Etiket: Toplu Ulaşım

Bir kıyaslama olanağı: İzmir ve İstanbul metroları…

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR

Ali Rıza Avcan

Bir insanın yurt içinde ya da dışında farklı kentlerde yaşamış olmasının, ona kıyaslama ve bu kıyaslamaya bağlı olarak doğru değerlendirmeler yapma olanağı sağladığına inanırım. Bu bağlamında ömrü boyunca, hatta askerliğini bile İzmir‘de yapmış, İzmir‘in dışına çıkmamış arkadaş ve dostlarımın bu kentte olan bitenler; özellikle de yerel hizmetler konusunda belirgin, doğru ya da sağlıklı bir fikre sahip olmadığına tanık olurum. Benim, uzun sürelerle Ankara, İstanbul ve İzmir‘de, 2 yıl gibi kısa bir süre Bursa‘da yaşamış olmam; ayrıca, 13 yıl süreyle görev yaptığım Yerel Yönetimler ve İçişleri bakanlıklarında ülkemizdeki yüzlerce belediyeyi denetlediğim dönemde, Anadolu ve Trakya‘daki birçok kent ve yerleşimi yakından tanıyıp öğrenmem nedeniyle ciddi bir kıyaslama potansiyeline sahip olduğumu düşünür ve böyle bir deneyime sahip olduğum için, -açık söylemek gerekirse- sevinir, bunun az bulunur bir zenginlik olduğuna inanırım.

Geçtiğimiz hafta, bugüne kadar ürettiği bilginin açık ve demokratik bir paylaşımın konusu olmasını sağlamak amacıyla, değerli hocam ve “İzmir’in Bilim Amazonu” olarak nitelendirdiğim Prof. Dr. Nermin Abadan Unat‘ın bugüne kadar yazdığı kitap, makale, bildiri ve sunumlarla gazete ve dergi yazılarından oluşan bibliyografyasını düzenleyip dijital arşivini oluşturmak amacıyla Mülkiyeliler Birliği Genel Merkezi tarafından geliştirilen ve benim de gönüllü olarak katkıda bulunduğum bir proje nedeniyle, baba memleketim olan ve 1981-1997 döneminde yaşadığım İstanbul‘daydım.

O nedenle, sevgili hocamın yılların birikimiyle oluşturduğu büyük ve zengin kütüphanesinde dört gün çalışma olanağına kavuştum ve bu süre içinde İTÜ‘nün Ayazağa Kampüsü‘ndeki yeşillikler arasındaki Yılmaz Akdoruk Konukevi‘nde kaldım. Bu durumda, haliyle İTÜ‘nün Ayazağa‘daki kampüsü ile hocamın Etiler‘deki evi arasında metro ile gidip geldim. Ayrıca arkadaş ve akrabalarıma ayırdığım zamanlarda Yıldız-Mahmutbey arasındaki metro hattını, Mecidiyeköy-Söğütlüçeşme güzergâhındaki metrobüs hattını, Üsküdar-Ümraniye arasındaki metro hattını, İzmir‘e dönerken de Yenikapı-Havaalanı arasındaki metro hatlarını deneme imkanına sahip oldum.

İstanbul‘a varışımda edindiğim 50 liralık İstanbulkart ile toplam 6 günlük sürede Hacıosman–Yenikapı arasındaki M2 hattını 8 kez, Levent-Boğaziçi Üniversitesi arasındaki M6 hattını 7 kez, Yıldız-Mahmutbey arasındaki M7 hattını 4 kez, Yenikapı- Havaalanı arasındaki M1a ve M1b hatlarını 1 kez; bu 4 metro hattını toplam 20 kez; bunun dışında Mecidiyeköy-Söğütlüçeşme metrobüs hattını toplam 4 kez kullanarak ve bunun karşılığında toplam 470 lira harcayarak edindiğim deneyimleri, İzmir‘deki metro deneyimlerimle kıyaslayabilir hale geldim. Hem de, İzmir‘de bir gün devam ettiği halde kendini demokrat sanan birilerinin sırf siyasetteki fanatik taraftarlıkları ve yandaşlarını korumak amacıyla işçi sendikasını ve grevdeki işçileri bir kalemde harcadıkları, işin perde arkasındaki bilgilerle ilgilenmedikleri İzmir Metro grevinin yaşandığı günlerde…

Şimdi isterseniz, İstanbul ve İzmir metro hatlarıyla işletmesi hakkındaki izlenim ve değerlendirmelerimi kıyaslayarak sizlerle paylaşayım:

İstanbul’da, sunulan hizmetler itibariyle metro hatları arasında büyük farklılıklar var…

1. İstanbul‘da bulunduğum ilk günlerde Yenikapı-Hacıosman arasındaki M2 hattının İTÜ Ayazağa-Levent bölümü ile Levent-Boğaziçi arasındaki M6 hattının Levent-Etiler bölümü arasındaki aktarmalı yolculuklarda daha çok üniversite öğrencileriyle muhatap olup, İTÜ ve Boğaziçi Üniversitesi öğrencileri arasındaki farklılıkların ayırdına vardım. Ama benim anlatmak istediğim kıyaslamalar açısından daha uzun olan Yenikapı-Hacıosman arasındaki M2 hattında kablosuz internet hizmeti sunulurken Levent-Boğaziçi Üniversitesi arasındaki M6 hattında bu hizmetin olmadığını fark ettim.

