Ali Rıza Avcan
Bir insanın yurt içinde ya da dışında farklı kentlerde yaşamış olmasının, ona kıyaslama ve bu kıyaslamaya bağlı olarak doğru değerlendirmeler yapma olanağı sağladığına inanırım. Bu bağlamında ömrü boyunca, hatta askerliğini bile İzmir‘de yapmış, İzmir‘in dışına çıkmamış arkadaş ve dostlarımın bu kentte olan bitenler; özellikle de yerel hizmetler konusunda belirgin, doğru ya da sağlıklı bir fikre sahip olmadığına tanık olurum. Benim, uzun sürelerle Ankara, İstanbul ve İzmir‘de, 2 yıl gibi kısa bir süre Bursa‘da yaşamış olmam; ayrıca, 13 yıl süreyle görev yaptığım Yerel Yönetimler ve İçişleri bakanlıklarında ülkemizdeki yüzlerce belediyeyi denetlediğim dönemde, Anadolu ve Trakya‘daki birçok kent ve yerleşimi yakından tanıyıp öğrenmem nedeniyle ciddi bir kıyaslama potansiyeline sahip olduğumu düşünür ve böyle bir deneyime sahip olduğum için, -açık söylemek gerekirse- sevinir, bunun az bulunur bir zenginlik olduğuna inanırım.
Geçtiğimiz hafta, bugüne kadar ürettiği bilginin açık ve demokratik bir paylaşımın konusu olmasını sağlamak amacıyla, değerli hocam ve “İzmir’in Bilim Amazonu” olarak nitelendirdiğim Prof. Dr. Nermin Abadan Unat‘ın bugüne kadar yazdığı kitap, makale, bildiri ve sunumlarla gazete ve dergi yazılarından oluşan bibliyografyasını düzenleyip dijital arşivini oluşturmak amacıyla Mülkiyeliler Birliği Genel Merkezi tarafından geliştirilen ve benim de gönüllü olarak katkıda bulunduğum bir proje nedeniyle, baba memleketim olan ve 1981-1997 döneminde yaşadığım İstanbul‘daydım.
O nedenle, sevgili hocamın yılların birikimiyle oluşturduğu büyük ve zengin kütüphanesinde dört gün çalışma olanağına kavuştum ve bu süre içinde İTÜ‘nün Ayazağa Kampüsü‘ndeki yeşillikler arasındaki Yılmaz Akdoruk Konukevi‘nde kaldım. Bu durumda, haliyle İTÜ‘nün Ayazağa‘daki kampüsü ile hocamın Etiler‘deki evi arasında metro ile gidip geldim. Ayrıca arkadaş ve akrabalarıma ayırdığım zamanlarda Yıldız-Mahmutbey arasındaki metro hattını, Mecidiyeköy-Söğütlüçeşme güzergâhındaki metrobüs hattını, Üsküdar-Ümraniye arasındaki metro hattını, İzmir‘e dönerken de Yenikapı-Havaalanı arasındaki metro hatlarını deneme imkanına sahip oldum.
İstanbul‘a varışımda edindiğim 50 liralık İstanbulkart ile toplam 6 günlük sürede Hacıosman–Yenikapı arasındaki M2 hattını 8 kez, Levent-Boğaziçi Üniversitesi arasındaki M6 hattını 7 kez, Yıldız-Mahmutbey arasındaki M7 hattını 4 kez, Yenikapı- Havaalanı arasındaki M1a ve M1b hatlarını 1 kez; bu 4 metro hattını toplam 20 kez; bunun dışında Mecidiyeköy-Söğütlüçeşme metrobüs hattını toplam 4 kez kullanarak ve bunun karşılığında toplam 470 lira harcayarak edindiğim deneyimleri, İzmir‘deki metro deneyimlerimle kıyaslayabilir hale geldim. Hem de, İzmir‘de bir gün devam ettiği halde kendini demokrat sanan birilerinin sırf siyasetteki fanatik taraftarlıkları ve yandaşlarını korumak amacıyla işçi sendikasını ve grevdeki işçileri bir kalemde harcadıkları, işin perde arkasındaki bilgilerle ilgilenmedikleri İzmir Metro grevinin yaşandığı günlerde…
Şimdi isterseniz, İstanbul ve İzmir metro hatlarıyla işletmesi hakkındaki izlenim ve değerlendirmelerimi kıyaslayarak sizlerle paylaşayım:
İstanbul’da, sunulan hizmetler itibariyle metro hatları arasında büyük farklılıklar var…
1. İstanbul‘da bulunduğum ilk günlerde Yenikapı-Hacıosman arasındaki M2 hattının İTÜ Ayazağa-Levent bölümü ile Levent-Boğaziçi arasındaki M6 hattının Levent-Etiler bölümü arasındaki aktarmalı yolculuklarda daha çok üniversite öğrencileriyle muhatap olup, İTÜ ve Boğaziçi Üniversitesi öğrencileri arasındaki farklılıkların ayırdına vardım. Ama benim anlatmak istediğim kıyaslamalar açısından daha uzun olan Yenikapı-Hacıosman arasındaki M2 hattında kablosuz internet hizmeti sunulurken Levent-Boğaziçi Üniversitesi arasındaki M6 hattında bu hizmetin olmadığını fark ettim.
