloji Mühendisi Mustafa Kemal Akman ise daha çok körfez zemini ile ilgili teknik bilgiler verdiler.

Bu seri yazımızın bundan sonraki bölümünde işi projelendiren ve kendinden emin tavırlarıyla bu projenin kesinlikle uygulanacağının işaretlerini veren Yüksel Proje Yol Grup Müdürü İnşaat Mühendisi Özgür Uğurlu’nun zengin görsellerle  yaptığı uzun, ayrıntılı sunumu aktararak o sunum üzerinden değerlendirmeler yapmaya çalışacağız. 

Sunum başlığından da anlaşıldığı gibi Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ile bu bakanlığa bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü’nün ve işin projesini hazırlayan Yüksel Proje Uluslararası A.Ş.’nin bize anlattığı İzmir Körfezi Geçişi projesi bir otoyol ve raylı sistem bütününden oluşuyor.

01

Sözkonusu proje, İzmir’deki trafik akışının kuzeyden güneye doğru olduğu iddiasıyla kent içi trafiği düzenlemek istediğini söylese de asıl amacı, yakın zamanda biteceği söylenen ve akıldışı bir şekilde İstanbul-İzmir arasını 3,5 saate indireceği söylenen İstanbul-İzmir otoyolunu Çeşme Otoyolu ile birleştirmek. Böylelikle İstanbul’dan gelenlerin kent içi trafiğe takılmadan doğrudan Çeşme’ye gitmeleri mümkün olacak. 

02

O nedenle projenin alanı, İstanbul-İzmir Otoyolunu, körfezin karşısındaki Çeşme Otoyolu ile en kolay birleştirebilecek Çiğli-İnciraltı arasındaki körfez hattında yoğunlaşıyor. Tabii ki bunu İzmir Körfezi’nin iki yakası arasında ulaşım bütünlüğünü sağlamak olarak lanse ediyorlar.

03

Oysa, Çiğli ve İnciraltı arasında yolculuk ölçeğinde yoğun bir talep yok! Mevcut arabalı vapur seferleri bile böylesi bir yoğun talep olmadığı için beklediğimiz sıklığa ulaşamıyor… Tabii ki, proje tasarımcılarının söyledikleri Çiğli, Menemen ve Ulukent bölgesinde bu yolun getireceği yeni bir yapılaşma hareketi olmazsa…. Ama böyle bir yapılaşma bu proje ile tetiklense bile bunun körfezin doğusundaki kent merkezi yerine güneydeki İnciraltı, Narlıdere, Çeşme yönüne olacağını, projeyi yapanlar dışında kim söyleyebilir?

04

“Körfeze bir altın gerdanlık” takacağını söyleyenler böylelikle yapılacak köprünün bir ayağının bulunduğu Çiğli bölgesinde Gediz Deltası’nı ve İzmir Kuş Cenneti’ni kapsayan geniş bir alanda otoyolları, viyadükleri ve kavşakları öne çıkaran yeni bir yapılaşmayı vaat ediyorlar. Bu bölgede Ramsar Sözleşmesi ile korunan Gediz Deltası’nı, İzmir Kuş Cenneti’ni tahrip edecek böylesi bir inşai faaliyetin doğal sonucu, haliyle o köprülerin, kavşakların, viyadüklerin çevresinde bir mantar gibi bitecek yeni yapılar, yeni mahalleler, yeni yerleşimler olacaktır…. O nedenle, özellikle Çiğli, Menemen ve Ulukent bölgesindeki arsa, arazi sahipliğinin şu aralardaki el değişimini yakından izlemekte yarar var…

05

Proje bu haliyle, Kordon’da başarıya ulaşamamış otoyol projesinin bu kez İzmir Körfezi’nin içinde yapılmasını öngören bir TCK intikamı gibi gözükmektedir… Adeta, “siz bize oraya yaptırmadıysanız, biz de buraya yaparız” şeklindeki bir öç alma projesine dönüşmüş gibidir…

06

Tasarlanan proje, aşağıdaki slayta da göreceğiniz gibi, halen yapılmakta olan Karşıyaka ve Konak tramvay hatlarını İzmir Körfezi üzerinden birleştirme iddiasındadır…

07

Oysa, bölge aşağıdaki slaytta görüldüğü gibi yapılaşmanın mümkün olmadığı özelliklere sahiptir. Çiğli, Gediz Deltası, İzmir Kuş Cenneti ile İnciraltı bölgesindeki kesik yeşil çizgilerle belirlenmiş alanlar 1. derece , sarı çizgilerle belirlenip taranmış olan alanlar 2. derece, eflatun renkli çizgilerle belirlenip taranmış alanlar ise 3. derece doğal sit alanıdır.

08

Körfezdeki suyun derinliğini gösteren görselde ise Çiğli, Gediz Deltası ve İzmir Kuş Cenneti yönündeki derinliğin çok az olduğunu, limana gelecek gemilerin ancak Yenikale Burnu önündeki kanaldan geçebildiğini göstermektedir. 

09

İzmir Körfez Geçiş Projesi’ni öğrenip değerlendirirken dikkate almamız gereken diğer bir önemli proje ise, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin ÇED raporunu uzun bir uğraştan sonra alabildiği İZSU’ya ait “İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi“dir.

İZSU bu proje ile İzmir Körfezi’nin iç bölümünde, Gediz’in ve derelerin getirdiği alüvyonlarla gün geçtikçe azalan akıntıyı, açıp genişleteceği deniz içi kanallarla % 40 oranında arttırmayı; böylelikle İzmir’in Antik Efes gibi gün geçtikçe denizden uzaklaşmasını, iç körfezin önce bir bataklığa, daha sonra da bir dolgu alanına dönüşmesini engellemeye çalışmaktadır.

10

İzmir Körfez Geçişi Projesi’nin yapılacağı İzmir Körfezi’nin zeminin, 1984-2013 yılları arasında yapılan  267 adet deniz ve 220 adet kara sondajı sonucunda, genel olarak alüvyol çökellerden (Kil, Silt, Killi silt, Kum, Kumlu killi çakıl), 300 metreden daha fazla derinde olan anakayanın ise Andezit, Silttaşı, Kumtaşı ve benzerlerinden oluştuğu anlaşılmıştır.

11

Asıl en önemli konu, projenin uygulanacağı tarihte önemli depremlerle tanınan 1. derece deprem bölgesidir.

12

Proje sunumunda İzmir Körfezi’ni çevreleyen fay hatları sanki köprünün ve tüp geçişin yapılacağı bölgede yokmuş gibi gösterilse de; Maden Tetkik ve Arama Genel Müdürlüğü Jeoloji Etütleri Dairesi’nin 2005 yılında düzenlediği “İzmir Yakın Çevresinin Diri Fayları ve Deprem Potansiyelleri” isimli raporun 38. sayfasında yer alan haritada, üç (3) dikey faal fay hattının bu bölgenin üstünde gösterildiği  görülmektedir.

13

 

izmir-faylari-a

http://www.mta.gov.tr/v2.0/deprem/pdf/izmir_rapor.pdf

Devam edecek…