Daha sonraki günlerde, bu yoksunluk halinin Yıldız-Mahmutbey arasındaki M7, Yenikapı-Havaalanı arasındaki M1a ve M1b hatları için de geçerli olduğunu; böylelikle, metro hatları arasında kablosuz internet hizmetleri açısından büyük farklılık ve ayrımlar olduğunu anladım.

Ayrıca M1a, M1b, M6 gibi uzun hatlarda daha uzun katarlar (8 ya da 9 vagon) daha kısa süreler için çalışırken yolcu sayısı aslında diğerlerinden pek de az olmayan M7 gibi hatlarda gecenin ilerleyen saatlerinde 4 vagondan oluşan kısa katarların kullanıldığını; böylelikle, araç içindeki sıkışıklığın diğerlerine göre daha fazla olduğunu gördüm.

Ele aldığım bu ilk kıyaslama konusu, İzmir Metrosu‘nda sadece istasyonlarda kablosuz internet internet hizmeti olup vagonlarda olmadığı için değerlendirmeye bile konu olmayacaktır.

İstanbul’daki metro katarları, İzmir’e göre oldukça hızlı çalışıyorlar…

2. İstanbul‘daki uzun ve kısa hatlarda metro katarlarının, tünel içinde uğultu çıkaracak kadar hızlı olduklarına, önleri sıra getirdikleri güçlü hava akımının istasyonlarda oldukça serin bir hava yarattığına tanık oldum ve bu hız nedeniyle oluşan hava akımları acaba yenilenebilir enerji kaynağı olabilir mi diye düşünmekten de kendimi alamadım… Örneğin, İnternet ansiklopedisi Vikipedi‘ye baktığımda, benim sıklıkla kullandığım Yenikapı-Hacıosman arasındaki M6 hattındaki ortalama hızın 80 km/saat, İzmir‘deki tek bir hattaki ortalama hızın ise bunun yarısı; yani, 40 km/saat olduğunu öğrendim. (1)

Metro durakları arasındaki mesafeler İzmir’de kısa, İstanbul’da ise daha uzun…

3. İzmir’e ilk geldiğim 1990’lı yılların son diliminde Mavişehir–Balçova Termal Tesisleri arasındaki otobüs hattında 70-80 adet durak olduğunu, otobüslerin duraklarda ve kırmızı ışıklarda durması nedeniyle yolculuğun oldukça uzun sürdüğünü fark ederek bu ilginç durumu keyiflerine düşkün İzmirlilerin yürüyerek kendini zora sokmama istediğinden kaynaklandığını düşünmüştüm.

Bu durumu İstanbul‘daki metro istasyonu sayısı ve aralarındaki mesafe bağlamında örneklemek istersek, 14 kilometre uzunluğundaki İzmir Metrosu‘ndaki 17 adet durak arasındaki ortalama mesafenin 0,83 kilometre olduğunu ve iki durak arasındaki ortalama yolculuk süresinin 2 dakika olarak hedeflendiğini, İstanbul’da ise örnek olarak aldığımız 23,49 kilometre uzunluğundaki Yenikapı-Hacıosman hattındaki 16 durak arasındaki ortalama mesafenin 1,47 kilometre, iki durak arasındaki hedeflenen ortalama yolculuk süresinin ise 2,5 dakika olduğunu görürüz. (2)

İstanbul metrosu istasyon ve vagonları daha bakımlı ve temiz…

4. İstanbul Metrosu istasyonları ile vagonlarının İzmir‘e göre daha temiz olduğunu gördüm ve bunu karşılaştığım görevlilere ifade edip kendilerine teşekkür ettim.

Çünkü yeğenim İzmir Metrosu‘nun faaliyete geçtiği ilk günlerde göreve başlayan ilk sürücülerden biriydi ve ondan metro hizmetleri, özellikle de kalite yönetimi konusunda oldukça ayrıntılı bilgiler alıyordum. Ayrıca yönetim danışmanı sevgili Nihat Demirkol‘la birlikte çalıştığım yıllarda ND Danışmanlık olarak İzmir Metrosu yöneticilerinin takım çalışması odaklı açık alan eğitimlerini Marmaris Bördübet Koyu‘ndaki Kulüp Amazon‘da yapmış; böylelikle, İsviçreli ve Belçikalı yatırımcılardan kaynaklanan kurumsal kültürün ne düzeyde olduğunu yakından görmüştüm. Ama daha sonraki yıllarda İzmir Metrosu üst yönetiminin sürekli değişmesi ile birlikte, bu düzeyin devamlı olarak düştüğüne, buna paralel olarak vagonların ve istasyonların daha pis ve bakımsız hale geldiğine, sefer saatlerinin devamlı değiştiğine, işletme sisteminin büyük aksaklıklar yaşadığına tanık olmuştum.