Daha sonraki günlerde, bu yoksunluk halinin Yıldız-Mahmutbey arasındaki M7, Yenikapı-Havaalanı arasındaki M1a ve M1b hatları için de geçerli olduğunu; böylelikle, metro hatları arasında kablosuz internet hizmetleri açısından büyük farklılık ve ayrımlar olduğunu anladım.
Ayrıca M1a, M1b, M6 gibi uzun hatlarda daha uzun katarlar (8 ya da 9 vagon) daha kısa süreler için çalışırken yolcu sayısı aslında diğerlerinden pek de az olmayan M7 gibi hatlarda gecenin ilerleyen saatlerinde 4 vagondan oluşan kısa katarların kullanıldığını; böylelikle, araç içindeki sıkışıklığın diğerlerine göre daha fazla olduğunu gördüm.
Ele aldığım bu ilk kıyaslama konusu, İzmir Metrosu‘nda sadece istasyonlarda kablosuz internet internet hizmeti olup vagonlarda olmadığı için değerlendirmeye bile konu olmayacaktır.
İstanbul’daki metro katarları, İzmir’e göre oldukça hızlı çalışıyorlar…
2. İstanbul‘daki uzun ve kısa hatlarda metro katarlarının, tünel içinde uğultu çıkaracak kadar hızlı olduklarına, önleri sıra getirdikleri güçlü hava akımının istasyonlarda oldukça serin bir hava yarattığına tanık oldum ve bu hız nedeniyle oluşan hava akımları acaba yenilenebilir enerji kaynağı olabilir mi diye düşünmekten de kendimi alamadım… Örneğin, İnternet ansiklopedisi Vikipedi‘ye baktığımda, benim sıklıkla kullandığım Yenikapı-Hacıosman arasındaki M6 hattındaki ortalama hızın 80 km/saat, İzmir‘deki tek bir hattaki ortalama hızın ise bunun yarısı; yani, 40 km/saat olduğunu öğrendim. (1)
Metro durakları arasındaki mesafeler İzmir’de kısa, İstanbul’da ise daha uzun…
3. İzmir’e ilk geldiğim 1990’lı yılların son diliminde Mavişehir–Balçova Termal Tesisleri arasındaki otobüs hattında 70-80 adet durak olduğunu, otobüslerin duraklarda ve kırmızı ışıklarda durması nedeniyle yolculuğun oldukça uzun sürdüğünü fark ederek bu ilginç durumu keyiflerine düşkün İzmirlilerin yürüyerek kendini zora sokmama istediğinden kaynaklandığını düşünmüştüm.
Bu durumu İstanbul‘daki metro istasyonu sayısı ve aralarındaki mesafe bağlamında örneklemek istersek, 14 kilometre uzunluğundaki İzmir Metrosu‘ndaki 17 adet durak arasındaki ortalama mesafenin 0,83 kilometre olduğunu ve iki durak arasındaki ortalama yolculuk süresinin 2 dakika olarak hedeflendiğini, İstanbul’da ise örnek olarak aldığımız 23,49 kilometre uzunluğundaki Yenikapı-Hacıosman hattındaki 16 durak arasındaki ortalama mesafenin 1,47 kilometre, iki durak arasındaki hedeflenen ortalama yolculuk süresinin ise 2,5 dakika olduğunu görürüz. (2)
İstanbul metrosu istasyon ve vagonları daha bakımlı ve temiz…
4. İstanbul Metrosu istasyonları ile vagonlarının İzmir‘e göre daha temiz olduğunu gördüm ve bunu karşılaştığım görevlilere ifade edip kendilerine teşekkür ettim.