Yolculara sunulan hizmetler konusunda İstanbul daha hassas ve saygılı…

5. Bu konuyu size bir örnekle anlatmak isterim: Bizler, İzmirliler İzmir Metrosu ya da İZBAN istasyonlarına gittiğimizde, hatta merkez istasyon konumundaki Halkapınar İstasyonu‘na gittiğimizde yürüyen merdivenlerin devamlı olarak arızalandığını görür, bu arızalı merdivenlerin ne zaman onarılacağını bilmez; hatta bu onarımların günler boyu devam ettiğine tanık olup bunu kanıksarız.

“Bu ekipman 05.08.2023 tarihine kadar arıza nedeniyle devre dışı kalacaktır.”

İstanbul‘da ise bozulduğu için çalışmayan yürüyen merdivenlere rastlamakla birlikte, bu merdivenlerin sahanlıklarına konulan bilgi tabelalarında arızanın hangi tarihe kadar bitirileceğini gösteren açıklamaların yer aldığını gördüm. Hatta o tabelanın yakınında çalışan bir işçi arkadaşa, İzmir‘deki bozuk yürüyen merdivenlerin ne zaman yeniden çalışmaya başlayacağını bilmediğimizi anlatıp fotoğrafını niye çektiğimi açıklamak durumunda kaldım.

Diğer bir örnek ise, istasyonda bekleyen yolcunun gelen katarın kapısının hangi noktaya isabet edeceği konusunda yönlendirilmesi çabasıdır. Zemine çizilen kırmızı çizgilerle belirlenen bu alanın kenarında beklediğinizde gelen katarın herhangi bir kapısı sizin bulunduğunuz bölgeye açılıyor ve böylelikle istasyonun hangi bölgesinde bekleyeceğiniz konusunda bir endişeniz olmuyor. Çünkü vagonun her kapısı muhakkak bir şekilde bu önceden işaretlenmiş bölgelere denk geliyor. İzmir‘de ise beklediğiniz yerin önünde bir kapının açılıp açılamayacağını bilemiyorsunuz ve katar durduktan sonra sağınıza ya da solunuza denk gelen kapılara doğru koşup kapı diplerinde heyecanlı bir karmaşa yaratmak zorunda kalabiliyorsunuz.

İstanbul metrosundaki olumsuzluklar

6. İstanbul metrosu ile ilgili izlenimlerimi, bu metro hatlarını devamlı ya da zaman zaman kullanıp İstanbul‘da yaşayan arkadaşlarımla paylaştığımda ise onlar hizmetin eskisine göre kötülediğini, örneğin seferler eskiden sabaha kadar sürmesine rağmen şimdilerde saat 01.00’den sonra sefer yapılmadığını, bunun günün tüm saatlerinde canlı ve hareketli olan bir metropol için olumsuz bir gelişme olduğunu; ayrıca, kentin varoşlarına giden hatlarda geceleri evlerine geri dönen çok fazla sayıda genç insanın sayısı düşürülmüş vagonlara mahkum edildiğini, yönetimin kameralarla bu yoğunluğu görmesine karşın gerekli önlemlerin alınmadığını söylediler. Nitekim gece geç vakitlerde bindiğimiz Mecidiyeköy-Nurtepe hattında bu sorunu birebir yaşayarak dip dibe bir yolculuk yapmak zorunda kaldık.

Arkadaşlarıma daha önce İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin Ulaşım Planlama Dairesi Başkanlığı‘nda şef olarak çalışan Karadenizli bir arkadaşın, İstanbul Büyükşehir Belediyesi‘nin Ekrem İmamoğlu döneminde hemşerilik ilişkileri nedeniyle İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanı olduğunu, ardından bizim “çalışkan” ve “derin” genel sekreterimizin tüm uğraşlarının sonucunda İstanbul‘un “aktif” ve “sözü dinlenen” bir genel sekreter yardımcısına dönüştüğünü anlattığım için, İstanbul metrosundaki bu gerilemeyi, metroyu saat 01.00’den sonra tatil ederek metropoldeki canlılığı gerileten, daha doğrusu İzmir‘e benzeten bu durumu “İzmirleşme” olarak niteleyip böylesine büyük bir metropoldeki kamusal hizmetin, toplu taşımanın kasaba yaklaşımı ile düzenlenemeyeceğini, İstanbul‘un, tasarruf yapmak ya da başka bir nedenle İzmir gibi gece 12’den sonra uyumaya çekilmediğini, günün 24 saati yaşayıp canlı kalan bir metropol olduğunu ifade ettiler.

İstanbul Metrosu, şu an itibariye İzmir Metrosu’ndan daha ucuz…

7. Şu an itibariyle İzmir Metrosu‘ndaki tam biletin fiyatı 13 lira olduğu halde İstanbul‘daki biletin fiyatı 9,90 lira düzeyinde. Her ne kadar İstanbul‘daki UKOME bu rakamların % 57 oranında arttırılması için toplantıya davet edilmiş olmakla birlikte, İstanbullu şu an itibariyle İzmir‘e göre daha uzun hatlar için daha az para ödüyor. İstanbul’daki yolcunun bu konudaki tek dezavantajı, uzun mesafelere gitmek zorunda kalanların 2 ya da 3 kez metroya inip binmesi ve bu nedenle günlük ulaşım bedelinin İzmir‘e göre daha fazla olması. İzmir‘de ise tek bir hat olduğu için böyle bir şeyden söz etmek, tabii ki mümkün değil.