Çünkü yeğenim İzmir Metrosu‘nun faaliyete geçtiği ilk günlerde göreve başlayan ilk sürücülerden biriydi ve ondan metro hizmetleri, özellikle de kalite yönetimi konusunda oldukça ayrıntılı bilgiler alıyordum. Ayrıca yönetim danışmanı sevgili Nihat Demirkol‘la birlikte çalıştığım yıllarda ND Danışmanlık olarak İzmir Metrosu yöneticilerinin takım çalışması odaklı açık alan eğitimlerini Marmaris Bördübet Koyu‘ndaki Kulüp Amazon‘da yapmış; böylelikle, İsviçreli ve Belçikalı yatırımcılardan kaynaklanan kurumsal kültürün ne düzeyde olduğunu yakından görmüştüm. Ama daha sonraki yıllarda İzmir Metrosu üst yönetiminin sürekli değişmesi ile birlikte, bu düzeyin devamlı olarak düştüğüne, buna paralel olarak vagonların ve istasyonların daha pis ve bakımsız hale geldiğine, sefer saatlerinin devamlı değiştiğine, işletme sisteminin büyük aksaklıklar yaşadığına tanık olmuştum.
Yolculara sunulan hizmetler konusunda İstanbul daha hassas ve saygılı…
5. Bu konuyu size bir örnekle anlatmak isterim: Bizler, İzmirliler İzmir Metrosu ya da İZBAN istasyonlarına gittiğimizde, hatta merkez istasyon konumundaki Halkapınar İstasyonu‘na gittiğimizde yürüyen merdivenlerin devamlı olarak arızalandığını görür, bu arızalı merdivenlerin ne zaman onarılacağını bilmez; hatta bu onarımların günler boyu devam ettiğine tanık olup bunu kanıksarız.
İstanbul‘da ise bozulduğu için çalışmayan yürüyen merdivenlere rastlamakla birlikte, bu merdivenlerin sahanlıklarına konulan bilgi tabelalarında arızanın hangi tarihe kadar bitirileceğini gösteren açıklamaların yer aldığını gördüm. Hatta o tabelanın yakınında çalışan bir işçi arkadaşa, İzmir‘deki bozuk yürüyen merdivenlerin ne zaman yeniden çalışmaya başlayacağını bilmediğimizi anlatıp fotoğrafını niye çektiğimi açıklamak durumunda kaldım.
Diğer bir örnek ise, istasyonda bekleyen yolcunun gelen katarın kapısının hangi noktaya isabet edeceği konusunda yönlendirilmesi çabasıdır. Zemine çizilen kırmızı çizgilerle belirlenen bu alanın kenarında beklediğinizde gelen katarın herhangi bir kapısı sizin bulunduğunuz bölgeye açılıyor ve böylelikle istasyonun hangi bölgesinde bekleyeceğiniz konusunda bir endişeniz olmuyor. Çünkü vagonun her kapısı muhakkak bir şekilde bu önceden işaretlenmiş bölgelere denk geliyor. İzmir‘de ise beklediğiniz yerin önünde bir kapının açılıp açılamayacağını bilemiyorsunuz ve katar durduktan sonra sağınıza ya da solunuza denk gelen kapılara doğru koşup kapı diplerinde heyecanlı bir karmaşa yaratmak zorunda kalabiliyorsunuz.