Ancak bu vesileyle sosyal demokrat belediyecilik anlayışı çerçevesinde, kent içindeki toplu taşımanın aslında ticari bir faaliyet değil; kamusal hizmetin konusu olması nedeniyle tüm toplu ulaşım hizmetlerinin piyasa koşullarına terk edilmemesi, bu konuda ortaya çıkacak olası zararların diğer kaynaklardan karşılanması, hele ki İstanbul gibi toplu ulaşım araçlarına birden fazla binip inen yoksul, dar gelirli kesimlerle öğrencilerin yoğun olduğu metropol ve kentlerde toplu ulaşım hizmetlerinin hizmetin günün 24 saatinde üst düzeyde kalite ve düşük ücretlerle yapılması, oluşacak olası zararın devlete ve yerel yönetimlere ödediğimiz vergilerle karşılanması gerektiğini hatırlatmak isterim.

Her ne kadar İzmir ve İstanbul‘daki metro işletmeciliği anlayış ve yaklaşımı başlangıçta daha iyi olmakla birlikte, zaman içinde özelleştirmeci ve işletmeci neoliberal yaklaşımlar nedeniyle kötüleşmeye, daha doğrusu kötü bir örnek olan İzmir‘e benzemeye başlamış olsa bile…

(1) https://tr.wikipedia.org/wiki/İzmir_metrosu

(2) https://tr.wikipedia.org/wiki/M2_(İstanbul_metrosu)

Ya bundan sonrası…

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel

Ali Rıza Avcan

Evet. Tüm Türkiye’de, özellikle de İstanbul, Ankara ve İzmir gibi büyük kentlerde faaliyette olan özel halk otobüsü ve minibüs kooperatifleriyle birliklerinin yaklaşan seçim ortamının nimetlerinden yararlanmak amacıyla başlattığı etkili ve başarılı lobi çalışmalarının sonucunda, Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin 16 Mayıs 2018 tarihli son oturumunda 224 AKP’li milletvekilinin oyu ile kabul edilip 25 Mayıs 2018 tarih, 30431 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan 7144 sayılı “Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun“un 14. maddesi ile 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu’na eklenen yeni hükümlere göre bundan böyle, Büyükşehir belediyeleri sınırları içinde uzaklık, nüfus ve hattı kullanan yolcu sayısı kriterleri dikkate alınarak belirlenen toplu taşıma hatlarının işletim hakkı, başta özel halk otobüsü ve minibüs kooperatifleri ve birlikleri olmak üzere özel kişi ya da kurumlara ihaleyle verilebilecek. 

x720-I9f

İktidarın yaklaşan seçimlerde kendisine verilecek her bir oy için, kentlerde yaşayanlara, özellikle de ihalelere konu olacak toplu ulaşım hatlarından yararlanan yolculara sormadan özel halk otobüsü ve minibüs kooperatifleriyle birliklere bir seçim rüşveti olarak verdiği bu yeni hakka göre, bundan böyle büyükşehir belediyesi sınırları içinde,

1) Yerleşimlerin şehir merkezine uzaklığı,

2) Taşımanın yapıldığı yerleşimlerin nüfusu ve

3) O hatları kullanan yolcu sayısının,

dikkate alınması suretiyle belirlenip büyükşehir belediye meclisince kabul edilen hatlardaki toplu ulaşım hizmetleri, o bölgedeki özel halk otobüsü ve minibüs kooperatifleriyle birliklerine ihaleyle verilebilecek. 

Bu durumda ihaleye katılacaklarda ve kullanılacak taşıma araçlarında aranacak şartlar belediyelerce belirlenecek, taşıma birlik veya kooperatiflerine, belediye bütçelerinden ücretsiz veya indirimli olarak yararlanacaklara ilişkin gelir desteği ödemeleri yapılabilecek.

Böylelikle, ihaleye katılacaklarla kullanılacak taşıma araçlarında aranacak şartların hiçbir kural ya da kritere bağlı kalınmaksızın belediyelerce belirlenmesi suretiyle söz konusu ihalelerin, “adrese teslim ihale” haline gelmesi için gerekli ortam yaratılacak; ayrıca, ücretsiz veya indirimli taşınan yolcular için yapılacak gelir desteği için belediyelere herhangi bir gelir kaynağı verilmeden ya da destek sağlanmadan mevcut belediye gelirlerinden ödeme yapılmasının yolu açılacak. 

Bütün bu düzenlemeler bize, öncelikle büyükşehir belediyesi sınırları içinde büyükşehir belediyelerinin tekelinde olan toplu ulaşım hizmetlerinin, hat ölçeğinde özel halk otobüsü ve minibüs kooperatif ve birlikleri eliyle özelleştirilmeye başlandığını, bu gelişmenin şimdi hatlar ölçeğinde başlatılıp zaman içinde kent merkezi dışındaki tüm toplu ulaşım hizmetlerinin bu yöntemle özelleştirilmesi olasılığının kuvvetli olduğunu göstermektedir.

İkinci olarak, kooperatif ve birliklerin işletmesine bırakılacak toplu ulaşım hatlarının belirlenip büyükşehir belediye meclislerince kabul edilmesinde tarafsızlığı, eşitliği, düzenliliği, sürekliliği ve ülke düzleminde uygulanması gereken bütünlüğü gözeten  bir yasal düzenleme yapılmadan uygulamanın tümüyle belediyelere bırakılmış olması, belediyeler arasında adalet ve dürüstlükten uzak birbirinden farklı uygulamaların gündeme gelmesini sağlayacak; böylelikle belediyeler özel halk otobüsü ve minibüs kooperatifleriyle birliklerinin, daha doğrusu bu kooperatif ve birliklerin başındaki kök salmış yöneticilerin etkisi altına girebilecektir.

Çünkü, söz konusu yasal düzenlemede özel halk otobüsü ve minibüs kooperatif ve birlikleri arasında bir ihale yapılacağı belirtilmiş olsa da; işlettirilmesine karar verilen hatta tek bir kooperatif ve birliğin faaliyette olması halinde o işletme hakkının devri, rekabetten uzak bir ortamda o tek kooperatif ya da birliğin, yerel seçimlerde kendilerinden oy talep eden belediye başkanı ile bir kısmı o kooperatif ya da birliklerin yöneticisi ya da üyesi olan meclis üyeleriyle yapacağı pazarlıkla belirlenecek ve bu pazarlık sonucunda ortaya çıkan karar ve uygulama nedeniyle o hattı kullanan halkın bu işten zarar görmesi mümkün olabilecektir.

Bunun nedeni ise, ihaleye katılacaklarla kullanılacak taşıma araçlarında aranacak şartların bütün büyükşehir belediyeleri bağlayan hukuki düzenlemeler yerine her bir belediyenin ortaya koyacağı kural ve yöntemlerle belirlenecek olmasıdır. Bu durum haliyle her belediyenin kendi özel koşullarına, mevcut kooperatif ve birliklerle kurduğu ilişkinin düzeyine göre karar vereceği anlamına gelir ki; bu sonuç, toplu ulaşım hizmetlerinin eşitlik, tarafsızlık, süreklilik ve düzenlilik ilkelerine aykırı bir şekilde yapılmasına neden olabilecektir.

5b11a51aae78491ff8798ce0

İşte o nedenle, şimdi iktidarda ya da muhalefette olsun tüm büyükşehir belediyesi yöneticileriyle özel halk otobüsü ve minibüs kooperatifi ve birlik yöneticilerini fazlasıyla sevindiren bu seçim rüşvetinin yakın bir gelecekte tüm kent halkının zarar gördüğü bir uygulamaya dönüşerek hepimizi mağdur etmesi, aslında gerçekleşmesi hiç de zor olmayacak bir yakın gelecek senaryosunun konusu olarak düşünülmelidir.

Devrim yapmayı alışkanlık haline getiren belediyeler…

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR

Ali Rıza Avcan

İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin, kent merkezi dışındaki yerleşimlere ulaşımı sağlayan birlik ve kooperatif minibüslerinin belediyenin toplu ulaşım sistemine dahil edilmesi ile ilgili talebi, 16 Mayıs tarihinde kabul edilen 7144 sayılı yasa ile uygulanabilir hale geldi.

Hem de TBMM’nin 26. dönemindeki 3. yasama yılının en son toplantısı olan 100. birleşiminde kabul edilen bir torba yasayla !

Üstüne üstlük 6 CHP’li ve 1 HDP’li milletvekilinin “red” oyuna karşılık 224 AKP milletvekilinin “kabul” oyuyla !

SAMSUN'DA İKİ MİNİBÜS ÇARPIŞTI: 5 YARALI

Oysa, İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin İnternet sayfasındaki konu ile ilgili habere baktığımızda, bu yasanın sanki İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun “ısrarlı çabalarıyla” kabul edilip yürürlüğe girdiği gibi bir izlenim yaratıldığını, 30 Mayıs 2018 tarihli belediye haberinin ikinci paragrafında, “İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’nun uzun süredir üzerinde çalıştığı ve son olarak 538 milletvekili ile Bakanlar Kurulu üyelerine birer mektupla ilettiği ‘taşıma kooperatifi ve birliklerin Belediye toplu taşıma sistemine dahil edilmesi’ önerisi, Ankara’dan da kabul gördü” ifadesine yer verildiğini görüyoruz. (1)

Şayet bu haberde dile getirilen iddia doğruysa, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun “ısrarlı çabalarıyla” kabul edilen torba kanun niye sadece 224 AKP’li milletvekili tarafından kabul edilmiştir?

Ayrıca bu yasayı kabul edenler arasında niye CHP’li İzmir milletvekilleri; örneğin, Aziz Kocaoğlu‘na bağlılığıyla bilinen, üstüne üstlük daha önce bu konuda bir kanun teklifi hazırlayıp veren İzmir Milletvekili Murat Bakan yoktur? 