İstanbul metrosundaki olumsuzluklar
6. İstanbul metrosu ile ilgili izlenimlerimi, bu metro hatlarını devamlı ya da zaman zaman kullanıp İstanbul‘da yaşayan arkadaşlarımla paylaştığımda ise onlar hizmetin eskisine göre kötülediğini, örneğin seferler eskiden sabaha kadar sürmesine rağmen şimdilerde saat 01.00’den sonra sefer yapılmadığını, bunun günün tüm saatlerinde canlı ve hareketli olan bir metropol için olumsuz bir gelişme olduğunu; ayrıca, kentin varoşlarına giden hatlarda geceleri evlerine geri dönen çok fazla sayıda genç insanın sayısı düşürülmüş vagonlara mahkum edildiğini, yönetimin kameralarla bu yoğunluğu görmesine karşın gerekli önlemlerin alınmadığını söylediler. Nitekim gece geç vakitlerde bindiğimiz Mecidiyeköy-Nurtepe hattında bu sorunu birebir yaşayarak dip dibe bir yolculuk yapmak zorunda kaldık.
Arkadaşlarıma daha önce İzmir Büyükşehir Belediyesi‘nin Ulaşım Planlama Dairesi Başkanlığı‘nda şef olarak çalışan Karadenizli bir arkadaşın, İstanbul Büyükşehir Belediyesi‘nin Ekrem İmamoğlu döneminde hemşerilik ilişkileri nedeniyle İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanı olduğunu, ardından bizim “çalışkan” ve “derin” genel sekreterimizin tüm uğraşlarının sonucunda İstanbul‘un “aktif” ve “sözü dinlenen” bir genel sekreter yardımcısına dönüştüğünü anlattığım için, İstanbul metrosundaki bu gerilemeyi, metroyu saat 01.00’den sonra tatil ederek metropoldeki canlılığı gerileten, daha doğrusu İzmir‘e benzeten bu durumu “İzmirleşme” olarak niteleyip böylesine büyük bir metropoldeki kamusal hizmetin, toplu taşımanın kasaba yaklaşımı ile düzenlenemeyeceğini, İstanbul‘un, tasarruf yapmak ya da başka bir nedenle İzmir gibi gece 12’den sonra uyumaya çekilmediğini, günün 24 saati yaşayıp canlı kalan bir metropol olduğunu ifade ettiler.
İstanbul Metrosu, şu an itibariye İzmir Metrosu’ndan daha ucuz…
7. Şu an itibariyle İzmir Metrosu‘ndaki tam biletin fiyatı 13 lira olduğu halde İstanbul‘daki biletin fiyatı 9,90 lira düzeyinde. Her ne kadar İstanbul‘daki UKOME bu rakamların % 57 oranında arttırılması için toplantıya davet edilmiş olmakla birlikte, İstanbullu şu an itibariyle İzmir‘e göre daha uzun hatlar için daha az para ödüyor. İstanbul’daki yolcunun bu konudaki tek dezavantajı, uzun mesafelere gitmek zorunda kalanların 2 ya da 3 kez metroya inip binmesi ve bu nedenle günlük ulaşım bedelinin İzmir‘e göre daha fazla olması. İzmir‘de ise tek bir hat olduğu için böyle bir şeyden söz etmek, tabii ki mümkün değil.
Ancak bu vesileyle sosyal demokrat belediyecilik anlayışı çerçevesinde, kent içindeki toplu taşımanın aslında ticari bir faaliyet değil; kamusal hizmetin konusu olması nedeniyle tüm toplu ulaşım hizmetlerinin piyasa koşullarına terk edilmemesi, bu konuda ortaya çıkacak olası zararların diğer kaynaklardan karşılanması, hele ki İstanbul gibi toplu ulaşım araçlarına birden fazla binip inen yoksul, dar gelirli kesimlerle öğrencilerin yoğun olduğu metropol ve kentlerde toplu ulaşım hizmetlerinin hizmetin günün 24 saatinde üst düzeyde kalite ve düşük ücretlerle yapılması, oluşacak olası zararın devlete ve yerel yönetimlere ödediğimiz vergilerle karşılanması gerektiğini hatırlatmak isterim.
Her ne kadar İzmir ve İstanbul‘daki metro işletmeciliği anlayış ve yaklaşımı başlangıçta daha iyi olmakla birlikte, zaman içinde özelleştirmeci ve işletmeci neoliberal yaklaşımlar nedeniyle kötüleşmeye, daha doğrusu kötü bir örnek olan İzmir‘e benzemeye başlamış olsa bile…
(1) https://tr.wikipedia.org/wiki/İzmir_metrosu
(2) https://tr.wikipedia.org/wiki/M2_(İstanbul_metrosu)
Kent Stratejileri Merkezi 