Bütün bu sorulara doğru yanıtlar verebilmek için isterseniz gelin bugüne kadar Cumhuriyet Halk Partisi’nin tek başına verdiği hiçbir yasa teklifinin kabul edilmediği TBMM’nde bu yasanın hangi süreç içinde nasıl kabul edildiğini araştırmaya çalışalım:

Anımsarsanız minibüslerin belediyenin toplu ulaşım sistemine dahil edilmesiyle ilgili ilk tartışmalar, 29 Mart 2014 tarihli mahalli idareler seçiminde kent merkezi dışında kalan İZBAN istasyonu ile kent merkezi arasındaki ulaşımın belediye otobüsleriyle mi yoksa mevcut minibüslerle mi sağlanacağı tartışmasıyla Aliağa’da yaşanmış ve bu sorun Aliağalı CHP’lilerin muhalefetine karşın minibüs sahiplerinin çıkarını gözeten bir yöntemle çözümlenmişti.

Bu tartışmalı olay sırasında minibüslerin toplu ulaşım sistemine dahil edilmesinde hukuki bir sorunun yaşanıp yaşanmayacağı araştırılmış ve mevcut yasal düzenlemelerin buna izin vermediği anlaşılmıştı.

Ardından hepimizin hatırlayacağı gibi, 2017 yılının Kasım ayı içinde İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu, İzmir Esnaf ve Sanatkarlar Odaları Birliği Başkanı Zekeriya Mutlu, İzmir Şoförler ve Otomobilciler Odası Başkanı Celil Anık ve Seferihisar Minibüsçüler Otomobilciler ve Şoförler Odası Başkanı ile birlikte Seferihisar’da düzenlenen bir toplantıda, minibüsleri de kartlı biniş sistemine dahil ederek toplu ulaşımda tam entegrasyonu sağlayabilmek için uzun süredir çalışıp formül aradıklarını söyleyerek bu uygulamayı ilk kez bir “pilot uygulama” olarak Seferihisar’da başlatmak istediklerini ifade etmişti.

Bu toplantı sonrasında, Seferihisar hattında uygulamaya konulan “pilot uygulama“nın sonuçları değerlendirilip yolcuların bu uygulamadan kaynaklanan memnuniyet düzeyi araştırılmadan; önce İzmir milletvekili Murat Bakan‘ın şehir içi toplu ulaşım hizmeti veren kooperatiflerle birlik çatısı altında birleşen esnafın belediye ihalelerine katılabilmesi amacıyla kanun teklifi vermesi sağlanmış, ardından İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu‘nun 538 milletvekiliyle Bakanlar Kurulu üyelerine gönderdiği mektuplarla bu sorunun yasal yollarla çözümlenmesi istenmişti.

Bu talep, Cumhurbaşkanlığı ve milletvekilliği seçimleri ile ilgili tarihin açıklanmasından bir ay sonra Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin 16 Mayıs 2018 tarihli oturumunda kabul edilip 25 Mayıs 2018 tarih, 30431 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan 7144 sayılı “Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun“un 14. maddesi ile karşılanmış; böylelikle özel halk otobüsleriyle minibüs ve dolmuşların toplu ulaşım sistemine dahil edilmesinin yolu açılmıştır.

0f059cffcfecd49a1ed1

Sözkonusu yasanın 14. maddesine göre, 10 Temmuz 2004 tarih, 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanununun 7. maddesinin birinci fıkrasının (p) bendine eklenen “Büyükşehir içindeki toplu taşıma hatlarıyla ilgili olarak; şehir merkezine olan uzaklık, nüfus ve hattı kullanan sayısı kriterleri esas alınarak tespit edilecek hatlarla ilgili toplu taşıma hizmetlerinin işlettirilmesine karar vermek” bundan böyle büyükşehir belediyelerinin görevi olmuş; ayrıca aynı maddenin ikinci fıkrasına eklenen “Büyükşehir belediyeleri, birinci fıkranın (p) bendinin ikinci cümlesinde yer alan kriterler esas alınarak büyükşehir belediye meclisi kararıyla belirlenen yerlerdeki toplu taşıma hatlarının işletmesinin o bölgede kurulu taşıma birlik ve kooperatiflerinden temin edilmesine karar verebilir. Bu durumda ihaleye katılacaklarda ve kullanılacak taşıma araçlarında aranacak şartlar belediyelerce belirlenir. Taşıma birlik veya kooperatiflerine, belediye bütçelerinden toplu taşıma hizmetlerinden ücretsiz veya indirimli olarak yararlanacaklara ilişkin gelir desteği ödemeleri yapılabilir” hükmü ile de bu işin nasıl yapılacağı ortaya konulmuştur.

Türkiye Büyük Millet Meclisi’ne “2/2341 esas numaralı kanun teklifi” olarak gelen torba yasanın kabulü ise, TBMM tutanaklarına göre şu şekilde gerçekleşmiştir.

1) Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin 26. dönem, 3. yasama yılındaki 100. birleşiminde görüşülen ve 23 maddeden oluşan 7144 sayılı “Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun“, 224 AKP’li milletvekilinin “kabul“, 7 CHP’li ve HDP’li milletvekilinin “Red“, 2 HDP’li milletvekilinin “çekimser” oyuyla kabul edilmiştir.

2) “Kabul” oyu veren milletvekillerinin tümü AKP’lidir.

3) “Red” oyu veren 7 milletvekilinin kimlikleri, CHP Balıkesir milletvekili Ahmet Akın, HDP Bitlis milletvekili Mahmut Celadet Gaydalı, CHP Bursa milletvekili Orhan Sarıbal, CHP İstanbul milletvekili Ali Şeker, CHP İzmir milletvekili Musa Çam, CHP Malatya milletvekili Veli Ağbaba ve CHP Muğla milletvekili Nurettin Demir şeklindedir.

4) “Çekimser” oy veren 2 milletvekilinin kimlikleri HDP İzmir milletvekili Ertuğrul Kürkçü ve HDP Batman milletvekili Mehmet Ali Aslan‘dır.

5) Torba yasanın görüşme ve oylamalarına katılmayan CHP’li İzmir milletvekilleri ise başta bu konuyla ilgili yasa teklifini veren Murat Bakan olmak üzere Zeynep Altıok, Mustafa Ali Balbay, Tacettin Bayır, Kemal Kılıçdaroğlu, Ahmet Tuncay Özkan, Özcan Purçu, Selin Sayek Böke, Atila Sertel, Kamil Okyay Sındır, Zekeriya Temizel ve Ali Yiğit‘tir.

6) AKP’li milletvekilleri arasında oylamaya katılıp yasaya “kabul” oyu veren İzmir milletvekilleri ise Necip Kalkan, Mahmut Atilla Kaya ve Kerem Ali Sürekli‘dir. 

Bu durumda, kara mizah yaparcasına “devrim gibi…” bir değişiklik yapıldığını söylemek ne ölçüde mümkündür?

Şayet yapılan şey “devrim gibi…” bir değişiklik ise, bunu gerçekleştiren “devrimciler” kimlerdir? Yoksa bu “devrim gibi…” şeyi yapan “devrimciler“, AKP’li milletvekilleri midir?

58e09ca061361f11e00b67ed

Yoksa bu yasanın asıl örgütleyici sahipleri, Cumhurbaşkanlığı, Başbakanlık ve bakanlıklar düzeyinde ısrarlı görüşmeler yapıp iftar sofralarına katılan Ankara, İstanbul ve İzmir kaynaklı özel halk otobüsü, dolmuş ve minibüs esnafı örgütleri; özellikle de kısa adı TÖHOB olan Türkiye Özel Halk Otobüsleri Birliği ile Özulaş Toplu Taşım A.Ş. ve İstanbul Özel Halk Otobüsleri Esnaf Odası mıdır? (2, 3, 4, 5, 6)

Yoksa bütün bu çalışmalar sonucunda AKP eliyle çıkarılan yasa, seçim öncesinde büyükşehir belediyesi ulaşım hizmetlerinin özelleştirilmesi anlamında özel halk otobüsü, dolmuş ve minibüs esnafı örgütlerine verilen yeni bir kapitülasyon, yeni bir seçim rüşveti midir? 

Yoksa “devrim gibi…” denilen şey, o kentte yaşayan ve çalışan halkın zararına AKP eliyle yapılmış bir karşı devrim midir?

(1) http://www.izmir.bel.tr/tr/Haberler/devrim-gibi/37692/156

(2) http://kenticitoplutasima.com.tr/ulasim/1122/tohob-sarayda

(3) http://www.ozulas.com.tr

(4) https://www.facebook.com/TOPLUTASIM/

(5) https://www.facebook.com/turkiyeozelhalkotobusleri/

(6) https://www.facebook.com/isthalkoto/

 

 

 

“Bu daha başlangıç, mücadeleye devam…”

Kent Stratejileri tarafından, posted in Ali Rıza Avcan, Genel, İZMİR, İZMİR ULAŞIM ANA PLANI

Ali Rıza Avcan

Aliağa-Selçuk güzergahında İZBAN adı verilen hızlandırılmış banliyö trenini kullanan İzmirliler, son günlerde ilk durakla son durak arasındaki ulaşım ücretine uygulanan % 270 oranındaki zamla birlikte uygulamaya konulan “Artı Para Sistemi” nedeniyle  büyük sorunlar yaşıyorlar.

Yolculuğun başında bloke edilen 10,60 liradan arta kalan bakiyenin, varılan istasyonda çözülüp geri ödenmesinden kaynaklanan zorluğun yanında, uzun mesafelerde yolculuk edenlerin ücretlerine yapılan büyük oranındaki gizli zammın her gün işine gidip gelmek zorunda olan geniş işçi ve emekçi kesimlerle yoksulları , emeklileri ve dar gelirlileri, öğrenci ve engellileri maddi yönden oldukça zorlayacağı anlaşılıyor.

Kent içi yolculuklarda çoğunlukla İZBAN’ı kullanan biri olarak ben de bu sorunu fazlasıyla yaşıyor ve bunun aşılması için mücadele edenleri destekliyor, bu amaçla imzalar veriyor ve her ortamda bu sorunu gündeme getirip çözüm bulunması için çabalıyorum.

Tabii ki bütün bunları yaparken İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu ve diğer belediye yöneticileriyle uygulamaya konulan Artı Para Sistemini taraftarlık ruhuyla savunmaya çalışanlarla da karşılaşıyorum. 

Bu şekilde davrananların bir kısmı, işin içine İZBAN’ın diğer ortağı olan Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü’nü (TCDD), dolayısıyla hükümet olduğunu iddia ederek bizim asıl onlarla mücadele etmemiz gerektiği konusunda akıl veriyorlar. 

Oysa bilmiyorlar ki, bu sistemi kabul edip uygulamaya koyan TCDD ya da hükümet değil; bizatihi İzmirim Kart uygulamasının sahibi olan İzmir Büyükşehir Belediyesi. Nitekim bu sisteme yönelik eleştirilerin İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu tarafından bizzat cevaplanıyor olması da bunun en somut kanıtı.

Diğer bir grup fanatik taraftar ise, değişen ulaşım ücretlerini görmezlikten gelerek, hatta bu ücretlerle ilgili yanıltıcı bilgiler vererek; örneğin kısa mesafelerdeki yolculuk bedellerinin 90 dakika uygulamasıyla azaldığını, uzun mesafelerdeki yolculuklar için de daha fazla ücret ödemenin adil bir şey olduğunu ifade etmeye çalışıyorlar.

Oysa, İZBAN’a ait http://www.izban.com.tr isimli İnternet sayfasını açıp oradaki “Fiyat Tarifesi” bölümüne baksalar, her bir istasyon itibariyle ödenecek doğru rakamları görüp iddialarından vazgeçmek zorunda kalacaklar.

Azınlıkta kalmakla birlikte bugüne kadar İZBAN’a binmemiş, işine gücüne kendi özel aracıyla gidip gelen, çoğu kez bardağın dolu yanını görerek keyfini bozmak istemeyen küçük bir mutlu azınlık ise her zaman yaptıkları gibi belediye başkanını savunarak bu uygulamanın doğru olduğunu kanıtlamaya çalışıyor.

Onlara da arabalarını bulabildikleri bir otoparka, o da olmazsa bir kaldırımı işgal edip sıradan bir İZBAN yolcusu gibi çıplak gerçeğe tanık olmalarını öneriyorum.

Bütün bu yanıltıcı bilgi ve propagandaya karşı mücadele verilirken bu uygulamayı savunanlar arasından hiç bir kimse de çıkıp, kent içi toplu  ulaşımın kent hakkının doğal bir sonucu olarak temel bir insan hakkı olduğunu, belediyelerin ulaşım hizmetlerini kamu hizmeti olarak yaptıklarını, bu hizmet karşılığında zarar etmiş olsalar bile ücretlerin halkın ödeyebileceği düzeyde tutulması gerektiğini, bu konuya sadece kar ya da zarar kaygısıyla yaklaşılamayacağını; hatta bu tür hizmetlerin asıl olarak ücretsiz olması gerektiğini hatırlamıyor, daha doğrusu hatırlatmak bile istemiyor. 

Hele ki, bugüne kadar başka belediyelere örnek olacak düzeyde sosyal belediyecilik yaptığını iddia eden bir belediyenin yönetimde olduğu bir kentte…

20180219_2_28785022_30901350_Web

Bu arada henüz geniş halk kesimleri tarafından bilinmeyen ya da fark edilmeyen bir konuyu da bu vesile ile gündeme getirip, bugün İZBAN için geçerli olan kademeli ücret sisteminin gelecek günlerde sadece İZBAN’la sınırlı kalmayacağını, yarın öbür gün lastik tekerlekli ulaşım sistemleri için de; daha doğrusu belediye otobüsleri için de gündeme getirileceğini; böylelikle kısa bir süre sonra kentteki tüm toplu ulaşım araçlarında kademeli bir ücretlendirme sisteminin uygulanacağının müjdesini vermemiz gerekiyor.

Çünkü güncelleme işlemi henüz bitirilmiş olan İzmir Ulaşım Ana Planı‘na göre İzmir, aşağıdaki haritada da görüldüğü gibi önümüzdeki yıllarda merkez kentten başlayıp çevre kente doğru genişleyen dört ayrı bölgeye ayrılarak bu bölgeler içindeki toplu ulaşım ücretleri, içte kalan bölgelerden dışta kalan bölgelere doğru artarak yeniden düzenlenecek; böylelikle kent merkezinden uzak ilçelerde yaşayanların merkeze ulaşımları daha da zorlaşacak.

032

O nedenle, bugün sadece İZBAN’la başlayan bu sorunun gelecekte kentteki tüm toplu ulaşım sistemini saracağını bilerek; “Bu daha başlangıç, mücadeleye devam” demenin daha doğru olduğunu düşünüyor ve tüm İzmirlileri, kent içi ulaşım hizmetlerinin daha da zorlaşıp pahalı hale geleceği gelecek günler adına mücadeleye davet ediyorum.